2019年整理城市轨道交通工程测量规范

地铁测量主要工作

1 总则

1.0.1为适应城市轨道交通建设发展的需要，统一城市轨道交通工程测量技术要求，遵循技术先进、经济合理、质量可靠和安全适用的原则，制定本规范。1.0.2本规范适用于城市轨道交通新建和旧线改造及运营期间的工程测量。

1.0.3在同一城市内的轨道交通工程控制测量应满足下列要求：

1平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致；

2工程建设前应在城市一、二等平面和高程控制网的基础上，建立专用平面、高程施工控制网，其与现有城市控制网重合点的坐标及高程较差，应分别不大于50mm和20mm；

3 施工前应对已建成的平面、高程控制网进行复测，建设中应对其进行检测。1.0.4城市间的轨道交通工程控制测量除应满足本规范1.0.3条中的2、3款外,还应采用统一的坐标、高程系统，当城市间坐标、高程系统不一致时应进行相应的换算。

1.0.5线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定检核措施。

1.0.6 在隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。

1.0.7暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差应为±50mm，高程贯通测量中误差应为±25mm。

1.0.8施工期间内和运营期一定时间内，应对线路结构和临近主要建筑、管线等进行变形监测，并应制定应急变形监测方案。

1.0.9竣工测量应按工程竣工验收要求进行，其工作内容和测量技术要求，应符合现行国家测量规范、工程验收规范以及工程资料管理相关要求。

1.0.10应根据国家有关法规，定期对测量仪器和工具进行检定。作业时应避免作业环境对仪器的影响。

1.0.11城市轨道交通工程测量除执行本规范外，还应符合国家现行的有关标准的规定。．

3 地面平面控制测量

3.1 一般规定

3.1.1地面平面控制网应按城市轨道交通工程建设规划网中各条线路建设的先

后次序，沿线路独立布设。布网时应根据线路延伸和与其它线路交叉状况，在线路延伸和交叉地段，必须有两个以上的控制点相重合。城市近期规划与建设的城市轨道交通线路较多构成网络且原城市控制网不能满足建设需要时，宜建立一个覆盖全部线路的整体控制网。

3.1.2 平面控制网由两个等级组成，一等为卫星定位控制网，二等为精密导线网组成，并分级布设。

3.1.3 平面控制网的坐标系统应与所在城市现有坐标系统一致。投影面高程应与城市现有坐标系统投影面高程一致，若城市轨道交通工程线路轨道的平均高程与城市投影面高程的高差影响每千米大于5mm时，应采用其线路轨道平均高程作为投影面高程。

3.1.4 向隧道内传递坐标和方位时，应在每个井(洞)口或车站附近至少布设三个平面控制点作为联系测量的依据。

3.1.5 凡符合卫星定位控制网和精密导线网要求的现有城市控制点的标石应充

分利用。

3.1.6 对已建成的卫星定位控制网和精密导线网应定期进行复测。第一次复测应在开工前进行，之后应每年或两年复测1次，且应根据控制点稳定情况适当调整复测频次。复测精度不应低于初测精度。

3.2 卫星定位控制网测量

3.2.1卫星定位控制网测量前，应根据城市轨道交通线路规划设计，收集、分析线路沿线现有城市控制网的标石、精度等有关资料，并按静态相对定位原理布网。

3.2.2卫星定位控制网的主要技术指标应符合表3.2.2的规定。

表3.2.2 卫星定位控制网主要技术指标

平均边长最弱点的点位相邻点的相对最弱边的相与现有城市控制点不同线路控制网重合点坐的坐标较差(mm) (mm) (km) 中误差(mm) 点位中误差标较差对中误差(mm)

1

≤50 ≤25 2 ±12±10100000

式计算。3.2.3卫星定位控制网相邻点间基线精度按3.2.3．

22?)d(?ab?(3.

2.3)

式中б——标准差，即基线向量的弦长中误差(mm)；

a——固定误差(mm)；

-6b)；比例误差系数(1×10——

d——相邻点间的距离(km)。

3.2.4卫星定位控制网的布设应遵守以下原则：

1卫星定位控制网内应重合3~5个现有城市一、二等控制点，控制点应均匀分布。在不同线路交叉有联络线处或同一线路前后期工程衔接处应布设2个以上的重

合点，重合点坐标较差应满足表3.2.2的相关要求；

2卫星定位控制网应沿线路两侧布设，控制点宜布设在隧道出入口、竖井或车站附近，车辆段附近应布设3~5个控制点，相邻控制点应满足通视要求；

3卫星定位控制网非同步独立观测时，必须构成闭合环或附合路线。每个闭合环或附合路线中的边数不应大于6条。

3.2.5 卫星定位控制点的选点应符合以下要求：

1控制点间应有两个以上方向通视；

2当利用已有城市控制点时，应检查该点的稳定性及完好性；

3控制点应选在利于长久保存、施测方便和施工变形影响范围以外的地方；

4建筑上的控制点应选在便于联测的楼顶承重结构上；

5控制点附近不应有大面积的水域或对电磁波反射(或吸引)强烈的物体；

6控制点距无线电发射装置间距应大于200m，距高压输电线的间距应大于50m。

3.2.6卫星定位控制点均应埋设永久标石。建筑顶上的标石可现场浇注。标石宜按本规范附录A中的图A.0.1、图A.0.2、图A.0.3型式和规格埋设。埋石结束后应按本规范附录A中A.0.6绘制点之记，点位标识应牢固清楚，并应办理测量标志委托保管书。

3.2.7车站、洞口和竖井附近建筑上的卫星定位控制点上宜建造三脚钢架或竖立照准杆，三脚钢架宜按本规范附录A中的图A.0.4规格制作。

3.2.8卫星定位控制网测量作业的基本技术要求应符合表3.2.8的规定。

表3.2.8 卫星定位控制网测量作业基本技术要求

项目要求

双频或单频接收机类型

载波相位观测量

-6DD为相邻点间的距离） )（≤(10mm+2×10×接收机标称精度≥15 卫星高度角(°)≥3(台) 同步观测接收机≥4 (有效观测卫星数颗)

≥2 (平均重复设站数次)

≥60(min) 观测时段长度

≤10数据采样间隔(s) ≤(PDOP)

点位几何图形强度因

3.2.9作业前应对卫星定位接收机和天线等设备进行常规检查，检查内容应包括：仪器检定结果、电池容量、光学对中器和接收机内存容量等。

3.2.10观测前应根据接收机数量、控制网设计图形以及交通情况编制作业计划，观测中可根据实际情况进行必要的调整。

3.2.11卫星定位控制网观测应满足下列要求：

1天线定向标志应指向正北，且经整平、对中后，其对中误差应小于2mm；

2每时段观测前、后量取天线高各一次，两次互差小于3mm时，应取其两次平均值作为最后结果；

3应严格按规定的时间开机作业，保证同步观测同一组卫星。观测开始后，应及时记录或输入有关数据并随时注意卫星信号和信息存储情况。外业观测手薄应按本规范附录A中表A.0.5的内容逐项填写；

4每日观测结束后，应及时将存储介质上的数据进行拷贝，并应及时将外业观测记录结果录入计算机进行数据处理。

3.2.12平差前应对观测数据进行预处理。基线解算时，对于小于8km的短基线必须采用双差相位观测值和双差固定解；对8~30km长基线可在双差固定解和双差浮点解中选择最优结果。对周跳较多或数据质量欠佳的时段应进行删除或用分段处理后的数据进行解算。基线解算采用卫星广播星历坐标值作为基线解的起算数据，基线解算结果中基线长度中误差输出值不应超过2σ。

3.2.13卫星定位控制网外业观测的全部数据应经同步环、独立环及复测边检核，并应满足下列要求：

的要3.2.13-5~式1同步环各坐标分量及全长闭合差应满足式3.2.13-1 求：N?≤ (3.2.13-1) W x5N?≤ (3.2.13-2) W y5N?(3.2.13-3) ≤W z5222(3.2.13-4)

WW?W??W zyx N3?(3.2.13-5) ≤W5N式

中同步环中基线边的个数；——

W——环闭合差。式2独立基线构成的独立环各坐标分量及全长闭合差应满足式3.2.13-6~ 3.2.13-9的要求：?(3.2.13-6)

≤Wn2x?(3.2.13-7) ≤n2W y?W(3.2.13-8)

≤n2z?n32 (3.2.13-9)

≤W n独立环中基线边的个数。——式中复测基线长度较差应满足下式的要求：3?d≤ (3.2.n2s13-10)

n ——同一边复测的次数，通常为2。式中

3.2.14卫星定位控制网的平差要求应符合下列规定：

1应将全部独立基线构成闭合图形，以三维基线向量及其相应方差协方差阵作为观测信息，以一个点的城市现有WGS-84坐标系的三维坐标作为起算数据，在WGS-84坐标系中进行三维无约束平差，并提供WGS-84坐标系的三维坐标、坐标差观测值的总改正数、基线边长及点位和边长的精度信息。基线向量改正数的绝对值应满足式3.2.14-1~式3.2.14-3的要求：

?V (3.2.14-1)

≤3x??3V≤ (3.2.14-2)

y?V?(3.2.14-3)

≤3z?．

2应在所使用的城市坐标系中进行约束平差及精度评定，并应输出相应坐标系中的坐标、基线向量改正数、基线边长、方位角以及相关的中误差、相对点位中误差的精度信息，转换参数及其精度信息等。基线向量的改正数与同名基线无约束平差相应改正数的较差应满足式3.2.14-4~式3.2.14-6的要求：

?≤ (3.2.14-4)

dV2x??≤ (3.2.14-5) 2dV y??≤ (3.2.14-6)

dV2z?3.2.15进行约束平差后，当卫星定位控制点与现有城市控制点的重合点的坐标较差大于本规范表3.2.2的规定时，应检查已知点是否可靠，并对约束控制点和控制方位角进行筛选后，重新进行不同约束控制点或不同约束方位角的不同组合的约束平差。

3.2.16卫星定位控制网测量结束后，应提交下列资料：

1技术设计书；

2控制点点之记及测量标志委托保管书；

3控制网示意图；

4外业观测手簿及其它记录；

5控制网平差及精度评定资料；

6控制点成果表；

7技术总结。

3.3 精密导线网测量

3.3.1精密导线网测量的主要技术要求应符合表3.3.1的规定。

表3.3.1 精密导线测量主要技术要求

水平角测回数边长测回数相邻点的平均闭合环或附每边测测距测角中方位角全长相对点位边长合导线总长距中误相对中误差闭合差相对Ⅰ、Ⅱ级Ⅰ级全Ⅱ级全中误差 (m) 度(km) 差(mm) 误差 (＂) (＂) 闭合差全站仪站仪站仪(mm)

往返测距 350 3~4 ±4 1/60000 ±2.5 4 6 1/35000 ±8 n5±各2测回

n为导线的角度个数，一般不超过12；注：1

2 附合导线路线超长时，宜布设结点导线网，结点间角度个数不超过8个；

的规定。A.0.7中表3 全站仪的分级标准执行本规范附录A3.3.2精密导线网应沿线路方向布设，并应布设成附合导线、闭合导线或结点导线网的形式。

选择精密导线点时应符合下列要求： 3.3.3．

，个别1/2附合导线的边数宜少于12个，相邻边的短边不宜小于长边的1

；短边的边长不应小于100m导线点的位置应选在施工变形影响范围以外稳定的地方，并应避开地下2构筑物、地下管线等；楼顶上的导线点宜选在靠近并能俯视线路、车站、车辆段一侧稳固的建3筑上；相邻导线点间以及导线点与其相连的卫星定位点之间的垂直角不应大于4，避免旁折光的影响；°，视线离障碍物的距离不应小于1.5m30 在线路交叉及前、后期工程衔接的地方应布设适量的共用导线点；5

应充分利用现有城市控制点标石。6

的规格埋设精密导线点标石，在楼A.0.8A中图3.3.4在地面宜按本规范附录规格埋设标石。埋设结束后应绘制点之记。中图A.0.3顶可按本规范附录A 导线测量前应对仪器进行常规检查与校正，同时记录检校结果。3.3.5

导线点上只有两个方向时，其水平角观测应符合以下要求：3.3.6 4＂；1应采用左、右角观测，左、右角平均值之和与360°的较差应小于前后视边长相差较大，观测需调焦时，宜采用同一方向正倒镜同时观测2

2C较差的限差；法，此时一个测回中不同方向可不考虑＂。＂，Ⅱ级全站仪为132C较差，Ⅰ级全站仪为93水平角观测一测回内 9＂。同一方向值各测回较差，Ⅰ级全站仪为6＂，Ⅱ级全站仪为在精密导线网结点或卫星定位控制点上观测水平角时应符合以下要求：3.3.7

在附合导线两端的卫星定位控制点上观测时，宜联测两个卫星定位控制1＂；点方向，夹角的平均观测值与卫星定位控制点坐标反算夹角之差应小于6 个时可不归零；3个时宜采用方向观测法，方向数不多于32方向数超过的规定。方向观测法水平角观测的技术要求应符合表3.3.63

)

＂方向观测法水平角观测技术要求(表3.3.6

3.3.8 附合精密导线或精密导线环的方位角闭合差，不应大于下式计算的值。 W ??2mn (3.3.8)

??m ；)＂( 式中中的测角中误差3.3.1本规范表 ——?．

n 附合导线或导线环的角度个数。—— 精密导线网测角中误差应按下式计算：

3.3.9f ?f ??1?? (3.3.9) ?M ????Nn ?? —— 附合导线或闭合导线环的方位角闭合差；式中 f ?n —— 附合导线或导线环的角度个数；

N —— 附合导线或闭合导线环的个数。

3.3.10 精密导线网测距时应符合下列要求：

1 距离测量除应执行本规范表3.3.1的规定外，还应符合表3.3.10的规定； 表3.3.10 距离测量限差技术要求(mm)

)

2·+abdabd 为距离测量值()为仪器标称精度，为比例误差系数，注：1 (为固定误差，+以千米计)；

次。42 一测回指照准目标一次读数2 测距时应读取温度和气压，测前、测后各读取一次，取平均值作为测站的气象数据。温度读至0.2°C ，气压读至50pa 。

3.3.11 精密导线网边长应按下列要求进行改正：

1 气象改正，根据仪器提供的公式进行改正；也可以将气象数据输入全站仪内自动改正。

2 仪器加、乘常数改正，应按下式计算：

SSS ·kC + (3.3.11-1)

＝+00S —— 改正前的距离； 式中 0C —— 仪器加常数；

k —— 仪器乘常数。

3 利用垂直角计算水平距离时应按下式计算：

DS ·COSf ) (α+ (3.3.11-2)

＝fk ＂S ·COSR ) (1-(3.3.11-3)

)ρα/(2=——垂直角观测值；式中αk——大气折光系数；

S；(m)经气象及加、乘常数改正后的斜距——

R——地球平均曲率半径(m)；

f——地球曲率和大气折光对垂直角的修正量(＂)。

3.3.12精密导线网测距边的高程归化和投影改化，应符合下列规定：

1归化到城市轨道交通线路测区平均高程面上的测距边长度，应按下式计算：H?H??mp? (3.3.12-1)

?D?D1???R??a'D——测距两端点平均高程面上的水平距离式中 (m)；0R——参考椭球体在测距边方向法截弧的曲率半径(m)； a

H——现有城市坐标系统投影面高程或城市轨道交通工程线路的平均高p

程(m)；

H——测距边两端点的平均高程(m)。m2测距边在高斯投影面上的长度，按下式计算：

22??YY?m (3.3.12-2) D?D1????z222R24R??mm Y——测距边两端点横坐标平均值(m)；式中m R——测距边中点的平均曲率半径(m)；m Y ——测距边两端点近似横坐标的增量(m)。Δ

3.3.13精密导线网计算应采用严密平差方法，其精度应符合本规范表3.3.1的规定。

3.3.14精密导线网测量结束后，应提交下列资料：

1技术设计书；

2外业观测记录与内业计算成果；

3导线网示意图；

4导线点点之记；

5导线点坐标及其精度评定成果表；

6技术总结。

4 地面高程控制测量

4.1 一般规定

4.1.1城市轨道交通工程高程测量应采用统一的高程系统，并应与现有城市高程系统相一致。

4.1.2城市轨道交通工程高程控制网为水准网，应分两个等级布设，一等水准网是与城市二等水准精度一致的水准网，二等水准网是加密的水准网。当现有城市

一、二等水准点间距小于4km时，应一次布设城市轨道交通工程二等水准网。

4.1.3水准网应沿线路附近布设成附合线路、闭合线路或结点网。二等水准点间距平均800m，联测城市一、二等水准点的总数不应少于3个，宜均匀分布。

4.1.4水准网测量的主要技术要求应符合表4.1.4的规定。

表4.1.4 水准网测量的主要技术要求

往返较差、附合路线平水准等环线闭合(mm)

与已附合或4L DS1 45 ±2 35~一等±1 ±条码尺各一次各一次

铟瓦尺或往返测往返测8L DS1 2~4 二等±2 ±4 ±条码尺各一次各一次

L为往返测段、附合或环线的路线长(以km计)； 1 注：采用数字水准仪测量的技术要求与同等级的光学水准仪测量技术要求相同。2

4.1.5水准点应选在施工影响的变形区域以外稳固、便于寻找、保存和引测的地方，宜每隔3km埋设1个深桩或基岩水准点。车站、竖井及车辆段附近水准点布设数量不应少于2个。

4.1.6当水准路线跨越江、河、湖塘且视线长度小于100m时，可采用一般水准测量方法进行观测，视线长度大于100m时，应进行跨河水准测量。跨河水准测量可采用光学测微法、倾斜螺旋法、经纬仪倾角法和光电测距三角高程法等，其技术要求应符合国家标准《国家一、二等水准测量规范》GB12897的相关规定。

4.1.7水准点标石和标志应按本规范附录B中的图B.0.1、图B.0.2、图B.0.3和图B.0.4的型式和规格埋设。地层为软土的城市或地区应根据其岩土条件设计和埋设适宜水准标石。水准点也可利用精密导线点标石，墙上水准点应选在稳固的永久性建筑上。

4.1.8水准点标石埋设结束后，应绘制点之记，并办理水准点委托保管书。

对已建成的水准网应定期进行复测，第一次复测应在开工前进行，之后 4.1.9．复测精度不应低于次，且应根据点位稳定情况适当调整复测频次。1年复测1应2倍高程中误差。当水准点标石被破坏时，应重原测精度，高程较差不应大于新埋设，复测时统一观测。

4.2 水准网测量

4.2.1作业前，应对所使用的水准测量仪器和标尺进行常规检查与校正。水准仪i角检查，在作业第一周内应每天1次，稳定后可半月1次。一等水准测量仪器i角应小于或等于15＂；二等水准测量仪器i角应小于或等于20＂。

4.2.2一等及二等水准网测量的观测方法应符合下列规定：

1往测奇数站上：后—前—前—后

偶数站上：前—后—后—前

2返测奇数站上：前—后—后—前

偶数站上：后—前—前—后

3 使用数字水准仪，应将有关参数、限差预先输入并选择自动观测模式，水准路线应避开强电磁场的干扰。

4 一等水准每一测段的往测和返测，宜分别在上午、下午进行，也可在夜间观测。5由往测转向返测时，两根水准尺必须互换位置，并应重新整置仪器。

4.2.3水准测量观测的视线长度、视距差、视线高度应符合表4.2.3的规定。

表4.2.3 水准网测量观测的视线长度、视距差、视线高度的要求(m)

以

表4.2.4 水准测量的测站观测限差(mm)

上下丝读数平均值与基、辅分划基、辅分划所检测间歇点等级高差之差中丝读数之差读数之差测高差之差一等0.6 0.4 3.0 1.0

二等 0.5

0.7

2.0

3.0

注：使用数字水准仪观测时，同一测站两次测量高差较差应满足基、辅分划所测高差较差的要求。．

往返两次测量高差超限时应重测。重测后，一等水准应选取两次异向观4.2.5

取其测的合格成果，二等水准则应将重测成果与原测成果比较，其较差合格时，平均值。4.2.6水准测量的内业计算，应符合下列规定：，二等0.1mm；最后成果，一等水准取至0.1mm1计算取位，高差中数取至水准取至1.0mm。水准测

量每千米的高差中数偶然中误差按下式计算：2??1??(4.2.6-1) ?M????Ln4??M(mm)；——每千米高差中数偶然中误差式中ΔL(km)；——水准测量的测段长度 (mm)；——水准路线测段往返高差不符值Δn往返测水准路线的测段数。——每千米水准测量高差中数全中误差应个时，当附合路线和水准环多于320 按下式计算：1WW?? (4.2.6-2) ?M???w LN??M ——每千米高差中数全中误差(mm)式中；W W——附合线路或环线闭合差(mm)；

L——计算附合线路或环线闭合差时的相应路线长度(km)；

N——附合线路和闭合线路的条数。

4水准网的数据处理应进行严密平差，并应计算每千米高差中数偶然中误差、高差全中误差、最弱点高程中误差和相邻点的相对高差中误差。

4.2.7水准网测量结束后应提交下列资料：

1技术设计书；

2水准网示意图；

3外业观测手簿及仪器检验资料；

4点之记及水准点委托保管文件；

5 高程成果表和精度评定等资料；

6技术总结。

9 联系测量

9.1 一般规定

9.1.1联系测量应包括：地面近井导线测量和近井水准测量；通过竖井、斜井、平峒、钻孔的定向测量和传递高程测量；地下近井导线测量和近井水准测量等。

9.1.2定向测量宜采用下列方法：

1联系三角形法；

2陀螺经纬仪、铅垂仪(钢丝)组合法（见附录D）；

3导线直接传递法；

4投点定向法；

9.1.3传递高程测量宜采用下列方法：

1悬挂钢尺法；

2光电测距三角高程法；

3水准测量法。

9.1.4地面近井点可直接利用卫星定位点和精密导线点测设，需进行导线点加密时，地面近井点与精密导线点应构成附合导线或闭合导线。近井导线总长不宜超过350m，导线边数不宜超过5条。

9.1.5隧道贯通前的联系测量工作不应少于3次，宜在隧道掘进到100m、300m 以及距贯通面100～200m时分别进行一次。当地下起始边方位角较差小于12″时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道贯通。

9.1.6定向测量的地下定向边不应少于2条，传递高程的地下近井高程点不应少于2个，作业前应对地下定向边间和高程点间的几何关系进行检核。

9.1.7 贯通面一侧的隧道长度大于1500m时，应增加联系测量次数或采用高精度联系测量方法等，提高定向测量精度。

9.2 地面近井点测量

9.2.1地面近井点包括平面和高程近井点，应埋设在井口附近便于观测和保护的位置，并标识清楚。

9.2.2平面近井点应按本规范第3章精密导线网测量的技术要求施测，最短边长不应小于50m，近井点的点位中误差应为±10mm。

闭合水准路线。并应构成附合、高程近井点应利用二等水准点直接测定，9.2.3．高程近井点应按本规范第4章二等水准测量技术要求施测。

9.3 联系三角形测量

9.3.1联系三角形测量，每次定向应独立进行三次，取三次平均值作为定向成果。

9.3.2在同一竖井内可悬挂两根钢丝组成联系三角形。有条件时，应悬挂三根钢丝组成双联系三角形。

9.3.3井上、井下联系三角形布置应满足下列要求：

c应尽可能长；竖井中悬挂钢丝间的距离1

?宜小于1?，呈直伸三角形；、2联系三角形锐角γγaca?c a 、a?为近井点至悬挂钢丝的最短距离。/ 宜小于3 1.5/，及?0.3mm钢丝，悬挂联系三角形测量宜选用10kg重锤，重锤应浸没在阻9.3.4

尼液中。

9.3.5联系三角形边长测量可采用光电测距或经检定的钢尺丈量，每次应独立

测量三测回，每测回三次读数，各测回较差应小于1mm。地上与地下丈量的钢丝间距较差应小于2mm。钢尺丈量时应施加钢尺鉴定时的拉力，并应进行倾斜、温度、尺长改正。

9.3.6角度观测应采用不低于II级全站仪，用方向观测法观测六测回，测角中误差应在?2.5?之内。

9.3.7联系三角形定向推算的地下起始边方位角的较差应小于12?，方位角平

均值中误差应在?8?之内。

9.3.8有条件时可采用两井定向等方法，地下起始边的定向精度应满足本规范

第9.3.7条的要求。

9.4 陀螺经纬仪、铅垂仪(钢丝)组合定向测量

9.4.1陀螺经纬仪、铅垂仪(钢丝)组合定向测量布置宜按本规范附录D进行。9.4.2全站仪精度应选用不低于II级的精度，陀螺经纬仪的标称精度应小于20″，铅垂仪(钢丝)投点中误差应在±3mm之内。悬挂的钢丝应符合本规范第条的要求。9.3.4．

9.4.3地下定向边陀螺方位角测量应采用“地面已知边—地下定向边—地面已知边”的测量程序。地下定向边的陀螺方位角测量每次应测三测回，测回间陀螺方位角较差应小于20?。隧道贯通前同一定向边陀螺方位角测量应独立进行三次，三次定向陀螺方位角较差应小于12?，三次定向陀螺方位角平均值中误差应为?8?。

9.4.4隧道内定向边边长应大于60m，视线距隧道边墙的距离应大于0.5m。

9.4.5测定仪器常数的地面已知边宜与地下定向边的平面位置相接近。

9.4.6陀螺经纬仪、铅垂仪(钢丝)组合每次定向应在三天内完成。

9.4.7陀螺方位角测量可采用逆转点法、中天法等。

9.4.8陀螺方位角测量应符合下列规定：

1绝对零位偏移大于0.5格时，应进行零位校正。观测中的测前、测后零位平均值大于0.05格时，应该进行零位改正；

2测前、测后各三测回测定的陀螺经纬仪常数平均值较差不应大于15″；

3两条定向边陀螺方位角之差的角值与全站仪实测值较差应小于10″。

9.4.9铅垂仪投点应满足下列要求：

1铅垂仪的支承台(架)与观测台应分离，互不影响；

2铅垂仪的基座或旋转纵轴应与棱镜轴同轴，其偏心误差应小于0.2mm；

3全站仪独立三测回测定铅垂仪的坐标互差应小于3mm。

9.5 导线直接传递测量

9.5.1导线直接传递测量应按本规范第3.3节精密导线测量有关技术要求进行。

9.5.2导线直接传递测量应独立测量两次，地下定向边方位角互差应小于12″，平均值中误差应为?8″。

9.5.3导线直接传递测量应符合下列要求：

1宜采用具有双轴补偿的全站仪，无双轴补偿时应进行竖轴倾斜改正；

2垂直角应小于30?；

3仪器和觇牌安置宜采用强制对中或三联脚架法；

4测回间应检查仪器和觇牌气泡的偏离情况，必要时重新整平。

导线边长必须对向观测。9.5.4．

9.6 投点定向测量

9.6.1可在现有施工竖井搭设的平台或地面钻孔上，架设铅垂仪（钢丝等）向井下投点，进行定向测量。投点定向测量所使用投点仪精度不应低于1/30000。

9.6.2投测的两点应相互通视，其间距应大于60m。

9.6.3架设铅垂仪进行投点定向测量时，应独立进行两次，每次应在基座旋转120?的三个位置，对铅垂仪的平面坐标各测一测回。架设钢丝时，应独立测量三次，并应按本规范第9.3.5条、第9.3.6条的要求测量钢丝的平面坐标。

9.6.4投点定向测量应按本规范第3.3节精密导线测量有关技术要求进行。9.6.5投点中误差应为?3mm。地下定向边方位角互差应小于12″，平均值中误差应为?8″。

9.7 高程联系测量

9.7.1高程联系测量应包括地面近井水准测量、高程传递测量以及地下近井水准测量。

9.7.2测定近井水准点高程的地面近井水准路线，应附合在地面二等水准点上。近井水准测量，应执行本规范第4.2节水准测量有关技术要求。

9.7.3采用在竖井内悬挂钢尺的方法进行高程传递测量时，地上和地下安置的两台水准仪应同时读数，并应在钢尺上悬挂与钢尺鉴定时相同质量的重锤。

9.7.4传递高程时，每次应独立观测三测回，测回间应变动仪器高，三测回测得地上、地下水准点间的高差较差应小于3mm。

9.7.5高差应进行温度、尺长改正，当井深超过50m时应进行钢尺自重张力改正。

9.7.6明挖施工或暗挖施工通过斜井进行高程传递测量时，可采用水准测量方法，也可采用光电测距三角高程测量的方法，其测量精度应符合本规范第4.2

节中的二等水准测量相关技术要求。

10 地下控制测量

10.1 一般规定

10.1.1地下控制测量包括地下平面控制测量和地下高程控制测量。

10.1.2地下平面和高程控制测量起算点，应利用直接从地面通过联系测量传递到地下的近井点。

10.1.3地下平面和高程控制点标志，应根据施工方法和隧道结构形状确定，并宜埋设在隧道底板、顶板或两侧边墙上。各种标志的形状和埋设位置，可在本规

范附录E中选择确定。

10.1.4贯通面一侧的隧道长度大于1500m时，应在适当位置，通过钻孔投测坐标点或加测陀螺方位角等方法提高控制导线精度。

10.1.5 地下平面和高程控制点使用前，必须进行检测。

10.2 平面控制测量

10.2.1从隧道掘进起始点开始，直线隧道每掘进200m或曲线隧道每掘进100m 时，应布设地下平面控制点，并进行地下平面控制测量。

10.2.2隧道内控制点间平均边长宜为150m。曲线隧道控制点间距不应小于60m。

10.2.3控制点应避开强光源、热源、淋水等地方，控制点间视线距隧道壁应大于0.5m。

10.2.4平面控制测量应采用导线测量等方法，导线测量应使用不低于Ⅱ级全站仪施测，左右角各观测两测回，左右角平均值之和与360°较差应小于4″，边长往返观测各两测回，往返平均值较差应小于4mm。测角中误差应为±2.5″，

测距中误差应为±3mm。

10.2.5控制点点位横向中误差宜符合下式要求：

mmdD)

≤×(0.8×/Φu(10.2.5)

m——导线点横向中误差，单位：mm式中；u

m；mm贯通中误差，单位：——Φ．

d——控制导线长度，单位：m；

D——贯通距离，单位：m。

10.2.6每次延伸控制导线前，应对已有的控制导线点进行检测，并从稳定的控制点进行延伸测量。

10.2.7 控制导线点在隧道贯通前应至少测量三次，并应与竖井定向同步进行。dDd—控制导线长度，，其中：（重合点重复测量坐标值的较差应小于30×mm/）D —贯通距离，单位均为米。满足要求时，应取逐次平均值作为控制点的最终成果指导隧道掘进。

10.2.8隧道长度超过1500m时，除满足本规范第10.1.4条要求外，还宜将控制导线布设成网或边角锁等。

10.2.9相邻竖井间或相邻车站间隧道贯通后，地下平面控制点应构成附合导线(网)。

10.3 高程控制测量

10.3.1高程控制测量应采用二等水准测量方法，并应起算于地下近井水准点。

10.3.2高程控制点可利用地下导线点，单独埋设时宜每200m埋设一个。

10.3.3地下高程控制测量的方法和精度，应符合本规范第4.2节中二等水准测量要求。

10.3.4 水准测量应在隧道贯通前进行三次，并应与传递高程测量同步进行。重复测量的高程点间的高程较差应小于5mm，满足要求时，应取逐次平均值作为控制点的最终成果指导隧道掘进。

10.3.5相邻竖井间或相邻车站间隧道贯通后，地下高程控制点应构成附合水准

路线。

11．隧道施工测量

11.4 矿山法区间隧道施工测量

11.4.1线路中线或结构中心线测设应利用地下平面控制点及施工导线点，高程控制线测设应利用地下高程控制点或施工高程点。

高程控制线宜采线路中线或结构中心线测定宜采用不低于Ⅲ级全站仪，11.4.2．用不低于DS3级的水准仪测定。隧道每掘进30~50m应重新标定中线和高程控制线，标定后应进行检查。

11.4.3曲线隧道施工应视曲线半径的大小、曲线长度及施工方法，选择切线支距法或弦线支距法测设中线点。

11.4.4利用激光指向仪指导隧道掘进时，应满足下列要求：

1激光指向仪设置的位置和光束方向，应根据中线和高程控制线设定；

2仪器设置必须安全牢固，激光指向仪安置距工作面的距离不应小于30m；

3隧道掘进中，应经常检查激光指向仪位置的正确性，并对光束进行校正。11.4.5采用喷锚构筑法施工时，宜以中线为依据，安装超前导管、管棚、钢拱架和边墙格栅以及控制喷射混凝土支护的厚度，其测量允许误差应为±20mm。11.4.6采用弦线支距法测设曲线时，与弦线相对应的曲线矢距在下列条件下，应以弦线代替曲线：

1开挖土方和进行导管、管棚、格栅等混凝土支护施工，矢距不大于20mm；

2混凝土结构施工，矢距不大于10mm。

11.4.7隧道二衬结构施工测量前应进行贯通测量，相邻车站或竖井间的地下控制导线和水准线路应形成附合线路并进行严密平差。

11.4.8隧道二衬结构施工测量应符合下列要求：

1以平差后的地下控制点作为二衬施工测量依据，进行中线和高程控制线测量；2在隧道未贯通前必须进行二衬施工时，应采取增加控制点测量次数(联系测量和控制点复测)、钻孔投点以及加测陀螺方位等方法，提高现有控制点的精度，并以其调整中线和高程控制线。同时应预留不小于150m长度的隧道不得进行二衬施工，作为贯通误差调整段。待预留段贯通后，应以平差后的控制点为依据进行二衬施工测量。

11.4.9用台车浇筑隧道边墙二衬结构时，台车两端的中心点与中线偏离允许误差应在±5mm之内。曲线段台车长度与其相应曲线的矢距不大于5mm时，台车长度可代替曲线长度。台车两端隧道结构断面中心点的高程，应采用直接水准测设，与其相应里程的设计高程较差应小于5mm。

11.5 盾构法区间隧道施工测量

11.5.1盾构机始发井建成后，应利用联系测量成果加密测量控制点，满足中线测设、盾构机组装、反力架和导轨安装等测量需要。

11.5.2 始发井中，线路中线、反力架以及导轨测量控制点的三维坐标测设值与设计值较差应小于3mm。

11.5.3盾构机姿态测量时，在盾构机上所设置的测量标志应满足下列要求：1盾构机测量标志不应少于3个，测量标志应牢固设置在盾构机纵向或横向截面上，标志点间距离应尽量大，前标志点应靠近切口位置，标志可粘贴反射片或安置棱镜；

2测量标志点的三维坐标系统应和盾构机几何坐标系统一致或建立明确的换算关系。

11.5.4 盾构机就位始发前，必须利用人工测量方法测定盾构机的初始位置和盾构机姿态，盾构机自身导向系统测得的成果应与人工测量结果一致。

11.5.5盾构机姿态测量应满足下列要求：

1盾构机姿态测量内容应包括平面偏差、高程偏差、俯仰角、方位角、滚转角及切口里程；

2应及时利用盾构机配置的导向系统或人工测量法对盾构机姿态进行测量，并应定期采用人工测量的方法对导向系统测定的盾构机姿态数据进行检核校正；3盾构机配置的导向系统宜具有实时测量功能，人工辅助测量时，测量频率应根据其导向系统精度确定。盾构机始发10环内、到达接收井前50环内应增加人工测量频率；

4利用地下平面控制点和高程控制点测定盾构机测量标志点，测量误差应在±3mm以内；

5盾构机姿态测量计算数据取位精度要求应符合表11.5.5的规定。

表11.5.5 盾构机姿态测量计算数据取位精度要求

测量内容取位精度

1mm 平面偏差

1mm 高程偏差′1 俯仰角．

方位角 1′

1′滚转角0.01m

切口里程

11.5.6衬砌环测量要求应满足下列规定：

1衬砌环测量应在盾尾内完成管片拼装和衬砌环完成壁后注浆两个阶段进行；2在盾尾内管片拼装成环后应测量盾尾间隙；

3衬砌环完成壁后注浆后，宜在管片出车架后进行测量，内容宜包括衬砌、底部高程、水平直径、垂直直径和前端面里程。测量误差应在±环中心坐标3mm 以内。

11.5.7每次测量完成后，应及时提供盾构机和衬砌环测量结果，供修正运行轨迹使用。

11.5.8盾构法施工测量的控制点宜设置在隧道顶部，其埋设型式见附录E中图

E.0.2。

11.6 贯通误差测量

11.6.1隧道贯通后应利用贯通面两侧平面和高程控制点进行贯通误差测量。

11.6.2 贯通误差测量应包括隧道的纵向、横向和方位角贯通误差测量以及高程

贯通误差测量。

11.6.3隧道的纵向、横向贯通误差，可根据两侧控制点测定贯通面上同一临时点的坐标闭合差，并应分别投影到线路和线路的法线方向上确定；也可利用两侧中线延伸到贯通面上同一里程处各自临时点的间距确定。方位角贯通误差可利用两侧控制点测定与贯通面相邻的同一导线边的方位角较差确定。

11.6.4隧道高程贯通误差应由两侧地下高程控制点测定贯通面附近同一水准点的高程较差确定。

14 线路中线调整和结构断面测量

14.1 一般规定

14.1.1线路中线调整和结构横、纵断面测量应按委托方的技术要求，根据工程情况和具体需要分段进行。．

14.1.2分区、分段施工的土建结构完成后，应及时进行贯通测量、线路中线点的调整测量和高程测量。

14.1.3线路中线调整后，应根据调整后的测量成果进行隧道、车站和高架桥等的结构横、纵断面测量。

14.1.4线路中线调整测量和高程测量、结构横、纵断面测量应按下列步骤进行：1 测设线路中线点必须以区间贯通平差后的施工控制点为起算依据；

2线路中线点应分段与施工控制点联测并形成附合导线，平差后应对线路中线点依据设计位置进行归化改正。同时，以贯通平差后的高程控制点为依据，施测线路中线点的高程；

3以归化改正后的线路中线点或贯通平差后的施工控制点为依据，进行线路结构横、纵断面测量；

4横、纵断面测量数据应及时提交给设计单位，根据设计反馈的意见，对不满足设计要求的数据应进行复核测量；

5对结构断面超限等引起设计变更的区段，应根据变更后的设计要求按照本条1~4款的步骤重新进行线路中线定线，重新进行横、纵断面测量。

14.1.5线路中线调整及结构横、纵断面测量使用的测量仪器和精度等应与施工控制测量相同。

14.2 线路中线调整测量

14.2.1线路中线调整测量应使线路的几何关系满足设计要求。

14.2.2线路中线点进行联测时，联测的附合导线长度不应大于1500m，起算控制点宜选用车站或区间竖井投测的施工控制点，直线段中线点的间距宜为120m；曲线段除曲线要素外，中线点的间距不应小于60m。

14.2.3对中线点组成的附合导线，应使用不低于Ⅱ级全站仪测量。水平角的左、右角各观测两测回，左、右角平均值之和与360o较差应小于6″；导线边长测量往返测各两测回，测回间较差应小于5mm，往返测平均值较差应小于4mm。14.2.4数据处理应采用严密平差，相邻中线点间纵、横向中误差应满足下列要求：

1直线段：纵向中误差应为±10mm，横向中误差应为±5mm；

，横向中误差应根据曲线上中线点间距5mm曲线段：纵向中误差应为±2．

大小区别对待，曲线边长小于60m时，其横向中误差应为±3mm；曲线边长大于60m时，其横向中误差应为±5mm。

14.2.5平差后的线路中线应依据设计坐标进行归化改正。对归化改正后的线路中线点的几何关系应重新检测，检测结果与设计值之差应满足下列要求：

1直线段：实测水平角值与180o之差不应大于8″；

2曲线段：实测水平角值与设计值之差应根据曲线段线路中线点的间距大小区别对待，当间距小于60m时，其角值之差不应大于20″；当间距大于60m时，其角值之差不应大于15″。

14.2.6归化改正后的线路中线点检测满足要求后，应做好标志并标识清楚。14.2.7地下线与高架线间地面联络线的中线调整测量，应以地下线路的出(进)洞点及其线路方向和高架线路起(终)点及其线路方向为依据，进行地面联络线路的中线调整测量。

14.2.8线路中线调整测量完成后，应按委托方或本规范附录G中表G.0.1格式要求编制线路调整测量成果表。

14.3 结构断面测量

14.3.1分区、分段施工的线路土建结构工程完成后，应对隧道、车站和高架桥的结构横断面和底板纵断面等进行测量。

14.3.2结构横断面测量可采用支距法、全站仪解析法、断面仪法、摄影测量等方法。

14.3.3 结构横断面及底板纵断面测量应以贯通平差后的施工平面和高程控制点及调整后的线路中线点为依据，按设计或工程需要进行。直线段每6m、曲线段每5m测量一个横断面和底板高程点，结构横断面变化处和施工偏差较大段应加测断面。

14.3.4 结构横断面测量点的位置，应为建筑限界控制点或设计指定位置的断面点。

14.3.5采用光面爆破与预裂爆破等方法施工的隧道，对于其不规则断面，除应按本规范第14.3.1条~第14.3.4条相关条款测量外，还应加测隧道突出处的断面和断面上的突出点。

结构横断面测量可采用不低于Ⅲ级全站仪或断面仪等测量设备进行测14.3.6．量。横断面里程中误差应为±50mm，断面点与线路中线法距的测量中误差应为±10mm，断面点高程的测量中误差应为±20mm。

14.3.7底板纵断面高程点可使用不低于DS3级水准仪测量，里程中误差应为±50mm，高程测量中误差应为±10mm。

14.3.8断面测量完成后，应对结构断面测量成果进行检核，结构尺寸异常的断面应现场复测。

14.3.9结构横断面和底板纵断面测量完成后，应按设计要求的数据格式编制和提供断面测量成果表，或按本规范附录G中的表G.0.2、表G.0.3和表G.0.4编制结构断面测量成果表并绘制相关断面图。

14.4 变更后的线路中线调整测量

14.4.1结构断面测量后，当结构断面净空不能满足要求，线路设计变更时，应根据变更后的设计文件重新测设变更区段线路中线点。

14.4.2重新测设的变更区段线路中线点，应与变更区段两端的线路中线联测，并依据测量结果进行归化改正，归化改正后的线路中线点应标识清楚。

14.4.3变更的线路中线调整测量，应执行本规范第14.2节相关规定。

14.4.4变更区段内结构断面应重新测量，并执行本规范第14.3节相关规定。

15 铺轨基标测量

15.1 一般规定

15.1.1 铺轨基标应根据铺轨综合设计图，利用调整好的线路中线点或贯通平差后的控制点进行测设。

15.1.2铺轨基标测设应对控制基标和加密基标进行测设。基标测设时，应首先测设控制基标，然后利用控制基标测设加密基标。

15.1.3铺轨基标宜设置在线路中线上，也可设置在线路中线的一侧。

15.1.4道岔基标应利用控制基标单独测设，道岔基标分为道岔控制基标和道岔加密基标，道岔基标宜设置在道岔直股和曲股的外侧。

15.1.5控制基标应设置成等高等距，埋设永久标志；加密基标可设置成等距不等高，埋设临时标志。．

15.1.6铺轨基标的标志类型，可按本规范附录H 中图H.0.1和图H.0.2进行设计。

15.1.7铺轨基标应使用不低于Ⅱ级全站仪和DS1级水准仪测设。

15.1.8铺轨基标测设完成后，应按本规范附录H 中表H.0.3、表H.0.4提交控制基标、加密基标和道岔基标测量成果表。

15.2 控制基标测量

15.2.1控制基标在线路直线段宜每120m设置一个，曲线段除在曲线要素点上设置控制基标外，曲线要素点间距较大时还宜每60m设置一个。

15.2.2控制基标设置在线路中线上时，在直线上，可采用截距法；在曲线上，曲线要素点的控制基标可直接埋设，其它控制基标利用中线点采用偏角法进行测设。控制基标设置在线路中线一侧时，可依据线路中线点按极坐标法测设。15.2.3控制基标的埋设宜按下列步骤进行：

1埋设基标位置的结构底板上应凿毛处理；

2 依据基标设计值与底板间高差关系埋设基标底座；

3基标标志调整到设计平面和高程位置，并初步固定。

15.2.4控制基标埋设完成后，应对其进行检测，检测内容、方法与各项限差应满足下列要求：

1检测控制基标间夹角时，其左、右角各测两测回，左右角平均值之和与360°较差应小于6″。距离往返观测各两测回，测回较差及往返较差应小于5mm；

2 直线段控制基标间的夹角与180°较差应小于8″，实测距离与设计距离较差应小于10mm；曲线段控制基标间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差应小

于2mm，弦长测量值与设计值较差应小于5mm；

3 控制基标高程测量应起算于施工高程控制点，按二等水准测量技术要求施测。控制基标高程实测值与设计值较差应小于2mm，相邻控制基标间高差与设计值的高差较差应小于2mm；

4 各项限差满足要求后，应进行永久固定。对未满足要求的，应进行平面位置和高程调整，调整后按本条1~3款进行检查，直至满足要求为止。

15.3 加密基标测量

15.3.1加密基标在线路直线段应每6m、曲线段应每5m设置一个。

15.3.2直线段加密基标测设方法和限差要求：

1依据相邻控制基标采用量距法和水准测量方法，逐一测定加密基标的位置和高程；

2加密基标为等高等距时，其埋设要求应符合本规范第15.2.3条的要求；

3加密基标平面位置和高程测定的限差应符合下列要求：

1)纵向：相邻基标间纵向误差应为±5mm；

2)横向：加密基标偏离两控制基标间的方向线应为±2mm；

3)高程：相邻加密基标实测高差与设计高差较差不应大于1mm，每个加密基标的实

测高程与设计高程较差不应大于2mm。

15.3.3曲线段加密基标测设方法和限差要求如下：

1依据曲线上的控制基标，采用偏角法和水准测量方法，逐一测设曲线加密基标的位置和高程。

2曲线加密基标为等高等距时，其埋设要求应符合本规范第15.2.3条的要求。3曲线加密基标平面位置和高程测定的限差应符合下列要求：

1)纵向：相邻基标间纵向误差应为±5mm；

2)横向：加密基标相对于控制基标的横向偏差应为±2mm；

3)高程：相邻加密基标实测高差与设计高差较差不应大于1mm，每个加密基标的实测高程与设计高程较差不应大于2mm。

15.3.4直线和曲线加密基标测定后，应按本规范第15.3.2条和第15.3.3条的相关要求进行检测。

15.3.5加密基标经检测满足各项限差要求后，应进行固定。

15.4 道岔基标测量

15.4.1道岔基标应依据道岔铺轨设计图，利用控制基标测设道岔控制基标，然后利用道岔控制基标测设道岔加密基标。．

15.4.2 各类道岔控制基标应按本规范附录H 中图H.0.5、图H.0.6和图H.0.7所示，在下列位置进行埋设：

1 单开道岔控制基标应测设在岔头、岔尾、岔心和曲股位置或一侧；

2 复式交分道岔控制基标应测设在长轴和短轴的两端及岔头、岔尾位置或一侧；

3 交叉渡线道岔控制基标应测设在长轴和短轴的两端、岔头、岔尾以及与正线相交的岔心位置或一侧。

15.4.3道岔控制基标应利用控制基标采用极坐标法测设，测设后应对道岔控制基标间及其与线路中线几何关系进行检测。

15.4.4道岔控制基标间及其与线路中线几何关系应满足下列要求：

1道岔控制基标间距离与设计值较差应小于2mm；

2道岔控制基标高程与设计值较差应小于2mm，相邻基标间的高差与设计值较

差应小于1mm；

3岔心相对于线路中线的里程(距离)与设计值较差应小于10mm；

4道岔控制基标与线路中线的距离和设计值较差应小于2mm；

5正线与辅助线交角的实测值与设计值较差：单开道岔不应大于20″，复式交分道岔、交叉渡线道岔不应大于10″。

15.4.5道岔控制基标经检测满足各项限差要求后，应埋设永久标志。

15.4.6道岔加密基标应利用道岔控制基标测设。测设后必须进行几何关系检测，并应满足本规范第15.3节中加密基标测设的相关技术要求。

18 变形监测

18.1 一般规定

18.1.1本章适用于城市轨道交通工程建设和运营阶段结构自身及周边环境的

变形监测。

18.1.2变形监测方案应根据变形体特点以及岩土条件、埋深和结构特点、支护类型、开挖方式、建筑场地变形区内环境状况和设计要求等因素制定，并应包括变形体和环境条件发生异常时的应急变形监测方案。

18.1.3变形监测工作应按全线或各施工段开工时间、工程进度以及工程需要适时开展。．

18.1.4 变形监测应包括如下项目：

1施工阶段包括支护结构、结构自身以及变形区内的地表、建筑、管线等周边环境；

2运营阶段包括受运营或周边建设影响的轨道、道床、建筑结构和受运营影响的地表、建筑、管线等周边环境。

18.1.5变形监测可采用几何测量、物理传感器测量、卫星定位测量、近景摄影测量和三维激光扫描等方法。

18.1.6变形监测网应由基准点、工作基点和变形监测点组成，变形监测控制网应由基准点和工作基点组成。

18.1.7变形监测点可按本规范附录J中图J.0.2的类型和埋设形式在变形体上能反映出变形特征的部位埋设。变形监测点应埋设牢固并标识清楚。易遭毁坏部位的变形监测点应加设保护装置。

18.1.8变形监测的等级划分、精度要求和适用范围应符合表18.1.8的规定。

表18.1.8 变形监测的等级划分、精度要求和适用范围

垂直沉降监测水平位移监测变形

监测适用范围相邻变形点高变形点的高程变形点的点位等级中误差(mm) 差中误差(mm) 中误

差(mm)

GB50167-92工程摄影测量规范

工程摄影测量规范 -------------------------------------------------------------------------------- GB50167-92 第1章总则 第2章控制测量 2.1 一般规定 2.2 平面控制测量 2.3 高程控制测量 第3章航空摄影测量 3.1 一般规定 3.2 地面标志的布设与航空摄影的要求 3.3 像控点的布设与施测 第4章地面摄影测量 4.1 一般规定 4.2 摄影站及像控点的布设 4.3 地面摄影及摄影处理 4.4 调绘 4.5 测图 第5章数字地面模型 5.1 一般规定 5.2 数据获取 5.3 数据编辑 5.4 数据处理 第6章非地形摄影测量 6.1 一般规定 6.2 物方控制 6.3 摄影机检校及其物镜前节点坐标的计算 6.4 数据获取 6.5 数据处理 6.6 特殊摄影测量 第7章工程遥感 7.1 一般规定 7.2 航空遥感飞行与地物波谱测量 7.3 工程遥感的图像处理 7.4 遥感图像的解译 7.5 遥感制图、工程信息系统和数据库 附录一地面标志的形状和尺寸 附录二航线网布点航线段端点间的基线数 附录三控制片的整饰格式 附录四像片调绘

附录五数字地面模型数据点格网管理模式 附录六非地形摄影测量人工标志的形状 附录七非地形摄影测量的精度估算 附录八数据处理的解法 附录九样品发射率野外简易测定方法 附录十陆地卫星各传感器的波段性能简表 附录十一本规范用词说明 工程摄影测量规范 第1章总则 第1.0.1条为了统一工程摄影测量的技术要求，及时准确地为工程建设提供正确的摄影测量资料，保证成果、成图的质量符合各个测绘阶段的要求，以适应工程建设发展的需要，制订本规范。 第1.0.2条本规范适用于城镇、工矿企业、交通运输、能源等各类工程建设的勘察、设计和施工，以及生产(运营)阶段通用性摄影测量。其内容包括：控制测量、1∶500～1∶5000比例尺地形图的航空和地面摄影测量、数字地面模型、非地形摄影测量和工程遥感。 第1.0.3条工程摄影测量作业前，应了解工程的要求，进行现场踏勘，并应收集、分析和利用已有合格资料，制定经济合理的测量方案，编写技术设计书或纲要；作业中应加强工序质量检查；作业后应进行检查验收，编写技术报告或说明书。 第1.0.4条摄影测量内、外业仪器的光、机、电性能必须进行检校。 第1.0.5条工程摄影测量作业除应按本规范执行外，尚应符合国家现行有关标准规范的规定。

中国城市轨道交通机电设备系统发展历程及趋势XXXX0317

中国城市轨道交通机电设备系统发展历程及趋势 要点： ●发展历程 ●技术状况 ●系统安全的沿革 ●前沿技术与最新研究进展 ●机电设备国产化动向 ●市场空间及前景 1．中国城市轨道交通机电设备系统的发展历程 中国国内的城市轨道交通机电设备系统的发展，大致经历了三个阶段。 2．中国城市轨道交通机电设备系统的技术状况 2.1 车辆（RS）： 中国城市轨道交通大部分采用轮轨式车辆，主要技术如下： 列车编组：4节、6节、8节。 车型：根据载客量大小分：A型、B型、C型三种类型。 车体材料：采用铝合金挤压型材焊接结构或不锈钢车体材料。 最高运行速度：80-100 km/h。 列车制动：电气制动、空气制动和停放制动。 转向架：钢板压型焊接结构、无摇枕转向架。 牵引控制：采用VVVF主逆变器技术。 列车自动监测及故障诊断：设置微机控制列车自动监测及故障诊断装置。其它型式的车辆：XX－高速磁浮列车系统,和XX－直线电机列车系统，XX－跨座式单轨列车系统。 2.2 信号（SIG）： 信号系统的核心是列车自动控制系统ATC（automatic train control system），ATC系统，包括三个子系统： 列车自动监控子系统ATS（automatic train supervision subsystem）；

列车自动防护子系统ATP（automatic train protection subsystem）； 列车自动运行子系统ATO（automatic train operation subsystem）。 国内城市轨道交通的信号系统的制式，最早为固定闭塞信号系统，后来发展到准移动闭塞信号系统，近些年新建的项目大多为移动闭塞信号系统。CBTC 系统已成为大多数城市轨道交通信号系统的发展趋势。 今后，信号系统将逐步走向综合监控列的发展方向，纳入综合监控系统，实现城市轨道交通机电系统资源共享。 1990年代，信号系统设备完全由国外厂商提供，目前部分产品可由国内厂商提供。 典型的CBTC信号系统的结构框图 2.3 供电（PS）： 供电系统组成：外部电源、主变电所及中压环网、牵引供电系统（牵引变电所及牵引网）、低压配电及照明供电系统（降压变电所及动力照明配电系统）、电力监控系统（SCADA）、杂散电流防护及接地系统。 外部供电电压等级：500kV、220kV、110kV、35kV。 内部供电电压等级：35kV、0.4kV。110kV和35kV断路器采用GIS设备。 牵引供电电压等级：直流750V、1500V。 车辆供电方式：接触网或接触轨 接触轨主体材质：主要有低碳钢和钢铝复合两种。 电力监控系统（SCADA）的电力调度系统由ISCS集成。 供电系统的绝大部分设备都由国内生产厂商供货。 2.4 通信（）： 通信系统一般设置专用通信、公安通信、公共通信三大通信系统。 专用通信系统由传输系统、专用系统、无线通信系统、公务通信系统、时钟系统、信息网络系统、通信电源系统、集中网络管理等子系统和通信线路共同组

潍坊市城市规划管理技术规定

潍坊市城市规划管理技术规定

潍坊市城市规划管理技术规定 第一章总则 第一条为加强潍坊市城市规划、建设和管理，满足生态城市发展的需要，保障城市规划的实施，根据《中华人民共和国城市规划法》、《山东省实施〈中华人民共和国城市规划法〉办法》、《潍坊市城市总体规划》及国家有关技术规范、标准，并结合潍坊市规划管理的具体情况制定本规定。 第二条本规定适用于潍坊市城市规划区范围内各项新建、扩建、改建的建设工程及一切与城市规划、设计和管理有关的活动。 第三条各项工程建设应按已批准的控制性详细规划、修建性详细规划或城市设计执行；尚无经批准的上述规划的，按本规定执行。编制控制性详细规划、修建性详细规划、城市设计以及建设工程设计应符合本规定的要求。 第四条在潍坊市城市规划区内，各类专业性用地项目的建设应符合已批准的专项规划和已颁布的专业技术规范及本规定的要求。 第二章城市用地分类及适建范围 第五条本市城市建设用地，按其主要用途和功能分区的基本原则，参照《城市用地分类与规划建设用地标准》（GB137—90）分为九大类，包括

居住用地、公共设施用地、工业用地、仓储用地、对外交通用地、道路广场用地、市政公用设施用地、绿地和特殊用地，不包括水域和其它用地。 第六条各类建设用地的划分，应遵循土地使用相容性原则，按批准的详细规划执行；尚无经批准的详细规划的，应根据城市总体规划和《各类建设用地适建范围表》（附表一）的规定执行。 第七条凡附表一中未列入的建设项目，应由城市规划行政主管部门根据对周围环境的影响和基础设施的条件，具体核定适建范围。 第八条凡需改变规划用地性质、超出附表一范围的建设项目，应先提出调整规划，按规定程序和审批权限，报城市规划行政主管部门批准后方可执行；特殊情况，须报市政府批准。 第九条根据潍坊市建设实际和潍坊市城市总体规划，潍坊市城市规划区划分为特别控制区和一般建设区。 特别控制区是指规划管理中或土地利用上需特别控制的地区，包由历史风貌建筑保护规划确定的保护范围、沿城市主次干道两侧区域，以及城市规划所确定的其它需要特别控制的区域。特别控制区的具体范围根据审批的各项规划确定。特别控制区必须先规划后建设，并且规划及建筑方案根据程序报市政府审批。 一般建设区是指特别控制区之外的城市规划区。 第三章建筑容量 第十条新建、改建和扩建建筑物的建筑容量控制指标（含建筑密度和

精密工程控制网测量复测方案

大连铁路枢纽改造工程SN2标段第二项目部精密工程控制测量网 复测方案 （DIK44+864.58～DIK53+640) 编写： 复核： 批准： 中铁二十一局集团有限公司 大连铁路枢纽改造工程SN2标段第二项目部 二零一三年三月

目录 1. 概述 (1) 2. 复测技术依据 (1) 3. 已有成果资料 (2) 4. 精测网复测内容及精度要求 (2) 4.1复测工作内容 (2) 4.2复测精度总体控制 (3) 4.3复测的具体精度控制标准 (4) 5. 外业观测的实施 (5) 5.1高程控制测量作业实施计划 (6) 5.2平面控制测量作业实施计划 (7) 6. 精测网复测数据处理和平差方法 (9) 6.1 高程控制网复测数据处理和平差 (9) 6.2 平面控制网复测数据处理和平差 (10) 7. 问题处理与复测评判 (12) 7.1 CPI控制网复测评判方法及标准 (12) 7.2 CPII控制网复测评判方法及标准 (13) 7.3 三等水准复测评判方法及标准 (14) 8. 复测应提交的成果和资料 (14) 9. 附件 (15)

1.概述 大连铁路枢纽改造工程位于辽东半岛、黄海之滨，线路总体走向呈西南～东北向，西起大连市甘井子区，东至普兰店市的登沙河镇西侧，途经大连市的金州区与保税区。线路自哈大客运专线新大连站站外（DK19+453.07）引出，上跨后盐立交桥，经陆港物流园区，下钻在建哈大客运专线同时上跨沈大高速公路，在既有金州站小里程咽喉区附近折向东北，于既有金州车场的北侧并行车场前行，在既有金州站的北侧设置金州客场，随后铁路跨过既有哈大线、以隧道形式经过红塔工业区、下钻既有哈大线，于刘半沟附近设置广宁寺站，随后铁路继续东行跨过丹大高速公路、登沙河，我项目部施工区段DIK44+864～DIK53+640，线路全长8.776km。 本项目部精密工程控制测量网分为高程和平面两部分。铁道第三勘察设计院集团有限公司所交高程控制网为三等水准网，所交平面控制网分为基础控制网（CPI）和线路控制网（CPII），精度分别为铁路三等和四等GPS网。 按要求，大连铁路枢纽改造工程SN2标段第二项目部开工前需对管段工程范围内所有的高程控制点和平面控制点进行复测。高程控制网复测按三等水准测量要求进行，CPI平面控制网复测按铁路三等GPS网要求进行、CPII 平面控制网复测（包括联测的CPI平面控制网点）按铁路四等GPS网要求进行。 为确保本段范围内精测网与相邻段精测网在高程和平面上衔接的平顺性，本段精测网复测还需联测相邻标段范围内的CPI平面控制点、CPII平面控制点和三等水准点。 2.复测技术依据 （1）《铁路工程测量规范》TB 10101-2009；

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

中国城市轨道交通发展及现状调查报告 关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客

城市轨道交通各种制式系统

城市轨道交通的基本技术类别和优缺点 城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上城市轨道交通 分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面 铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和 市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、 轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、 地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁 悬浮系统。 目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中 国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一 条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四 号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。由 于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方 法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。 1.磁悬浮模式 （1）磁悬浮（TR） 磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高 速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将 列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速 度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮 列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬 浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬 浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。磁悬浮系统的突出特点是速度高，造 价昂贵，而且应用经验不足。突出的缺点是： 1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬 浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速 稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。

潍坊市城市规划管理技术规定

潍坊市城市规划管理技术规定 第一章总则 第一条为加强潍坊市城市规划、建设和管理，满足生态城市发展的需要，保障城市规划的实施，根据《中华人民共和国城市规划法》、《山东省实施〈中华人民共和国城市规划法〉办法》、《潍坊市城市总体规划》及国家有关技术规范、标准，并结合潍坊市规划管理的具体情况制定本规定。 第二条本规定适用于潍坊市城市规划区范围内各项新建、扩建、改建的建设工程及一切与城市规划、设计和管理有关的活动。 第三条各项工程建设应按已批准的控制性详细规划、修建性详细规划或城市设计执行；尚无经批准的上述规划的，按本规定执行。编制控制性详细规划、修建性详细规划、城市设计以及建设工程设计应符合本规定的要求。 第四条在潍坊市城市规划区内，各类专业性用地项目的建设应符合已批准的专项规划和已颁布的专业技术规范及本规定的要求。 第二章城市用地分类及适建范围 第五条本市城市建设用地，按其主要用途和功能分区的基本原则，参照《城市用地分类与规划建设用地标准》（GB137—90）分为九大类，包括居住用地、公共设施用地、工业用地、仓储用地、对外交通用地、道路广场用地、市政公用设施用地、绿地和特殊用地，不包括水域和其它用地。 第六条各类建设用地的划分，应遵循土地使用相容性原则，按批准的详细规划执行；尚无经批准的详细规划的，应根据城市总体规划和《各类建设用地适建范围表》（附表一）的规定执行。 第七条凡附表一中未列入的建设项目，应由城市规划行政主管部门根

据对周围环境的影响和基础设施的条件，具体核定适建范围。 第八条凡需改变规划用地性质、超出附表一范围的建设项目，应先提出调整规划，按规定程序和审批权限，报城市规划行政主管部门批准后方可执行；特殊情况，须报市政府批准。 第九条根据潍坊市建设实际和潍坊市城市总体规划，潍坊市城市规划区划分为特别控制区和一般建设区。 特别控制区是指规划管理中或土地利用上需特别控制的地区，包由历史风貌建筑保护规划确定的保护范围、沿城市主次干道两侧区域，以及城市规划所确定的其它需要特别控制的区域。特别控制区的具体范围根据审批的各项规划确定。特别控制区必须先规划后建设，并且规划及建筑方案根据程序报市政府审批。 一般建设区是指特别控制区之外的城市规划区。 第三章建筑容量 第十条新建、改建和扩建建筑物的建筑容量控制指标（含建筑密度和建筑容积率）按本规定附表二的规定执行，其指标为上限，并仅适用于单一类型建设用地。 混合类型的建设用地，其建筑容量控制指标应按不同性质建设用地的分类分别执行；难以分类执行的，按不同性质建筑的建筑面积比例和不同的建筑容量控制指标换算建筑容量综合控制指标。 第十一条对未列入表二的大中专院校、中小学校、体育场馆、医疗卫生、文化艺术等设施的建筑容量控制指标，应按有关专业规范执行。 第十二条旧城改造地区建设用地为社会提供公用空间的，在符合消

工程测量规范

工程测量规范 工程测量规范GB50026-93 第1章总则 第2章平面控制测量 一般规定 设计、选点、造标与埋石 水平角观测 距离测量 内业计算 第3章高程控制测量 一般规定 水准测量 电磁波测距三角高程 第4章地形测量

一般规定 图根控制测量 一般地区地形测图 城镇居住区地形测图第四节城镇居住区地形测图工矿区现状图测量 水域地形测量 地形图的修测 第5章线路测量 一般规定 铁路、公路测量 架空索道测量 自流和压力管线测量 架空送电线路测量 第6章绘图与复制 一般规定

绘图 编绘 晒蓝图、静电复印与复照 翻版、晒印刷版与修版 打样与胶印 第7章施工测量 一般规定 施工控制测量 工业与民用建筑施工放样 灌注桩、界桩与红线测量 水工建筑物施工测量 第8章竣工总图的编绘与实测一般规定 竣工总图的编绘 竣工总图的实测

第9章变形测量 一般规定 水平位移监测网 垂直位移监测网 水平位移测量 垂直位移测量 内业计算及成果整理 附录一本规范名词解释 附录二平面控制点标志及标石的埋设规格 附录三方向观测法度盘和测微器 附录四高程控制点标志及标石的埋设规格 附录五建筑物、构筑物主体倾斜率和按差异沉降推算主体倾斜值的计算公式 附录六基础相对倾斜值和基础挠度计算公式 附录七本规范用词说明 工程测量规范－总则

工程测量规范 第1章总则 第1.0.1 条为了统一工程测量的技术要求，及时、准确地为工程建设提供正确的测绘资料，保证其成果、成图的质量符合各个测绘阶段的要求，适应工程建设发展的需要，制订本规范。 第条本规范适用于城镇、工矿企业、交通运输和能源等工程建设的勘察、设计、施工以及生产（运营）阶段的通用性测绘工作。其内容包括控制测量,采用非摄影测量方法的1∶500～1∶5000比例尺测图、线路测量、绘图与复制、施工测量、竣工总图编绘与实测和变形测量。 对于测图面积大于50K㎡的1∶5000比例尺地形图，在满足工程建设对测图精度要求的条件下，宜按国家测绘局颁发的现行有关规范执行。 第条工程测量作业前，应了解委托方对测绘工作的技术要求，进行现场踏勘，并应搜集、分析和利用已有合格资料，制定经济合理的技术方案，编写技术设计书或勘察纲要。工程进行中，应加强内、外业的质量检查。工程收尾，应进行检查验收，做好资料整理、工程技术报告书或说明书的编写工作。 第条对测绘仪器、工具，必须做到及时检查校正，加强维护保养、定期检修。

2020年山东省潍坊市城市总体规划(330页)

年山东省潍坊市城市总体规划 前言 潍坊市位于山东半岛中部，东邻青岛、烟台，西连淄博、东营，南接临沂、日照，北濒渤海莱州湾，是山东省重要的区域中心城市和沿海开放城市，是东西连接沿海与内陆、南北承接环渤海湾与长江三角洲的枢纽城市，是著名的世界风筝都。现辖潍城、奎文、坊子、寒亭四区，青州、诸城、寿光、高密、安丘、昌邑六市和临朐、昌乐两县，土地总面积万平方公里，总人口万人。 潍坊市现行城市总体规划是年由同济大学和潍坊市规划设计研究院联合编制、年省政府以鲁政字[]号文批复实施的。实施以来，在调控城市发展、指导城市建设、推进城镇化进程方面发挥了积极作用。经过十多年的建设，城市功能得到进一步提升，用地布局与空间结构日趋合理，城市规模不断扩大，有力地推动了潍坊市经济社会健康协调发展。但是由于规划实施时间已经较长，城市区划发生了变化，尤其是近年来全市经济社会发展和城镇化进程之快，大大超出了原来的预测，现行规划已明显不适应实际发展的需要。同时，潍坊市土地利用总体规划也全面开始修编，需要修编城市总体规划与之协调和衔接。 为此，潍坊市政府按照《国务院关于加强城乡规划监督管理的通知》（国发[]号）的要求，根据山东省政府统一部署，结合城市发展的实际需要，提出重新修编潍坊市总体规划。获得建设部批准后（建设部建规函[]号文），由潍坊市人民政府委托上海同济大学、潍坊市规划设计研究院等六家单位组成项目组联合编制新一版潍坊市城市总体规划，由同济大学资深教授陶松龄领衔主持。 规划按照“政府组织领导、部门行业联动、专家领衔指导、社会公众参与、科学民主决策”的原则进行，旨在贯彻以科学发展观为统领，以可持续发展为基础，以建设节约型社会为目标，通过对城市定位做出合理判断，对未来的发展确定方向，对城市空间形态进行有机建构，使之成为功能完善、结构清晰、布局合理、特色鲜明的高品位现代化城市。 本次规划自年初启动，经过市府相关部门参与研究，向市民公示、征询意见，举行专家研讨会、征询专家建议，并先后向市五大班子汇报、 本资料由皮匠网制作整理，更多方案下载请点击：https://www.sodocs.net/doc/f71988125.html,/

工程测量规范GB50026-93

工程测量规范GB50026-93 主编部门：中国有色金属工业总公司 批准部门：中华人民共和国建设部 施行日期：1993年8月1日 关于发布国家标准《工程测量规范》的通知 建标〔1993〕242号 根据国家计委计综〔1986〕250号文的要求，由中国有色金属工业总公司会同有关部门共同修订的《工程测量规范》,已经有关部门会审。现批准《工程测量规范》GB50026-93为强制性国家标准，自1993年8月1日起施行。原《工程测量规范》TJ26－78同时废止。 本标准由中国有色金属工业总公司负责管理，具体解释等工作由中国有色金属工业总公司西安勘察院负责。出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 1993年1月3日 修订说明 本规范是根据原国家计委计标发〔1986〕250号文通知要求,由中国有色金属工业总公司负责主编，具体由中国有色金属工业总公司西安勘察院会同有关单位共同对原国家基本建设委员会、冶金工业部颁发的《工程测量规范》TJ26－78（试行）进行修订而成。 在修订过程中，修订组经过调查研究，广泛征求全国各地有关单位意见，根据体现政策、技术先进、经济合理、安全适用的要求，保留了原规范适用的条文，删除、修改了不适用或不完全适用的条文，增加了通过鉴定并广泛应用、行之有效的新技术和科研成果，经两次全国性会议讨论修改，最后会同有关部门审查定稿。 修订后的内容共9章40节及7个附录，除保留原规范的总则、平面控制测量、高程控制测量、地形测量、线路测量、绘图复制等章外，增订了施工测量、竣工总图编绘与实测、变形测量；以及地形图的修测，编绘，晒蓝图、静电复印与复照，翻版、晒印刷版与修版，打样与胶印等章节。调整了原章、节中的内容：平面控制测量中规定了三边网的主要技术要求；电磁波测距中规定了等级导线技术要求；高程控制测量中规定了电磁波测距三角高程测量的技术要求；地形测量中规定了电磁波测距仪极坐标法布设图根点的技术要求、速测仪施测的技术要求；线路测量中规定了各等级线路测量的统一技术规定。

(测绘标准)国家标准.docx

（测绘标准）国家标准 序号标准名称标准编号概要说明 11∶ 500 1 ∶ 1000 GB/T 6962 — 2005 规定了 1∶ 500、1∶ 1000、1∶ 2000 地形图航空摄影的技术要求、成果质量1∶ 2000 地形图航空摄影规范的检查方法及航摄器材和航摄成果的保管要求。 21∶ 500 1 ∶ 1000 GB/T 7930 — 2008 规定了采用模拟、解析航空摄影测量方法测绘1∶500、1∶ 1000、 1∶2000 1∶ 2000 地形图航空摄影测量内业规范地形图的规格、精度及内业作业的基本要求。 31∶ 500 1 ∶ 1000 GB/T 7931 — 2008 规定了采用模拟、解析航空摄影测量方法测绘1∶500、1∶ 1 000、1∶ 2000 1∶ 2000 地形图航空摄影测量外业规范地形图的外业作业基本要求。 1∶ 25000 1 ∶50000 规定了采用模拟、解析航空摄影测量方法测绘1∶25000、 1∶ 50000、1∶ 41∶ 100000 地形图航空摄影测量内业规GB/T 12340 — 2008 100000 地形图的规格、精度及内业作业的基本要求。 范 1∶ 25000 1 ∶50000 规定了采用模拟、解析航空摄影测量方法测绘1∶25000、 1∶ 50000、1∶51∶ 100000 地形图航空摄影测量外业规GB/T 12341 — 2008 100000 地形图的外业作业基本要求。 范 国家基本比例尺地图编绘规范第 1 部 GB/T 12343 的本部分规定了编绘1∶25000、1∶ 50000、 1∶100000 地形图6分： 1∶25000 1∶50000 1∶ 100000 地形GB/T 12343.1 ―2008 的基本要求、技术方法和地形图各要素的综合要求和技术指标。 图编绘规范 7国家基本比例尺地图编绘规范第 2 部 GB/T 12343.2 ―2008 GB/T 12343 的本部分规定了编绘1∶250000 地形图的基本要求、技术方法分： 1∶250000 地形图编绘规范和地形图各要素的综合要求和技术指标。 国家基本比例尺地图编绘规范第 3 部 GB/T 12343 的本部分规定了编绘1∶500000、1∶ 1000000 地形图的基本要 8分： 1∶500000 1 ∶ 1000000 地形图编绘GB/T 12343.3 ―2009 求、技术方法和地形图各要素的综合要求和技术指标。 规范 规定了采用标称精度不低于±（ 5 mm+1× 10-6D）、测程不短于 15 km 的光9远程光电测距规范GB 12526— 1990电测距仪进行国家一、二等大地控制网中边长测量的方法和技术要求以及 仪器的检验项目。

潍坊市日照分析技术管理暂行规定

潍坊市日照分析技术管理暂行规定 潍规发〔2007〕13号 关于印发《潍坊市日照分析技术管理暂行规定》的通知 各县市规划局、各分局、各直属单位： 为加强潍坊市建筑日照阴影分析管理，根据国家有关法律、法规和我市城市规划管理有关规定，市局制定了《潍坊市日照分析技术管理暂行规定》，并经局长办公会研究同意，现印发给你们，请认真贯彻执行。 二〇〇七年六月七日 潍坊市日照阴影分析管理技术暂行规定 第一条目的 为使日照分析工作进一步规范化，保障居民的日照采光权，鼓励建设高层建筑，提高土地利用率，根据国家有关法律、法规和规范的规定，结合本市规划管理工作实际，制定本规定。 第二条定义 日照阴影分析（以下简称为日照分析）是指，在指定日期进行模拟计算某一高层建筑、高层建筑群对其北侧某一规划或保留地块建筑的日照影响情况或日照时数情况进行的分析。 第三条使用范围 凡在本市城市规划区范围内申办规划和建设工程项目，可能对有日照要求的建筑产生日照遮挡影响的，建设申请人在向市城市规划行政主管部门申请批准修建性详细规划设计方案、建设工程设计方案和施工图时，必须提交日照分析报告。 第四条基础分析参数

（注：计算标准日为当年的大寒日或冬至日，如当年是闰年则顺延一年。） 第五条承担日照分析的单位应具备的条件 （一）须使用建设部推广使用的日照分析软件； （二）具有乙级或乙级以上规划技术服务资质的技术单位； （三）具有乙级或乙级以上规划设计资质的规划设计单位。 第六条日照分析的对象及日照标准 （一）受遮挡的住宅建筑主要朝向的居室大寒日的有效日照不应低于2小时。居室是指卧室、起居室（也称客厅）； （二）敬老院、老人公寓等特定的为老年人服务的设施，其居室冬至日的有效日照不应低于2小时； （三）托儿所、幼儿园生活活动用房的冬至日有效日照不应低于3小时，活动场地应有不少于1/2的活动面积在标准的建筑日照阴影线之外。中小学教学楼教学用房冬至日有效日照（一般为南外廊）不应低于2小时，中小学学生宿舍的日照要求参照住宅建筑； （四）医院病房楼的病房部分冬至日有效日照不应低于2小时； （五）位于东西向干道北侧的连片旧区改造开发用地范围内，新建居住建筑间距可执行大寒日1小时的日照标准，但用地范围以外被遮挡的住宅建筑仍执行大寒日2小时日照标准； （六）单身宿舍半数以上居室应有良好朝向，并应具有住宅居室相同的日照标准； （七）旧城改造区（东到潍县路、西到长松路、北到玄武街、南到宝通街）现状多层或高层住宅两侧建设高层建筑时，应与现状多高层住宅之间满足13米距离要求，侧向遮挡相邻单元应达到大寒日日照2小时标准。若达不到大寒日日照2小时标准，则侧向与被遮挡建筑的垂直距离应不小于16米的间距要求，且相邻单元必须达到大寒日日照1小时标准。 统一规划的居住区不考虑高层对多层住宅的侧向遮挡； 满足以上日照要求时即视为日照不受影响。

2017年工程测量法律法规考试及答案

2017年工程测量法律法规考试及答案

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2017年工程测量法律法规试卷及答案 一、单选题【本题型共15道题】 1.涉密测绘地理信息，下列说法不正确的是（） A．危害国家安全.主权和领土完整.民族尊严的地理信息 B．危害部门利益的地理信息 C．可能引起外交纠纷的地理信息 D．国民经济重要工程的地理信息 用户答案：[B] 得分：2.00 2. 在那部规章中测绘质量责任制、生产组织准备的质量管理、生产作业过程的质量管理、产品使用过程的质量管理、质量奖惩等作出规定。（）。 A．《地理信息标准化工作管理规定》 B．《测绘计量管理暂行办法》 C．《测绘质量监督管理办法》 D．《测绘生产质量管理规定》 用户答案：[D] 得分：2.00 3. 测绘相关专业技术人员是（） A．土地管理 B．导航工程 C．规划 D．地理国情监控

用户答案：[A] 得分：0.00 4.1:100万至1:5000国家基本比例尺地图.影像图和数字化产品最长更新周期( )。 A．每年1次 B．每2年1次 C．每3年1次 D．至少5年1次 用户答案：[D] 得分：2.00 5. 在那部中对测绘成果的汇交、保管、秘密范围和等级等作出了规定。（） A．《中华人民共和国地图编制出版管理条例》 B．《中华人民共和国测量标志保护条例》 C．《中华人民共和国测绘成果管理条例》 D．《基础测绘条例》 用户答案：[C] 得分：2.00 6. 在那部规章中对地图审核主体、地图审核的申请与受理等作出了规定。（） A．《外国的组织或者个人来华测绘管理暂行办法》 B．《地图审核管理规定》 C．《重要地理信息数据审核公布管理规定》 D．《国家基础地理信息数据使用许可管理规定》 用户答案：[B] 得分：2.00

城市轨道交通设备

城市轨道交通设备 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998

城市轨道交通设备复习题 项目一轨道交通线路练习题 一、填空题 1．轨道交通线路简称线路，它是由路基和轨道组成的一个整体工程结构。2．线路中心线在水平面上的投影，叫线路的平面，它表明线路的曲、直变化状态和走向。 3．线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成组成4．线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫线路的纵断面，它可表明线路的坡度变化。 5．在轨道交通中，车辆从一股轨道转向或越过另一股轨道的设备，称为道岔。 6．线路根据地形的变化，有上坡、下坡和平道。上、下坡是按列车运行方向来区分的，通常用“+”号表示上坡，用“一”号表示下坡。 二、选择题(不定选项) 1．常见的路基为(AD)路基。 A路堤式 B半路堑式 C半堤半堑式 D路堑式 2．线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有(ABCD)。 A曲线半径R B曲线转角Q C曲线长L D切线长度T 3．线路纵断面由(ABC)组成。 A平道 B坡道 C竖曲线 D缓和曲线 4．轨道是由(ABCD)道岔和其他附属设备等不同力学性质的材料组成的构筑物。

A钢轨 B轨枕 C连接零件 D道床 5．按线路与地面的关系可分为(ACD)。 A地下线路 B车场线 C地面线路 D地上线路 三、判断题 1．路基是轨道的基础，也叫做下部建筑，它是轨道交通运输的基础。(√) 2．缓和曲线的特征为从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率半径p由无穷大逐渐增加到它所衔接的圆曲线半径R。(×) 3．线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。(√) 4．按线路与地面的关系可分为正线、辅助线和车场线等。(×) 5．道床直接支承钢轨，并通过扣件牢固与钢轨相联接。(√) 6．曲线半径越大，曲线阻力越小。(√) 7．曲线附加阻力与列车重量之比，叫曲线附加阻力。(×) 8．道岔的有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因素。(√) 四、思考题 1．钢轨的功用有哪些 答：钢轨的作用是支承和引导机车车辆的车轮运行，把车轮传来的压力传给轨枕，并为车轮滚动提供阻力的最小表面 2．道岔的几何要素有哪些 答：道岔的几何要素有道岔前部实际长度；道岔后部实际长度；道岔全长；道岔前部理论长度；道岔后部理论长度 3．试画出一副普通右开单开道岔示意图，在图上标注各组成部分和主要部件。各有何作用

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

中国城市轨道交通发展及现状调查报 告

中国城市轨道交通发展及现状调查报告 篇一：城市轨道交通发展及现状调查报告 一、调查背景 当前，中国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着中国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是中国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在国家标准《城市公共交一般见名词术语》中，将城市轨道交通定义为“一般以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况

（一）调查目的 1、了解中国城市轨道的历史发展概况 2、了解中国城市轨道的现状及存在问题 3、了解中国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法本报告针对城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行调查时间：自XX年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通） 19 ，中国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其它车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视

潍坊市城市总体规划(2006_2020)文本

潍坊市城市总体规划（2006-2020）文本 前言 (3) 第一章总则 (4) 第二章城市发展战略与目标 (5) 第三章市域城镇体系规划 (6) 第一节城镇体系规划 (6) 第二节市域基础设施规划 (9) 第三节市域社会服务设施规划 (12) 第四节市域防洪规划 (13) 第五节市域生态环境保护规划 (14) 第六节市域空间管制规划 (15) 第七节核心城市圈规划 (17) 第四章城乡统筹发展规划 (20) 第五章城市性质与规模 (21) 第六章城市用地布局 (22) 第一节总体布局结构 (22) 第二节公共设施用地布局 (24) 第三节居住用地布局 (25) 第四节工业、仓储用地布局 (26) 第五节城市建设用地平衡 (26) 第七章城市综合交通规划 (27) 第一节道路交通设施布局规划 (27) 第二节停车设施规划 (29) 第三节公共交通及轨道交通规划 (31) 第八章园林绿地及景观风貌规划 (32) 第一节园林绿地规划 (32) 第二节景观风貌规划 (34)

第九章市政基础设施规划 (35) 第一节给水工程规划 (35) 第二节排水工程规划 (37) 第三节供电工程规划 (39) 第四节电信工程规划 (40) 第五节供热工程规划 (42) 第六节燃气工程规划 (43) 第十章环境卫生设施规划 (45) 第十一章城市生态环境保护规划 (46) 第十二章城市防灾规划 (48) 第一节消防规划 (48) 第二节人防规划 (49) 第三节防洪规划 (50) 第四节抗震规划 (51) 第十三章历史文化与环境保护规划 (53) 第十四章城市近期建设规划 (55) 第十五章城市远景发展规划 (57) 第十六章规划实施的措施 (58) 第十七章附则 (59)

测量常用规范

测量常用规范 序号名称代号 1工程测量规范GB50026-2007 2全球定位系统GPS测量规范GB/T18314-2009 3城市测量规范CJJ/T8-2011 4测绘作业人员安全规范CH1016-2008 5地籍测绘规范CH5002-1994 6地籍图图式CH5003-1994 7国家一、二等水准测量规范GB/T12897-2006 8国家三、四等水准测量规范GB/T12898-2009 9国家基本比例尺地图图式第1部分：1:5001:10001:2000地形图图式GB/T20257.1-2007 10国家基本比例尺地图图式第2部分：1:50001:10000地形图图式GB/T20257.2-2006 11国家基本比例尺地图图式第3部分：1:250001：500001:100000地形图图式GB/T20257.3-2006 12测绘技术总结编写规定CH/T1001-2005 13测绘技术设计规定CH/T1004-2005 14全球定位系统实时动态测量（RTK)技术规范CH/T2009-2010 15建筑变形测量规范JGJ8-2007 16精密工程测量规范GB/T15314-1994 17土地勘测定界规程TD/T1008-2007 18国家基本比例尺地形图分幅和编号GB/T13989-2012 19基础地理信息要素分类与代码GB/T13923-2006 20数字测绘成果质量要求GB/T17941-2008 21行政区域界线测绘规范GB/T17796-2009 22城市地下管线探测技术规程CJJ61-2003 23区域似大地水准面精化基本技术规定GB/T23709-2009_ 241:5001:10001:2000外业数字测图技术规程GB/T14912-2005 251:5001:10001:2000地形图数字化规范GB/T17160-2008 26测绘成果质量检查与验收GB/T24356-2009 27地质矿产勘查测量规范GB/T18341-2001 28卫星定位城市测量规范CJJ/T73-2010 29测绘产品质量评定标准CH1003-1995 30房产测量规范第1单元房产测量规定GB/T17986.1—2000 31房产测量规范第2单元房产图图式GB/T17986.2—2000

城市轨道交通系统各种模式的车辆

专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 摘 要 介绍城市轨道交通系统各种模式的车辆，涉及轮轨制式地铁系统( 包括直线电机系统) 、轻轨系统、单轨系统、自动导向系统、磁悬浮系统和无人驾驶系统的车辆。分析我国城市轨道交通的现状，指出国内城市轨道交通领域中的车辆以钢轮为主，并已基本实现国产化。最后对城市轨道交通车辆技术的未来进行展望。 关键词 城市轨道交通 车辆 技术特点 展望 美国的科学家曾对城市居民出行可容忍的时间进行研究，结论是 45 min 。这就是说，一个城市需要有与之规模相适应的、具有最高运行速度的交通工具。 目前，世界上居住人口超过 1 000 万的城市约 20个，超过 100 万的城市约 300 余个，不少城市圈的直径超过 50 km 。因此，最高运行速度为 80 km/h 的交通工具基本可以适应，而目前能承担如此重任的只有城市轨道交通。无论是供给型还是导向型的城市轨道交通，运送出行居民是一致的; 无论是什么制式的城市轨道交通，载客的工具都是车辆。 自世界上首条地铁线路建成以来，车辆在设计制造技术、性能、功能上都经历了不断发展的过程，出现了不同制式的车辆，以适应不同城市轨道交通模式的需求。 1 城市轨道交通车辆的制武 1． 1 轮轨制式车辆 轮轨制式车辆有钢轮与橡胶轮两种，传统的城轨车辆采用钢轮。橡胶轮车辆在转向架上安装了驱动和导向橡胶轮，驱动橡胶轮运行在混凝土或钢制轨道梁上。橡胶轮具有较高的黏着系数，能发挥较大的启动牵引力和制动力，噪声相对较低，爬坡能力高于常规的钢轮钢轨制式。但是，由于橡胶轮污染环境、使用寿命短，使得技术成熟、适应性强的钢轮钢轨制式仍然在应用上占绝对优势。各种地铁车辆见图 1。 现代城市轨道交通车辆集机械、电器、计算机、制冷、光学及噪声学等技术于一体，交流异步传动是当前电力牵引的主流模式。 国际电工委员会规定的供电电压标准为直流 600、750 和 1 500 V ，我国国标规定为直流 750 和 1 500 V 两种，多数采用 A 型车的线路和近年来采用 B 型车的线路都用 DC 1500V 作为供电电压。电气绝缘材料的发展，为地铁车辆采用 DC 1500V 工作电压提供了有利条件。 作为轮轨制式特例的直线电机车辆( 见图 2) 于20 世纪 80 年代问世，在技术上采取非黏着驱动，有利于提高车辆的启动加速度和制动减速度，爬坡能力强，电机结构简单; 采用径向转向架后，能适应曲线半径为 50 m 的弯道; 采用小直径车轮，降低了车辆高度，可用于较小直径的隧道; 自重轻，对线路冲击小，车辆运行时噪声相对较小。不过，直线电机车辆受电机功率的限制，车辆较小，载客量少; 由于电机气隙较大，损耗也较大，功率因数和效率相对较低。 直线电机模式是轮轨制式的特例，只有在特殊的线路条件下应用，才能显示出它的优越性。 1． 2 轻轨系统车辆 1879 年，在德国西门子公司展示了一列 3 辆编组的小功率有轨电车后，美国于 1888 年造出了世界上第一列用于商业运营的有轨电车。在此之后，有轨电车在世界上得到了飞速发展。 有轨电车系统是轻轨系统的前身。从 20 世纪 70年代开始，一些国家对城市的旧式有轨电车系统