中国民航仪表着陆II类进近规定
中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定
（中国民用航空总局令第57号）
【颁布日期】1996-10-16
【实施日期】1996-10-16
【失效日期】
【颁布单位】民航总局
【文 号】
第一章总则
第一条为了保障民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行安全和有秩序地实施，制定本规定。
第二条本规定适用于民用机场实施的仪表着陆系统Ⅱ类运行（以下简称Ⅱ类运行）。
第三条凡从事民用航空活动的单位均应依据本规定制订Ⅱ类运行实施细则和工作程序。
第四条本规定中下列用语的含义为：
（一）精密进近：使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的仪表进近。
（二）非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。
（三）机场运行最低标准：机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）表示，如果需要应包括云高；对于精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）或／和跑道视程（ＲＶＲ）和决断高（ＤＨ）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）、最低下降高（ＭＤＨ）和云高表示。
（四）超障高（ＯＣＨ）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。（五）决断高（ＤＨ）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。
（六）能见度（ＶＩＳ）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。（七）跑道视程（ＲＶＲ）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。
（八）精密进近和着陆运行类别
Ⅰ类（ＣＡＴＩ）运行：决断高不低于６０米（２００英尺），能见度不小于８００米或跑道视程不小于５５０米的精密进近和着陆。
Ⅱ类（ＣＡＴⅡ）运行：决断高低于６０米（２００英尺），但不低于３０米（１００英尺），跑道视程不小于３５０米的精密进近和着陆。
ⅢＡ类（ＣＡＴⅢＡ）运行：决断高低于３０米（１００英尺），或无决断高，跑道视程不小于２００米的精密进近和着陆。
ⅢＢ类（ＣＡＴⅢＢ）运行：决断高低于３０米（１００英尺），或无决断高，跑道视程小于２００米，但不小于５０米的精密进近和着陆。
ⅢＣ类（ＣＡＴⅢＣ）运行：无决断高和无跑道视程的精密进近和着陆。
（九）ＩＬＳ临界区：在航向信标和下滑信标附近一个规定的区域，在ＩＬＳ运行过程中车辆、航空器不得进入该区域，以防止其对ＩＬＳ空间信号造成不能接受的干扰。
（十）ＩＬＳ敏感区：是临界区延伸的一个区域，在ＩＬＳ运行过程中车辆、航空器的停放和活动都必须受到管制，以防止可能对ＩＬＳ空间信号的干扰。
（十一）无障碍区（ＯＦＺ）：由内进近面、内过渡面、中止着陆面和部分升降带所包围的空间，在这个空间内，除少量规定的项目外，没有任何固定的障碍物穿透。
（十二）机场机动区：机场用于航空器起飞、着陆和滑行的区域，不包括停机坪。
（十三）机场活动区：机场用于航空器起飞、着陆和滑行的区域，包括机动区和停机坪。
（十四）机场控制区：根据安全需要，在机场内划定的人员、车辆进入受到限制的区域。
（十五）排灯：紧密地排在一条横线上的三个或三个以上的航空地面灯。
（十六）灯的失效：当由于某些原因，光束偏离规定的垂直或水平方向或平均光强低于规定的新灯平均光强的５０％时，该灯即为失效。
（十七）灯光系统的可靠性：指全部装置在规定的允许误差范围内运行，并且该系统维持在可用状态的概率。
（十八）标志：为了显示航行信息设置在机场活动区道面的一个或一组符号。
（十九）易折性：物体保持其结构的整体性和刚度直至一个要求的最大荷载，而在受到更大荷载冲击时就会破损、扭曲、弯曲，使对飞机的危害减至最小的特性。
第二章营运人
第一节申请与批准
第五条计划实施Ⅱ类运行的营运人必须按规定的程序和方式向民航地区管理局提出申请，经民航地区管理局按本规定的标准审核合格后，报民航总局批准。营运人在取得民航总局的批准后，方可实施Ⅱ类运行。在实施Ⅱ类运行的过程中，营运人必须持续符合本规定的要求。否则，可视情况取消对其Ⅱ类运行的批准。
第六条营运人在申请Ⅱ类运行时应当提交下列文件：
（一）Ⅱ类运行准备工作概况；
（二）飞行机组训练和检查情况；
（三）航空器设备检查和维修工作情况；
（四）制定的各项文件目录和副本；
（五）Ⅱ类试运行的情况，包括发现的问题和采取的措施；
（六）拟实施Ⅱ类运行的国内外机场跑道目录和拟用的起飞着陆最低标准；
（七）民航总局要求的其他文件。
第七条申请Ⅱ类运行的营运人必须符合下列条件：
（一）按本章第二节的要求对参与Ⅱ类运行的航空器进行了审定，建立了Ⅱ类运行的维修制度；
（二）按本章第三节的要求建立了飞行人员Ⅱ类运行训练管理制度，已有飞行机组完成了Ⅱ类运行训练，并经检查合格；
（三）按本章第四节的要求制定了Ⅱ类运行程序和安全措施及其他必要文件，并获得批准；
（四）经过试运行，证明其飞行机组的训练和技术、规定的程序和安全措施是符合要求的，能保证飞行安全。
第八条初始批准营运人Ⅱ类运行时，只批准其按决断高４５米／ＲＶＲ５００米的标准进近着陆。
在初始批准后６个月内，无论天气是否低于Ⅰ类运行标准，营运人均应尽可能使用Ⅱ类运行机载设备、按Ⅱ类运行程序练习进近和着陆，以积累Ⅱ类运行经验，保持系统的持续性能和可靠性。
在营运人实施Ⅱ类运行期间，民航总局和民航地区管理局将派人对其Ⅱ类运行的安全可靠性进行检查，以确定其能否继续使用该标准，或降低标准至决断高３０米／ＲＶＲ３５０米进近着陆。
第九条按照民航总局关于机场运行最低标准的制订与实施规定，已获准执行决断高３０米／ＲＶＲ３５０米进近着陆的营运人对执行Ⅱ类运行任务的机组，应根据使用的机型、机载设备、机组技术和经验的不同情况，确定机组能执行的最低起飞和着陆标准，该标准不得低于Ⅱ类运行机场的最低起飞和着陆标准。第十条外国航空器已由注册国政府批准实施Ⅱ类运行的，经民航总局对其资格核准后，可以在中国开放的Ⅱ类运行机场实施Ⅱ类运行。
第二节航空器
第十一条实施Ⅱ类运行的航空器必须符合下列条件：
（一）具有相应的有效适航证；
（二）其型号设计（包括改装、加装）经过民航总局的审查，机载设备及其安装经过验证符合仪表飞行规则（ＩＦＲ）Ⅱ类运行的有关要求，并写入经批准的航空器《飞行手册》的有关章节；
（三）航空器及其维护方案符合本节规定，并得到民航总局的批准。
第十二条航空器必须至少装有下列仪表和设备：
（一）仪表故障警告系统。申请人必须制定机组程序和职责分工，以便能立即发现基本仪表和设备的故障；
（二）双套ＩＬＳ和下滑道接收机；
（三）一套有双显示器的飞行指引仪（基本的下滑道信息应显示在同一仪表上）和一套自动进近耦合器（或轴分离型进近耦合器），或者双套独立的飞行指引系统。对于双发螺旋桨飞机，最低要求为单套飞行指引仪（基本的下滑道信息应显示在同一仪表上）或单套自动进近耦合器（或轴分离型进近耦合器）；（四）识别决断高的设备。识别决断高的设备是指无线电高度表和内指点标接收机；
（五）复飞姿态指引设备。复飞姿态指引设备可以是带有定标俯仰标线的姿态陀螺仪，也可以是飞行指引仪俯仰指令，或经计算的俯仰指令；
（六）自动油门系统。使用双套飞行指引仪运行的所有涡轮喷气航空器都需要自动油门系统。申请人不能证明使用轴分离型进近耦合器的航空器能显著减小飞行人员的工作负荷的，该航空器还应当装有自动油门系统；
（七）排雨设备。
第十三条机载导航、仪表和飞行操纵设备及其安装，必须符合中国民用航空规章的有关要求和民航总局认可的标准。
第十四条航空器机载设备及其安装的Ⅱ类运行的型号验证必须按民航总局批准的方法进行。
第十五条营运人必须建立符合民航总局要求的维护方案，以保证机载电子设备处于评估时所验证的性能和可靠性水平。对其中与Ⅱ类运行有关的维修工作所进行的任何修改，应报民航总局认可。
第十六条航空器Ⅱ类运行系统经批准后，营运人应当在该系统获准后的第一年内，每月向民航总局提供下列情况：
（一）按机型记录使用Ⅱ类运行系统机载设备实际或模拟的Ⅱ类运行进近成功的总次数；
（二）按机场和航空器登记号记录的不成功的进近总次数及其理由。所报内容应当按机载设备故障、地面设备故障、空中交通管制指令放弃进近等分类；
（三）经批准的Ⅱ类运行的机载设备的总拆换次数。
第十七条航空器Ⅱ类运行系统获准一年后，营运人必须在每年的九月三十日前向民航总局报告第十六条所要求的情况。
第十八条营运人必须建立符合民航总局要求的Ⅱ类运行机载系统和设备维修人员的初始和再次培训大纲，培训记录的内容应当保持最新状态。
第十九条营运人的外场试验设备、车间测试设备的维修方案，以及维修所用的与Ⅱ类运行相关的所有标准的清单，必须提交民航总局，以确定与仪表着陆系统接收机、飞行指引仪、自动驾驶／耦合器和无线电高度表等相关的各项标准是否充分。
第三节飞行人员
第二十条飞行机组所有成员，必须按本节规定进行训练并经检查合格，方能批准该机组在Ⅱ类运行天气条件下执行生产营运任务。飞行机组任一成员未经训练或未按本节规定取得合格证，该机组不得在低于Ⅰ类运行天气条件下执行生产营运任务。
第二十一条机长在被批准执行Ⅱ类运行飞行任务前，至少应当在本组类螺旋桨、涡轮喷气飞机上已担任机长飞行５００小时以上，在本型飞机上已担任机长飞行１００小时以上，并取得了ＩＬＳⅠ类运行标准。副驾驶在被批准执行Ⅱ类运行飞行任务前，应熟练地掌握本机型起飞、进近、着陆和中断起飞、中断进
近等特殊情况下的驾驶技术。
第二十二条营运人应当制定每个机型的飞行人员Ⅱ类运行飞行训练大纲。Ⅱ类运行飞行训练大纲应按《中国民用航空飞行人员训练管理规定（试行）》的要求编制，并应符合本节的训练与技术检查要求。Ⅱ类运行飞行训练大纲应报民航地区管理局审批，并报民航总局飞行标准管理部门备案。该机型的飞行人员Ⅱ类运行飞行训练大纲获得批准后，营运人方可开始训练。
第二十三条初次申请Ⅱ类运行飞行标准的飞行人员（包括机长、副驾驶、飞行机械员、飞行领航员、飞行通信员）必须由营运人组织进行Ⅱ类运行初始训练，训练与检查的内容和时间在本机型训练大纲中规定。Ⅱ类运行初始训练至少应包括下列内容（非驾驶专业的训练内容可以减少，并由营运人在训练大纲中规定）：（一）地面理论训练
１．机场Ⅱ类运行仪表进近系统和目视助航设备，包括进近灯光、跑道滑行道灯光、大气透射仪等的使用特点、能力和限制；
２．机载设备包括飞行指引系统、自动进近耦合设备、用于识别决断高的设备、仪表与显示设备、自动油门系统以及复飞指引、故障监视与警告系统等其他设备的使用特点、能力和限制；
３．决断高的识别；
４．使用复飞指引显示进行复飞的技术；
５．跑道视程（ＲＶＲ）的使用与限制；
６．在Ⅱ类运行天气条件下以不同的下滑角、驾驶舱观测遮蔽角和正常看清各种目视地面标志的高度，使用与跑道环境有关的目视地面标志的方法；
７．利用合格的有视景飞行模拟机或其他训练设备，熟悉在跑道视程（ＲＶＲ）５００米、３５０米及更低值时从仪表飞行转为目视飞行的景象；
８．垂直和水平风切变的影响；
９．Ⅱ类运行仪表进近与中断进近飞行程序，机组分工与配合；
１０．Ⅱ类运行飞行有关规定，飞行手册、训练手册的有关部分。
（二）飞行训练
通常应在合格的有视景飞行模拟机上进行，每个机组至少４小时。无模拟机的机型可用真实飞机训练，但除正常进近着陆动作外，不得结合生产训练。飞行训练的主要内容应当包括：
１．在模拟Ⅱ类运行最低天气条件下，使用本机型规定的Ⅱ类运行进近程序进近、着陆和复飞；
２．在进近、着陆和复飞过程中发生系统故障后的处理；
３．起飞期间发动机和设备故障的处理。
（三）技术检查
训练结束后应由局方飞行监察员和委任检查代表对其理论和技术水平进行检查。飞行技术检查可在合格的有视景飞行模拟机上进行，也可在飞机上进行，至少应在模拟Ⅱ类运行最低天气条件下检查２次起落，其中１次正常着陆，１次复飞。检查合格后，报地区管理局审核批准办理Ⅱ类运行授权。
经检查合格的正驾驶、副驾驶和非驾驶专业飞行人员经Ⅱ类运行训练和检查合格后，由检查员填写《飞行经历记录本》和《飞行记录簿》作为对Ⅱ类运行的批准。
第二十四条需执行Ⅱ类运行任务的飞行人员，每年必须进行一次定期复训，复习有关Ⅱ类运行任务理论和操作技术，具体内容和要求在训练大纲中规定。在年度飞行执照考核中，应对其掌握Ⅱ类运行有关理论和技术的熟练程度进行检查，以确定其能否保持Ⅱ类运行的资格。
第二十五条获得Ⅱ类运行批准的飞行人员转其他机型，可在转机型训练中进行Ⅱ类运行训练，也可单独组织新机型上的Ⅱ类运行训练，训练要求按第二十三条规定执行，但训练内容和时间可根据情况适当减少。飞行员转机型后，必须在取得符合第二十一条有关新机型上的飞行经历的规定后，方可办理新机型上的Ⅱ类运行批准手续。
第四节其他运行要求
第二十六条营运人应根据本单位的具体情况，制定每个机型的Ⅱ类运行程序和安全措施，报民航地区管
理局批准后发给每个飞行人员及其他有关人员，并在训练、检查和实际运行中贯彻实施。Ⅱ类运行程序和安全措施至少应对以下方面作出具体规定：
（一）起飞前和飞行中，对飞机设备工作状况是否良好的检查；
（二）进近、着陆、滑跑和中断进近的程序；
（三）在设备故障、警告和其他不正常情况出现时应遵守的程序；
（四）在决断高上和决断高之后所需的最低目视参考；
（五）目视参考变差时应采取的必要行动；
（六）实施上述程序过程中，机组成员的各自职责、标准喊话以及配合要求；
（七）有关风向风速、风切变、颠簸、跑道污染等信息的使用，以及几种跑道视程（ＲＶＲ）报告的使用；
（八）在未完全实施Ⅱ类运行程序的跑道上，进近、着陆的程序和注意事项。
第二十七条营运人应制定Ⅱ类运行签派程序和规定。在所用飞机、飞行机组、机场等条件符合Ⅱ类运行要求，并在飞行任务书和飞行签派单上注明允许Ⅱ类运行的情况下，飞行机组方能在所签派的机场实施Ⅱ类运行的进近和着陆。
第二十八条营运人应修订每个机型的使用手册、训练手册、最低设备清单等文件，使其包括Ⅱ类运行有关内容和要求。
第二十九条营运人在被批准实施Ⅱ类运行前，应在高于Ⅱ类运行条件下进行一段时间的Ⅱ类运行试运行。在试运行过程中应采用本单位的Ⅱ类运行程序，以验证其Ⅱ类运行有关程序和各项安全措施的适合性与可靠性。
第三章机场
第一节申请与批准
第三十条开放Ⅱ类运行的机场，其机场管理机构必须按规定的程序和方式向民航地区管理局提出申请。新建机场启用一年后方可提出开放Ⅱ类运行申请，但经民航总局特别批准的除外。
第三十一条民航地区管理局应按照本规定对机场设施和低能见度程序进行审核，并组织有关部门进行全面的检查验收和联合试运行。
第三十二条民航地区管理局审查验收合格后，应按照本规定第三十三条的要求将有关文件上报民航总局审批。
第三十三条申请开放Ⅱ类运行应提交下列文件：
（一）机场Ⅱ类运行设施竣工项目一览表（见附录二）；
（二）目视和非目视助航设备校验飞行报告；
（三）机场仪表着陆系统（ＩＬＳ）运行低能见度程序；
（四）仪表着陆系统（ＩＬＳ）Ⅱ类运行仪表飞行程序；
（五）联合试运行总结报告；
（六）民航总局要求的其他文件。
第三十四条机场Ⅱ类运行仪表飞行程序由民航地区管理局制订，报民航总局批准。
机场管理机构应向民航地区管理局提供详细的机场飞行区、端净空、侧净空的地形测绘资料；民航地区管理局应制订符合国际民航公约附件四《航图》要求的精密进近地形图，报民航总局审核公布。
第三十五条机场必须经民航总局批准，方可实施Ⅱ类运行。
在实施Ⅱ类运行的过程中，机场管理机构和有关责任单位必须持续保持机场设施和实施低能见度程序符合本规定的要求。否则，可视情况取消其实施Ⅱ类运行的资格。
第二节机场设施
第三十六条在规划和建设Ⅱ类运行等级的跑道时，在符合Ⅰ类运行等级的机场地面环境条件外，至少对以下方面作出更为严格的具体要求：
（一）障碍物限制；
（二）跑道入口前地形特征；
（三）跑道、滑行道道面及其标志；
（四）仪表着陆系统（ＩＬＳ）设备和信号的保护；
（五）目视助航设施和第二电源；
（六）地面活动引导和管制设备；
（七）安全保卫和消防救援。
第三十七条机场的障碍物限制必须符合下列要求：
（一）Ⅱ类运行的机场跑道必须设置锥形面、内水平面、进近面、过渡面、内进近面、内过渡面和中止着陆面（复飞面）等障碍物限制面，并应当符合国际民航组织《航行服务程序——航空器运行》（ＰＡＮＳ—ＯＰＳ）和《障碍物的控制》（机场勤务手册——第六部分）关于Ⅱ类运行的要求；
（二）新建或扩建物体不得高出进近面和过渡面，除非为已有的不能移动的物体所遮蔽；
（三）高出进近面、过渡面、内水平面、锥形面的物体应当拆除，除非为已有的不可移动的物体所遮蔽或经航行研究认为对飞行安全无不利影响或不致严重影响正常运行；
（四）内进近面、内过渡面、中止着陆面包围的空间为无障碍区（ＯＦＺ），所有固定物体不允许穿透这些面，在跑道用于进近着陆期间不允许有车辆、飞机等穿透无障碍区（ＯＦＺ）。在Ⅱ类运行时，无障碍区（ＯＦＺ）必须延伸至Ⅱ类运行的超障高，并不得有任何障碍物穿透；
（五）进近灯光系统的灯具及其支柱不得突出于内进近面以上；
（六）升降带内不得有固定的物体，滑行引导标记牌和各种立式灯具都应当具有易折性，灯具高度不得超过０．３５米；
（七）下滑台天线应在距跑道中线１２０米以外，高度不得超过１６．７７米。下滑台房屋高度应不超过４．５米。
第三十八条跑道入口前的地形必须符合下列要求：
（一）跑道入口前至少３００米、跑道中线延长线两侧各６０米范围以内的长方形地区内的地形应当平坦、水平，地形的变坡每３０米不得超过２％。用无线电高度表确定决断高时，应考虑从入口向外至１０００米的进近区地形；
（二）当最后进近的最后部分地形不规则时，应考虑使用雷达反射网以稳定入口前无线电高度表信号；（三）经飞行试验证明对无线电高度表读数的稳定性无影响、不产生多次重复的抖动，特别是在确定决断高的地段及其前方毗邻地段上空指示稳定时，方可允许其存在下列情况：
１．偏离平均高程不超过±１．５米的缓和起伏地带。
２．单个的物体或单个的地形变化，能在无线电高度表上产生单个孤立的脉冲，其大小相当于不到３米的高度变化，而且物体或地形变化在平行于跑道中线方向上的前后缘之间的距离不到１５米；
（四）单个的不超过１米的台阶式的地形变化或物体的存在。
第三十九条跑道道面必须符合下列要求：
（一）跑道道面宽度应不小于４５米，但两侧设有７．５米宽承重道肩的，可适当减少。跑道长度应满足Ⅱ类运行条件下关键性飞机着陆滑跑的要求；
（二）跑道道面纵坡及其变化应符合国际民航公约附件十四《机场》关于跑道纵坡限制的规定；（三）跑道道面上不得有过量的橡胶沉积物、积水、冰雪或雪浆；
（四）跑道道面的摩阻特性应符合国际民航公约附件十四《机场》的有关规定。
第四十条仪表着陆系统的配置必须符合下列要求：
（一）其航向信标、下滑信标、外指点信标、中指点信标和内指点信标已获得民航总局认可。在设置指点信标的地形和场地环境条件不具备时，可以使用与仪表着陆系统配套的测距设备（ＤＭＥ）为航空器提供距离引导信息，以取代外指点信标。
上述设备应当满足下列配置要求：主备用双机配置；在导航集中控制室内配有遥控器，并在塔台有监视
面板；配有能保证设备正常工作四个小时的直流供电系统；性能参数符合国际民航公约附件十《航空电信》的有关Ⅱ类运行仪表着陆系统的要求。
（二）航向信标应配有远场监视器，其监视信号应能送至导航集中控制室和塔台。
（三）下滑信标应配有近场监控器。
（四）在那些由单独的两套仪表着陆系统为一条跑道的相反两端提供服务时，当其中一套需按Ⅱ类运行时，应有互锁装置关闭另一套，以保证只有一套仪表着陆系统工作。
第四十一条Ⅱ类运行精密进近的最大下滑角为３度。
第四十二条仪表着陆系统的电磁环境应满足《航空无线电导航台站电磁环境要求》（国标ＧＢ６３６４－８６）中有关仪表着陆系统的要求。
下滑信标和航向信标的临界区要有标志和灯光，保证在实施Ⅱ类运行时地面交通工具不进入该区域，这些区域应当符合本规定附录一的要求和下列规定：
（一）下滑信标临界区，是一个长方形的区域，从下滑信标发射天线延伸到：
１．跑道进近端方向３００米或到跑道端，两者取其较大值；
２．相反的方向为“零”米；
３．向内至该仪表着陆系统所服务的跑道的近边；
４．向外离开跑道方向５３米。
（二）航向信标临界区，是一个长方形的区域，向跑道进近端方向，从航向信标发射天线延伸３００米或到跑道停止端，两者取其较大值，在跑道中心延长线两边各６０米；规定的附加区域为一个以航向信标发射天线中心为圆心的半径７５米的圆形区域，并连接到跑道两边的平行线。
第四十三条Ⅱ类运行仪表着陆系统的运行维护，应严格遵守《中国民用航空通信导航设备运行、维护规程》中有关Ⅱ类运行仪表着陆系统的规定。
第四十四条目视助航设施必须符合《民用航空运输机场飞行区技术标准》的要求。实施Ⅱ类运行时，提供有效引导和控制的目视助航设施应当包括：
（一）Ⅱ类运行精密进近灯光系统；
（二）跑道灯光系统，包括边灯、中线灯、接地地带灯、入口灯和末端灯；
（三）滑行道灯光系统，包括边灯、中线灯、停止排灯和滑行等待位置灯；当停止排灯的设置因为机场机动区平面构形简单或因技术原因不能解决时，应具有设计良好、照度比较高、布置完善的滑行道中线灯和滑行引导标记牌为飞机滑行提供可靠的地面引导；
（四）强制性指示标记牌、信息标记牌和飞机机位识别标志牌。各标志牌均应有内部或外部照明；（五）跑道、滑行道和机坪道面标志；
（六）障碍物标志灯；
（七）助航灯光监控系统。
第四十五条目视助航设备及其监控设备的技术性能应符合国际民航公约附件十四《机场》的有关规定和本规定附录三的要求。
第四十六条保障Ⅱ类运行的目视和非目视助航设备应配备可靠的第二电源，空中交通管制、通信、导航、气象和助航灯光系统必须配备第二电源；第二电源与主用电源的切换时间必须符合国际民航公约附件十《航空电信》、附件十四《机场》的有关规定。
第四十七条空中交通管制应配备一、二次终端监视雷达。塔台应安装助航灯光和电源监控设备，并在塔台控制失效的情况下，保证可靠的通信联系和就地控制。
根据机场机动区的构形和交通活动量需要，在塔台应配备场面活动监视设备、机场情报自动通播设备。塔台与机场Ⅱ类运行有关的单位之间应建立专线电话。
塔台与在机动区内活动的车辆应建立无线电通信设备。
第四十八条Ⅱ类运行的跑道应配备气象自动观测系统，跑道视程的观测设备至少沿跑道两个位置（接地区和跑道中点）设置。实时的气象信息和跑道视程信息应传送到机场塔台和进近管制室的相关管制席位。
跑道视程设施具体安装要求，参照国际民航公约文件９３２８号《跑道能见视程观测和报告实施手册》施行。
第四十九条安全保卫和消防救援设施应当符合下列要求：
（一）机场控制区周边必须修建符合《民用机场安全设施标准》的周边围栏，内侧修建３．５米宽的巡场路。跑道端侧围栏应修建应急消防救援通道口（其宽度能通过主力消防车），道口外至近距导航台范围内应修建供消防车辆行驶的简易道路；
（二）飞行区（特别是跑道端侧）要有充分的水源（即管道消防拴供水、水池、天然池塘或大型水车等）以保证场区内或邻近地区在扑救航空器火灾时能不间断地供水；
（三）机场消防装备、设备器材和灭火药剂的配备，必须符合机场救援等级标准；
（四）机场安全保卫部门应配备必要的无线电通信装备；
（五）进入机场区活动的车辆必须配备与塔台联络的无线电设备。
第三节低能见度程序
第五十条实施Ⅱ类运行的机场必须制定该机场仪表着陆系统（ＩＬＳ）Ⅱ类运行低能见度程序。
该程序由机场空中交通管制部门会同机场有关单位共同制定。
第五十一条制定低能见度程序应当遵循下列基本原则：
（一）实施Ⅱ类运行期间，无障碍区必须保持没有障碍物；
（二）航向台和下滑台敏感区必须得到保护，以保证ＩＬＳ信号的完整性。
第五十二条低能见度程序应当包括下列内容：
（一）提供Ⅱ类运行服务的基本条件和要求；
（二）实施Ⅱ类运行的工作程序；
（三）空中交通管理；
（四）地面活动管制；
（五）机场安全保卫和消防救援；
（六）各有关单位的岗位职责。
第五十三条机场提供Ⅱ类运行服务的基本条件和要求，是指使用的跑道，临界区、敏感区的范围，机动区的划分，通信导航设备，助航灯光，第二电源和地面滑行引导车辆的保证要求等。
第五十四条实施Ⅱ类运行的工作程序，主要指发布Ⅱ类运行开始和结束的条件、时机，发布通知和接收通知的单位，通知的顺序和内容，运行中的协调方法等。
第五十五条低能见度程序开始实施的时机通常在Ⅱ类运行跑道的跑道视程（ＲＶＲ）降至６００米或云高降至６０米时实施。
在机场天气趋势变差较快的情况下，应提前做实施Ⅱ类运行的准备工作，其时机可以根据机场条件和天气条件变化情况作出规定。如可以定为能见度１０００米或云高９０米时，启用第二电源，对目视助航设施的供电进行监控，并对仪表着陆系统（ＩＬＳ）临界区、敏感区进行清理等。
第五十六条Ⅱ类运行的机场空中交通管制，由塔台或进近管制室负责。塔台应设立机场管制席和地面管制席。
管制单位除担负《空中交通管制工作规则》第三条规定的任务外，在Ⅱ类运行时应当同时承担下列工作任务：
（一）发布Ⅱ类运行开始和结束的通知；
（二）监控机场场道、灯光和仪表着陆系统的工作状况；
（三）管理机动区内和仪表着陆系统敏感区内的地面交通活动，保证敏感区不受飞机、车辆等对航向和下滑信号的侵扰；
（四）指定航空器起飞、着陆使用的跑道和地面滑行路线，以及机动区车辆的行驶路线；
（五）向飞行机组及时通报气象情报和跑道道面、助航灯光、仪表着陆系统等设施工作不正常状况的有关信息；
（六）控制地面和空中交通的流量。
第五十七条Ⅱ类运行时航空器的最低间隔应以仪表飞行的程序管制间隔或雷达管制间隔为最低间隔标准，并且在运行中至少应当满足下列要求：
（一）进离场飞机使用同一跑道时，离场飞机起飞并飞越航向台天线时进近飞机距接地点的距离不小于１０公里；
（二）进近飞机应在距接地点１８公里以上切入仪表着陆系统（ＩＬＳ）航向道；
（三）对进近飞机应在其距接地点４公里之前发出着陆许可；
（四）跟进进近着陆的飞机间，应保持应有的安全间隔，以保证前机着陆脱离跑道时，后机距接地点的距离通常应不少于１０公里。
第五十八条安全保卫工作应符合下列要求：
（一）安全保卫工作由机场公安机关负责，组织制定具体实施程序；
（二）机场控制区必须实行全封闭管理，建立定时巡逻制度，制定地面交通管制细则，统一管理，制发控制区通行证件；
（三）机场控制区周边围栏不应开设道口，确因工作需要开设的道口，应设置符合规定标准的安全保卫设施，纳入监控程序。通往机动区的道口应设置明显的交通管制牌和照明装置；
（四）通往机动区的道口（或区域）应设专门警戒人员，未接到塔台管制员许可，不允许任何车辆、人员进入仪表着陆系统（ＩＬＳ）敏感区；经许可进入的车辆应有明显标志，并按指定路线行驶，与塔台保持双向通信联系；
（五）机场消防队应按规定标准配齐人员，针对航空器灭火，制定各种情况下的消防救援方案，纳入机场应急救援计划。
第五十九条低能见度程序中应做出在Ⅱ类运行期间当发生下列不能有效保障Ⅱ类运行的情况时，将Ⅱ类运行等级降级或取消的规定：
（一）一个灯光回路的电源失效；
（二）航向信标故障；
（三）下滑道失效；
（四）对仪表着陆系统设备的地面、空中校验超过规定时间；
（五）没有地面风资料或接地区的跑道视程（ＲＶＲ）数值；
（六）仪表着陆系统（ＩＬＳ）临界区、敏感区未按规定清理等。
第六十条航行通告和航行资料汇编（ＡＩＰ）应公布机场Ⅱ类运行低能见度程序的说明以及空中交通服务实施低能见度程序开始的条件。
在Ⅱ类运行期间，任何地面设施的性能下降至要求的水平以下，飞行情报服务应迅速将信息发布至飞行机组。
第六十一条与低能见度运行有关的单位均须制定本部门保证Ⅱ类运行的工作职责和程序，包括机场空中交通服务部门、机场管理机构有关保障部门、驻场航空公司和其他有关驻场单位。各部门职责应附在机场低能见度程序内。
第六十二条所有与实施低能见度程序有关的人员必须学习和熟悉机场低能见度程序，经过培训和检查，胜任在本岗位上工作。
第六十三条机场应有计划地组织Ⅱ类运行的综合演练。演练应按低能见度程序的规定进行。演练目的主要是检验各部门的工作程序和履行职责的能力；工作人员的熟练程度；各项保障设施的运行情况。
平时，机场应为各航空公司飞机进行Ⅱ类运行仪表进近着陆的练习提供服务。
第四章附则
第六十四条本规定自发布之日起施行。
附录一Ⅱ类运行仪表着陆系统临界区（略）
附录二机场Ⅱ类运行设施竣工项目一览表（土建部分）
表一
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序｜｜｜｜｜｜｜自检质量｜初验质量｜总验｜
｜项目名称｜工程量｜主要项目及结构｜设计单位｜施工单位｜监理单
位｜｜｜｜备注
号｜｜｜｜｜｜｜评定｜评定｜质量评定｜
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附录二机场Ⅱ类运行设施竣工项目一览表（设备部分）
表二
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序号｜设备名称｜规格型号｜单位｜数量｜供货商（产地）｜备注（安装位置）－－－｜－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－
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附录三实施Ⅱ类运行对目视助航设施的基本要求
１．对于保障Ⅱ类运行的目视助航设施，实施定期检查和预防性维护应以以下要求为目标，即：
（１）下列灯光中，９５％的灯是有效的：
——Ⅱ类运行精密进近灯光系统中，靠近跑道入口４５０米范围内的进近灯；
——跑道中线灯；
——跑道入口灯；
——跑道边灯。
（２）接地地带灯中的９０％是有效的。
（３）进近灯光系统中４５０米以外的部分，其８５％是有效的。
（４）跑道末端灯的７５％是有效的。
为使引导具有连续性，以上允许的失效灯的百分数不应改变灯光系统的基本图形。
（５）所有与Ⅱ类运行跑道同时使用的滑行等待位置处的每一停止排灯，失效灯不得超过两个，并且不允许两个相邻的灯失效。滑行等待位置灯的两个灯不得同时失效。
（６）滑行道中线灯的失效灯数量不超过其总数的５％。
（７）滑行道边灯的失效灯数量不超过其总数的１０％。转弯处和交叉处不允许两个相邻的灯失效。（８）各种标记牌工作正常。Ⅱ类运行等待位置标记牌必须设在等待位置标志的两侧，其位置应根据确定的敏感区及相关因素确定。
（９）各种道面标志清晰明显，对比度良好。
（１０）机场净空保护区内的障碍物标志灯，每一处失效灯数量不超过其总数的３０％。
２．助航灯光监控系统
（１）助航灯光监控系统运行正常，否则应有专人在Ⅱ类运行开始前和运行中对助航灯光进行每２小时一次的巡视和可行的抢修。
（２）助航灯光监控系统应满足对所有助航灯光系统及其供电回路进行控制和监视的技术要求，并能由管制人员根据情况选择操作对象。该系统应设置不同等级的故障报警，为管制人员的运行提供决策依据。第二电源应能够由管制人员启动。
３．助航灯光供电系统的设计应满足在Ⅱ类运行条件下的电源切换时间的要求。
关于《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》的说明
一、制定本规定的背景
为适应我国民用航空运输的发展，满足低能见度条件下飞行安全和航班正常的需要，北京首都国际机场从１９８９年开始Ⅱ类运行机场工程改造计划，１９９０年９月１日起，３６Ｒ跑道对国内开放Ⅱ类试运行。广州白云国际机场于１９９０年初建成了０３号跑道Ⅱ类精密进近灯光系统。在机场建设的同时，总局机关有关部门对低能见度条件下机场空中、地面交通管理，机组训练及飞机适航等方面的问题进行了认真研究。
１９９０年７月，总局派出技术小组对实施Ⅱ／Ⅲ类运行最早的英国进行了考察。１９９０年１２月至１９９１年１１月，总局机关先后制定了民航总局《关于下发飞行人员仪表着陆系统Ⅱ类飞行训练与批准的暂行规定的通知》、《关于颁发营运类航空器Ⅱ类仪表进近最低标准的准则的通知》和《关于印发民用航空运输机场ＩＬＳⅡ类运行安全保卫工作规定的通知》，批准了华北局制订的《首都国际机场仪表着陆系统Ⅱ类运行实施细则》（暂行）。原航行司编写了《低能见度程序》小册子，翻译了ＩＣＡＯ９４７６号文件《地面活动引导和管制系统手册》，飞标司编写了《飞行人员仪表着陆系统Ⅱ类飞行训练参考资料》等。
北京首都国际机场在Ⅱ类试运行期间，继续深入解决第二电源、灯光系统及监控问题。先后组织技术论
证、赴美考察、设计招标、设备选型和施工检验等工作。于１９９４年底基本完成助航灯光系统Ⅱ类运行改造工程。同时，华北局组织有关单位总结实践经验，对Ⅱ类运行实施细则进行了修改，形成《首都机场低能见度程序》，制定了首都机场３６Ｒ跑道ＩＬＳⅡ类仪表进近程序和起飞着陆最低标准，经总局批准实施。
上述各方面工作为民航总局制订本规定打下了基础。
本规定从１９９５年３月１０日起正式开始编写，经过５月、８月、９月三次征求意见修改而成。二、制订本规定的必要性
从民航全局看，一些现有机场和扩建、新建机场都有Ⅱ类运行设施建设和规划的项目。国际航空公司和南方航空公司都组织过一些Ⅱ类运行的飞行训练。各管理局和航空公司希望民航总局尽快制订统一的有关Ⅱ类运行的规章。制订本规定对明确和规范Ⅱ类运行各方面工作的要求是十分必要的。
三、制订本规定的指导原则
根据民航现已制订的有关规章和国际民航组织有关文件以及我国民航Ⅱ类运行起步的实际情况，使Ⅱ类运行各方面工作与国际准则相一致。
保持本规定与我国民航现有飞行、适航、机场、空中交通管理和安全保卫等方面的规章和规定相一致，并为总局有关部门制定和修订行业具体技术标准提供依据。
四、本规定的主要内容
第一章总则，主要提出制订本规定的目的、依据、适用范围，以及本规定中主要用语的定义。
第二章规定了营运人获得Ⅱ类运行批准的条件和要求，对航空器适航和飞行机组训练做了具体规定。对航空器，主要是规定了对机载设备的批准及安装要求，并强调了对已获得Ⅱ类运行批准的航空器营运人必须有相应的维护方案、可靠性分析及维修培训。本规定吸取了有关意见，取消了航空器Ⅱ类运行仪表飞行规则型号验证的具体要求，并将培训、维修和报告制度分条写出。
对营运人，主要规定取得Ⅱ类运行批准所应具备的条件，对公司Ⅱ类运行规范、飞行员训练和应采取的安全措施做出了规定。
该章集中了对营运人的要求，并使之具体化。
第三章集中规定了Ⅱ类运行的机场设施条件和运行要求。在设施条件方面包括净空要求、障碍物限制、跑道、目视和非目视助航设备、电源、灯光系统的要求，地面活动引导设备和重要保证设施要求等。本规定对灯光系统的要求做了仔细斟酌，目的是既符合国际标准又符合我国实际情况。
在机场Ⅱ类运行实施方面，以“低能见度程序”为题，多方面说明了对空中交通和地面交通管理等各项工作要求所应包括的基本内容。
该章明确规定了申请Ⅱ类运行机场开放的条件和程序。
本规定的附录共有三个：（１）Ⅱ类运行仪表着陆系统临界区；（２）机场Ⅱ类运行设施竣工项目一览表；（３）实施Ⅱ类运行对目视助航设施的基本要求。
民航法律法规体系简介
民航法律法规体系简介 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT
民航法律法规体系简介 作者： 我国已初步形成了由1部法律（《民用航空法》）、27部行政法规和行政法规性文件以及115部现行有效规章组成的多层次的民航法规体系框架。 第一层次： 《中华人民共和国民用航空法》全国人大常委会通过由国家主席签署主席令发布。 第二层次： 行政法规 国务院通过由总理以国务院令发布或授权中国民航局发布的民用航空行政法规。如：《民用航空器适航管理条例》、《民用机场管理条例》、《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》、《中华人民共和国飞行基本规则》等。 第三层次： 民航规章 CCAR－China Civil Aviation Regulations 即中国民航规章的缩写，也是指中国民航规章体系。 目前，中国民航管理的航空公司和其他航空企业全部按照CCAR的要求来建立和健全各自的管理体系。CCAR共有上百部，根据不同的工作性质，各公司选用不同的内容进行规范和管理。民航局局长以民航局令发布的各类民用航空规章。如：CCAR121部、CCAR145部等 现行规章及规章性文件分类目录 1、行政规则 《中国民用航空总局职能部门规范性文件制定程序规定》（CCAR-12LR-R1）《民用航空飞行标准委任代表和委任单位代表管理规定》（CCAR-183）2、航空器 《运输类飞机适航标准》（CCAR-25-R3） 3、航空人员 《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61）《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR-65） 《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66） 《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》（CCAR-67） 《航空安全员合格审定规则》（CCAR-69） 4、空中交通管理
航空应急救援体系对比
《飞机设计导论》期终报告 院（系）名称 题目名称各国航空应急救援体系对比 学生姓名 班级/学号 成绩 年月
各国航空应急救援体系对比 定位与范围 航空应急救援是应急救援的方式之一，特指采用航空技术手段和技术装备实施的一种应急救援。与其他应急救援方式比较，其独特之处在于使用的技术条件和组织管理。航空应急救援使用的装备有着很高的科技含量，实施救援的主体需要经过专门训练并贯彻专业化的救援原则。航空应急救援具备响应速度快、机动能力强、救援范围广、救援效果好、科技含量高的特点，具有其他应急救援手段无可比拟的优势，有着极其广阔的应用前景，得到了各国政府的高度重视，国际上通常把航空应急救援类型分为四类：自然灾害救援、事故灾害救援、公共卫生救援和公共安全事件救援。 救援案例 （1）通用航空在大雪灾中的应用。2008 年1 月，中国南方地区遭受了50年一遇的特大暴风雪灾，共造成21 个省7 786 万人不同程度受灾，京广线中断达5 天，大量的乡村公路无法通行，最高时有17 个省停电，直接经济损失5 690 多万元。 2 月2 日1 3 时，中国空军某部派出6 架直升机分赴四川宜宾长宁县地震灾区和达州万源雪灾区空投5 500 床棉被。2 月3 日15 时，中国空军某部2 架直升机成功向车田乡空投必需食品和挡寒棉衣。2 月12 日，电力部门特地租用直升机对一些高山峻岭和无人区的受灾线路进行特别巡视以收集准确的电网受损数据，为大规模的电网抢修打下基础。直升机在这次暴风雪救援飞行活动中初露锋芒。 （2）通用航空在大地震中的应用。2008 年5 月12 日，四川省汶川县发生了里氏八级大地震，8 个重灾县100 余乡镇通信、电力、供水完全中断，共造成约6.9 万人遇难，1.8 万人失踪（来自人民网统计结果）。地震造成山体滑坡，道路堵塞甚至毁损，救灾工作开展非常困难。这种情况下，除了直升机，基本没有其它交通工具可以抵达灾区，直升机因此成为此次抗震救灾的“攻坚部队”。震后3 天，在四川广汉机场集结了30 架直升机，成为我国航空史上最快最大规模的调机，共执行飞行救援任务523 架?次，运入各类救援物资139.5吨，接出伤员和灾民1 296人，为抗震救灾提供了有力的支撑，充分体现了民航直升机在这次救灾中的战斗力。上述2 次重大灾害中，通用航空表现突出，为争取救援时间、减少受灾人员、降低经济损失提供了有力的保障。 对比各国在航空应急救援体系
飞机仪表和电子系统
1、航空仪表按功能分为哪三类？ 飞机仪表、发动机仪表、其他系统仪表 2、航空仪表的T型布局：空速表姿态仪表高度表 航向仪表 3、飞行高度的定义 直升机的飞行高度指直升机的重心距某一个基准点的垂直距离绝对高度：直升机重心从空中到平均海平面的垂直距离。 相对高度：直升机重心从空中到某一既定机场场面的垂直距离。真实高度：直升机重心从空中到正下方最高点水平面垂直距离。标准气压高度：直升机从空中到标准气压海平面的垂直距离。 4、全静压系统高度表少指 静压管路升降速度表几乎无影响 在增压舱泄露空速表少指 高度表固定读数 静压管堵塞升降速度表指零 空速表不确定 5、气压式高度表的工作原理 传动机构 静压 真空膜盒
基本组成：真空膜盒、传动机构、指示机构 工作原理：当气压改变时，真空膜盒感受压力变化，压缩或膨胀，通过传动机构，将此变化转化成高度的变化，传到指针指示。6、升降速度表（开口膜盒、测量组件毛细管、指针） 工作原理:在地面或者平飞时，静压管路、膜盒内部气压等于表壳内气压，盒内外没有压差，仪表指针指零。直升机周围的气压随高度的改变而改变，盒内部可以随时探测到直升机周围空气的气压变化，但由于毛细管阻碍了气流，使表壳内气压的变化会以一定的速率延迟，这样就在膜盒内部与表壳之间产生了压差。膜盒的膨胀与收缩驱动指针只是出直升机的升降速度。 7、空速表 空速表（ASI）指示直升机在飞行中相对于气流的速度，它是一种压差表，通过比较全压和静压，利用动压指示出直升机的飞行速度。 指示空速:想对于标准大气压而说，敏感动压 真空速:是利用飞行高度的气压而得。动压与密度有关。 在标准海平面飞行时，指示空速=真空速 8、陀螺仪 陀螺仪分二自由度陀螺和三自由度陀螺（具有稳定性和进动性）三自由度陀螺摆作用：是自转地平仪修正系统轴平行于地平线 控制装置修正电机测量飞机的姿态角
仪表着陆系统概述及原理
仪表着陆系统 仪表着陆系统(Instrument Landing System, ILS) 又译为仪器降落系统，盲降系统，是 应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。它的作用是由地面发射的两束无线电信号 实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现 安全着陆。 盲降是仪表着陆系统ILS的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到 任何目视参考的天气下引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降，即飞行 员在肉眼无法看清机场跑道的情况下操控航班降落。 1.简介 仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统，它是二战后于1947年由国际 民航组织ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用ICAO（国际民 用航空组织，国际民航组织，International Civil Aviation Organization）[1]的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。 “盲降”一词即使对经常坐飞机的人来说也有些陌生，它是普通旅客接触不到的航空专 有名词，并非字面意思“闭着眼睛降”或“盲目降落”。盲降是仪表着陆系统ILS的俗称，在低 能见度天气时，地面导航台与机载设施建立相关后，系统可由自动驾驶仪完成对准跑道及 后续着陆等行为。有别于天气正常时的“目视进场”，此方式依靠仪表着陆系统引导飞机进 近着陆，可理解为“不依赖眼睛”即称“盲降”。 仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一[3] 个特高频（UHF）下滑 信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面， 下滑信标给出仰角2.5°—3.5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进 近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度 校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下 滑线，盲降系统就会发出告警。
民航安全法规体系
《民航安全法规体系》 A、民航的组织的体系 一、发展历程 ***中国民航飞机的发展历程 1、空中客车工业公司于1970年12月18日在法国成立； 2、波音公司于1916年7月1日成立。 3、1970年7月，毛提造大飞机计划； 1970年8月，提出《关于上海试制生产运输机的报告》——708计划，运十计划 1980年9月26日，运十首飞。 4、2008年，中国商飞（COMAC919）成立——第二次大飞机发展。 ***中国民航的发展历程 第一阶段（1949——1978）民航由空军管理，以军队领导为主的政企合一的管理体制； 第二阶段（1978——1987）民航脱离军队建设，实行政企合一的企业化管理； 第三阶段（1987——2002）第一次政企分离，航空公司与政府分离开来 组建六个骨干航空公司：国航、东航、南航、西北航、西南航、北方航空； 第四阶段（2002——2007）第二次政企分离，机场属地化管理 成立7大地区管理局和26个省级民航安监办，33个安监局 成立6大集团公司：中航、东航、南航、中航信、中航油、中航材； 民航政府：民航局——7个地区管理局——33个监管局 民航的企事业单位：三大集团（中航、东航、南航）、海航；深航、川航 山航、夏航；春秋、奥凯、东星、吉祥 民航保障单位：中航信、中航油、中航材 第五阶段(2007年至今) 空管政企分离 针对政府改革： 政府：民航局空管行业管理办公室——管制处、气象处、通信导航处、安全处、综合处地区管理局——空中交通管制处、通信导航监视处、气象处 监管局——空中交通管制处 针对事业单位的改革——“三横三纵”改革，空管一体化运行 事业单位：民航局空中交通管理局（三横） 民航地区空管局（7） 民航地区空管分局（站）（33） 业务：空中交通管制、气象、通信导航监视（三纵） 二、ICAO和IATA的联系和区别 答：1）名称 ICAO：国际民用航空组织 IATA：国际航空运输协会 2）是否官方 ICAO：官方
航空应急救援产业
让“直升机应急救援”撑起中国低空的春天(原创) (2013-12-30 10:42:45) 转载▼ 标签： 直升机 通航 应急救援 北京大学 北大通航 让“直升机应急救援”撑起中国低空的春天 ---北京大学中国通航（低空）产业经济与应急救援高级研修班” 开学典礼暨直升机应急救援学术研讨会 （会场照片） ??? 由北京大学、欧美同学会、中国通用航空发展协会、中国直升机产业发展协会、中国低空产业经济研究院联合发起支持的“北京大学中国通用航空（低空）产业经济与应急危机救援高级研修班”，于2013年12月28日，在北京大学开班。北大通航高研班教育长、欧美同学会企业家联谊会会长、中国低空产业经济研究院院长徐昌东先生，总后卫生部原副部长、国务院深化医改专家傅征将军，北京大学马克思主义学院副院长邱尊社教授，国际应急管理学会副主席、中国国际救援队副总队长、北京大学数字减灾与应急管理研究中心主任曲国胜教授，沈阳航空航天大学民用航空学院副院长于耕教授以及中国低空产业经济研究院秘书长、
《中国航空报-直升机应急救援》齐崇峰主编等出席开学典礼。北大通航高研班教育长、欧美同学会企业家联谊会会长、中国通用航空发展协会会长、中国直升机发展协会会长、中国低空产业经济研究院院长徐昌东首先致辞、总后卫生部原副部长傅征、沈阳航空航天大学民用航空学院副院长于耕、北京大学数字减灾与应急管理研究中心主任曲国胜分别发言。 （徐昌东教育长照片） ??? 徐昌东教育长在致辞中说：低空是一个非常巨大的产业，中国和美国这两个国家在地域上相近，都是900多万平方公里。中国还是一个地质条件很复杂的国家，地质灾害经常发生。实际上每年都有大大小小的灾害。我兼着四川省灾后重建促进会的名誉会长，四川省年年都有灾害。由于龙门山脉地质条件非常不稳定，“512”大地震以后的五年又再次发生大地震。这说明一个国家的国土面积大了，地质灾害是常态化的，我们需要建立起非常有效的应急救援系统。 ??? 应急救援在全世界来说基本都是由政府主导。以美国为例，美国的紧急救援担负量最大的是国民警卫队和海岸警卫队。我们中国有海上救捞局，但没有办法支撑起这么大一个国家的紧急救援。在“512”大地震的时候，我们国家尽了最大的力量，但是我们的立体救援系统还不成熟，在发生灾难的山区，既没有跑道，也没有飞机降落的地方。美国现有飞机24万架，通航机场两万多个，目前我国的通用航空飞机只有一千余架，与发达国家差距很大。 ??? 2010年11月，国务院、中央军委发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，决定将我国低空领域逐步开放，国家“十二五”规划提出，积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。2013年12月1日起正
中国民用航空总局规章制定程序规定(1995)
中国民用航空总局规章制定程序规定(1995) 【法规类别】航空运输 【发文字号】中华人民共和国民航局令第45号 【失效依据】本篇法规已被《中国民用航空总局规章制定程序规定》（发布日期：2007年5月14日实施日期：2007年6月14日）废止 【发布部门】中国民用航空总局(已撤销) 【发布日期】1995.11.15 【实施日期】1995.11.15 【时效性】失效 【效力级别】部门规章 中国民用航空总局规章制定程序规定 （１９９０年４月２９日民航局令第１号发布 １９９５年１１月１５日民航局令第４５号修订） 第一章总则 第一条为了使民用航空规章的制定程序科学化、规范化、制度化，根据中华人民共和国民用航空法和有关法律、行政法规，制定本规定。 第二条本规定适用于中国民用航空总局（以下简称“民航总局”）制定或者与国务院有关部门联合制定、以民航总局令形式发布的民用航空规章。
民航总局机关各厅、室、司、局（以下简称“职能部门”）制定的规范性文件和民航总局内部的具体工作制度、文件、对具体事项的布告、公告以及行政处理决定，不适用本规定。 第三条民用航空规章的名称为“规定”、“规则”、“规程”、“办法”、“细则”。 对民航某一方面工作比较全面系统规定的，称为“规定”、“规则”或“规程”；对某一方面工作作部分规定的，称为“办法”；对某一项工作作比较具体规定的，称为“细则”。 第四条制定民用航空规章应当遵循下列原则： （一）符合宪法、法律和国务院行政法规，党和国家的方针、政策； （二）有利于民用航空事业持续、快速、健康地发展； （三）符合我国国情和民航实际情况； （四）贯彻民主集中制，广泛征求各方面意见； （五）尽量采用国际标准和国际通常作法。 第五条民航总局法规政策管理部门（以下简称“法规政策管理部门”）具体负责民用航空规章的制定工作。 民航总局各职能部门应当设立法制员，负责组织本部门有关规章草案的拟定，办理有关法律事务。 第二章立法规划与计划 第六条民航总局编制民用航空立法的五年规划和年度计划。 立法规划和计划，由民航总局各职能部门分别提出关于本部门业务的立法建议，由法规政策管理部门通盘研究，综合协调，拟定规划和计划草案，报民航总局领导审批。
民航安全与应急处理 课程标准
《民航安全与应急处理》课程标准 一、课程基本信息 课程编码11010005课程类型 （理论或实践） 理实一体学分 4 适用专业航空服务 先修课程民航英语、航空物流、民航机场地面服务概论 后续课程航空市场营销、公关实务 总学时60 实践学时30 执笔人肖温雅批准人肖温雅 二、课程定位 《民航安全与应急处理》是航空服务专业的核心课程，是一门理论与实践相结合的课程，开设在第二学年下学期。本课程的的前导课程有《民航机场地面服务概论》、《民航乘务中级英语》、《航空物流》、《民航服务礼仪》，后续课程有《航空市场营销》以及专业限选课程等。 三、课程学习目标 民航安全管理可分为事前的风险管理、事中的应急管理以及事后的事故与事故征候调查三个阶段。民航安全管理的主要任务是通过安全风险管理预防事故发生，然而一旦发生事故，相关人员如何迅速进行正确的处置，以防止事故蔓延或出现再生事故，就显得尤为重要。同过本课程的学习，学生应能识别民航安全事故，有效预防安全事故的发生，当事故发生时，能正确处置，把损失降到最低。 四、课程能力标准要求 通过本课程的学习，学习者应该具备以下知识、技能与素质： （一）知识要求 学生应掌握以下知识： 1.民航应急管理的知识 2.公共航空运输安全管理与应急处置的知识 3.民用机场安全管理与应急处置的知识 4.空中交通服务安全管理与应急处置的知识 5.航空安保管理与应急处置的知识 （二）技能要求 1.民航应急管理的技能和方法 2.公共航空运输安全管理与应急处置的能力 3.民用机场安全管理与应急处置的能力 4.空中交通服务安全管理与应急处置的能力 5.航空安保管理与应急处置的能力 （三）素质要求 1.具有良好的服务意识和职业道德 2.具有健康良好的工作习惯和心态。 3.培养对公司和企业忠诚、对客户诚信、对同事合作的职业态度。 五、课程主要内容 （一）能力单元与学时分配 序号能力单元名称 讲授 （学时） 实作 （学时） 专家讲座 （学时） 参观 （学时） 讨论 （学时） 其他 （学时） 1 民航安全管理概述 6 2
中国民用航空规新章第121部135部运行规范CAAC格式
CCAR-121/135 OPERATIONS SPECIFICATIONS AC-121-001R1 A0097危险品航空运输 批准 山东航空股份有限公司 按照《中国民用航空危险品运输管理规定》（CCAR-276）、国家其他法律法规和批准的危险品训练大纲的程序实施危险品航空运输，但应当符合下列要求： a.允许在所运行的航空器上载运下列《危险物品安全航空运输技术细则》规定种类的危险品： 第1类 爆炸品 第2类. 气体 第3类. 易燃液体 第4类 易燃固体 第5类. 氧化性物质和有机过氧化物 第6类. 毒性物质和感染性物质 第7类 .放射性物质 第8类. 腐蚀性物质 第9类. 杂项危险物质和物品 b.可以在下列机场实施危险品航空运输： A0097-1 山东航空股份有限公司 运行合格证编号： CDG-A-026-HD 生效日期： 2010 年04月 27 日
CCAR-121/135 OPERATIONS SPECIFICATIONS AC-121-001R1机场名称三字代码附加限制备注 济南国际机场 TNA 山航货运 烟台莱山国际机场 YNT 山航货运 北京首都机场 PEK 国货航 厦门高崎国际机场 XMN 厦门航空港货运站 南京禄口国际机场 NKG 南京禄口空港国际机场货运公司 西安咸阳机场 XIY 仅限3-9类 山航派遣有危险品操作资格的工作人员在当地实施危险品操作 哈尔滨太平国际机场 HRB 仅限进港及第6类出港 山航派遣有危险品操作资格的工作人员在当地实施危险品操作 昆明巫家坝机场 KMG 仅限放射性物质进港操作 云南空港物流有限公司 长沙黄花机场 HHA 仅限放射性物质进港操作 山航派遣有危险品操作资格的工作人员在当地实施危险品操作 兰州中川机场 ZGC 仅限放射性物质进港操作 山航派遣有危险品操作资格的工作人员在当地实施危险品操作 青岛流亭机场 TAO 民航青岛流亭机场货运公司 桂林两江机场 KWL 仅限放射性物质进港操作 桂林两江国际航空客货销售公司 福州长乐国际机场 FOC 福州国际空港有限公司 乌鲁木齐地窝铺机场 URC 进港1-9类，出港6.2项，9类新疆机场集团有限责任公司货运部 深圳宝安机场 SZX 深圳宝安机场航空货运站 A0097-2 山东航空股份有限公司 运行合格证编号： CDG-A-026-HD 生效日期： 2010 年04月 27 日
中国民航仪表着陆II类进近规定
中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定 （中国民用航空总局令第57号） 【颁布日期】1996-10-16 【实施日期】1996-10-16 【失效日期】 【颁布单位】民航总局 【文 号】 第一章总则 第一条为了保障民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行安全和有秩序地实施，制定本规定。 第二条本规定适用于民用机场实施的仪表着陆系统Ⅱ类运行（以下简称Ⅱ类运行）。 第三条凡从事民用航空活动的单位均应依据本规定制订Ⅱ类运行实施细则和工作程序。 第四条本规定中下列用语的含义为： （一）精密进近：使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的仪表进近。 （二）非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。 （三）机场运行最低标准：机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）表示，如果需要应包括云高；对于精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）或／和跑道视程（ＲＶＲ）和决断高（ＤＨ）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）、最低下降高（ＭＤＨ）和云高表示。 （四）超障高（ＯＣＨ）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。（五）决断高（ＤＨ）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。 （六）能见度（ＶＩＳ）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。（七）跑道视程（ＲＶＲ）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。 （八）精密进近和着陆运行类别 Ⅰ类（ＣＡＴＩ）运行：决断高不低于６０米（２００英尺），能见度不小于８００米或跑道视程不小于５５０米的精密进近和着陆。 Ⅱ类（ＣＡＴⅡ）运行：决断高低于６０米（２００英尺），但不低于３０米（１００英尺），跑道视程不小于３５０米的精密进近和着陆。 ⅢＡ类（ＣＡＴⅢＡ）运行：决断高低于３０米（１００英尺），或无决断高，跑道视程不小于２００米的精密进近和着陆。 ⅢＢ类（ＣＡＴⅢＢ）运行：决断高低于３０米（１００英尺），或无决断高，跑道视程小于２００米，但不小于５０米的精密进近和着陆。 ⅢＣ类（ＣＡＴⅢＣ）运行：无决断高和无跑道视程的精密进近和着陆。 （九）ＩＬＳ临界区：在航向信标和下滑信标附近一个规定的区域，在ＩＬＳ运行过程中车辆、航空器不得进入该区域，以防止其对ＩＬＳ空间信号造成不能接受的干扰。 （十）ＩＬＳ敏感区：是临界区延伸的一个区域，在ＩＬＳ运行过程中车辆、航空器的停放和活动都必须受到管制，以防止可能对ＩＬＳ空间信号的干扰。 （十一）无障碍区（ＯＦＺ）：由内进近面、内过渡面、中止着陆面和部分升降带所包围的空间，在这个空间内，除少量规定的项目外，没有任何固定的障碍物穿透。
航空仪表基本知识汇总
概述——航空仪表的分类：发动机仪表、大气数据仪表、陀螺仪表。 第一章压力测量仪表． 压力表……测量飞机上气体或液体压力的仪表，叫做压力表。按动作原理分：机械式、电动机械式和电动式；按仪表供电的电源形式分为直流压力表和交流压力表。 2BYY-1A 功能：用来测量歼八飞机助力液压系统和收放液压（又叫主液压）系统的液压油压力。组成：两个GYY-1传感器、两个完全相同装在一个表壳的2ZYY-1A指示器，测量范围0-250公斤/厘米2。原理：测量压力时，弹簧管在压力作用下自由端产生位移、压力越大、位移量越大、当自由端向外移动时，经过曲臂连杆和活动摇臂改变电位器电刷在电阻上的位置从而改变指示器中两线框的电流比值，使指针在刻度盘上指出相应的压力数值。当仪表不通电时，指针轴上的小磁铁受拉回磁铁的作用，使指针停在刻度以下的限制柱处。 弹簧管……由于弹簧管的横截面为椭圆形，所以弹簧管受流体压力作用后，压力沿短轴b方向的作用面积大于沿a方向作用的总面积，因而沿短轴方向的作用力也就大于沿长轴方向的作用力。流体压力对弹簧管横截面积作用的结果，使长轴变短，短轴变短，即横截面由椭圆形向圆形转化。在弹簧管的横截面由椭圆向圆形转化的过程中，弹簧管外管壁受到
拉伸，内管壁受到压缩，因而外管壁产生反抗拉伸的拉应力，内管壁产生反抗压缩的压应力，这两个应力在自由端形成一对力偶，使弹簧管伸直变形，在自由端产生位移。 第二章温度测量仪表． 热电极：一般把组成热电偶的两种金属导体又叫做热电极，所产生的电势叫热电势。热端：热电偶温度高的一端叫热端或测量端。冷端：温度低的一端叫冷端或参考端。 几种常用的热电偶①铂铑-铂热电偶……属于贵重金属热电偶，分度号为LB-3热电性能稳定，测量温度范围大，精度高，可以在氧化性或中性介质中长期使用。由于这种热电偶电势率较低，金属材料价格昂贵，故一般只用这种热电偶作为标准热电偶使用。②镍镉-镍铜热电偶……这种热电偶属于廉价金属热电偶，其分度号为EA。这种热电偶的热电特性近似线性，热点率较高，价格便宜。缺点：有寄生热电势和冷端温度误差。③镍钴-镍铝锰热点偶——属于高温廉价金属热电偶，其分度号为GL。这种热电偶在300℃以下，其热电势很小，可以不进行冷端温度误差补偿，在300℃以上，其热电特性近似线性。缺点：热电特性不稳定重复性较差，故在实际应用中，应根据成型热电偶电势大小对热电偶进行分组，并与显示仪表配套使用。 2BWP-2喷气温度表……功用：测量歼八飞机、左右机涡轮后燃气均温度。组成：2ZWP-2指示器，八个GR-10热电偶和两
CCAR纲要-民航规章 清单
重点： 中国民航CCAR-91部、CCAR-135部、CCAR-141部、CCAR-145部的审定，并获得相关运营、培训和维修资质。行政程序规则（1-20部）回到页首部号局令号标题备注CCAR-11LR-R1 民航总局第45号令中国民用航空总局规章制定程序规定失效CCAR-11LR-R2 民航总局第185号令中国民用航空总局规章制定程序规定有效CCAR-12LR 民航总局第40号令中国民用航空总局职能部门规范性文件制定程序规定失效CCAR-12LR-R1 民航总局第187号令中国民用航空总局职能部门规范性文件制定程序规定有效CCAR-13 民航总局第163号令民用航空行政检查工作规则有效CCAR-14-R1 民航总局第116号令民用航空行政处罚实施办法有效CCAR-15 民航总局第161号令民用航空行政许可工作规则有效CCAR-17 民航总局第157号令民航行政机关行政赔偿办法有效CCAR-18-R1 民航总局第114号令中国民用航空监察员规定失效CCAR-18R2 民航总局第144号令中国民用航空监察员规定有效 CCAR-19 民航总局第117号令中国民用航空总局关于废止部分民用航空规章和规章性文 件的决定 有效 CCAR-19-I 民航总局第147号令中国民用航空总局关于废止部分民用航空规章和规章性文 件的决定 有效 CCAR-19 民航总局第162号令民航总局行政复议办法有效CCAR-19-II 民航总局第186号令中国民用航空总局关于废止部分民用航空规章和规章性文有效
航空器（21-59部）回到页首CCAR-21-R2 民航总局第80号令民用航空产品和零部件合格审定规定有效CCAR-21-R3 民航总局第183号令民用航空产品和零部件合格审定规定有效CCAR-23-R3 民航总局第132号令正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定有效CCAR-25-R2 民航总局运输类飞机适航标准有效CCAR-25-R3 民航总局第100号令运输类飞机适航标准失效CCAR-25-R4 民航局第209号令运输类飞机适航标准有效CCAR-26 民航局第210号令运输类飞机的持续适航和安全改进规定有效CCAR-27-R1 民航总局第112号令正常类旋翼航空器适航规定有效CCAR-29-R1 民航总局第113号令运输类旋翼航空器适航规定有效CCAR-31 民航总局第181号令载人自由气球适航规定有效 CCAR-33-R1 民航总局第109号令中国民用航空总局关于修订《航空发动机适航标准》的决 定 有效 CCAR-33-R2 民航局第207号令航空发动机适航规定有效CCAR-34 民航总局第108号令涡轮发动机飞机燃油排泄和排气排出物规定有效CCAR-35 民航局发（1988)字第104号螺旋桨适航标准有效CCAR-36 民航总局第107号令航空器型号和适航合格审定噪声规定有效CCAR-36-R1 民航总局第182号令航空器型号和适航合格审定噪声规定有效CCAR-37AA 民航总局第24号令民用航空材料、零部件和机载设备技术标准规定有效CCAR-39AA 民航总局第8号令民用航空器适航指令规定有效CCAR-43 民航总局第159号令维修和改装一般规则有效CCAR-45-R1 民航总局第76号令民用航空器国籍登记规定有效CCAR-49 民航总局第87号令中华人民共和国民用航空器权利登记条例实施办法有效CCAR-53 民航总局第131号令民用航空用化学产品适航规定有效 航空人员（60-70部）回到页首
《民航安全与应急处置》教 学大纲
《客舱安全与应急处置》教学大纲 一、教学课程： 课程名称：《客舱安全与应急处置》 二、课程概述： 本书从客舱安全的角度，讲解了客舱内的安全设施的使用流程和注意事项以及客舱内突发事件的处理程序与流程。旨在提高航空业从业人员的安全意识与应急处理的能力。 三、教学目的： 通过学习民航安全与应急处置基本理论与实践，使学生全面了解民用航空的安全规则。通过学习如何使用安全器材，了解并掌握一般急救问题的解决方法，对客舱出现的突发事件能具备及时应变处理的能力。 四、教学方法： 本课程具有学科专业性，同时具备实践操作性。教学方法主要采用讲授、示范、模拟训练等，做到理论与实践相结合。 五、教学课时： 设计总课时：85课时 其中理论课堂教学50课时；急救技能及模拟训练20课时；半期和期末的复习考试10课时。 六、各章节教学内容及重点： 第一章机组资源管理 教学内容：
1、机组资源管理 2、人为因素 3、差错及差错管理 4、团队协作 教学重难点： 机组资源管理CRM理论的掌握； 人为因素理论之墨菲定律、海恩法则、事故链理论； 差错的表现与管理； 团队中如何进行有效的交流，以达到团队的协作与高效率。 特别设置课程： 1、团队拓展训练：目的在于让学生亲身体会什么是团队？切 身感受团队的力量在活动的作用和效率。 2、影片《紧急迫降》：目的在于让学生了解安全对于航空工 作的重要性以及系统管理对于安全的重要性，利于理解墨 菲定律、海恩法则及事故链理论。 第二章应急设备 教学内容： 1、应急设备的标识 2、手提式氧气瓶 3、手提式灭火器 4、防烟面罩 5、应急救生设备 6、几种常见的求救设备 教学重难点： 手提式氧气瓶的使用方法和注意事项 手提式灭火器的使用方法和注意事项
民航规章第135部
民航规章第135部 篇一：民航规章分类 行政程序规则（1-20部） 部号 CCAR-11LR-R1 CCAR-11LR-R2 CCAR-12LR CCAR-12LR-R1 CCAR-13 CCAR-14-R1 CCAR-15 CCAR-17 CCAR-18-R1 CCAR-18R2 局令号 民航总局第45号令民航总局第185号令民航总局第40号令民航总局第187号令民航总局第163号令民航总局第116号令民航总局第161号令民航总局第157号令民航总局第114号令民航总局第144号令 标题 中国民用航空总局规章制定程序规定中国民用航空总局规章制定程序规定 中国民用航空总局职能部门规范性文件制定程序规定中国民用航空总局职能部门规范性文件制定程序规定民用航空行政检查工作规则民用航空行政处罚实施办法民用航空行政许可工作规则民航行政机关行政赔偿办法中国民用航空监察员规定中国
民用航空监察员规定 中国民用航空总局关于废止部分民用航空规章和规章性文件CCAR-19 民航总局第117号令 的决定 中国民用航空总局关于废止部分民用航空规章和规章性文件CCAR-19-I 民航总局第147号令 的决定 CCAR-19 民航总局第162号令 民航总局行政复议办法 中国民用航空总局关于废止部分民用航空规章和规章性文件CCAR-19-II 民航总局第186号令 的决定 关于修订和废止部分民用航空规章的决定 回到页首 CCAR-20LR 民航总局第60号令 航空器（21-59部） CCAR-21-R2 民航总局第80号令民用航空产品和零部件合格审定规定 有效有效有效有效有效有效有效有效有效有效有效
第八章 航空器受非法干扰的应急管理
第八章对非法干扰行为的反应 第二节非法干扰行为的类型 1非法劫持地面航空器。 2非法劫持飞行中的航空器。 3爆炸威胁地面航空器。 4爆炸威胁飞行中的航空器。 5爆炸威胁机场重要场所和设施。 6非法干扰或冲击机场。 7在机场或航空器内扣留人质。 8生化威胁。 9其它针对机场的严重非法干扰行为。 第三节处置依据及原则 按照《中华人民共和国民用航空法》、《民用运输机场应急救援规则》（中国民用航空总局令第90号）、《国际民用航空公约》（附件14.机场）、《国际民航公约附件17——防止对国际民用航空进行非法干扰行为的安全保卫》、《国家反劫机总体处置预案》、《处置非法干扰民用航空器安全行为程序》，地方政府的紧急预案以及国际民航组织《机场勤务手册》第七部分“机场应急计划”等有关规定和要求，为有效防范和处置针对民用航空安全的各类非法干扰事件，保证机场正常运行秩序，结合白云机场场地及运行管理特点，制定了对非法干扰活动的反应处置程序。 应急处置原则： 1处置决策以最大限度地保证国家安全、人机安全为最高原则，当生命、财产受到严重威胁时应当采取有效措施，将损失和伤害减至最小。 2 尽量保证遭受非法干扰行为的航空器滞留于地面。 3旅客和机组的安全获释是首要目标，应当优先于其他一切考虑。
4谈判始终优先于武力的使用，直至决策人认为没有继续谈判的可能性。 5保证通信渠道的畅通、程序的执行和设备的使用。 组织机构及各机构职责： 非法干扰处置组织机构 非法干扰处置组织机构图 职责和要求 非法干扰处置领导小组是机场处置非法干扰事件的最高决策机构，其职责如下： （1）负责组织、指挥在机场发生的非法干扰行为的应急处置行动。 （2）负责向上级领导汇报应急处置行动情况。 （3）根据应急处置行动实施情况，发布紧急情况解除指令。 （4）负责组织、指挥应急处置演练。 （5）负责组织修改、审定对非法干扰行为的处置方案。 8.4.2.2机场应急处置现场总指挥 现场总指挥由领导小组组长或其授权人担任，全面负责处置非法干扰行为的指挥工作。现场总指挥职责如下： （1）接到应急处置中心报告后，立即赶赴应急处置中心或紧急事件现场，全面负责应急处置行动的组织、指挥工作。 （2）对应急处置过程中遇到的重大问题，经领导小组集体研究决策后实施处置。 （3）向上级领导汇报应急处置行动的情况。 （4）非法干扰事件处置结束后，下达行动结束的指令。
飞机的仪表系统
飞机的仪表系统 飞机的电子仪表系统共分为三部分，飞行控制仪表系统、导航系统和通信系统。飞机的电子仪表系统是飞机感知和处理外部情况并控制飞行状态的核心，相当于人的大脑及神经系统，对保障飞行安全、改善飞行性能起着关键作用。 （一）飞行控制系统 飞行控制系统的基本功能是控制飞机气动操纵面，改变飞机的布局，增加飞机的稳定性、改善操纵品质、优化飞行性能。其具体功能有：保持飞机姿态和航向；控制空速及飞行轨迹；自动导航和自动着陆。该系统的作用是减轻飞行员工作负担，做到安全飞行，提高完成任务的效率和经济性。 飞行控制系统一般由传感器、计算机、伺服作动器、控制显示装置、检测装置及能源部分组成。 飞机的控制仪表系统通过提供飞机飞行中的各种信息和数据，使驾驶员及时了解飞行情况，从而对飞机进行控制以顺利完成飞行任务。早期的飞机飞行又低又慢，只装有温度计和气压计等简单仪表，其他信息主要是靠飞行员的感觉获得。现在的飞机则装备了大量仪表，并由计算机统一管理，用先进的显示技术直接显示出来，大大方便了驾驶员的工作。 飞行控制仪表包括以下几种类型。 （1）第一类是大气数据仪表，由气压高度表、飞行速度表、气温度表、大气数据计算机等组成； （2）第二类是飞行姿态指引仪表，该系统可提供一套精确的飞机姿态数据如位置、倾斜、航向、速度和加速度等，实现了飞机导航、控制及显示的一体化； （3）第三类是惯性基准系统，主要包括陀螺仪表。20世纪70年代以前是机械式陀螺，现代客机使用更先进的激光陀螺。 （二）电子综合仪表系统 20世纪60年代后，由于计算机的小型化及显像管的广泛应用，飞机飞行仪表产生了革命性变化，新一代电子综合仪表广泛应用。该仪表系统由两大部分组成，一是电子飞行仪表系统(包括电子水平状
中国民用航空总局规章制定程序规定
【发布单位】中国民用航空总局 【发布文号】民航局令第45号修订 【发布日期】1995-11-15 【生效日期】1995-11-15 【失效日期】 【所属类别】国家法律法规 【文件来源】中国法院网 中国民用航空总局规章制定程序规定 （1990年4月29日民航局令第1号发布 1995年11月15日民航局令第45号修订） 第一章总则 第一条为了使民用航空规章的制定程序科学化、规范化、制度化，根据中华人民共和国民用航空法和有关法律、行政法规，制定本规定。 第二条本规定适用于中国民用航空总局（以下简称“民航总局”）制定或者和国务院有关部门联合制定、以民航总局令形式发布的民用航空规章。 民航总局机关各厅、室、司、局（以下简称“职能部门”）制定的规范性文件和民航总局内部的具体工作制度、文件、对具体事项的布告、公告以及行政处理决定，不适用本规定。 第三条民用航空规章的名称为“规定”、“规则”、“规程”、“办法”、“细则”。 对民航某一方面工作比较全面系统规定的，称为“规定”、“规则”或“规程”；对某一方面工作作部分规定的，称为“办法”；对某一项工作作比较具体规定的，称为“细则”。 第四条制定民用航空规章应当遵循下列原则： （一）符合宪法、法律和国务院行政法规，党和国家的方针、政策； （二）有利于民用航空事业持续、快速、健康地发展； （三）符合我国国情和民航实际情况； （四）贯彻民主集中制，广泛征求各方面意见； （五）尽量采用国际标准和国际通常作法。 第五条民航总局法规政策管理部门（以下简称“法规政策管理部门”）具体负责民用航空规章的制定工作。 民航总局各职能部门应当设立法制员，负责组织本部门有关规章草案的拟定，办理有关法律事务。 第二章立法规划和计划 第六条民航总局编制民用航空立法的五年规划和年度计划。 立法规划和计划，由民航总局各职能部门分别提出关于本部门业务的立法建议，由法规政策
仪表着陆系统概述及原理
仪表着陆系统概述及原 理 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】
仪表着陆系统 仪表着陆系统(InstrumentLandingSystem,ILS)又译为，盲降系统，是应用最为广泛的飞机精密和。它的作用是由地面的两束信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的，飞机通过机载设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。 是仪表着陆系统ILS的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降，即飞行员在肉眼无法看清的情况下操控航班降落。 1.简介 仪表着陆系统是飞机和着陆引导的系统，它是二战后于1947年由ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用（国际民用航空组织，国际民航组织，InternationalCivilAviationOrganization）[1]的技术性能要求，因此任何配备的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。 “盲降”一词即使对经常坐飞机的人来说也有些陌生，它是普通旅客接触不到的航空专有名词，并非字面意思“闭着眼睛降”或“盲目降落”。盲降是仪表着陆系统ILS的，在低天气时，地面与机载设施建立相关后，系统可由完成对准跑道及后续着陆等行为。有别于天气正常时的“目视进场”，此方式依靠仪表着陆系统引导飞机着陆，可理解为“不依赖眼睛”即称“盲降”。 仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）信标台、一[3]个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角°—°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，系统就会发出告警。 2.系统分类 一个完整的仪表着陆系统包括方向引导、距离参考和目视参考系统。 2.1方向引导系统 (Localizer,LOC/LLZ)，位于跑道进近方向的远端，波束为角度很小的扇形，提供飞机相对与跑道的航向道(水平位置)指引； 下滑台(GlideSlope,GS或GlidePath,GP)，位于跑道入口端一侧，通过仰角为3度左右的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道(垂直位置)指引； 2.2距离参考系统 指点标，(MarkerBeacon)，距离跑道从远到近分别为外指点标(OuterMarker,OM)，中指点标(MiddleMarker,MM)和内指点标(InnerMarker,IM)，提供飞机相对跑道入口的粗略的距离信息，通常表示飞机在依次飞过这些时，分别到达最终进近定位点(FinalApproachFix,FAF)、I类运行的决断高度、II 类运行的决断高度。 有时(DistanceMeasuringEquipment,DME)会和仪表着陆系统同时安装，使得飞机能够得到更精确的距离信息，或者在某些场合替代指点标的作用。应用DME进行的ILS进近称为ILS-DME进近
飞机维修机务考试 中国民用航空法律体系和和行政管理体系
模块2 中国民用航空法律体系和和行政管理体系考试题 1.民用航空器的所有人或者承担人应当按照适航证书规定的使用范围使用民用航空器，做好民用航空器的维 修保养工作，保证民用航空器处于——状态。 A．适航 B.飞行手册 C.运行手册 D.使用手册答案:A 2.制定《中华人民共和国劳动法》的目的是: A. 为了保护劳动者的合法权益,调整劳动关系; B.建立和维护适应社会主义市场经济的劳动制度; C. 促进经济发展和社会进步; D.三者均正确答案:D 3.《中华人民共和国行政许可法》中设定和实施行政许可,应当遵循: A. 公开﹑公平﹑公正的原则; B. 公正﹑公开的原则; C.公正﹑公平的原则; D.公开﹑公平的原则答案:A 4.《中华人民共和国行政处罚法》中规定行政处罚遵循: A. 公开﹑公平﹑公正的原则; B. 公正﹑公开的原则; C.公正﹑公平的原则; D.公开﹑公平的原则答案:B 5. 航空人员应当接受国务院民用航空主管部门的检查和考核;经检查,考核合格的,方可继续担任其执照载 明的工作. A.年度 B.定期 C. 定期或者不定期 D. 定期和不定期答案:C 6.航空人员玩忽职守,或者违反规章制度,导致发生重大飞行事故,造成严重后果的,分别依照,比照刑法第一 百八十七条或者第一百八十七条或者第一百一十四条的规定追究责任. A. B. C.经济 D.刑事答案:D 7.设计民用航空器及其发动机,螺旋桨和民用航空器上设备,应当向国务院民用航空主管部门申请( )证书. A. 适航 B. 生产许可 C. 型号合格 D.型号认可答案:C 8.维修民用航空器及其发动机,螺旋桨和民用航空器上设备,应当向国务院民用航空主管部门申请( )证书. A. 适航 B. 生产许可 C. 型号合格 D.型号认可 9.外国制造人生产的任何型号的民用航空器及其发动机,螺旋桨和民用航空器上设备,首次进口中国的,该外国 制造人应当向国务院发用航空主管部门申请( )证书. A.出口适航