城市轨道交通轨道工程测量技术总结

城市轨道交通轨道工程测量技术总结

公司自2000年首次进入城市轨道交通轨道工程以来，先后承建了广州地铁二号线、广州地铁三号线、广州城市轨道交通四号线及其南延线等四个新建轨道工程项目。测量技术作为工程施工最重要的基础技术，伴随公司城市轨道交通工程市场的不断开拓而日益更新。

七年时间，公司实现低精度仪器、中等精度仪器到高精度全自动仪器的飞跃，大大提升了公司测量硬件设备的竞争力；广州地铁项目部为公司培养大批技术过硬的测量人员，大大增强了公司测量技术员的综合能力；测量队成功建立了适合类似于地铁轨道工程的精密线路工程测量理论，并实现内业资料电算化模式，大大提高了测量工作效率。

七年时间，测量队曾经历过因测量技术不超前而影响轨道铺设的痛楚；曾体验过帮助兄弟单位解决技术难题后的喜悦；曾感触过誓保四号线按期通车的紧迫。

由此可看出：在高精度的轨道工程中，测量技术以其精确性、超前性在基础工程技术中表现尤为突出。

在广州城市轨道交通三、四号线轨道工程中，广州地铁项目部首次成立了测量队，为公司培养了一支有理论、重实践，代表公司先进测绘技术的测量队伍。本着“知识性、实用性”的原则，现将城市轨道交通轨道工程测量技术总结如下，旨在为公司城市轨道交通轨道工程技术尽微薄之力。

2007年3月31日

1、城市轨道交通轨道工程测量概述

近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨等城市轨道交通，对列车安全行驶、乘客旅途舒适性的要求越来越高。由于城市轨道交通的轨道结构采用混凝土整体道床，轨道工程一次定位，几乎不能再调整；而铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，故高精度满足铺轨要求的测量工作，重点是用铺轨基标来保证轨道的设计位置和线路参数，同时也保证行车隧道的限界要求。这就对铺轨精度提出了更严格要求，因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道高精度施工的重要环节。

何谓铺轨基标？铺轨基标是高标准轨道整体道床的轨道铺设控制点，它是具有精确平面坐标和高程的标志；按精度等级可划分为控制基标和加密基标；铺轨基标埋设位置有两种，即位于线路中线或线路中线的一侧。图一为：利用直角道尺（精度0.5mm）通过沿线布设的铺轨基标精确确定一股钢轨的位置和标高。

（图一）（图二）

轨道工程测量的实质？轨道工程测量的主要工作是铺轨基标测量。其实质是按照设计线路和铺轨综合设计图的要求，以一定的间隔，在线路中线或其一侧测设具有精确平面坐标和高程的标志，作为铺轨的平面和高程依据。见图二。

在广州市城市轨道交通轨道工程建设中，我们总结如下《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》：

城市轨道交通轨道工程测量作业流程图

从《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》中，我们可以看出轨道工程测量主要包括：施工控制点复测（四等平面控制、二等高程控制）、控制基标测设（三维放样、归化改正满足规范要求精度）、加密基标测设（三维放样、复测满足规范要求精度）、竣工测量、其他测量工作等。

2 铺轨基标测量作业程序

2.1 施工控制点的交接和复测

轨道专业施工所需的中线方向、里程、高程等均是由地面精密控制点引入，为保证铺轨精度，要求铺轨前应全面的对其检测，通过贯通测量后，对施工控制点进行统一的调整和平差后再设置基标，以保证基标的精度。

铺轨基标的测设依据为业主测量队提供的施工控制点。施工单位进场后，在驻地监理工程师的主持下由施工单位测量队、业主专业测量队、业主代表四方进行交接桩，各方人员持交桩表逐桩核对、交接确认。现场控制点移交时应注意点位标识是否清晰、点位是否牢固，并应与移交资料相符。现场点位不清晰、不牢固或与资料不符时应在移交纪要上注明；遗失的桩位坚持补桩，无桩名视为废桩；资料与现场不符的应予以定正。

点位移交完毕后参加移交的四方代表现场签署交接桩文件纪要。控制点的交接桩记录保存两份原件用作竣工文件使用。而后施工单位测量队使用经过有关部门检测合格的全站仪和精密水准仪，对交接的施工控制点进行复核联测。

【经验交流】复测前根据业主测量队所给提交点位资料计算相邻施工控制点间的转折角、边长、高差，通过现场对转折角、边长、高差进行实测，当实测值与计算值相差较大时即可重新复测检查并查明原因。

现场实测完毕后，进行施工控制点坐标和高程的计算。一般来说，以业主测量队所提供点位资料的前两个施工控制点和最后两个施工控制点作为已知点进行严密平差计算（平面和高程）。如若平差结果满足驻地监理工程师要求的精度，即可整理施工控制点成果表并利用该点测设铺轨控制基标，否则应及时上报驻地监理工程师和业主测量队，请求进行统一调整。

复核联测应满足以下要求：

平面：

1）角度按DJ1全站仪左、右角4测回观测，在总测回数中应以奇数测回和偶数测回(各为总测回数的一半)分别观测导线前进方向的左角和右角。左角和右角分别取中数之和与360度之差（测站圆周角闭合差）不应超过±5″。

方向观测法的各项限差（″）

2）导线测角中误差不大于2.5″，方位角闭合差不大于±5√n（n为测站数），全长相对闭合差＜1/35000。

3）边长按一级测距仪往返测量各一次，测回总数为4测回。一测回指照准目标一次应读数三次，三次读数的较差应小于5mm。边长测量应考虑仪器加、乘常数改正和气象（温度、气压）改正。

4)平面控制网通过软件进行严密平差计算，并编写平差报告。内业计算最后成果的取值精确至0.1mm。

高程：

1)采用二等水准测量作为高程控制；

2)按与已知点联测、附合或环线往返各测一次，往返较差、附合或环线闭合差不大于±8√L（L为水准路线长度）；

3)水准网通过软件进行严密平差计算，并编写平差报告。内业计算最后成果的取值精确至0.1mm。

水准观测的主要技术要求（m）

水准测量的测站观测限差（mm）

复测情况及处理措施报告经驻地监理工程师审核批准，于接桩后15天内上报业主审定。

2.2铺轨基标测量限差要求

2.2.1控制基标

根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》要求：控制基标在直线线路每120m设置一个，曲线线路除曲线元素点设置控制基标外，应每60m设置一个控制基标。

控制基标埋设完成后，对其进行检查，检测内容、方法与各项限差应满足下列要求：

①检测控制基标间夹角时，其左、右角各测两测回，距离往返观测各两测回；

②直线段控制基标间的夹角与180度较差应小于8″，实测距离与设计距离较差应小于10mm；曲线段控制基标间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差应小于2mm，弦长测量值与设计值较差应小于5mm；

③在施工控制水准点间，应布设附合水准路线测定每个控制基标的高程，其实测值与设计值较差应小于

2mm；

④经检测控制基标满足各项限差要求后，应进行永久固定。

2.2.2加密基标

根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》要求：直线上6m，曲线上5m测设一个加密基标；埋设方法与控制基标相同。单开道岔铺设地段，在直股外侧一定距离位置按5m间距设置加密基标；交叉渡线铺设地段，还应在菱形渡线上的两个锐角及钝角上设置加密基标。

加密基标平面位置和高程测定的限差应符合下列要求：

1）直线加密基标

①纵向：6m±5mm；

②横向：加密基标偏离两控制基标间的方向线不大于2mm；

③相邻加密基标实测高差与设计高差较差不大于1mm，每个加密基标的实测高程与设计高程较差不大于2mm。

2）曲线加密基标

①加密基标间纵向距离允许误差为±5mm；

②加密基标相对于控制基标的横向偏距不大于2mm；

③相邻加密基标实测高差与设计高差较差不大于1mm，每个加密基标的实测高程与设计高程较差不大于2mm。

2.2.3道岔铺轨基标

在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》中，将道岔铺轨基标单独分类说明；那么实际施工中，道岔铺轨基标是控制基标，还是加密基标？规范并未具体规定。

【经验交流】我个人认为，道岔基标最好作为加密基标进行测设，原因有二：

（1）道岔位于直线线路，而控制基标在直线线路是每120m设置一个；如若将岔前点和岔后点或将岔心点也设置为控制基标，那么120m线路内会多两个或一个控制基标，导致两两控制基标间距离太短。从测量技术角度分析，短边对测角精度的影响较大，这不利于道岔在120m线路范围内的直顺。反之，将道岔基标作为加密基标测设，即可用间距为120m的两个控制基标进行测设；这不但满足道岔定位的精度，也满足道岔与线路的直顺。

（2）规范中，明确“道岔铺轨基标测设方法，可按铺轨基标坐标直接测设，也可先测定岔心和直股与曲股线路方向，然后利用道岔线路中线点测设基标”；同时规范明确了“利用线路中线点测设道岔铺轨基标时，其测定限差应满足的要求”。由此，可以看出：道岔铺轨基标的测设方法有两种，前者“按坐标直接测设”，即按加密基标测设；后者“根据岔心和直股与曲股线路方向测设”，即将岔前点和岔后点或将岔心点当作道岔的“轴线点”，然后控制道岔其他基标的测设，但也未明确“轴线点”一定是“控制基标”。

2.3铺轨基标测设的内外业工作

2.3.1内业计算

对于高精度的铺轨基标测设来说，其精度除了受到所选放样方法和已知点精度影响外，还与铺轨基标坐标、高程的计算精确程度有很大关系。坐标计算通常是在局部坐标系下通过截取坐标级数展开式的有限项求得，这不可避免地影响坐标的精确程度。

铺轨基标测设数量大、精度高、报检资料多、时间紧，故铺轨基标坐标及高程计算是测量内业的重点工作。为满足实际生产需要，广州地铁项目部已完成《铺轨基标测量内业软件》的开发；该软件采用统一坐标系下不受线性限制的复合辛普森公式作为计算铺轨基标坐标的数学模型，在设有竖曲线地段采用不受坡度和半径大小影响的严密公式作为计算竖曲线高程的数学模型；并融数据计算、报表生成、数据传输和数据管理于一体，轻松实现测量内业工作程序化操作。其计算结果以Exlce表格形式保存，并自动生成符合业主要求的报表，直接打印即可提交资料；其计算数据还可通过数据线或数据卡批量输入全站仪，外业即可利用仪器存储的数据进行作业，避免大量数据手工输入带来的人为错误，大大提高外业效率。

2.3.2铺轨基标测设的基本原则

由于轨道专业施工时，车站控制点一般从地面直接投测，精度比较高，加之车站线路一般为直线，线路与站台间距限差要求很严，不宜在车站进行线路调整。因此在基标测设中，坚持“车站不动，调整区间”的原则，以“两站一区间”为铺轨单位，进行铺轨基标测设。

2.3.3控制基标的测设

由于城市轨道交通是以车站和区间分段施工，所以测量控制基标也是分段分批测放的。铺轨控制基标的测设是以“两站一区间”为测设单位，主要采用全站仪坐标放样法。控制基标的测设精度直接影响加密基标的测设精度，故放样控制基标应注意：每放样一个控制基标，必须进行方向归零检核，归零误差应在限差之内，否则重新放样。

铺轨控制基标的测设包括三个步骤:

初步测设：根据铺轨基标坐标资料，采用全站仪坐标放样法测设至地面，并初步固定。

串线测量：控制基标埋设完成后，应对“测设单位”的控制基标进行串线测量，主要检测控制基标间角度、边长、高差等几何关系是否满足规范要求。当控制基标间几何关系超限，并与线路存在较大偏差时应进行调线测量。

归化改正：调线前，先计算控制基标间夹角实测值与理论值较差△α，根据△α和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值△s，然后在现场对△s较差超过规范时所涉及的控制基标进行归化改正。归化改正时要照顾到相邻基标改正值的相互影响，往往仅改正一个点就可使相邻点几何关系满足要求。铺轨控制基标的高程则利用施工控制水准点测定，其观测方法和限差按二等水准测量的主要技术要求施测。

【经验交流】

由于一条线路将埋设大量的铺轨基标，因此测设铺轨基标时必须采用分段控制，中间加密的方法，即先测设控制基标，然后在控制基标间测设加密基标。这样每一个铺轨基标的精度才能达到规范要求。由此，我们可以看出：轨道工程测量精度最高、难度最大的工作就是控制基标的测设，而控制基标的测设关键是归化改正。

控制基标“归化改正”往往需反复进行多次，如若控制基标高程及其之间的角度与边长不能满足限差要求时，则重新进行“归化改正”，直至满足要求为止。通常，初次进入城市轨道施工的单位，都会出现因测量技术无法快速解决控制基标精度而导致轨道铺设严重窝工的情况，比如：广州地铁二号线时，我们项目部在公-纪区间因控制基标测设未能按时测量合格，导致该区间铺轨受影响；广州地铁三号线时，中铁一局客-大区间控制基标归化改正15天未达到规范要求的精度，导致严重窝工。

通常我们采用的归化改正方法有两种：

（1）坐标法：根据调线测量平差结果，计算各控制基标改正数，分别改正。

（2）角度距离法：根据控制基标串测导线的角度、距离偏差，沿线路垂直方向调整控制基标点位，使相邻控制基标的夹角满足限差要求。

通过广州城市轨道交通四号线的实践、分析和总结，我们对以上两种归化改正方法进行阐述。

A、坐标法：坐标法能严格将点位改正到理论位置，该法利用控制基标“双重属性”的特性进行强制性归化改正。控制基标是首先是“测设点”，通过内业设计和计算可获得“设计坐标”；其次是“导线点”，控制基标初步测设后，对“测设单位”的控制基标进行串线测量，记录控制基标间角度、边长，使其与施工控制点联测形成附合导线，通过严密平差计算可获得控制基标“实测坐标”。

（1）普通坐标法：无需归化改正计算模型，只需简单利用控制基标“实测坐标”与“设计坐标”差值（Vx，Vy）进行点位改正，属于强制性归化改正。但这种方法，实地操作相当困难，仅仅是停留在理论上，一般不被采用。

（2）图形坐标法：无需归化改正计算模型，只需简单利用控制基标“实测坐标”与“设计坐标”的比例图形进行点位改正，属于强制性归化改正。该方法简单易懂，但实地操作不方便，建议实践经验不足的测量工作者采用。

图中Pj-1、Pj、Pj+1是实测点位，P是设计点位。先画PjP，使其图纸比例尺是1：1，并将其延长至图纸边缘。然后以较小的比例尺画出Pj-->Pj-1和Pj-->Pj+1的方向线。再画指北线N供防止错误用。

带着这些图纸去现场。借助小针将图纸的Pj点放在实地的控制基标点上，旋转图纸以两条方向线定向图纸。然后沿PjP方向用钢板尺丈量距离，得P的点位。我认为如果细心操作归化的精度可接近0.5mm。

此方法得到北京城建勘测设计研究院的教授级高工秦长利和上海同济大学测量教授陈龙飞的认同。

（3）改进型坐标法：回归控制基标点位与线路中线关系，寻求简洁计算方法，获取点位纵横向改正值（VL，VD）。该方法使现场归化改正形象直观，简单易行，在工程中得到普遍应用。

通过设计图提供的线路中线要素资料，根据施工要求设计控制基标里程和边距，即可计算出控制基标的设计坐标，这是内业计算的一部分工作（已实现计算程序化），可称之为“坐标正算”；反之，根据控制基标“实测坐标”也可反算出该坐标相对于线路中线的里程和边距，可称之为“坐标反算”。

将控制基标“实测坐标”转换为以“里程和边距”的表现形式，就很容易计算设计边距与实测边距的差值、设计里程与实测理论的差值，这些差值即时控制基标归化改正的数据。实际作业中，合理忽略里程偏差，重点考虑边距（横向）偏差，因为点位横向误差才是影响控制基标间角度圆顺的主要因素。此方法得到北京城建勘测设计研究院的教授级高工秦长利和上海同济大学测量教授陈龙飞的认同。

B、角度距离法：先计算控制基标间夹角实测值与理论值较差△α，根据△α和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值△s，然后在现场对△s较差超过规范时所涉及的控制基标进行归化改正。角度距离法在满足施工需要的前提下，合理忽略距离偏差，重点考虑角度偏差，计算、操作相对简单，在工程中得到普遍应用。但通常进行角度距离法归化改正时，人为判断和选取需改正的点位，凭借经验试探该点横向改正值。由于在串测的导线上，一点的横向改正会引起相邻两点间夹角的变化，因此须反复试探调整各点改正值，才能满足调线和归化改正要求。此方法既无固定规律又不严密，效率又低，实践经验不足的测量工作者很难掌握。这种方法是有经验的现场测量人员最擅长、也必须掌握的方法。我们也称之为“手工改正法”。

秦长利，北京城建勘测设计研究院的教授级高工，主要从事地铁工程测量工作和研究，国家强制性标准《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》主要编写人。他曾发表《地铁控制基标归化改正原理及编程实现》一文。

文章以角度距离法为出发点，总结点位横向改正值与角度改正数的变动规律，建立较合理的数学模型，寻求简洁实用的计算方法，实现归化改正点位自动选取与对应改正值的自动计算。这才是真正意义上的“角度距离法”。在城市轨道交通四号线中，测量队也曾借助数学软件Mtlab、Exlce、人工分步计算实现了此程序模型，实践表明该归化改正原理模型的理论计算精度相当高，是目前国内同类数学模型的最优计算方法，很值得我们学习、分析和借鉴，但完全实现程序化的难度很大（公司欠缺熟练编程人员）。

2.3.4加密基标的测设

加密基标的测设方法采用全站仪坐标放样法，其测设依据为已经精确测设的控制基标。以控制基标间的方向，按加密基标的里程，在控制基标间测设加密基标。加密基标的高程依据控制基标高程用精密水准仪测定。

2.3.5道岔基标的测设

道岔基标的测设方法同加密基标。岔区基标一般测设在道岔直股一侧，但各种类型道岔的基标位置各异，而且它的位置随设计图、施工方法与机具而变化。另外道岔岔心定位及道岔结构各元素点相对精度要求高，而且自成一体。因此，在基标测设前首先要研究基标设计图，然后确定测设步骤。

2.4竣工测量

以浅埋车站两端稳固的控制基标为起始数据进行轨道竣工测量。轨道产生变形时的地段应重新进行控制测量，并以其作为起始数据。铺轨基标竣工测量主要进行横向、竖向变异量的测量，一般重点检测折角和高程，可不再测量基标的间距（一般变化和影响均不大），因为他们是影响轨道平顺质量的主要因素。基标设置要求满足《地下铁道工程施工及验收规范》要求。

市政工程测量方案

第7章工程测量 7.1 公路与城市道路工程施工测量 7.1.3 施工工艺 7.1.3.1 工艺流程 7.1.3.2 操作工艺 1.测量桩位交接 （1）测量桩位交接工作一般由建设单位组织，设计或勘测单位向施工单位测量工程师交桩。 （2）交接桩数量应根据工程的大小确定。如果与另外施工段连接，应在连接处多交至少一个坐标点和水准点。 （3）接桩时应察看点位是否松动或被移动，若已松动或被移动，应及时向勘测单位提出补桩的申请。 （4）施工单位应逐一记录现场点位，并做好桩位标记，桩标不突出的应用钢尺拴桩，做好标记便于寻找复测。 （5）接桩后应及时进行标桩保护，采取混凝土加固、砌保护井和钉设标志牌等措施，容易被车撞轧的控制点应钉设防护栏杆。 2.桩位复测 （1）接桩后依据设计图纸和交桩资料进行内业校核，检查成果表中的各项计算是否正确。 （2）桩位的坐标复测宜采用附合导线测法进行，高程复测宜采用附合水准测法。 （3）复测中发现问题应及时与交桩单位联系解决，复测合格后及时向监理工程师或建筑单位提交复测报告，以使复测成果得到确认后使用。 3.布设施工控制网 （1）在桩位交接工作结束后，按照要求的精度等级进行施工控制网的布设。鉴于公路线形的特点，平面控制网的布设宜采用沿线路方向的附合导线；高程控制宜采用附合水准线路或三角高程测量。 （2）外业观测应选在能见度高、无风的清晨或傍晚进行，以减少大气折光及气

压、温度的变化对测量的影响。 （3）水准测量可采用一组往返或两组单程进行，往返测或两组单程测高差不符值在限差以时采用平均值。 （4）水准点电磁波三角高程测量可与平面控制测量同时进行。当采用电磁波三角高程测量时应满足相应测量等级的技术要求，观测时采用相应的技术措施。 （5）内业计算必须使用监理工程师认可的表式。计算步骤应清晰、有条理，成果合格后必须报监理工程师确认。 （6）控制桩必须采取拴桩等有效保护。 4.现况调查及原地貌测量 （1）在施工前，应先放出路基征地线（红线），并调查与记录征地线范围内需拆迁或改移的建（构）筑物、树木、文物古迹、各类地下管线等。若征地线范围不能满足施工需要，应及时以书面形式报告监理及建设单位。 （2）应放出设计图纸中过路箱涵、管涵等结构物的中心线位置，并调查其平面位置与高程是否与现况相符。若不相符，应及时向监理及建筑单位提出，经其确认后再由设计单位进行变更设计。 （3）在现况调查结束后，应计算每一桩号中心坐标与对应的路基宽度，放出路基中线与边线。为保证填方段路基边坡的压实度，在每侧路基设计边线外加宽500mm作为填筑边线。如遇到路基范围内有不适宜材料需挖除、换填，必须在开挖之前与换填之前测量其范围及深度，并经监理工程师确认。 （4）路基清表前，均应按纵向来50m测设一断面，横断方向6～10点测量原地面高程。若地形复杂，可以按纵向上10m～20m测设一断面，所有点位及高程数据应记录在册。在清表后，恢复所有点位并测量此时地面高程作为清表后的地面高程。 5.路基施工测量 （1）填方段路基每填一层恢复一次中线、边线并进行高程测设。在距路床顶板1.5m 内，应按设计纵、横断面数据控制；达到路床设计高程后应准确放样路基中心线及两侧边线，并将路基顶设计高程准确测设到中心及两侧桩位上，按设计中线、宽度、坡度、高程控制并自检，自检合格并报监理工程师确认后，方可进行下道工序施工。 （2）路基挖方段应按设计高程及边坡坡度计算并放出来口开槽线；每拉挖深一步恢复一次中线、边线并进行高程测设；高程点应布设在两侧护壁处或其他稳定可靠的部位。挖至路床顶1m左右时，高程点应与附近的高级水准点联测。 （3）直线上中桩测设的间距不应大于50m,平曲线上宜为20m；当地势平坦且曲线半径大于800m时，其中桩间距可为何40m。当公路曲线半径为啥30m～60m、缓和曲线长度30m～50m时，其中桩间距不应大于10m。当公路曲线半径和缓和曲线长度小于30m 或采用回头曲线时，中桩间距不应大于5m。 （4）根据工程需要，可测设线路起终点桩、百米桩、平曲线控制桩和断链桩，并

城市工程测量作业指导书

*******有限公司 城市工程测量作业指导书

工程测量作业指导书 1. 目的和适用范围 1.1 目的 本作业指导书对市政工程测量作业过程中必须遵循的一些规则作了规定。为市政工程测量提供指导。 1.2 适用范围 1.2.1 本作业指导书适用于普通市政工程（包括道路、桥梁、河道、堤防、下水道等）勘测设计阶段的测绘工作。 1.2.2 本作业指导书重在对规范内容的补充或说明。 本作业指导书中未涉及的技术要求，应按照相关规范的有关条款和项目技术设计书的要求执行。 2. 作业引用文件 2.1 技术标准 2.1.1 CJJ/T 8-2011《城市测量规范》 2.1.2 项目的技术设计书 3. 作业流程图 详见附图。 4. 作业程序 4.1 接收任务 4.1.1 由公司将任务下达到外业室，并签发测绘项目任务单。 4.1.2 测量工程部接收任务后，应按照GLW011《测绘项目负责人制度》的规定确定该项目的项目负责人。必要时也可由公司确定项目负责人。 4.1.3 技术设计 a) 项目负责人接到任务后，应搞清任务的内容和具体要求，收集有关的成果资料。了解测区范围、 测区概况，必要时组织人员到测区现场进行踏勘； b) 在了解情况的基础上，项目负责人应按照我司关于《测绘项目技术设计规定》的要求 编写相应的技术设计，并按规定中的要求进行审批。 4.2 生产准备 4.2.1 测量工程部主任应根据任务书的要求，组织好人员，并进行分工，安排工作实施计划。作业人员和检验人员必须具有相应资质或经培训合格，才能聘任上岗。 4.2.2 项目负责人应就技术设计书中的技术方案和要求及作业过程中应注意的问题向作业人员进行技术交底。 4.2.3 准备所需的资料和仪器工具（地形图、控制点成果、经纬仪、测距仪或全站仪、棱镜、钢尺、水准仪、水准尺、手薄、下水道摸尺等） 4.2.4 使用的仪器设备必须已经检定合格，并且在有效期内。 4.3 生产作业 4.3.1 工程测量的主要测绘内容： a)地形修（实）测，提供数字化带状地形图； b)规划道路中心线坐标计算及放样，提供道路中心线坐标及放样点点位图及地形蓝图； c)道路纵横断面测量及散点标高测量； d)桥位桩放样及桥位图测量； e)下水道摸测。

城市轨道交通轨道工程测量技术

1、城市轨道交通轨道工程测量概述 近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨等城市轨道交通，对列车安全行驶、乘客旅途舒适性的要求越来越高。由于城市轨道交通的轨道结构采用混凝土整体道床，轨道工程一次定位，几乎不能再调整；而铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，故高精度满足铺轨要求的测量工作，重点是用铺轨基标来保证轨道的设计位置和线路参数，同时也保证行车隧道的限界要求。这就对铺轨精度提出了更严格要求，因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道高精度施工的重要环节。 何谓铺轨基标？铺轨基标是高标准轨道整体道床的轨道铺设控制点，它是具有精确平面坐标和高程的标志；按精度等级可划分为控制基标和加密基标；铺轨基标埋设位置有两种，即位于线路中线或线路中线的一侧。图一为：利用直角道尺（精度0.5mm）通过沿线布设的铺轨基标精确确定一股钢轨的位置和标高。 （图一）（图二） 轨道工程测量的实质？轨道工程测量的主要工作是铺轨基标测量。其实质是按照设计线路和铺轨综合设计图的要求，以一定的间隔，在线路中线或其一侧测设具有精确平面坐标和高程的标志，作为铺轨的平面和高程依据。见图二。 在广州市城市轨道交通轨道工程建设中，我们总结如下《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》： 城市轨道交通轨道工程测量作业流程图

从《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》中，我们可以看出轨道工程测量主要包括：施工控制点复测（四等平面控制、二等高程控制）、控制基标测设（三维放样、归化改正满足规范要求精度）、加密基标测设（三维放样、复测满足规范要求精度）、竣工测量、其他测量工作等。 2铺轨基标测量作业程序 2.1施工控制点的交接和复测 轨道专业施工所需的中线方向、里程、高程等均是由地面精密控制点引入，为保证铺轨精度，要求铺轨前应全面的对其检测，通过贯通测量后，对施工控制点进行统一的调整和平差后再设置基标，以保证基标的精度。 铺轨基标的测设依据为业主测量队提供的施工控制点。施工单位进场后，在驻地监理工程师的主持下由施工单位测量队、业主专业测量队、业主代表四方进

轨道交通测量方案

广州市轨道交通二、八号线延长线工程 施工11标段 施 工 测 量 方 案 编制： 审核： 批准： 中隧集团广州市轨道交通 二、八号线延长线工程施工11标段项目经理部

目录 一、编制依据 (2) 二、工程概况 (2) 三、控制点复测与加密 (3) 四、施工测量及复核 (7) 五、车站与区间结构的竣工测量 (8) 六、测量技术保证措施 (7) 七、桩位保护措施 (10) 八、仪器设备及测量人员配置 (11) 九、仪器设备保障与操作规范 (12) 十、附件 1、测量设备鉴定证书 2、测量人员资格证书

一、编制依据 ⑴、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999） ⑵、《城市测量规范》（CJJ8-99） ⑶、穗铁建总前期(2005)92号关于印发《广州轨道交通施工测量管理细则（第二 版）》的通知 ⑷、《工程测量规范》GB50026-93 ⑸、广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段土建工程承包合同 二、工程概况 2.1 工程位置 广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段三元里～江夏段位于广州市白云区西部旧机场跑道及绿化草坪上，线路走向为南北走向。具体位置见图1-01。 2.1 工程位置 本标段位于广州市天河区珠江新城核心规划区，工程包含1井、2站、2区间共计5个子单位工程，即：【中央广场站北盾构始发井】、【中央广场站～市民广场区间】、【市民广场站】、【市民广场～天河南一路盾构区间】、【天河南一路站】。标段起迄里程为Y（Z）DK2+016.81～Y（Z）DK2+941.8，全长924.99m。 区间线路从中央广场站出发，沿规划珠江新城中轴线向北行，采用矿山法施工下穿金穗路，到达中央广场北盾构始发井后，采用盾构法施工下穿未开发荒地过市民广场站，由市民广场站二次始发后下穿黄埔大道，穿过天河南小区，基本沿六运二街北行，在天河南一路处下穿广州地铁一号线体育西站～体育中心站区间隧道，到达设在宏城停车场内的天河南一路站。具体位置如图1所示。

城市轨道交通工程职业规划书

城市轨道交通工程职业规划书 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型人才，也为我实

现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标前行，我能够成为一名优秀的负责任的城市轨道交通工程师。其次，在未来的1年—3年期间，我会获得很多的生活阅历以及广大的人脉关系，丰富自己所学的知识，增加自己的社会阅历及更多的工作经验。成为优秀的城市轨道交通规划设计师，并且在3年后创下属于自己的成就，我想我

地铁施工测量限差(规范)摘要

城市轨道交通工程测量规范 一、地面平面控制测量 1.导线测量的主要技术要求 2.精密导线测量主要技术要求 3.水平角观测的主要技术要求 4.水平角观测 水平角观测所使用的全站仪、电子经纬仪和光学经纬仪，应符合下列相 关规定： 3.1照准部旋转轴正确性指标：管水准气泡或电子水准器长泡在各位置的读 数较差，1″级仪器不应超过2格，2″级仪器不应大于1格,6″级仪器 不应超过1.5格。 3.2光学经纬仪的测微器行差及隙动差指标：1″级仪器不应大于1″，2″

级仪器不应大于2″。 3.3水平轴不垂直于垂直轴之差指标：1″级仪器不应超过10″，2″级仪 器不应超过15″，6″级仪器不应超过20″。 3.4仪器的基座在照准部旋转时的位移指标：1″级仪器不应超过0.3″，2″ 级仪器不应超过1″，6″级仪器不超过1.5″。 3.5光学对中器的视轴与竖直的重合度不应大于1mm。 4. 水平角方向观测法的技术要求 二、地面高程控制测量 水准测量的主要技术要求 水准网测量的主要技术要求

水准测量测站的视线长度、视距差、视线高度的要求（m） 水准测量的测站观测限差（mm） 各等水准测量的主要技术指标（mm） 光电测距三角高程导线技术要求 三、联系测量 1.隧道贯通前的联系测量工作不少于3次，宜在隧道掘进到100m、300m 以及距贯通面100～200m时分别进行一次。当地下起始方位角较差小于 12″时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道 贯通。 2.隧道内定向边边长应大于60m，视线距隧道边墙的距离应大于0.5m。 3.隧道内控制点间平均边长宜为150m。曲线隧道控制点间距不应小于60m。 4.水准线路往返较差、附和或闭合差为±8√Lmm。

城市轨道交通工程概述(DOC 32页)

城市轨道交通工程概述(DOC 32页)

城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很

深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大

广州轨道交通施工测量管理细则(第三版)

广州轨道交通施工控制测量管理细则 §1 施工测量质量管理目标和基本质量指标 1.1 施工测量质量管理目标是确保全线建筑物、构筑物、设备、管线安装按设计准确就位，在线路上不产生因施工控制测量、放样测量超差而引起修改线路设计从而降低行车运营标准。 1.2 质量指标 1.2.1在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过±50mm，竖向不超过±25mm。 1.2.2 隧道衬砌不侵入建筑限界，设备不侵入设备限界。 1.2.3建(构)筑物，装修和设备、管线的竣工形(体)位(置)误差满足《城市轨道交通工程测量规范》GB50308—2008、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299—1999和广州轨道交通施工验收标准规定。 §2主要使用的测量规范 轨道交通施工测量主要参照以下规范执行： ●《城市轨道交通工程测量规范》GB50308—2008 ●《城市测量规范》CJJ8—99 ●《新建铁路工程测量规范》TB10101—99 ●《工程测量规范》GB50026—93 ●《建筑变形测量规程》JGJ/T 8—97 ●《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T 18314—2001 ●国家其他测量规范、强制性标准 §3轨道交通施工测量主要内容 轨道交通施工测量按服务性质分类可以分为施工控制测量、细部放样测量（高架工程的桩基础、墩<柱>位、明挖基坑角点测量及铺轨基标测量）、竣工测量和其它测量等作业。 3.1施工控制测量可分为三部分： 3.1.1地面控制测量：维护施工期间地面的平面、高程主控制网完整，维持其可靠、可用；为施工方便加密地面控制点（包括高架工程、地面工程、明挖工程的地面中桩）并维持其可靠、可用。

城市轨道交通工程职业生涯规划

城市轨道交通工程职业生涯规划 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型

人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标。加上我的管理知识，以及在工作中经验、技术、人脉的积累，我要将其结合起来，做一份我真正追寻的事业。更多应届毕业生求职网大学生职业生涯划推荐阅读：http://zhiyeguihua.yjbys/daxuesheng/前行，我能够成为一名优秀

城市轨道交通的特点以及发展

城市轨道交通的特点以 及发展 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

城市轨道交通的特点以及发展 （KJJH大学UIUHUH学院JGJJ4-2班MM） 摘要：随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我 国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特 点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优 势。 关键词：轨道交通?地铁?轻轨?可持续发展 现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的 交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道 路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由 于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集 中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客 运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城 市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定 了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的 城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网 络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点

城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显着的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。

城市轨道交通技术规范

为贯彻执行国家技术经济政策，规范城市轨道交通的基本功能和技术要求，依据有关法律、法规，制定本规范。 1．0．2 本规范适用于城市轨道交通的建设和运营。本规范不适用于高速磁浮系统的建设和运营。 1．0．3 城市轨道交通的建设和运营应满足安全、卫生、环境保护和资源节约的要求，并应做到以人为本、技术成熟、经济适用。 1．0．4 城市轨道交通应经验收合格后，才可投入使用。 1．0．5 本规范是城市轨道交通建设和运营的基本要求，城市轨道交通的建设和运营，尚应符合法律、法规和有关标准的规定。 2．0．1 城市轨道交通urban rail transit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、 有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 2．0．2 建设constru ction 新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、 调试验收和试运行，包括车辆和机电设备的采购、制造。 2．0．3 运营opera tion 为实现安全有效运送乘客而有组织开展的各种活动的总称。 3．0．1 城市轨道交通规划应符合城市总体规划和城市综合交通规划。 3．0．2 城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的关系、发展模式和不同规划期的发展目标，提出网络规划布局以及线路和设施等用地的规划控制要 求。 3．0．3 城市轨道交通的建设和运营应以乘客需求为目标，应做到资源共享和方便乘客使用。 3．0．4 城市轨道交通在设计使用年限内，应确保正常使用时的安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。 3．0．5 城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。 3．0．6 城市轨道交通应具有消防安全性能，应配备必要的消防设施，应具备乘客和相关人员安全疏散及方便救援的条件。 3．0．7 城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。 3．0．8 车辆和机电设备应满足电磁兼容要求，投入使用前，应经过电磁兼容测试并验收

(整理)城市轨道交通工程测量规范

地铁测量主要工作 1 总则 1.0.1为适应城市轨道交通建设发展的需要，统一城市轨道交通工程测量技术要求，遵循技术先进、经济合理、质量可靠和安全适用的原则，制定本规范。 1.0.2本规范适用于城市轨道交通新建和旧线改造及运营期间的工程测量。1.0.3在同一城市内的轨道交通工程控制测量应满足下列要求： 1平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致； 2工程建设前应在城市一、二等平面和高程控制网的基础上，建立专用平面、高程施工控制网，其与现有城市控制网重合点的坐标及高程较差，应分别不大于50mm和20mm； 3 施工前应对已建成的平面、高程控制网进行复测，建设中应对其进行检测。 1.0.4城市间的轨道交通工程控制测量除应满足本规范1.0.3条中的2、3款外,还应采用统一的坐标、高程系统，当城市间坐标、高程系统不一致时应进行相应的换算。 1.0.5线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定检核措施。 1.0.6 在隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。 1.0.7暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差应为±50mm，高程贯通测量中误差应为±25mm。 1.0.8施工期间内和运营期一定时间内，应对线路结构和临近主要建筑、管线等进行变形监测，并应制定应急变形监测方案。 1.0.9竣工测量应按工程竣工验收要求进行，其工作内容和测量技术要求，应符合现行国家测量规范、工程验收规范以及工程资料管理相关要求。 1.0.10应根据国家有关法规，定期对测量仪器和工具进行检定。作业时应避免作业环境对仪器的影响。 1.0.11城市轨道交通工程测量除执行本规范外，还应符合国家现行的有关标准的规定。

概述-城市轨道交通工程创新技术指南

城市轨道交通工程创新技术指南 概述

我国现代城市轨道交通是以1965年7月开工建设的北京地铁为开端的。从1965年到2000年的35年是我国城市轨道交通的起步阶段，内地仅有北京、天津、上海、广州4个城市建成7条地铁线路，共计146km。为适应发展需求、缓解城市交通拥堵的状况，2000年后，我国加大了对城市交通基础设施的投入，强调轨道交通对解决城市交通问题和引导城市发展有着重要作用。从此，我国城市轨道交通建设步入了提速阶段。“十一五”期间，建设1500km左右的轨道交通，总投资4000多亿元。到2008年，我国已经成为世界上轨道交通发展最快、建设规模最大的国家，有10个城市、共拥有29条城市轨道交通运营线路，运营里程从1995年的43km增加到了775.6km。截止到2018年末，我国内地共计35个城市开通城市轨道交通并投入运营，开通城市轨道交通线路196条，运营线路长度达到5766.6km，其中，地铁4511.3km，占比79%；其他制式城市轨道交通运营线路长度约1255.3km，占比21%。 1.城市轨道交通行业技术创新发展现状 2008年后，城市轨道交通在优化城市空间、缓解城市的交通拥挤、保护环境等方面作用更加凸显。随着我国新型城镇化建设的快速发展，城市轨道交通的地位越来越重要，已经步入了高速发展阶段。政府对城市轨道交通大力支持，助推产业向规范化发展，营造了良好的政策发展环境，促进了城市轨道交通产业快速、健康发展。在“一带一路”和“走出去”的指引下，城市轨道交通紧随高铁共同开创国际市场新局面。各地企业在城市轨道交通勘察设计、建设管理、监理咨询、施工等技术和管理创新方面获得了长足进步，并在许多领域取得重大突破，尤其是大量涌现适应我国各地不同水文地质条件及周边环境的各类明挖法、矿山法、盾构法等细化的新技术、新材料、新工艺、新工法和新设备。大直径盾构和矿山法在我国得到了长足的发展，特别是大跨度暗挖技术广泛应用，日渐成熟。再比如：基于建筑信息模型（BIM）的信息化、智能化的设计、建造、监测、运营管理等技术应用；智慧化城市轨道交通技术应用；基于可持续化的、绿色的各种城市轨道交通创新结构形式、节能、降噪技术应用；基于绿色建造的核心工法、新材料、新技术研发应用；针对城市特殊环境的施工变形（位移）精细监测监控技术和控制隧道变形、周边紧邻（贴）构建筑物变形控制的精细化建造技术应用；

城市地下综合管廊施工测量方案

海东市地下综合管廊施工测量方案 编制人： 审核： 审批： 中国建筑第五工程局有限公司 海东地下管廊项目经理部 二零一六年八月

目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 三、施工部署 (2) 3.1组织工作 (2) 3.2施工测量放样工艺流程图 (3) 四、施工测量的基本要求 (3) 4.1施测原则 (3) 4.2准备工作 (4) 4.3测量仪器的选用 (4) 4.4、测量人员培训 (5) 4.5、仪器设备检定和日常检校 (5) 五、控制网测设 (5) 5.1总平面控制 (5) 5.2施工平面控制网测设 (5) 5.2.1平面控制网布设原则 (5) 5.2.2 施工平面控制网的布设 (6) 5.3高程控制网的布设 (6) 5.3.1 高程控制网的布设原则 (6) 5.3.2 高程控制网的等级及技术要求 (7) 5.3.3 水准点的埋设及观测技术要求 (7) 六、施工测量放样 (8) 6.1、测量资料收集与放样方案制定 (8) 6.2、基础开挖测量放样 (9) 6.2.1、前期测量准备工作。 (9) 6.2.2、实施放样 (9) 6.3管廊施工放样要求 (11) 七、测量劳动组织 (12) 八、仪器要求 (13) 九、设备机具配置 (13) 十、质量控制及检验 (13) 十一、安全及环保要求 (14) 11.1、安全要求 (14) 11.2、环保要求 (14)

一、编制依据 1.1 海东市地下综合管廊《施工图设计文件》； 1.2 《建筑地基基础设计》(GB50007-2002)； 1.3 《工程测量规范》(GB50026-2007)； 1.4 《建筑地基基础工程施工质量验收规范》(GB50202-2002)； 1.5 《国家三、四等水准测量规范》(GB12897-91)； 1.5 《建筑基坑工程监测技术规范》(GB50497-2009)； 二、工程概况 海东市平安区平安大道地下综合管廊西起三合大道（古瓦公路）与平安大道交叉口K0+000，东至东园路与平安大道交叉口K4+931，全长4.931公里（见管廊分布示意图）。管廊布置于平安大道机动车道正下方。管廊施工采取基坑明挖、结构现浇等工艺。管廊断面采用干支混合型的形式，满足管线安装敷设和运营维护要求，断面型式设计为双舱、三舱和四舱形式，入廊管线种类有高压电力、给水、中水、电力、通信、燃气等，结构全宽分别为7.75m、10.4m、13.05m，结构高度为4.45m，结构断面详见图示。综合管廊顶部覆土厚度2.5米～3.0米，断面净高3.5米～6.1米，基坑一般深度约7-8m，下穿河道的局部段落基坑深度在10m以上。 平安大道为平安区城区主干道，路面全宽约16m；除两端交叉口外，沿线共有15个支路交叉口；沿线主要为平安区政府机关、部队、学校、企事业单位和商铺、餐馆的聚集地，交通较为繁忙，

(完整版)城市轨道交通工程

城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很

深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大

市政工程技术——城市轨道交通工程

市政工程技术——城市轨道交通工程 结构与特点 1、地铁车站根据位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式进行分类。 2、车站与地面位置分为高架车站(路中和路侧)、地面 车站(岛式和侧式，路堑是特殊形式)、地下车站(深埋和浅埋)。 3、运行性质分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、 联运站、终点站。 中间站----最常用、数量最多。区域站----长短交路，不同行车密度交界处的车站。换乘站----两条线路交叉点上。枢纽站----接送两条线。联运站----不同性质列车换乘 4、按横断面分为矩形、拱形、圆形、椭圆形和马蹄形。

5、按站台形式----岛式(客流量较大，派生形式双岛梯形曲线、单双鱼腹)、侧式(客流量不大和高架中间站)、岛侧混合(共线车站)。 6、车站由车站主体(站台、站厅、设备用房、生活用房)，出入口及通道，通风道及地面通风亭三部分组成 7、明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，因此，在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。 8、明挖法施工基坑可以分为敞口放坡基坑和有围护结构的基坑两类。 敞口放坡基坑分为坡面不加支护和喷射混凝土面、锚杆护坡两种;围护结构基坑分为工字钢桩、钢板桩、钻孔桩、地下连续墙、土钉墙、复合式围护基坑。

9、盖挖法施工也是明挖施工的一种形式，主要区别在于施工方法和顺序不同：盖挖法是先盖后挖。 优点：围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护临近建筑物和构筑物;基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全;盖挖逆作法施工一般不设内部支撑或锚锭，施工空间大;盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽快恢复路面，对道路交通影响较小。 缺点：盖挖法施工时，混凝土结构的水平施工缝的处理较为困难;盖挖逆作法施工暗挖施工难度大、费用高。 10、盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。 11、①盖挖顺作法主要依赖坚固的挡土结构，对于饱和的软弱地层应以刚度大、止水性能好的地下连续墙为首选方案。目前，盖挖顺作法中的挡土结构常用来作为主体结构边墙体的一部分或全部。

工程测量技术在城市建设中的应用

工程测量技术在城市建设中的应用 摘要:近年来，随着我国经济的快速发展和科学技术的进步，建筑工程中的测量工作朝着良性的力向发展，深刻认识建筑工程施工测量的重要性，对于保障建筑工程的质量起着至关重要的作用。整个建筑工程的完成要经历勘测、设计、施工、管理等多个阶段，而测量工作则贯穿于每个阶段之中。建筑工程测量的质量和速度，决定着整个建筑工程的质量和进度。作为建筑工程的重要环节，施工测量不仅可以检验上一阶段的测量效果，还为下一阶段的后期扩建与维修打下基础。但是在发展中也存在此急需解决的问题。本文就建筑工程测量工作中常见的问题进行了分析并提出了应对措施。希望能够帮助到行业的有关人士，以此推动我国建筑工程测量技术的建设和发展。 关键词：工程测量；重要性；创新技术 一、对建筑工程的测量工作简述 建筑工程的测量工作是指在工程项目建设实地勘测、建筑设计和工程施工等各个过程进行测量，测量工作是整个建筑工程施工过程中的重要步骤，其能够在技术上提供准确数据以保障工程建设如期保障质量开展，是整个工程项目质量过程监控管理的关键之处，能够在最大程度上保障工程建设质量完成。测量的三项基本工作是角度测量、距离测量和高程测量，地形图的测绘与应用，建筑施工测量。主要包括三个阶段： （一）前期的规划设计测量 前期的规划设计测量是利用各种测量工具和仪器，按照一定的比例将建筑场地的大小位置、地表形状以及高低变化等测绘成地形图，而施工测量则是在此基础上，把建筑蓝图上已经规划设计好的建筑物体以一定的比例放大到实际建筑场地上，为具体施工做好准备。 （二）施工过程中的测量 施工过程中会通过施工测量的数据不断调整和控制建筑物体的高度、平面位置以及垂直度等，保证整个建筑工程的质量符合之前的设计规划要求。建筑工程施工中，测量质量直接关系到整个建筑工程的质量。 （三）在工程竣工后的测量 在工程竣工后的测量，还要依照施工测量的数据进行变形观测，为建筑工程后期的扩建与维修等奠定基础。随着新技术、新装备、新工艺的出现，对建筑测量提出了更高的要求，测量工作是保障工程科学设计按照图纸标准施工的关键所在。 二、建筑工程施工测量的重要性

城市轨道交通工程施工方法和施工工艺

城市轨道交通工程施工方法和施工工艺 摘要:简述城市轨道交通地下线路轨道工程,短轨枕式整体道床的施工方法和施工工艺。关键词:城市轨道; 施工; 工艺 轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一,它直接承受列车荷载,引导列车运行,保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文重点介绍轨道工程地下线路短轨枕式整体道床施工方法和施工工艺。 1 短轨枕式整体道床的铺轨方法 1.1 铺轨方法的选择 短轨枕式整体道床施工方法可分为两种,一是换轨铺设法,即首先用工具轨铺设整体道床,永久轨在隧道外焊接成长轨后,再运至隧道内换铺;二是一次铺设法, 不用工具轨,一次 铺设无缝线路,即用25 m 标准长度钢轨,按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求,铺设整体道床,所有钢轨接头在隧道内进行焊接。 目前,我国北京、上海、广州、天津等城市已建地铁,轨道施工均采用换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行,焊接质量易保证; 同时避免了隧道内的 空气污染,减少了施工干扰,各施工单位均有成熟经验;但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资,施工周期相对较长。一次铺设法,在隧道内焊接钢轨易造成空气污染,施工干扰大,需做好施工组织设计,减少窝工,减少工程投资,施工周期相对较短。 “ 秦岭隧道一次性铺设无缝线路”为铁道部部控科研项目,经有关单位联合攻关,成功地实现了一次铺设施工,为地铁轨道工程一次铺设的实现开创了先河。 1.2 一次铺设施工方案 (1) 长轨运输法 钢轨可在铺轨基地焊接为125 m 长轨条,轨条长度可根据场地情况适当调整,用长轨 运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧;再用自制胶轮运输车(俗称炮车) 约8 辆运到待铺地段; 在隧道内组装长轨排, 安装扣件,悬挂短轨枕,利用钢轨支撑架架设轨排,调整轨道,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外焊接长钢轨,质量易保证,减少空气污染,但是在隧道内组装长轨排,干扰大,效率低。 (2) 长轨排运输法 钢轨在铺设基地焊接成长轨条后,组装长轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用长轨运输车运 入隧道内,然后用8 台龙门吊,吊至待铺地段,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,但是长轨排运输较困难。 (3) 短轨排运输法 用25 m 标准长度钢轨,首先在铺设基地组装短轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用轨道平 车及龙门吊将短轨排运至隧道内待铺地段,用特制的夹具连接轨排,浇筑道床混凝土,焊接长钢轨,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,且便于运输,但是隧道内焊接必须严格控制焊接质量,有效防止空气污染。 (4) 综合法 用少量的工具轨铺设道床,然后逐段倒用,可减少工具轨用量,减少投资。工期紧时,必须做好施工组织设计。也可某一段用换轨铺设法,某一段用一次铺设法,两者结合施工,以达到节省工具轨的目的。 以上方法中“短轨排运输法”,在地面铺轨基地组装短轨排,然后运至隧道内,减少了隧道内的工作量,改善了工人的劳动条件,又为轨道工程快速施工创造了条件,是比较好的方法, 在深圳地铁一期工程中得到了应用。“长轨运输法”和“长轨排运输法”,需长轨运输车, 给施工带来不便,只有在隧道内焊接质量得不到保证时选用。“综合法”在工期不紧,有工具轨供应

浅谈轨道交通工程测量施工

浅谈轨道交通工程测量施工 发表时间：2018-09-10T15:11:38.720Z 来源：《基层建设》2018年第22期作者：李小晋 [导读] 摘要：轨道交通工程测量技术密集、精度要求高，对测量工作提出了较高的要求。 身份证号码：41272419910601XXXX 河南太康 475400 摘要：轨道交通工程测量技术密集、精度要求高，对测量工作提出了较高的要求。本文首先分析了轨道交通测量工作的流程，介绍了其精度设计和要求，接下来详细介绍了地面施工控制网的测量和误差控制，然后分析了隧道施工控制测量及贯通测量的技术方法以及地下隧道工程联系测量。 关键词：轨道交通；工程测量；施工 随着我国经济社会的快速发展，轨道交通也获得了长足的发展。未来解决城市交通问题的根本出路是发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统已成为世界各国的共识。轨道交通的建设之前要做好工程测量工作，那么工程测量施工的展开就需要一定的技术与操作方法。 1 轨道交通测量的工作流程 一般情况下，测量作业的工作流程可以分为工程承接、现场踏勘、编制技术设计、控制测量、地形图测量、装箱调查测量、地下管线测量、产品质量检验、测量成果验收、测量成果交付等部分。 2 测量的精度设计和要求 轨道交通工程测量的精度设计是根据一系列的因素综合确定的，主要包括线路特征、施工精度、施工方法、贯通距离和设备安装精度等。不仅要保证隧道和线路的贯通，还要满足线路定线和放样、轨道铺设及设备安装的精度要求。 轨道交通工程测量的一个主要任务是保证隧道贯通，贯通误差的大小将直接对工程建设质量和工程造价带来影响。因此，合理规定隧道贯通误差及其允许值是轨道交通工程测量中的一项重要任务，必须认真加以研究。《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）中规定隧道横向贯通误差在±50 mm 之内，高程贯通误差在±25mm之内，该指标的应用范围主要是在采用盾构和喷锚构筑法进行的隧道施工中。 3 地面施工控制网的测量及误差 隧道贯通测量精度的要求是轨道交通各个环节测量工作中要求最高的，而且大多数都是两竖井间贯通，测量环节多，测量难度大。因此，在地面施工控制网测量指标的确定中，要以隧道贯通的精度要求为主，在此基础上兼顾其它工程的需要。测量精度指标的确定既要保证隧道贯通后满足线路的行车要求，又不能是期望过高而难以实现。目前，广州、北京等地的轨道交通隧道贯通测量线差，主要考虑施工误差、隧道变形误差、车辆运行动态限界裕量、测量误差等因素，参照我国干线铁路隧道贯通经验。 考虑客观环境因素，从贯距长短、测量的难易程度等方面来看，轨道交通隧道贯通测量由易至难依次是定向联系测量（一井或陀螺定向）、地下导线、地面控制网，且各个部分测量精度相差比较大。在实际工作中，根据工程之间的差异，可以采用加权（随机应变）的分配方案。一般情况下，1-1.5千米的隧道贯通测量误差比较合理的分配比例是3：2：2或者3：3：2，联系测量误差占贯通横向总误差的比例为2/7或3/8，也就是±24.2或±32.0mm，地下控制导线或控制导线网的测量误差占贯通横向总误差的比例为3/7或3/8，也就是±36. 3或 ±32.0mm，地面控制网测量误差一般占贯通横向总误差的比例为2/7或2/8，也就是±24.2或±21.3mm。由于±21. 3mm误差较小，因此，选择将其作为地面控制网设计的精度依据。 4 隧道施工控制测量及贯通测量的技术方法 轨道交通工程测量的主要任务就是确保地下隧道在预定的误差范围内正确的贯通，隧道施工控制测量是在隧道内建立起一套平面测量和高程测量控制网，其作用是确定放样隧道的中线位置，指示隧道掘进方向和确定放样施工中各设施的位置等。 4.1 平面施工控制测量的技术方法 首先，控制测量的起算依据是竖井定向测设的基线边的方位和坐标，采用Ⅰ级全站仪进行测量，测角测回（左、右角分别两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应该小于 4″；测边往返观测分别两测回。相对于起点，施工控制网最远点的横向误差应该小于±25 mm。 其次，隧道内控制点的设置根据施工方法和隧道结构形状来确定。一种方法是埋设在线路中线一侧结构边墙上，安装放置仪器的强制对中支架；另一种方法是埋设在隧道地板线路的中线上，采用钢板在上面钻2mm小孔并镶上铜丝作为点的标志。 由于在隧道贯通之前，地下控制是一条导线，它起着指示隧道掘进方向的重要作用，因此必须是十分准确的。实践中经常采用布设双导线和交叉导线的方式来提高地下控制的测量精度，每当设置一个新的导线点，都用两条导线测其坐标，在检核无误的条件下取两次测量的平均值作为新点的测量数据。又因为地下施工场地通常是一个不稳定的载体，测量控制点埋设在上面其稳定性肯定会受到一定程度的影响，为了保证测量结果的可靠性，必须随着导线的延伸进行重复性的测量。 4.2 高程施工控制测量的技术方法 第一，洞内水准测量的起算依据是竖井高程传递下来的水准点，按照水准路线闭合差小于±8 mm的精度要求和二等精密水准测量方法进行测量施工。 第二，可以在边墙上设置水准点，也可以将地下水准点与导线设在一起，并焊一个突出的金属标志在设置导线点的钢板上作为水准点。 4.3 隧道贯通误差测量的技术方法 为了证实所有的测量工作都满足精度要求，在暗挖隧道贯通后要及时进行贯通误差测量，包括横向、纵向贯通误差测量和高程贯通误差测量。 第一，可以根据隧道两侧控制导线点，相向测定贯通面上同一点坐标的闭合差来确定横向、纵向误差，将实际测量的坐标闭合差分别投影到线路以及线路的法线方向上，以此计算横向、纵向贯通误差值。 第二，高程贯通误差应该根据两侧控制水准点测定贯通面附近同一个水准点的高程差来确定。 5 地下隧道工程联系测量 联系测量是将地面坐标、方位和高程传递到地下隧道，作为地下控制测量起算数据的一组测量工作，它是一项综合测量工作，是实现地下隧道工程贯通控制的核心与关键。联系测量的方法主要有三角形法、导线直接传递法、陀螺经纬仪与铅垂仪（钢丝）组合法、投点法