城市轨道交通轨道工程测量技术

1、城市轨道交通轨道工程测量概述

近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨等城市轨道交通，对列车安全行驶、乘客旅途舒适性的要求越来越高。由于城市轨道交通的轨道结构采用混凝土整体道床，轨道工程一次定位，几乎不能再调整；而铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，故高精度满足铺轨要求的测量工作，重点是用铺轨基标来保证轨道的设计位置和线路参数，同时也保证行车隧道的限界要求。这就对铺轨精度提出了更严格要求，因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道高精度施工的重要环节。

何谓铺轨基标？铺轨基标是高标准轨道整体道床的轨道铺设控制点，它是具有精确平面坐标和高程的标志；按精度等级可划分为控制基标和加密基标；铺轨基标埋设位置有两种，即位于线路中线或线路中线的一侧。图一为：利用直角道尺（精度0.5mm）通过沿线布设的铺轨基标精确确定一股钢轨的位置和标高。

（图一）（图二）

轨道工程测量的实质？轨道工程测量的主要工作是铺轨基标测量。其实质是按照设计线路和铺轨综合设计图的要求，以一定的间隔，在线路中线或其一侧测设具有精确平面坐标和高程的标志，作为铺轨的平面和高程依据。见图二。

在广州市城市轨道交通轨道工程建设中，我们总结如下《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》：

城市轨道交通轨道工程测量作业流程图

从《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》中，我们可以看出轨道工程测量主要包括：施工控制点复测（四等平面控制、二等高程控制）、控制基标测设（三维放样、归化改正满足规范要求精度）、加密基标测设（三维放样、复测满足规范要求精度）、竣工测量、其他测量工作等。

2铺轨基标测量作业程序

2.1施工控制点的交接和复测

轨道专业施工所需的中线方向、里程、高程等均是由地面精密控制点引入，为保证铺轨精度，要求铺轨前应全面的对其检测，通过贯通测量后，对施工控制点进行统一的调整和平差后再设置基标，以保证基标的精度。

铺轨基标的测设依据为业主测量队提供的施工控制点。施工单位进场后，在驻地监理工程师的主持下由施工单位测量队、业主专业测量队、业主代表四方进

行交接桩，各方人员持交桩表逐桩核对、交接确认。现场控制点移交时应注意点位标识是否清晰、点位是否牢固，并应与移交资料相符。现场点位不清晰、不牢固或与资料不符时应在移交纪要上注明；遗失的桩位坚持补桩，无桩名视为废桩；资料与现场不符的应予以定正。

点位移交完毕后参加移交的四方代表现场签署交接桩文件纪要。控制点的交接桩记录保存两份原件用作竣工文件使用。而后施工单位测量队使用经过有关部门检测合格的全站仪和精密水准仪，对交接的施工控制点进行复核联测。

【经验交流】复测前根据业主测量队所给提交点位资料计算相邻施工控制点间的转折角、边长、高差，通过现场对转折角、边长、高差进行实测，当实测值与计算值相差较大时即可重新复测检查并查明原因。

现场实测完毕后，进行施工控制点坐标和高程的计算。一般来说，以业主测量队所提供点位资料的前两个施工控制点和最后两个施工控制点作为已知点进行严密平差计算（平面和高程）。如若平差结果满足驻地监理工程师要求的精度，即可整理施工控制点成果表并利用该点测设铺轨控制基标，否则应及时上报驻地监理工程师和业主测量队，请求进行统一调整。

复核联测应满足以下要求：

平面：

1）角度按DJ1全站仪左、右角4测回观测，在总测回数中应以奇数测回和偶数测回(各为总测回数的一半)分别观测导线前进方向的左角和右角。左角和右角分别取中数之和与360度之差（测站圆周角闭合差）不应超过±5″。

方向观测法的各项限差（″）

仪器型号光学测微器两次

重合读数差半测回归零差一测回内2C较差同一方向值各测

回较差

DJ1 1 6 9 6

DJ2 3 8 13 9

2）导线测角中误差不大于2.5″，方位角闭合差不大于±5√n（n为测站数），全长相对闭合差＜1/35000。

3）边长按一级测距仪往返测量各一次，测回总数为4测回。一测回指照准目标一次应读数三次，三次读数的较差应小于5mm。边长测量应考虑仪器加、乘常数改正和气象（温度、气压）改正。

4)平面控制网通过软件进行严密平差计算，并编写平差报告。内业计算最后成果的取值精确至0.1mm。

高程：

1)采用二等水准测量作为高程控制；

2)按与已知点联测、附合或环线往返各测一次，往返较差、附合或环线闭合差不大于±8√L（L为水准路线长度）；

3)水准网通过软件进行严密平差计算，并编写平差报告。内业计算最后成果的取值精确至0.1mm。

水准观测的主要技术要求（m）

项目等级标尺类

型

仪器型

号

视线长

度

前后视距

差

任一测站上前后

视距累积差

视线高度

二等因瓦DS1 ≤50≤1.0≤3.0≥0.5水准测量的测站观测限差（mm）

项目等级上下丝读数平均值与

中丝读数的差基辅分划或黑红

面读数的差

基辅分划、黑红面

或两次高差的差

检测间歇点

高差的差

5mm刻划标

尺

10mm刻划

标尺

二等 1.5 3.0 0.4 0.6 1.0

复测情况及处理措施报告经驻地监理工程师审核批准，于接桩后15天内上报业主审定。

2.2铺轨基标测量限差要求

2.2.1控制基标

根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》要求：控制基标在直线线路每120m 设置一个，曲线线路除曲线元素点设置控制基标外，应每60m设置一个控制基标。

控制基标埋设完成后，对其进行检查，检测内容、方法与各项限差应满足下列要求：

①检测控制基标间夹角时，其左、右角各测两测回，距离往返观测各两测回；

②直线段控制基标间的夹角与180度较差应小于8″，实测距离与设计距离较差应小于10mm；曲线段控制基标间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差应小

于2mm，弦长测量值与设计值较差应小于5mm；

③在施工控制水准点间，应布设附合水准路线测定每个控制基标的高程，其实测值与设计值较差应小于2mm；

④经检测控制基标满足各项限差要求后，应进行永久固定。

2.2.2加密基标

根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》要求：直线上6m，曲线上5m测设一个加密基标；埋设方法与控制基标相同。单开道岔铺设地段，在直股外侧一定距离位置按5m间距设置加密基标；交叉渡线铺设地段，还应在菱形渡线上的两个锐角及钝角上设置加密基标。

加密基标平面位置和高程测定的限差应符合下列要求：

1）直线加密基标

①纵向：6m±5mm；

②横向：加密基标偏离两控制基标间的方向线不大于2mm；

③相邻加密基标实测高差与设计高差较差不大于1mm，每个加密基标的实测高程与设计高程较差不大于2mm。

2）曲线加密基标

①加密基标间纵向距离允许误差为±5mm；

②加密基标相对于控制基标的横向偏距不大于2mm；

③相邻加密基标实测高差与设计高差较差不大于1mm，每个加密基标的实测高程与设计高程较差不大于2mm。

2.2.3道岔铺轨基标

在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》中，将道岔铺轨基标单独分类说明；那么实际施工中，道岔铺轨基标是控制基标，还是加密基标？规范并未具体规定。

【经验交流】我个人认为，道岔基标最好作为加密基标进行测设，原因有二：

（1）道岔位于直线线路，而控制基标在直线线路是每120m设置一个；如若

将岔前点和岔后点或将岔心点也设置为控制基标，那么120m线路内会多两个或一个控制基标，导致两两控制基标间距离太短。从测量技术角度分析，短边对测角精度的影响较大，这不利于道岔在120m线路范围内的直顺。反之，将道岔基标作为加密基标测设，即可用间距为120m的两个控制基标进行测设；这不但满足道岔定位的精度，也满足道岔与线路的直顺。

（2）规范中，明确“道岔铺轨基标测设方法，可按铺轨基标坐标直接测设，也可先测定岔心和直股与曲股线路方向，然后利用道岔线路中线点测设基标”；同时规范明确了“利用线路中线点测设道岔铺轨基标时，其测定限差应满足的要求”。由此，可以看出：道岔铺轨基标的测设方法有两种，前者“按坐标直接测设”，即按加密基标测设；后者“根据岔心和直股与曲股线路方向测设”，即将岔前点和岔后点或将岔心点当作道岔的“轴线点”，然后控制道岔其他基标的测设，但也未明确“轴线点”一定是“控制基标”。

2.3铺轨基标测设的内外业工作

2.3.1内业计算

对于高精度的铺轨基标测设来说，其精度除了受到所选放样方法和已知点精度影响外，还与铺轨基标坐标、高程的计算精确程度有很大关系。坐标计算通常是在局部坐标系下通过截取坐标级数展开式的有限项求得，这不可避免地影响坐标的精确程度。

铺轨基标测设数量大、精度高、报检资料多、时间紧，故铺轨基标坐标及高程计算是测量内业的重点工作。为满足实际生产需要，广州地铁项目部已完成《铺轨基标测量内业软件》的开发；该软件采用统一坐标系下不受线性限制的复合辛普森公式作为计算铺轨基标坐标的数学模型，在设有竖曲线地段采用不受坡度和半径大小影响的严密公式作为计算竖曲线高程的数学模型；并融数据计算、报表生成、数据传输和数据管理于一体，轻松实现测量内业工作程序化操作。其计算结果以Exlce表格形式保存，并自动生成符合业主要求的报表，直接打印即可提交资料；其计算数据还可通过数据线或数据卡批量输入全站仪，外业即可利用仪器存储的数据进行作业，避免大量数据手工输入带来的人为错误，大大提高外业效率。

2.3.2铺轨基标测设的基本原则

由于轨道专业施工时，车站控制点一般从地面直接投测，精度比较高，加之车站线路一般为直线，线路与站台间距限差要求很严，不宜在车站进行线路调整。因此在基标测设中，坚持“车站不动，调整区间”的原则，以“两站一区间”为铺轨单位，进行铺轨基标测设。

2.3.3控制基标的测设

由于城市轨道交通是以车站和区间分段施工，所以测量控制基标也是分段分批测放的。铺轨控制基标的测设是以“两站一区间”为测设单位，主要采用全站仪坐标放样法。控制基标的测设精度直接影响加密基标的测设精度，故放样控制基标应注意：每放样一个控制基标，必须进行方向归零检核，归零误差应在限差之内，否则重新放样。

铺轨控制基标的测设包括三个步骤:

初步测设：根据铺轨基标坐标资料，采用全站仪坐标放样法测设至地面，并初步固定。

串线测量：控制基标埋设完成后，应对“测设单位”的控制基标进行串线测量，主要检测控制基标间角度、边长、高差等几何关系是否满足规范要求。当控制基标间几何关系超限，并与线路存在较大偏差时应进行调线测量。

归化改正：调线前，先计算控制基标间夹角实测值与理论值较差△α，根据△α和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值△s，然后在现场对△s较差超过规范时所涉及的控制基标进行归化改正。归化改正时要照顾到相邻基标改正值的相互影响，往往仅改正一个点就可使相邻点几何关系满足要求。铺轨控制基标的高程则利用施工控制水准点测定，其观测方法和限差按二等水准测量的主要技术要求施测。

【经验交流】

由于一条线路将埋设大量的铺轨基标，因此测设铺轨基标时必须采用分段控制，中间加密的方法，即先测设控制基标，然后在控制基标间测设加密基标。这样每一个铺轨基标的精度才能达到规范要求。由此，我们可以看出：轨道工程测量精度最高、难度最大的工作就是控制基标的测设，而控制基标的测设关键是归化改正。

控制基标“归化改正”往往需反复进行多次，如若控制基标高程及其之间的角度与边长不能满足限差要求时，则重新进行“归化改正”，直至满足要求为止。通常，初次进入城市轨道施工的单位，都会出现因测量技术无法快速解决控制基标精度而导致轨道铺设严重窝工的情况，比如：广州地铁二号线时，我们项目部在公-纪区间因控制基标测设未能按时测量合格，导致该区间铺轨受影响；广州地铁三号线时，中铁一局客-大区间控制基标归化改正15天未达到规范要求的精度，导致严重窝工。

通常我们采用的归化改正方法有两种：

（1）坐标法：根据调线测量平差结果，计算各控制基标改正数，分别改正。

（2）角度距离法：根据控制基标串测导线的角度、距离偏差，沿线路垂直方向调整控制基标点位，使相邻控制基标的夹角满足限差要求。

通过广州城市轨道交通四号线的实践、分析和总结，我们对以上两种归化改正方法进行阐述。

A、坐标法：坐标法能严格将点位改正到理论位置，该法利用控制基标“双重属性”的特性进行强制性归化改正。控制基标是首先是“测设点”，通过内业设计和计算可获得“设计坐标”；其次是“导线点”，控制基标初步测设后，对“测设单位”的控制基标进行串线测量，记录控制基标间角度、边长，使其与施工控制点联测形成附合导线，通过严密平差计算可获得控制基标“实测坐标”。

（1）普通坐标法：无需归化改正计算模型，只需简单利用控制基标“实测坐标”与“设计坐标”差值（Vx，Vy）进行点位改正，属于强制性归化改正。但这种方法，实地操作相当困难，仅仅是停留在理论上，一般不被采用。

（2）图形坐标法：无需归化改正计算模型，只需简单利用控制基标“实测坐标”与“设计坐标”的比例图形进行点位改正，属于强制性归化改正。该方法简单易懂，但实地操作不方便，建议实践经验不足的测量工作者采用。

图中Pj-1、Pj、Pj+1是实测点位，P是设计点位。先画PjP，使其图纸比例尺是1：1，并将其延长至图纸边缘。然后以较小的比例尺画出Pj-->Pj-1和

Pj-->Pj+1的方向线。再画指北线N供防止错误用。

带着这些图纸去现场。借助小针将图纸的Pj点放在实地的控制基标点上，旋转图纸以两条方向线定向图纸。然后沿PjP方向用钢板尺丈量距离，得P的点位。我认为如果细心操作归化的精度可接近0.5mm。

此方法得到北京城建勘测设计研究院的教授级高工秦长利和上海同济大学测量教授陈龙飞的认同。

（3）改进型坐标法：回归控制基标点位与线路中线关系，寻求简洁计算方法，获取点位纵横向改正值（VL，VD）。该方法使现场归化改正形象直观，简单易行，在工程中得到普遍应用。

通过设计图提供的线路中线要素资料，根据施工要求设计控制基标里程和边距，即可计算出控制基标的设计坐标，这是内业计算的一部分工作（已实现计算程序化），可称之为“坐标正算”；反之，根据控制基标“实测坐标”也可反算出该坐标相对于线路中线的里程和边距，可称之为“坐标反算”。

将控制基标“实测坐标”转换为以“里程和边距”的表现形式，就很容易计算设计边距与实测边距的差值、设计里程与实测理论的差值，这些差值即时控制基标归化改正的数据。实际作业中，合理忽略里程偏差，重点考虑边距（横向）偏差，因为点位横向误差才是影响控制基标间角度圆顺的主要因素。此方法得到北京城建勘测设计研究院的教授级高工秦长利和上海同济大学测量教授陈龙飞的认同。

B、角度距离法：先计算控制基标间夹角实测值与理论值较差△α，根据△α和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值△s，然后在现场对△s较差超过规范时所涉及的控制基标进行归化改正。角度距离法在满足施工需要的前提下，合理忽略距离偏差，重点考虑角度偏差，计算、操作相对简单，在工程中得到普遍应用。但通常进行角度距离法归化改正时，人为判断和选取需改正的点位，凭借经验试探该点横向改正值。由于在串测的导线上，一点的横向改正会引起相邻两点间夹角的变化，因此须反复试探调整各点改正值，才能满足调线和归化改正要求。此方法既无固定规律又不严密，效率又低，实践经验不足的测量工作者很难掌握。这种方法是有经验的现场测量人员最擅长、也必须掌握的方法。我们也称之为“手工改正法”。

秦长利，北京城建勘测设计研究院的教授级高工，主要从事地铁工程测量工作和研究，国家强制性标准《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》主要编写人。他曾发表《地铁控制基标归化改正原理及编程实现》一文。

文章以角度距离法为出发点，总结点位横向改正值与角度改正数的变动规律，建立较合理的数学模型，寻求简洁实用的计算方法，实现归化改正点位自动选取与对应改正值的自动计算。这才是真正意义上的“角度距离法”。在城市轨道交通四号线中，测量队也曾借助数学软件Mtlab、Exlce、人工分步计算实现了此程序模型，实践表明该归化改正原理模型的理论计算精度相当高，是目前国内同类数学模型的最优计算方法，很值得我们学习、分析和借鉴，但完全实现程序化的难度很大（公司欠缺熟练编程人员）。

2.3.4加密基标的测设

加密基标的测设方法采用全站仪坐标放样法，其测设依据为已经精确测设的控制基标。以控制基标间的方向，按加密基标的里程，在控制基标间测设加密基标。加密基标的高程依据控制基标高程用精密水准仪测定。

2.3.5道岔基标的测设

道岔基标的测设方法同加密基标。岔区基标一般测设在道岔直股一侧，但各种类型道岔的基标位置各异，而且它的位置随设计图、施工方法与机具而变化。另外道岔岔心定位及道岔结构各元素点相对精度要求高，而且自成一体。因此，在基标测设前首先要研究基标设计图，然后确定测设步骤。

2.4竣工测量

以浅埋车站两端稳固的控制基标为起始数据进行轨道竣工测量。轨道产生变形时的地段应重新进行控制测量，并以其作为起始数据。铺轨基标竣工测量主要进行横向、竖向变异量的测量，一般重点检测折角和高程，可不再测量基标的间距（一般变化和影响均不大），因为他们是影响轨道平顺质量的主要因素。基标设置要求满足《地下铁道工程施工及验收规范》要求。

市政工程测量方案

第7章工程测量 7.1 公路与城市道路工程施工测量 7.1.3 施工工艺 7.1.3.1 工艺流程 7.1.3.2 操作工艺 1.测量桩位交接 （1）测量桩位交接工作一般由建设单位组织，设计或勘测单位向施工单位测量工程师交桩。 （2）交接桩数量应根据工程的大小确定。如果与另外施工段连接，应在连接处多交至少一个坐标点和水准点。 （3）接桩时应察看点位是否松动或被移动，若已松动或被移动，应及时向勘测单位提出补桩的申请。 （4）施工单位应逐一记录现场点位，并做好桩位标记，桩标不突出的应用钢尺拴桩，做好标记便于寻找复测。 （5）接桩后应及时进行标桩保护，采取混凝土加固、砌保护井和钉设标志牌等措施，容易被车撞轧的控制点应钉设防护栏杆。 2.桩位复测 （1）接桩后依据设计图纸和交桩资料进行内业校核，检查成果表中的各项计算是否正确。 （2）桩位的坐标复测宜采用附合导线测法进行，高程复测宜采用附合水准测法。 （3）复测中发现问题应及时与交桩单位联系解决，复测合格后及时向监理工程师或建筑单位提交复测报告，以使复测成果得到确认后使用。 3.布设施工控制网 （1）在桩位交接工作结束后，按照要求的精度等级进行施工控制网的布设。鉴于公路线形的特点，平面控制网的布设宜采用沿线路方向的附合导线；高程控制宜采用附合水准线路或三角高程测量。 （2）外业观测应选在能见度高、无风的清晨或傍晚进行，以减少大气折光及气

压、温度的变化对测量的影响。 （3）水准测量可采用一组往返或两组单程进行，往返测或两组单程测高差不符值在限差以时采用平均值。 （4）水准点电磁波三角高程测量可与平面控制测量同时进行。当采用电磁波三角高程测量时应满足相应测量等级的技术要求，观测时采用相应的技术措施。 （5）内业计算必须使用监理工程师认可的表式。计算步骤应清晰、有条理，成果合格后必须报监理工程师确认。 （6）控制桩必须采取拴桩等有效保护。 4.现况调查及原地貌测量 （1）在施工前，应先放出路基征地线（红线），并调查与记录征地线范围内需拆迁或改移的建（构）筑物、树木、文物古迹、各类地下管线等。若征地线范围不能满足施工需要，应及时以书面形式报告监理及建设单位。 （2）应放出设计图纸中过路箱涵、管涵等结构物的中心线位置，并调查其平面位置与高程是否与现况相符。若不相符，应及时向监理及建筑单位提出，经其确认后再由设计单位进行变更设计。 （3）在现况调查结束后，应计算每一桩号中心坐标与对应的路基宽度，放出路基中线与边线。为保证填方段路基边坡的压实度，在每侧路基设计边线外加宽500mm作为填筑边线。如遇到路基范围内有不适宜材料需挖除、换填，必须在开挖之前与换填之前测量其范围及深度，并经监理工程师确认。 （4）路基清表前，均应按纵向来50m测设一断面，横断方向6～10点测量原地面高程。若地形复杂，可以按纵向上10m～20m测设一断面，所有点位及高程数据应记录在册。在清表后，恢复所有点位并测量此时地面高程作为清表后的地面高程。 5.路基施工测量 （1）填方段路基每填一层恢复一次中线、边线并进行高程测设。在距路床顶板1.5m 内，应按设计纵、横断面数据控制；达到路床设计高程后应准确放样路基中心线及两侧边线，并将路基顶设计高程准确测设到中心及两侧桩位上，按设计中线、宽度、坡度、高程控制并自检，自检合格并报监理工程师确认后，方可进行下道工序施工。 （2）路基挖方段应按设计高程及边坡坡度计算并放出来口开槽线；每拉挖深一步恢复一次中线、边线并进行高程测设；高程点应布设在两侧护壁处或其他稳定可靠的部位。挖至路床顶1m左右时，高程点应与附近的高级水准点联测。 （3）直线上中桩测设的间距不应大于50m,平曲线上宜为20m；当地势平坦且曲线半径大于800m时，其中桩间距可为何40m。当公路曲线半径为啥30m～60m、缓和曲线长度30m～50m时，其中桩间距不应大于10m。当公路曲线半径和缓和曲线长度小于30m 或采用回头曲线时，中桩间距不应大于5m。 （4）根据工程需要，可测设线路起终点桩、百米桩、平曲线控制桩和断链桩，并

城市工程测量作业指导书

*******有限公司 城市工程测量作业指导书

工程测量作业指导书 1. 目的和适用范围 1.1 目的 本作业指导书对市政工程测量作业过程中必须遵循的一些规则作了规定。为市政工程测量提供指导。 1.2 适用范围 1.2.1 本作业指导书适用于普通市政工程（包括道路、桥梁、河道、堤防、下水道等）勘测设计阶段的测绘工作。 1.2.2 本作业指导书重在对规范内容的补充或说明。 本作业指导书中未涉及的技术要求，应按照相关规范的有关条款和项目技术设计书的要求执行。 2. 作业引用文件 2.1 技术标准 2.1.1 CJJ/T 8-2011《城市测量规范》 2.1.2 项目的技术设计书 3. 作业流程图 详见附图。 4. 作业程序 4.1 接收任务 4.1.1 由公司将任务下达到外业室，并签发测绘项目任务单。 4.1.2 测量工程部接收任务后，应按照GLW011《测绘项目负责人制度》的规定确定该项目的项目负责人。必要时也可由公司确定项目负责人。 4.1.3 技术设计 a) 项目负责人接到任务后，应搞清任务的内容和具体要求，收集有关的成果资料。了解测区范围、 测区概况，必要时组织人员到测区现场进行踏勘； b) 在了解情况的基础上，项目负责人应按照我司关于《测绘项目技术设计规定》的要求 编写相应的技术设计，并按规定中的要求进行审批。 4.2 生产准备 4.2.1 测量工程部主任应根据任务书的要求，组织好人员，并进行分工，安排工作实施计划。作业人员和检验人员必须具有相应资质或经培训合格，才能聘任上岗。 4.2.2 项目负责人应就技术设计书中的技术方案和要求及作业过程中应注意的问题向作业人员进行技术交底。 4.2.3 准备所需的资料和仪器工具（地形图、控制点成果、经纬仪、测距仪或全站仪、棱镜、钢尺、水准仪、水准尺、手薄、下水道摸尺等） 4.2.4 使用的仪器设备必须已经检定合格，并且在有效期内。 4.3 生产作业 4.3.1 工程测量的主要测绘内容： a)地形修（实）测，提供数字化带状地形图； b)规划道路中心线坐标计算及放样，提供道路中心线坐标及放样点点位图及地形蓝图； c)道路纵横断面测量及散点标高测量； d)桥位桩放样及桥位图测量； e)下水道摸测。

城市轨道交通轨道工程测量技术

1、城市轨道交通轨道工程测量概述 近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨等城市轨道交通，对列车安全行驶、乘客旅途舒适性的要求越来越高。由于城市轨道交通的轨道结构采用混凝土整体道床，轨道工程一次定位，几乎不能再调整；而铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，故高精度满足铺轨要求的测量工作，重点是用铺轨基标来保证轨道的设计位置和线路参数，同时也保证行车隧道的限界要求。这就对铺轨精度提出了更严格要求，因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道高精度施工的重要环节。 何谓铺轨基标？铺轨基标是高标准轨道整体道床的轨道铺设控制点，它是具有精确平面坐标和高程的标志；按精度等级可划分为控制基标和加密基标；铺轨基标埋设位置有两种，即位于线路中线或线路中线的一侧。图一为：利用直角道尺（精度0.5mm）通过沿线布设的铺轨基标精确确定一股钢轨的位置和标高。 （图一）（图二） 轨道工程测量的实质？轨道工程测量的主要工作是铺轨基标测量。其实质是按照设计线路和铺轨综合设计图的要求，以一定的间隔，在线路中线或其一侧测设具有精确平面坐标和高程的标志，作为铺轨的平面和高程依据。见图二。 在广州市城市轨道交通轨道工程建设中，我们总结如下《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》： 城市轨道交通轨道工程测量作业流程图

从《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》中，我们可以看出轨道工程测量主要包括：施工控制点复测（四等平面控制、二等高程控制）、控制基标测设（三维放样、归化改正满足规范要求精度）、加密基标测设（三维放样、复测满足规范要求精度）、竣工测量、其他测量工作等。 2铺轨基标测量作业程序 2.1施工控制点的交接和复测 轨道专业施工所需的中线方向、里程、高程等均是由地面精密控制点引入，为保证铺轨精度，要求铺轨前应全面的对其检测，通过贯通测量后，对施工控制点进行统一的调整和平差后再设置基标，以保证基标的精度。 铺轨基标的测设依据为业主测量队提供的施工控制点。施工单位进场后，在驻地监理工程师的主持下由施工单位测量队、业主专业测量队、业主代表四方进

轨道交通测量方案

广州市轨道交通二、八号线延长线工程 施工11标段 施 工 测 量 方 案 编制： 审核： 批准： 中隧集团广州市轨道交通 二、八号线延长线工程施工11标段项目经理部

目录 一、编制依据 (2) 二、工程概况 (2) 三、控制点复测与加密 (3) 四、施工测量及复核 (7) 五、车站与区间结构的竣工测量 (8) 六、测量技术保证措施 (7) 七、桩位保护措施 (10) 八、仪器设备及测量人员配置 (11) 九、仪器设备保障与操作规范 (12) 十、附件 1、测量设备鉴定证书 2、测量人员资格证书

一、编制依据 ⑴、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999） ⑵、《城市测量规范》（CJJ8-99） ⑶、穗铁建总前期(2005)92号关于印发《广州轨道交通施工测量管理细则（第二 版）》的通知 ⑷、《工程测量规范》GB50026-93 ⑸、广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段土建工程承包合同 二、工程概况 2.1 工程位置 广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段三元里～江夏段位于广州市白云区西部旧机场跑道及绿化草坪上，线路走向为南北走向。具体位置见图1-01。 2.1 工程位置 本标段位于广州市天河区珠江新城核心规划区，工程包含1井、2站、2区间共计5个子单位工程，即：【中央广场站北盾构始发井】、【中央广场站～市民广场区间】、【市民广场站】、【市民广场～天河南一路盾构区间】、【天河南一路站】。标段起迄里程为Y（Z）DK2+016.81～Y（Z）DK2+941.8，全长924.99m。 区间线路从中央广场站出发，沿规划珠江新城中轴线向北行，采用矿山法施工下穿金穗路，到达中央广场北盾构始发井后，采用盾构法施工下穿未开发荒地过市民广场站，由市民广场站二次始发后下穿黄埔大道，穿过天河南小区，基本沿六运二街北行，在天河南一路处下穿广州地铁一号线体育西站～体育中心站区间隧道，到达设在宏城停车场内的天河南一路站。具体位置如图1所示。

地铁施工测量限差(规范)摘要

城市轨道交通工程测量规范 一、地面平面控制测量 1.导线测量的主要技术要求 2.精密导线测量主要技术要求 3.水平角观测的主要技术要求 4.水平角观测 水平角观测所使用的全站仪、电子经纬仪和光学经纬仪，应符合下列相 关规定： 3.1照准部旋转轴正确性指标：管水准气泡或电子水准器长泡在各位置的读 数较差，1″级仪器不应超过2格，2″级仪器不应大于1格,6″级仪器 不应超过1.5格。 3.2光学经纬仪的测微器行差及隙动差指标：1″级仪器不应大于1″，2″

级仪器不应大于2″。 3.3水平轴不垂直于垂直轴之差指标：1″级仪器不应超过10″，2″级仪 器不应超过15″，6″级仪器不应超过20″。 3.4仪器的基座在照准部旋转时的位移指标：1″级仪器不应超过0.3″，2″ 级仪器不应超过1″，6″级仪器不超过1.5″。 3.5光学对中器的视轴与竖直的重合度不应大于1mm。 4. 水平角方向观测法的技术要求 二、地面高程控制测量 水准测量的主要技术要求 水准网测量的主要技术要求

水准测量测站的视线长度、视距差、视线高度的要求（m） 水准测量的测站观测限差（mm） 各等水准测量的主要技术指标（mm） 光电测距三角高程导线技术要求 三、联系测量 1.隧道贯通前的联系测量工作不少于3次，宜在隧道掘进到100m、300m 以及距贯通面100～200m时分别进行一次。当地下起始方位角较差小于 12″时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道 贯通。 2.隧道内定向边边长应大于60m，视线距隧道边墙的距离应大于0.5m。 3.隧道内控制点间平均边长宜为150m。曲线隧道控制点间距不应小于60m。 4.水准线路往返较差、附和或闭合差为±8√Lmm。

广州轨道交通施工测量管理细则(第三版)

广州轨道交通施工控制测量管理细则 §1 施工测量质量管理目标和基本质量指标 1.1 施工测量质量管理目标是确保全线建筑物、构筑物、设备、管线安装按设计准确就位，在线路上不产生因施工控制测量、放样测量超差而引起修改线路设计从而降低行车运营标准。 1.2 质量指标 1.2.1在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过±50mm，竖向不超过±25mm。 1.2.2 隧道衬砌不侵入建筑限界，设备不侵入设备限界。 1.2.3建(构)筑物，装修和设备、管线的竣工形(体)位(置)误差满足《城市轨道交通工程测量规范》GB50308—2008、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299—1999和广州轨道交通施工验收标准规定。 §2主要使用的测量规范 轨道交通施工测量主要参照以下规范执行： ●《城市轨道交通工程测量规范》GB50308—2008 ●《城市测量规范》CJJ8—99 ●《新建铁路工程测量规范》TB10101—99 ●《工程测量规范》GB50026—93 ●《建筑变形测量规程》JGJ/T 8—97 ●《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T 18314—2001 ●国家其他测量规范、强制性标准 §3轨道交通施工测量主要内容 轨道交通施工测量按服务性质分类可以分为施工控制测量、细部放样测量（高架工程的桩基础、墩<柱>位、明挖基坑角点测量及铺轨基标测量）、竣工测量和其它测量等作业。 3.1施工控制测量可分为三部分： 3.1.1地面控制测量：维护施工期间地面的平面、高程主控制网完整，维持其可靠、可用；为施工方便加密地面控制点（包括高架工程、地面工程、明挖工程的地面中桩）并维持其可靠、可用。

(整理)城市轨道交通工程测量规范

地铁测量主要工作 1 总则 1.0.1为适应城市轨道交通建设发展的需要，统一城市轨道交通工程测量技术要求，遵循技术先进、经济合理、质量可靠和安全适用的原则，制定本规范。 1.0.2本规范适用于城市轨道交通新建和旧线改造及运营期间的工程测量。1.0.3在同一城市内的轨道交通工程控制测量应满足下列要求： 1平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致； 2工程建设前应在城市一、二等平面和高程控制网的基础上，建立专用平面、高程施工控制网，其与现有城市控制网重合点的坐标及高程较差，应分别不大于50mm和20mm； 3 施工前应对已建成的平面、高程控制网进行复测，建设中应对其进行检测。 1.0.4城市间的轨道交通工程控制测量除应满足本规范1.0.3条中的2、3款外,还应采用统一的坐标、高程系统，当城市间坐标、高程系统不一致时应进行相应的换算。 1.0.5线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定检核措施。 1.0.6 在隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。 1.0.7暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差应为±50mm，高程贯通测量中误差应为±25mm。 1.0.8施工期间内和运营期一定时间内，应对线路结构和临近主要建筑、管线等进行变形监测，并应制定应急变形监测方案。 1.0.9竣工测量应按工程竣工验收要求进行，其工作内容和测量技术要求，应符合现行国家测量规范、工程验收规范以及工程资料管理相关要求。 1.0.10应根据国家有关法规，定期对测量仪器和工具进行检定。作业时应避免作业环境对仪器的影响。 1.0.11城市轨道交通工程测量除执行本规范外，还应符合国家现行的有关标准的规定。

城市地下综合管廊施工测量方案

海东市地下综合管廊施工测量方案 编制人： 审核： 审批： 中国建筑第五工程局有限公司 海东地下管廊项目经理部 二零一六年八月

目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 三、施工部署 (2) 3.1组织工作 (2) 3.2施工测量放样工艺流程图 (3) 四、施工测量的基本要求 (3) 4.1施测原则 (3) 4.2准备工作 (4) 4.3测量仪器的选用 (4) 4.4、测量人员培训 (5) 4.5、仪器设备检定和日常检校 (5) 五、控制网测设 (5) 5.1总平面控制 (5) 5.2施工平面控制网测设 (5) 5.2.1平面控制网布设原则 (5) 5.2.2 施工平面控制网的布设 (6) 5.3高程控制网的布设 (6) 5.3.1 高程控制网的布设原则 (6) 5.3.2 高程控制网的等级及技术要求 (7) 5.3.3 水准点的埋设及观测技术要求 (7) 六、施工测量放样 (8) 6.1、测量资料收集与放样方案制定 (8) 6.2、基础开挖测量放样 (9) 6.2.1、前期测量准备工作。 (9) 6.2.2、实施放样 (9) 6.3管廊施工放样要求 (11) 七、测量劳动组织 (12) 八、仪器要求 (13) 九、设备机具配置 (13) 十、质量控制及检验 (13) 十一、安全及环保要求 (14) 11.1、安全要求 (14) 11.2、环保要求 (14)

一、编制依据 1.1 海东市地下综合管廊《施工图设计文件》； 1.2 《建筑地基基础设计》(GB50007-2002)； 1.3 《工程测量规范》(GB50026-2007)； 1.4 《建筑地基基础工程施工质量验收规范》(GB50202-2002)； 1.5 《国家三、四等水准测量规范》(GB12897-91)； 1.5 《建筑基坑工程监测技术规范》(GB50497-2009)； 二、工程概况 海东市平安区平安大道地下综合管廊西起三合大道（古瓦公路）与平安大道交叉口K0+000，东至东园路与平安大道交叉口K4+931，全长4.931公里（见管廊分布示意图）。管廊布置于平安大道机动车道正下方。管廊施工采取基坑明挖、结构现浇等工艺。管廊断面采用干支混合型的形式，满足管线安装敷设和运营维护要求，断面型式设计为双舱、三舱和四舱形式，入廊管线种类有高压电力、给水、中水、电力、通信、燃气等，结构全宽分别为7.75m、10.4m、13.05m，结构高度为4.45m，结构断面详见图示。综合管廊顶部覆土厚度2.5米～3.0米，断面净高3.5米～6.1米，基坑一般深度约7-8m，下穿河道的局部段落基坑深度在10m以上。 平安大道为平安区城区主干道，路面全宽约16m；除两端交叉口外，沿线共有15个支路交叉口；沿线主要为平安区政府机关、部队、学校、企事业单位和商铺、餐馆的聚集地，交通较为繁忙，

工程测量技术在城市建设中的应用

工程测量技术在城市建设中的应用 摘要:近年来，随着我国经济的快速发展和科学技术的进步，建筑工程中的测量工作朝着良性的力向发展，深刻认识建筑工程施工测量的重要性，对于保障建筑工程的质量起着至关重要的作用。整个建筑工程的完成要经历勘测、设计、施工、管理等多个阶段，而测量工作则贯穿于每个阶段之中。建筑工程测量的质量和速度，决定着整个建筑工程的质量和进度。作为建筑工程的重要环节，施工测量不仅可以检验上一阶段的测量效果，还为下一阶段的后期扩建与维修打下基础。但是在发展中也存在此急需解决的问题。本文就建筑工程测量工作中常见的问题进行了分析并提出了应对措施。希望能够帮助到行业的有关人士，以此推动我国建筑工程测量技术的建设和发展。 关键词：工程测量；重要性；创新技术 一、对建筑工程的测量工作简述 建筑工程的测量工作是指在工程项目建设实地勘测、建筑设计和工程施工等各个过程进行测量，测量工作是整个建筑工程施工过程中的重要步骤，其能够在技术上提供准确数据以保障工程建设如期保障质量开展，是整个工程项目质量过程监控管理的关键之处，能够在最大程度上保障工程建设质量完成。测量的三项基本工作是角度测量、距离测量和高程测量，地形图的测绘与应用，建筑施工测量。主要包括三个阶段： （一）前期的规划设计测量 前期的规划设计测量是利用各种测量工具和仪器，按照一定的比例将建筑场地的大小位置、地表形状以及高低变化等测绘成地形图，而施工测量则是在此基础上，把建筑蓝图上已经规划设计好的建筑物体以一定的比例放大到实际建筑场地上，为具体施工做好准备。 （二）施工过程中的测量 施工过程中会通过施工测量的数据不断调整和控制建筑物体的高度、平面位置以及垂直度等，保证整个建筑工程的质量符合之前的设计规划要求。建筑工程施工中，测量质量直接关系到整个建筑工程的质量。 （三）在工程竣工后的测量 在工程竣工后的测量，还要依照施工测量的数据进行变形观测，为建筑工程后期的扩建与维修等奠定基础。随着新技术、新装备、新工艺的出现，对建筑测量提出了更高的要求，测量工作是保障工程科学设计按照图纸标准施工的关键所在。 二、建筑工程施工测量的重要性

浅谈轨道交通工程测量施工

浅谈轨道交通工程测量施工 发表时间：2018-09-10T15:11:38.720Z 来源：《基层建设》2018年第22期作者：李小晋 [导读] 摘要：轨道交通工程测量技术密集、精度要求高，对测量工作提出了较高的要求。 身份证号码：41272419910601XXXX 河南太康 475400 摘要：轨道交通工程测量技术密集、精度要求高，对测量工作提出了较高的要求。本文首先分析了轨道交通测量工作的流程，介绍了其精度设计和要求，接下来详细介绍了地面施工控制网的测量和误差控制，然后分析了隧道施工控制测量及贯通测量的技术方法以及地下隧道工程联系测量。 关键词：轨道交通；工程测量；施工 随着我国经济社会的快速发展，轨道交通也获得了长足的发展。未来解决城市交通问题的根本出路是发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统已成为世界各国的共识。轨道交通的建设之前要做好工程测量工作，那么工程测量施工的展开就需要一定的技术与操作方法。 1 轨道交通测量的工作流程 一般情况下，测量作业的工作流程可以分为工程承接、现场踏勘、编制技术设计、控制测量、地形图测量、装箱调查测量、地下管线测量、产品质量检验、测量成果验收、测量成果交付等部分。 2 测量的精度设计和要求 轨道交通工程测量的精度设计是根据一系列的因素综合确定的，主要包括线路特征、施工精度、施工方法、贯通距离和设备安装精度等。不仅要保证隧道和线路的贯通，还要满足线路定线和放样、轨道铺设及设备安装的精度要求。 轨道交通工程测量的一个主要任务是保证隧道贯通，贯通误差的大小将直接对工程建设质量和工程造价带来影响。因此，合理规定隧道贯通误差及其允许值是轨道交通工程测量中的一项重要任务，必须认真加以研究。《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）中规定隧道横向贯通误差在±50 mm 之内，高程贯通误差在±25mm之内，该指标的应用范围主要是在采用盾构和喷锚构筑法进行的隧道施工中。 3 地面施工控制网的测量及误差 隧道贯通测量精度的要求是轨道交通各个环节测量工作中要求最高的，而且大多数都是两竖井间贯通，测量环节多，测量难度大。因此，在地面施工控制网测量指标的确定中，要以隧道贯通的精度要求为主，在此基础上兼顾其它工程的需要。测量精度指标的确定既要保证隧道贯通后满足线路的行车要求，又不能是期望过高而难以实现。目前，广州、北京等地的轨道交通隧道贯通测量线差，主要考虑施工误差、隧道变形误差、车辆运行动态限界裕量、测量误差等因素，参照我国干线铁路隧道贯通经验。 考虑客观环境因素，从贯距长短、测量的难易程度等方面来看，轨道交通隧道贯通测量由易至难依次是定向联系测量（一井或陀螺定向）、地下导线、地面控制网，且各个部分测量精度相差比较大。在实际工作中，根据工程之间的差异，可以采用加权（随机应变）的分配方案。一般情况下，1-1.5千米的隧道贯通测量误差比较合理的分配比例是3：2：2或者3：3：2，联系测量误差占贯通横向总误差的比例为2/7或3/8，也就是±24.2或±32.0mm，地下控制导线或控制导线网的测量误差占贯通横向总误差的比例为3/7或3/8，也就是±36. 3或 ±32.0mm，地面控制网测量误差一般占贯通横向总误差的比例为2/7或2/8，也就是±24.2或±21.3mm。由于±21. 3mm误差较小，因此，选择将其作为地面控制网设计的精度依据。 4 隧道施工控制测量及贯通测量的技术方法 轨道交通工程测量的主要任务就是确保地下隧道在预定的误差范围内正确的贯通，隧道施工控制测量是在隧道内建立起一套平面测量和高程测量控制网，其作用是确定放样隧道的中线位置，指示隧道掘进方向和确定放样施工中各设施的位置等。 4.1 平面施工控制测量的技术方法 首先，控制测量的起算依据是竖井定向测设的基线边的方位和坐标，采用Ⅰ级全站仪进行测量，测角测回（左、右角分别两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应该小于 4″；测边往返观测分别两测回。相对于起点，施工控制网最远点的横向误差应该小于±25 mm。 其次，隧道内控制点的设置根据施工方法和隧道结构形状来确定。一种方法是埋设在线路中线一侧结构边墙上，安装放置仪器的强制对中支架；另一种方法是埋设在隧道地板线路的中线上，采用钢板在上面钻2mm小孔并镶上铜丝作为点的标志。 由于在隧道贯通之前，地下控制是一条导线，它起着指示隧道掘进方向的重要作用，因此必须是十分准确的。实践中经常采用布设双导线和交叉导线的方式来提高地下控制的测量精度，每当设置一个新的导线点，都用两条导线测其坐标，在检核无误的条件下取两次测量的平均值作为新点的测量数据。又因为地下施工场地通常是一个不稳定的载体，测量控制点埋设在上面其稳定性肯定会受到一定程度的影响，为了保证测量结果的可靠性，必须随着导线的延伸进行重复性的测量。 4.2 高程施工控制测量的技术方法 第一，洞内水准测量的起算依据是竖井高程传递下来的水准点，按照水准路线闭合差小于±8 mm的精度要求和二等精密水准测量方法进行测量施工。 第二，可以在边墙上设置水准点，也可以将地下水准点与导线设在一起，并焊一个突出的金属标志在设置导线点的钢板上作为水准点。 4.3 隧道贯通误差测量的技术方法 为了证实所有的测量工作都满足精度要求，在暗挖隧道贯通后要及时进行贯通误差测量，包括横向、纵向贯通误差测量和高程贯通误差测量。 第一，可以根据隧道两侧控制导线点，相向测定贯通面上同一点坐标的闭合差来确定横向、纵向误差，将实际测量的坐标闭合差分别投影到线路以及线路的法线方向上，以此计算横向、纵向贯通误差值。 第二，高程贯通误差应该根据两侧控制水准点测定贯通面附近同一个水准点的高程差来确定。 5 地下隧道工程联系测量 联系测量是将地面坐标、方位和高程传递到地下隧道，作为地下控制测量起算数据的一组测量工作，它是一项综合测量工作，是实现地下隧道工程贯通控制的核心与关键。联系测量的方法主要有三角形法、导线直接传递法、陀螺经纬仪与铅垂仪（钢丝）组合法、投点法

市政工程测量方案

目录 第1章编制依据及编制原则 (3) 1.1编制依据 (3) 1.2编制原则 (3) 第2章工程概况 (4) 2.1工程简述 (4) 2.2设计概述 (4) 第3章测量施工部署 (5) 3.1测量组织机构 (5) 3.2测量人员配置及职责 (5) 3.3测量仪器配置 (6) 第4章施工测量 (7) 4.1测量围 (7) 4.2测量工作容与方法 (7) 4.3导线和高程网建立 (7) 4.4现场施工测量 (8) 4.5竣工测量 (13) 第5章测量管理控制措施 (14) 5.1施工测量精度控制 (14) 5.2仪器管理 (15) 5.3资料管理 (15) 5.4测量质量控制 (15) 5.5成品保护措施 (15) 5.6测量人员安全措施 (16)

第1章编制依据及编制原则 1.1编制依据 1.1.1 施工图纸 通州?城市副中心水环境治理PPP建设项目（河西片区）日新路排水工程施工图纸。 1.1.2 交接桩资料 《普通工程测量成果报告书》 1.1.3 现行国家、行业施工及验收规、标准 （1）《工程测量施工规》 （2）《工程测量基本术语标准》 （3）《建筑工程质量验收统一标准》 （4）《水准仪检验标准》 （5）《全站仪检验标准》 （6）《钢尺、塔尺检验标准》 1.2 编制原则 （1）在充分理解施工图及认真踏勘现场的基础上采用合理、可行、经济的施工方案。 （2）确保工程质量和工期。 （3）结合实际情况争取方案实用、便捷。

第2章工程概况 2.1 工程简述 日新路（云景南大街~万盛南街）北起云景南大街，南至万盛南街，道路全长约1.4km。道路现状为城市主干路，道路边线宽度20m。道路横断面分为主车道、步行道。本工程为日新路现状雨污合流管道改造工程。设计雨水管线起点从云景南大街沿现状道路自北向南新建一条雨水管以及雨水箱涵，终点与现况管（沟）汇流后接入万盛南街现况管（沟）；污水分为AB两段设计，A段起点为万盛北街，终点接入云景南大街现况污水管线；B段起点为万盛北街，终点为万盛南街设计污水管。工程位置见图2-1所示。 图2-1 日新路排水工程位置图 2.2 设计概述 2.2.1设计污水管线 污水A段和B段管道均位于道路中线以西约6m，设计污水主线管径为D500mm和 D600mm。设计污水管线WB-1~WB-7采用明挖法施工，其余污水主线以及部分过街支线均采用顶管法施工。顶管始发井拟建净空尺寸为4m×7m，接收井及反挖井拟建净空尺寸4×4m，始发井、接收井以及反挖井深度为4.063m~6.482m，采用倒挂井壁法施工。 2.2.2 设计雨水管线 设计雨水主线（云景南大街~万盛南街）位于道路中线以东约5m，设计雨水主线支线均采用明挖法施工。管径为D600、D800、W×H=1800×1400、W×H=2200×1600和 W×H=2600×1600。基槽开挖宽度2.3m~4.8m，基坑开挖深度为2.4m~ 3.5m。

城市轨道交通工程测量规范

城市轨道交通工程测量规范 城市轨道交通工程测量规范是根据近年来我国城市轨道交通工程的发展状况，吸收了城市轨道交通工程测量的有关实践、科研和技术发展成果，借鉴了国(境)外有关成功经验和先进技术，并以多种方式，广泛征求了全国城市轨道交通工程测量方面有关专家和单位的意见，经反复讨论、修改，最后经审查定稿形成本规范。 修订后根据专家建议将本规范更名为《城市轨道交通工程测量规范》，本规范在原规范18章和12个附录的基础上修订为20章和11个附录。新增加的内容有第16章、第20章和第5.4、6.6、6.7、19.6节等内容，原有各章节条文的内容也进行较为全面的修订。本规范中以黑体字标识的条文为强制性条文，必须严格执行。 1总则 1.0.1为适应城市轨道交通建设发展的需要，统一城市轨道交通工程测量技术要求，遵循技术先进、经济合理、质量可靠和安全适用的原则，制定本规范。 1.0.2本规范适用于城市轨道交通新建和旧线改造及运营期间的工程测量。 1.0.3在同一城市内的轨道交通工程控制测量应满足下列要求： 1平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致； 2工程建设前应在城市一、二等平面和高程控制网的基础上，建立专用平面、高程施工控制网，其与现有城市控制网重合点的坐标及高程较

差，应分别不大于50mm和20mm； 3施工前应对已建成的平面、高程控制网进行复测，建设中应对其进行检测。 1.0.4城市间的轨道交通工程控制测量除应满足本规范1.0.3条中的2、3款外，还应采用统一的坐标、高程系统，当城市间坐标、高程系统不一致时应进行相应的换算。 1.0.5线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定检核措施。 1.0.6在隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。 1.0.7暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差为±50mm。高程贯通测量中误差为士25mm。 1.0.8施工期间内和运营期一定时间内，应对线路结构和临近主要建筑、管线等进行变形监测，并应制定应急变形监测方案。

城市轨道交通轨道工程测量技术总结

城市轨道交通轨道工程测量技术总结 公司自2000 年首次进入城市轨道交通轨道工程以来，先后承建了地铁二号线、地铁三号线、城市轨道交通四号线及其南延线等四个新建轨道工程项目。测量技术作为工程施工最重要的基础技术，伴随公司城市轨道交通工程市场的不断开拓而日益更新。 七年时间，公司实现低精度仪器、中等精度仪器到高精度全自动仪器的飞跃，大大提升了公 司测量硬件设备的竞争力；地铁项目部为公司培养大批技术过硬的测量人员，大大增强了公 司测量技术员的综合能力；测量队成功建立了适合类似于地铁轨道工程的精密线路工程测量理论，并实现业资料电算化模式，大大提高了测量工作效率。 七年时间，测量队曾经历过因测量技术不超前而影响轨道铺设的痛楚；曾体验过帮助兄弟单位解决技术难题后的喜悦；曾感触过誓保四号线按期通车的紧迫。 由此可看出：在高精度的轨道工程中，测量技术以其精确性、超前性在基础工程技术中表现尤为突出。在城市轨道交通三、四号线轨道工程中，地铁项目部首次成立了测量队，为公司培养了一支有理论、重实践，代表公司先进测绘技术的测量队伍。本着“知识性、实用性”的原则，现将城市轨道交通轨道工程测量技术总结如下，旨在为公司城市轨道交通轨道工程技术尽微薄之力。 2007 年3 月31 日 1、城市轨道交通轨道工程测量概述 近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨等城市轨道交通，对列车安全行驶、乘客旅途舒适性的要求越来越高。由于城市轨道交通的轨道结构采用混凝土整体道床，轨道工程一次定位，几乎不能再调整；而铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，故高精度满足铺轨要求的测量工作，重点是用铺轨基标来保证轨道的设计位置和线路参数，同时也保证行车隧道的限界要求。这就对铺轨精度提出了更严格要求，因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道高精度施工的重要环节。 何谓铺轨基标？铺轨基标是高标准轨道整体道床的轨道铺设控制点，它是具有精确平面坐标和高程的标志；按精度等级可划分为控制基标和加密基标；铺轨基标埋设位置有两种，即位于线路中线或线路中线的一侧。图一为：利用直角道尺（精度0.5mm ）通过沿线布设的铺轨基标精确确定一股钢轨的位置和标高。

市政工程测量方案

目录 第1章编制依据及编制原则 (2) 1.1编制依据 (2) 1.2编制原则 (2) 第2章工程概况 (3) 2.1工程简述 (3) 2.2设计概述 (3) 第3章测量施工部署 (4) 3.1测量组织机构 (4) 3.2测量人员配置及职责 (4) 3.3测量仪器配置 (5) 第4章施工测量 (6) 4.1测量范围 (6) 4.2测量工作内容与方法 (6) 4.3导线和高程网建立 (6) 4.4现场施工测量 (7) 4.5竣工测量 (12) 第5章测量管理控制措施 (13) 5.1施工测量精度控制 (13) 5.2仪器管理 (14) 5.3资料管理 (14) 5.4测量质量控制 (14) 5.5成品保护措施 (14) 5.6测量人员安全措施 (15)

第1章编制依据及编制原则 1.1编制依据 1.1.1 施工图纸 通州?北京城市副中心水环境治理PPP建设项目（河西片区）日新路排水工程施工图纸。 1.1.2 交接桩资料 《普通工程测量成果报告书》 1.1.3 现行国家、行业施工及验收规范、标准 （1）《工程测量施工规范》 （2）《工程测量基本术语标准》 （3）《建筑工程质量验收统一标准》 （4）《水准仪检验标准》 （5）《全站仪检验标准》 （6）《钢尺、塔尺检验标准》 1.2 编制原则 （1）在充分理解施工图及认真踏勘现场的基础上采用合理、可行、经济的施工方案。 （2）确保工程质量和工期。 （3）结合实际情况争取方案实用、便捷。

第2章工程概况 2.1 工程简述 日新路（云景南大街~万盛南街）北起云景南大街，南至万盛南街，道路全长约1.4km。道路现状为城市主干路，道路边线宽度20m。道路横断面分为主车道、步行道。本工程为日新路现状雨污合流管道改造工程。设计雨水管线起点从云景南大街沿现状道路自北向南新建一条雨水管以及雨水箱涵，终点与现况管（沟）汇流后接入万盛南街现况管（沟）；污水分为AB两段设计，A段起点为万盛北街，终点接入云景南大街现况污水管线；B段起点为万盛北街，终点为万盛南街设计污水管。工程位置见图2-1所示。 图2-1 日新路排水工程位置图 2.2 设计概述 2.2.1设计污水管线 污水A段和B段管道均位于道路中线以西约6m，设计污水主线管径为D500mm和 D600mm。设计污水管线WB-1~WB-7采用明挖法施工，其余污水主线以及部分过街支线均采用顶管法施工。顶管始发井拟建净空尺寸为4m×7m，接收井及反挖井拟建净空尺寸 4×4m，始发井、接收井以及反挖井深度为4.063m~6.482m，采用倒挂井壁法施工。 2.2.2 设计雨水管线 设计雨水主线（云景南大街~万盛南街）位于道路中线以东约5m，设计雨水主线支线均采用明挖法施工。管径为D600、D800、W×H=1800×1400、W×H=2200×1600和 W×H=2600×1600。基槽开挖宽度2.3m~4.8m，基坑开挖深度为2.4m~ 3.5m。

广州轨道交通施工测量管理细则(第三版)

广州轨道交通施工控制测量管理细则 § 1 施工测量质量管理目标和基本质量指标 1.1 施工测量质量管理目标是确保全线建筑物、构筑物、设备、管线安装按设计准确就位，在线路上不产生因施工控制测量、放样测量超差而引起修改线路设计从而降低行车运营标准。 1.2 质量指标 1.2.1 在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过± 50mm，竖向不超过± 25mm。 1.2.2 隧道衬砌不侵入建筑限界，设备不侵入设备限界。 1.2.3 建（构）筑物，装修和设备、管线的竣工形（体）位（置）误差满足《城市轨道交通工程测量规范》GB5030—2008、《地下铁道工程施工及验收规范》 G B 50299—1999 和广州轨道交通施工验收标准规定。 §2 主要使用的测量规范 轨道交通施工测量主要参照以下规范执行： 《城市轨道交通工程测量规范》GB50308—2008 《城市测量规范》CJJ8—99 《新建铁路工程测量规范》TB10101—99 《工程测量规范》GB50026—93 《建筑变形测量规程》JGJ/T 8—97 《全球定位系统（GPS测量规范》GB/T 18314—2001 国家其他测量规范、强制性标准 §3 轨道交通施工测量主要内容 轨道交通施工测量按服务性质分类可以分为施工控制测量、细部放样测量（高架工程的桩基础、墩＜柱＞位、明挖基坑角点测量及铺轨基标测量）、竣工测量和其它测量等作业。 3.1 施工控制测量可分为三部分： 3.1.1 地面控制测量：维护施工期间地面的平面、高程主控制网完整，维持其可靠、可用；为施工方便加密地面控制点（包括高架工程、地面工程、明挖工程的地面中桩）并维持其可靠、可用。 3.1.2 联系测量：明挖工程投点、定向，暗挖工程竖井投点、定向, 向地下传递高

城市规划管理中工程测量的作用

城市规划管理中工程测量的作用 发表时间：2017-06-12T09:57:37.603Z 来源：《基层建设》2017年6期作者：李钟俊 [导读] 文章探讨工程测量技术运用的重要性，详细分析工程测量在城市规划管理中的必要性，最终介绍了工程测量在规划管理体系中的宽广远景。 山东省潍坊市规划局高新区分局山东潍坊 261205 摘要：现阶段，科学技术不断的发展，城市化开展的脚步越来越快，关于城市规划建设的要求也在不断的提高。工程测量技术专业性强，在城市规划的开展过程中有着很重要的意义。近年来，工程测量技术发展的越来越快，在城市规划管理中，科学地运用工程测量技术能够实现规划管理水平的提高。文章探讨工程测量技术运用的重要性，详细分析工程测量在城市规划管理中的必要性，最终介绍了工程测量在规划管理体系中的宽广远景。 关键词：城市规划；规划管理；工程测量 1导言 在城市规划管理过程中，对工程测量的实施有利于规划管理水平的提高。工程测量的作业内容比较丰富，其中有工程建设勘测以及现状测绘、施工测量等，在工程测量时要联系实际的施工状况来实施。在基础测绘的成果上进一步完善，就能为规划的合理性提供依据，确保规划管理整体水平的提高。经过从理论层面到城市规划管理过程中对工程测量方法的探究，发现工程测量对城市规划管理具有重要意义。 2工程测量的重要性 工程建设期间需要有很多的数据作为依据，在工程建设中运用好工程测量技术是十分重要的。对工程测量科学的运用，不仅能够把工程建设需求的数据进行汇总，还能够对地上和地下的状况进行调查对比和科学的剖析。经过数据剖析，就能够将收集的数据形成论证系统。另外，还能够依据数据信息，将施工现场的空间信息通过立体图形展现出来，并在图形中将施工地点的环境、水文、地质等状况表示出来。这就能够使城市规划规划的愈加科学化、合理化。工程建设的过程中，应首要进行工程放样作业，这也是必备的准备工作。不管是任何工程，在建设前期都要对工程的实地状况进行科学的测量，然后形成规划图纸，确保工程建设顺利的进行。 3工程测量在城市规划管理中的重要性 在城市建设规划期间，要对项目做一个全方位的了解，需要相关人员提供项目数据和基础材料。为使建设后期能够对工程进行一定的规划和分析，还需要测量人员提供相关的基础性测绘资料，规划者能够依据实测坐标进行合理的规划。在进行城市项目规划时，要依据该城市项目的详细状况进行相应剖析，对该项目进行基础性测绘数据剖析，了解城市规划的详细要求和硬性规范。施工项目涉及到的用地规模和地下管道勘测也是工程测量的必要作业之一。这些数据为城市规划提供依据，因此，工程测量数据的准确性和科学性在城市规划管理中非常重要。 建设施工过程中需要对修建物进行定位放样，定位不仅需要依据修建物实际方位作为参阅，而且需要依据测量实际数据进行图纸的规划，严格依照修建物的实际大小缩放，不能进行大小的随意改动和方位的摆放，此类人为失误都会给施工带来不必要的麻烦。在进行测量作业时需要依据修建物的不同来确定定位的精度要求。不同的修建物因为实际用途不一样，在定位精度方面的要求也会存在区别。精度要求太广泛或过于谨慎对于修建物施工都会产生影响，因而要在测量技术专业规范内灵活确定精度要求，其对于城市规划建设管理有着重要意义。 在进行施工工程测量时，需要依据详细修建物拟定合理精度要求，充分考虑施工环境和专业设备的运用条件，测量人员要运用各种专业知识进行修建物轴线的断定和几何方位的考量，确保在设备正常的状况下较高规范完结测量作业。此外，高科技测绘设备能够协助测量人员较高准确度的掌握工程测量数据。工程测量技术人员专业性较高，要不断提高测量人员的专业水平，为城市规划管理供给愈加准确有用的数据。 4城市规划管理中的工程测量效果表现和详细实施办法 4.1城市规划管理中的工程测量效果表现 工程测量在城市规划管理中的运用，有着诸多的效果表现，工程测量在城市规划编制以及批阅管理上同样有着活跃效果的表现。城市的规划安排编制以及批阅管理作业，是政府为公民创建杰出生活环境而展开的行政管理活动。城市规划安排编制以及批阅内容比较多元化，其中的总体规划以及详细规划是及其重要的。例如，在城市的总体规划过程中就富含专业的规划。工程测量的实施对总体规划拟定的开展方向、方针有着直接的影响。要清楚，城市的总体规划最为首要的使命即是进行综合性的研讨以及断定城市性质和空间开展形状，然后对城市的各项建设用地等，联系实际进行综合性的规划。在详细的规划过程中，就不仅仅对城市的前史以及水文等材料进行掌握，还要对经济指标等进行详细的掌握，这样才有利于城市规划的实施。 将工程测量运用到城市规划的建设项目选址中，也能起到活跃的效果。在城市的详细规划作业实施中，修建项目的选址是比较主要的环节。在选址中要对土地的相容性以及建设项目的交通动力等层面的疑问加以重视，这些方面就要加强可行性的研讨，然后联系实际进行工程测量，确定选址的准确性以及可行性。要联系城市规划法的有关要求，将选址的意见书送到测绘部分进行测绘，然后确定选址的地理位置。工程测量的实施，对城市的详细规划也会产生影响。在城市详细规划层面，是对规划的规模以及不一样用途性质的土地边界和修建类型等进行测绘。工程测量在拆迁量以及工程量和用地界址等方面也具有活跃效果的表现。在进行实际的规划管理过程中，要能充分重视地形图以及现状标高，进行合理化的编制用地总平面的规划，要能量体裁衣的对修建物以及隶属的设备进行科学化的安排，这样也能在经济效益层面最大程度的获利。在城市规划中对工程测量技术加以合理运用，也有助于城市特征的展现。城市的特征展现，首要是经过自然条件以及地理因素来进行规划设计。在这些规划设计过程中，必定要运用工程测量的办法，只有在这些方面得到了加强，才有助于工程测量效果在规划管理中的杰出体现。 将工程测量在建设用地的规划管理环节中加以运用也有着其活跃效果的体现。建设用地的规划是城市规划管理作业中比较主要的内容。在详细的规划中是联系规划部分对建设用地的面积和规模等进行断定，然后提出规划运用的相应要求。城市建设部分在对用地规划许可证的申请环节，就要提供测绘部门附送的地形图，然后在地形图基础上进行总平面图的规划。在经过了规划部分的实地勘测之后，再对总平面规划进行检查。除此之外，将工程测量运用在工程规划办理中也有着活跃效果的表现。建设工程规划办理作业中，在对市政的管线