仪表着陆系统

仪表着陆系统（ILS ）简介

ILS 的原理 ILS 的作用和历史

仪表着陆系统ILS （Instrument Landing System ）是“非目视”进近和着陆的标准助航系统。它为飞机提供对准跑道的航向信号和指导飞机下降的下滑道信号，再加上适当的距离指示信号，使飞机能在低的能见度和恶劣天气条件下借助这些仪表提供的信号指示就可以安全着陆。随着新技术和新器件在ILS 上的应用，ILS 所提供的精确导航信号使得全天候的着陆成为可能。

为了着陆飞机的安全，在目视着陆飞行条例（VFR ）中规定，目视着陆的水平能见度必须大于4.8Km ，云底高不小于300M 。在很大一部分机场的气象条件都不能满足这一要求，这时着陆的飞机必须依靠ILS 提供的引导进行着陆。

ILS 是采用“等信号”原理来实现的，即通过比较两个信号的幅度差来给出左右和上下指示，当飞行器处于指定航线时，两个信号幅度相等，差值为零。

最早的ILS 雏形出现在上个世纪三十年代，那时有一种叫“AN 系统”的设备来帮助飞机着陆。如图一所示。它将“A ”和“N ”两个字母的MORSE 码分开发射，当飞机偏离跑道中心线时，飞行员只能听到其中一个字母的MORSE 码，“A ”或“N ”，只有飞机对准跑道时，才能同时听到两个字母。而飞机下滑的角度是这样形成的：飞机沿着一个固定信号强度（比如100uA ）降落。

后来这两个MORSE 码被两个音频所代替（90Hz 和150Hz ），并且载波提高，航向为VHF ，下滑为UHF 。如图二所示。

但上述两种系统的缺点是显而易见的，就是误差大，波瓣宽度十分大，容易受干扰。现代的ILS 通过采用多个对数周期天线，并添加其它技术元素，如采用双频系统、分离辐射和空间调制、信号频谱精确控制和变换等措施来提高ILS 的精度和可靠性。

图一：AN 系统

图二：双音频系统

ILS的有关述语

决断高度（DH）：ILS引导飞机到达飞行员能看见跑道的最低允许高度，

在这个高度上，驾驶员必须做出继续着陆还是复飞的决定。对I类ILS来说，决断高度在中指点上空，II类ILS在内指点上空。

能见度（VIS）：白天能看到或辨别出明显不发光物体或晚上看到明显发光物体的最大距离。与跑道视程（RVR）的定义有所不同，但有一定联系。

着陆标准：国际民航组织（ICAO）是根据不同的气象条件，使用决断高

设备相配合，例如配合飞行指引仪或自动驾驶仪来完成II类着陆标准的自动控制。III类着陆标准不仅在进近和着陆要使用自动化控制设备，而且滑跑（rollout）和滑行（taxing）也必须在其它电子设备控制下完成。

ILS的分类：根据ICAO三类着陆标准，ILS设施也分相应地为三类。

I类设施性能的仪表着陆系统：从仪表着陆系统覆盖区边缘到航向信标的航道与下滑信标的下滑道在高度不大于60米的从跑道入口水平面量起处相交的一点，能够提供引调信息的仪表着陆系统。

II类设施性能的仪表陆系统：从仪表着陆系统覆盖区边缘到航向信标的航道与下滑信标的下滑道在高度不大于15米的从跑道入口水平面量起处相交的一点，能够提供引调信息的仪表着陆系统。

III类设施性能的仪表着陆系统：借助必要的辅助设备，从仪表着陆系统覆盖区边缘到跑道表面能提供引调信息的仪表着陆系统。

DDM：调制度差，用较大信号的调制度百分比减去较小信号的调制度百分比，

再除以100。在ILS中，即是90Hz的总调制度和150Hz的总调制度的差值的。当对准跑道时，DDM=0；偏离跑道时DDM大于或小于0。在在下滑道左边和上面是90Hz占优，右边和下面是150Hz占优。如图三所示。DDM值的正负表示的是90Hz或150Hz占优。

SDM：调制度和。接收机收到的合成信号中90Hz和150Hz的调制度之和。

图三：DDM示意图

航道信号：给飞机进近和着陆时对准跑道中心线的信号。

下滑道信号：提供给飞机沿着一定角度下降的信号。

ILS组成和原理

一个完整的ILS系统包括地面设施和机载设备。

ILS地面台的组成包括：航向(LOCALIZER)、下滑(GLIDE SLOPE)、指点标(MARKER)或DME。

飞机着陆过程：

飞机从五边切入盲降时，首先搜索到航向信号并对准跑道飞行，同时根据航向信号选择下滑信号的频率，搜索到下滑信号的时候，高度降到2500英尺，根据下滑提供的信号进行下降角度的调整，之后在航向信号和下滑信号的共同作用下，以3度左右的下滑角对准跑道中心线飞行。经过外指点标时，飞行高度降为1200英尺，经过中指点标时，高度为300英尺。

参考图四、五、六。

航向台：由航向天线阵和航向设备组成。航向天线产生的辐射场在通过跑

道中心延长线的垂直面内形成的航向面（也叫航向道）。航向信标就是用来给提供飞机偏离航道的横向引导信号。机载航向接收机收到航向信号后经处理，输出飞机相对于航向道的偏离信号，加到驾驶仪表板上的水平姿态批示器（HSI）的航向指针。若飞机在航道对准跑道中心线，则指针偏离指示为零；若飞机在航向道的左边或右边，航向指针就向右或向左，给驾驶员提供“飞右”或“飞左”的指令。

下滑台：由下滑天线阵和下滑设备组成。下滑信标天线辐射的场型形成下

滑面，下滑面与包含跑道中心线的水平面的夹角为2°～4°之间。下滑信标就是用来给飞机提供偏离下滑面的垂直引导信号。机载下滑接收机收到下滑信号后

经处理，输出相对于下滑面的偏离信号，加到HIS上的下滑指示器。若飞机在下滑面上，下滑指针在中心零位，若飞机在下滑面的上方或下方，指针就会向下或向上给驾驶员提供“飞下”或“飞上”的指令。

航向面与下滑面的交线定义为下滑道。飞机沿着这条交线着陆，就以准了跑道中心和规定的下滑角，在离跑道约300M下着陆。

航向信标和下滑信标发射信号空中合成了一个矩形延长的角锥形进场航道。其中航道宽度为4°，下滑道宽度约为1.4°。

uA与DDM的关系

机载设备的HIS指示器除了航向（左右）和下滑（上下）偏离指针外，还有一个“旗”指示器。当机载设备选择了航向频率后，没收到射频信号或收到解调出来的调制信号幅度小于额定值时，“旗”告警就会出现，说明偏离指针的指示是不可靠的。

机载设备接收机的输出与偏离指示器之间有标准的接口，对于航向来说，偏离指针的驱动电流与DDM值的关系是970*DDM(uA)。航向偏离指针的满刻度偏转与0.155DDM相对应，这时的偏转驱动电流就是150uA(970*0.155)，相当于偏离2°。下滑的指示满偏是两个点，一个点对应就是0.35度。

图四：ILS的组成和原理

图五：ILS进近

图六：ILS的布局

什么是空间调制？

首先要理解什么是调幅波。

一个单音频的调幅波表达式为：

E=E cm(1+msin2πf a t)sin2πf c t

=E cm sin2πf c t - (mE cm/2)cos2π(f c+f a)t + (mE cm/2)cos2π(f c-f a)t 载波上边带波下边带波

式中f a为调制单频，m为调制深度，f c是载波频率

一个完整的调幅波可以分解为一个载波分量，一个上边带分量，一个下边带分量。上边带和下边带合成的信号（如上图的d信号）叫做纯边带信号。

空间调制是相对于发射机调制而言的。在发射机调制中，载波分量与总边带分量是从同一个天线上辐射，二者之间没有相位的变化，所以它们是在一定的相位关系上自动合成的，因此单独一根天线辐射的调幅波信号是不带有任何方位信息的。空间调制的原理是：载波分量在一个天线辐射，与此同时，纯边带波由另一个天线辐射，这两个信号同时到达接收机，由接收机的电路合成一个完整的调幅波。所谓“空间调制”，并不是说载波分量与纯边带分量在空中相互作用和相互调制，实质上它们是两个不同的信号在空中各自传播，最终在接收机内部合成。

空间调制的一个重要指标是空间调制系数，它定义为总边带分量与载波分量的比值。当总边带分量与载波分量同相或反相合成时，空间调制系数最大，这时与发射机调制的结果是一致的，接收机检波出来的是调制信号的基频。当总边带波分量与载波分量不同相时，空间调制系统会减小，接收机检波出来的调制信号中会出现谐波，当总边带波与载波相差90°时，空间调制系数最小，接收机检波出来的调制基波为零，而调制信号的二次谐波达到最大。ILS系统的“空中调相”正是利用了这个特性，在SBO通道串接90度线来人为使分离辐射的边带与载波分量相差为90度。

应注意的是，ILS系统中的调制是发射机调制和空间调制的合成。ILS的载波分量单纯辐射一个载波，而是一个完整的调辐波，称为CSB（载波加边带，调制单频是90Hz+150Hz），这个信号在飞机的接收机中就是普通的发射机调制，而分离辐射的纯边带信号叫SBO(调制间频是90Hz-150Hz)，它与CSB在飞机的接收机中的合成属于空中调制。因此在飞机的接收机中“总的边带”应是“CSB中的边带分量”与“分离辐射的边带分量”的合成，总的调制系数也是它们两者的矢量合成。

信号特征

包括CSB、SBO和余隙（CL）。辐射场型是水平极化波。

CSB是载波加边带信号，是一个普通的AM调制波，调制信号为90+150Hz（航向的CSB 还有识别信号调制）。

SBO是载波受抑制的调幅波，调制信号是90-150Hz。由于载波相位在每个调制信号过零处反相，所以在输出的信号中不含载波。

航向的余隙也分为CSB和SBO，下滑的余隙仅有CSB，调制信号为150Hz

占优的信号。

航向是频率范围是甚高频（VHF）频段，下滑是超高频（UHF）频段。在这样的频段上，信号的传输是以直线视距传播为主，地面衰减小，电离层不能反射这些波段的信号，除了地物反射、大气折射和吸收等因素的影响外，受到的干扰比中长小波小得多，基本遵循自由空间传播的各种规律。由于频率高，发射机及天线的尺寸重量将大为减小，可以方便地产生很窄的脉冲以及尖锐的天线方向图。但其缺点也很明显，就是信号只能在直视范围内工作，不能提供地平线以下的覆盖，只能用于近程空中导航。

图七：采用四个天线的航向合成场型示意图

LOC的场型

LOC场型由对数周期天线辐射产生

GS的场型

下滑的场型是由天线的直射波和地面反射波共同形成，“镜象原理”是下滑场型形成的基础

图八：零基准下滑场型CSB和SBO

天线系统

航向天线根据场地状况和跑道长短可选择8、14（或13）、24（或21）单元，8单元采用单频发射机，14（13）单可根据需要采用单频或双频发射机，而24（21）

单元则必需采用双频发射机。

下滑天线可分为零基准、边带基准和捕获效应三类，只要分别是天线的挂高和信号分配上有所不同，M型捕获效应天线对场地适应性是最强的，但同时也是最

复杂的。

余隙的作用

在单频航向系统中，由于波瓣较宽，在受到障碍物反射时，反射信号会造成航道的弯曲。所以，为了适应更复杂的地形，就必须采用更多的天线，这样一来，CSB波瓣会很窄，能量集中在跑道中心线前方一个有限的范围，从而造成航道宽度过窄，在飞机未找到航道之前，缺乏相应的指引信号。这时，就需要提供一个偏航道信号，这个信号就叫偏航道余隙。另外，尽管航道信号几乎全部集中在天线正前方一小段范围内，但仍有小部分旁瓣信号，在飞机离跑道过近和极低低能见度时仍有可能收到假航道信息，这是非常危险的，所以这些旁瓣信号必需要一个相应的信号来覆盖它，并可以指示飞机返回正常航道。余隙与航道的载波相差

5~14KHz，两个信号都在机载接收机的带宽之内。根据接收机原理，当接收到两个频率的载波时，信号较强的信号首先被解调，这叫做“捕获效应”（CAPUTER EFFECT）。只要两个信号强度相差10dB以上，较弱信号的解调输出不会造成影响。在双频的航向中，航道是15W，而余隙只有4W，再经过航向天线阵的幅度和相位分配，可以完全满足这个要求，而且由于余隙信号较弱，即使受到障碍物的反射，其反射的信号对航道弯曲的影响也是微不足道的。如果飞机偏离航道±2o以上，飞机收到的将是余隙信号是强信号，飞机的接收机将给出一个“OFF COURSE CLEARANCE”指示，指示飞机偏离了跑道中心线太远。此外，航向的余隙也可为反向着陆或起飞的飞机提供某种程度上方位引导。

下滑的余隙只有CSB信号，上面调制有150Hz占大多数的信号，覆盖的是下滑道下方的区域，给飞机提供的是一个向上的信号。

图九：航向余隙信号的作用原理

ICAO规定之ILS规范

ICAO ANEX 10 之规定，ILS分为三类CAT I, CAT II和CAT III，其中CAT III更细分

为A、B、C三类。

设备性能的分类：

一类：从仪表着陆系统覆盖区边缘到航向信标的航道和下滑信标的下滑道在高度不大于

60米（200FT），从跑道入口的水平面量起处相交的一点，能够提供引调信息的仪表着陆系统。（不排除低于60米的高度，结合目视参考来使用I类设施性能的仪表着陆系统，只要所

提供的引导质量允许和已经建立了满意的使用程序）

二类：从仪表着陆系统覆盖区边缘到航向信标的航道和下滑信标的下滑道在高度不大于

15米（50FT）（从含有跑道入口的水平面量起）处相交的一点，能提供引调信息的仪表着陆

系统。

三类：引导到跑道表面。

无论哪种类型的设备，给航空器提供的指示是都应该是一样的，指示的位移也应该是一

样的。

A(远台)

ILS基准数据点示意图

范围边缘失效，应该在告警门限的75%提供预警信号。

远场监视器的作用：（III类是必需的，二类是期望的，I类是一个补充）

一般是用于航道校准，但也用于监视航道灵敏度。与近场和整体监视器相互独立工作。目的是防止航向信标调整错误，防止近场或整体监视器产生错误，可以加强综合监视系统的能力，从而对辐射单元的物理性变化或地面反射特性的变化作出响应，可以监视多径干扰和跑道区干扰。可用作执行监视器。

远场监视信号易受到跑道上或附近航空器的影响，一般要装有30~120秒的延时。或低通滤波器。

图中灰色为临界区，浅色为灵敏区（面积为X*2Y）。

在上图的灰色区是航向信标台场地保护区，在该区内不得有树木、高杆作物、建筑物、道路、金属栅栏和架空金属线缆。进入航向台的电源线和电话线应从保护区外埋入地下。在航向信标台天线前方±10o、距离天线阵3000米的区域内，不得有高于15米的建筑物、高压输电线等大型反射物存在。

在上图的A 区内不得有高于0.3米的农作物和杂草，不得有建筑物、道路、金属栅栏和架空金属线缆。进入下滑台的电源线和电话线应从A 区外埋入地下。在B 区内不得有高于10米的金属物体、堤坝、树木和高压输电线等大型反射体存在

400m 滑行道

设备组成及信号流程

航向设备基本组成

航向设备是由发射机、监控器、电源系统、天线系统以及遥控器及远场监控器组成，双机系统还要包括转换和控制单元。

如下图所示为一套简单的六单元天线航向设备。

由发射机产生符合要求的CSB、SBO射频信号，通过天线系统中的射频分配网络进行幅度和相位的分配，馈送到各个天线上去辐射，每个天线内的取样信号由射频混合网络按一定的幅度和相位合成还原出CSB、SBO和CL等信号，用来产生航道、宽度参数，与远场监控参数一起送到监控器去，跟预定的告警门限相比较，给出指示或送到远端遥控器。电源系统产生各组件所需的低压直流电。

航向信标有单频和双频之分。当跑道较短，天线单元较少（一般14单元以下）时采用单频系统，14或12单元时可采用单频或双频，14单元以上，如21、24单元则必须采用双频系统。双频系统与单频系统相比，多了余隙发射机。

航向发射机基本组成

航向发射机的基本任务是产生符合要求的CSB、SBO射频信号。应包括低频信号产生器，射频源，调制器，功放和滤波组件等。

低频信号产生器是用来产生90Hz、150Hz和识别信号的1020Hz信号。射频源是产生载波频率信号的，如果是双频系统，就需要两个射频源，一个服务于Course通道，一个服务于Clearance通道，两个射频源之间通过一定的锁相比较控制，使得两个载波的频率之差为规定的5~14KHz。调制器和功放在不同厂家的设备上实现的方式是不同的，但它们最终产生的CSB、SBO信号是相同的，即CSB上的调制包络都是“和”信号-----90Hz+150Hz，而在SBO上的调制包络都是“差”信号------90Hz-150Hz。功放一般都采用AGC电路来稳定输出功率。

下图是MKII型发射机的框图

航向监控器基本组成

航向监控器包括监控混合网络、航道检测器、宽度检测器、监控信号处理组件、告警电路、自检电路及外部通信电路等。

监控混合网络的功能首先是从各个天线单元的取样信号中按一定的幅度和相位关系还原出CSB和SBO信号，再将这两个信号以一定的幅度和相位关系合成，得到代表航道Course 和宽度Width的射频信号，这两个信号经航道和宽度检测器的检波，得到Course和Width 的包络，与远场监控回来的信号一起送入信号处理组件，得到射频电平、航道DDM、宽度DDM和远场DDM等参数，与预设的门限相比较，若超出门限，则产生告警信号，由外部通信电路送到相关组件。监控器必须可以自检，以保证自身功能的正确。

当今先进的ILS设备，其监控器功能非常强大，不仅可以监测发射参数，还可以对整机的各个组件及环境参数进行监控，一些设备的监控器还保存着发射机工作的预置参数。这些监控器实质上充当了整个设备的“大脑”，协调控制着整机的工作。

航向天线系统组成

航向的天线系统包括射频分配网络，天线阵及相关射频电缆。

射频分配网络是将根据天线单元的个数，按CSB和SBO信号按一定的幅度和相位关系分配到各个天线单元中。

航向天线阵采用的是对数周期天线，具有宽频带，方向性强，高度低，相互干扰小等优点。

下滑设备基本组成

下滑设备由发射机、监控器、电源系统、天线系统以及遥控器和近场监控器组成，双机系统还要包括转换和控制单元。

如下图所示为一套简单的捕获效应下滑设备。

由发射机产生符合要求的CSB、SBO射频信号，通过天线系统中的射频分配网络进行幅度和相位的分配，馈送到上、中、下天线上去辐射，每个天线内的取样信号由射频混合网络按一定的幅度和相位合成还原出CSB、SBO和CL等信号，用来产生下滑道、宽度参数，与近场监控参数一起送到监控器去，跟预定的告警门限相比较，给出指示或送到远端遥控器。电源系统产生各组件所需的低压直流电。

下滑信标根据采用的天线系统不同，一般分为零基准、边带基准和捕获效应三种。捕获效应属于双频系统，多了余隙发射机，其余的均是单频系统。零基准的设备比较简单，不需要射频分配和混合网络，CSB和SBO直接送到下天线和上天线，但这种系统对场地要求十分严格，这都是因为下滑道下方信号太强容易被反射所致。边带基准通过简单的幅度和相位分配，并把下天线的挂高降低，一定程度上减小了下滑道下方的信号强度，但也由于天线太低，天线场地前面的草稍微长高一些，都会引起下滑角的升高。捕获效应通过一个复杂的幅度和相位分配系统，使下滑道下方的信号极为减弱，同时天线挂高不至于太低，所以捕获效应的场地适应能力比较强，同时，为了飞机在低于下滑角时能得到“向上”飞的明确指示，增加了余隙信号，在下滑道下方，余隙信号强度较大，飞机捕获到余隙信号时会得到明确的“向上”飞指示。

下图为三种不同的下滑天线系统及其场型图，依次为零基准，边带基准和捕获效应

下滑发射机基本组成

下滑发射机与航向发射机的组成基本一样，只是射频源的频率上升为UHF频段，功放的功率小得多，没有了识别信号产生电路。

下滑监控器基本组成

下滑监控器的作用与航向监控器基本相同。

下滑天线系统组成

下滑天线系统也是由射频分配单元和下滑天线阵组成。下滑天线分为两单元的零基准、边带基准和三单元的捕获效应。三种天线的幅度和相位关系如下图所示

零基准边带基准捕获效应上天线SBO：0.117∠180oSBO：0.117∠180oSBO：0.058∠180o

CLR：0.20∠0o下天线

CSB：1∠0oCSB：1∠0o

SBO：0.117∠0o

CSB：1∠0o

SBO：0.058∠180o

CLR：0.20∠0o

中天线CSB：0.5∠180o

SBO：0.117∠0o

简述仪表着陆系统及其发展应用

龙源期刊网 https://www.sodocs.net/doc/ae14069470.html, 简述仪表着陆系统及其发展应用 作者：刘磊 来源：《环球市场》2018年第24期 摘要：着陆系统是机场航班飞行过程中不可或缺的部分。而仪表着陆系统被国际民航组织确定为飞机标准进近以及着陆设备，在确保飞机安全起降方面发挥着至关重要的作用。本文主要对仪表着陆系统及其发展应用进行阐述，以供相关人士参考。 关键词：仪表着陆系统;工作原理;发展应用 仪表着陆系统（Instrument Landing System，ILS）是目前民航应用最为广泛的飞机精密进近以及着陆引导系统。仪表着陆系统的主要功能是通过从地面传输的2束无线电信号实现航向道以及下滑道的指引，并建立由跑道指向空中的虚拟路径。飞机凭借机载接收设备，判断自身和该路径的相对位置，以确保飞机沿正确方向飞向跑道同时平稳下降，最终达到安全着陆的目的。 一、仪表着陆系统 仪表着陆系统是飞机进近以及着陆指导的国际标准系统，它是国际民航组织（ICAO）在第二次世界大战后于1947年认可的国际标准着陆装置。世界上所有的仪表着陆系统都符合ICAOI的技术性能要求，所以任意配备仪表着陆系统的飞机均可以在全球任何配备有仪表着陆系统的机场接收统一的技术服务。目前，仪表着陆系统已经成为国际范围内被广泛运用于航空器进近和着陆的一种辅助导航设备。仪表着陆系统主要由1个甚高频航向信标台（VHF）、1个特高频下滑信标（UHF）、以及若干甚高频指点标（VHF）组成。 二、系统分类 一个全面的仪表着陆系统通常涉及到3各方面：方向引导、距离参考以及目视参考系统。 （一）方向引导系统 （1）航向台（Localizer，LOC/LLZ），处在跑道进近方向的远端，波束为角度较小的扇形，给出航空器相对和跑道的航向道（水平位置）指引; （2）下滑台（Glide Slope，GS或Glide Path，GP），处在跑道入口端的一边，主要穿过仰角为3-左右的波束，给出航空器相对跑道入口的下滑道（垂直位置）指引。 （二）距离参考系统

仪表着陆系统概述及原理

仪表着陆系统 仪表着陆系统(Instrument Landing System, ILS) 又译为仪器降落系统，盲降系统，是 应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。它的作用是由地面发射的两束无线电信号 实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现 安全着陆。 盲降是仪表着陆系统ILS的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到 任何目视参考的天气下引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降，即飞行 员在肉眼无法看清机场跑道的情况下操控航班降落。 1.简介 仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统，它是二战后于1947年由国际 民航组织ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用ICAO（国际民 用航空组织，国际民航组织，International Civil Aviation Organization）[1]的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。 “盲降”一词即使对经常坐飞机的人来说也有些陌生，它是普通旅客接触不到的航空专 有名词，并非字面意思“闭着眼睛降”或“盲目降落”。盲降是仪表着陆系统ILS的俗称，在低 能见度天气时，地面导航台与机载设施建立相关后，系统可由自动驾驶仪完成对准跑道及 后续着陆等行为。有别于天气正常时的“目视进场”，此方式依靠仪表着陆系统引导飞机进 近着陆，可理解为“不依赖眼睛”即称“盲降”。 仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一[3] 个特高频（UHF）下滑 信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面， 下滑信标给出仰角2.5°—3.5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进 近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度 校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下 滑线，盲降系统就会发出告警。

II_III 类仪表着陆系统场地设置与保护指导材料

信息通告中国民用航空局空管行业管理办公室 编号： IB-TM-2013-003 下发日期： 2013年3月13日 II/III类仪表着陆系统 场地设置与保护指导材料

目 录 1 前言 (1) 1.1目的与依据 (1) 1.2适用范围 (1) 2 总则 (1) 2.1定义 (1) 2.2总则 (3) 3 航向信标台 (4) 3.1航向信标 (4) 3.2航向信标台的设置 (4) 3.3场地及其环境要求 (5) 4 下滑信标台 (9) 4.1下滑信标 (9) 4.2下滑信标台的设置 (9) 4.3场地及其环境要求 (10) 5 指点信标台 (12) 5.1指点信标 (12) 5.2指点信标台的设置 (12) 5.3场地及其环境要求 (13)

1 前言 1.1 目的与依据 为指导II/III类运行的仪表着陆系统场地保护区设置与保护工作，根据《航空无线电导航台（站）电磁环境要求》（GB 6364）与《航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范》（MH/T 4003），参考国际民航组织《国际民用航空公约附件十航空电信》、美国联邦航空局《仪表着陆系统选址规范》（FAA ORDER 6750.16D）与国际民航组织欧洲和北大西洋办事处《仪表着陆系统航向信标临界区与敏感区管理指导材料》，编制本指导材料。 1.2 适用范围 本指导材料适用于实施或者计划实施仪表着陆系统II/III类运行的机场对航向信标、下滑信标与指点信标的场地保护区域划设。 2 总则 2.1 定义 2.1.1 仪表着陆系统instrument landing system (ILS) 为飞机提供航向道、下滑道和距跑道着陆端的距离信息，用于复杂气象条件下，按仪表指示引导飞机进场着陆。包括航向信标设备，下滑信标设备、指点信标设备和测距仪以及连带的监视系统、遥控和状态显示系统。 2.1.2 决断高度 decision height 按仪表着陆系统进场着陆时，决定复飞或继续进场的最低限定高

中国民航仪表着陆II类进近规定

中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定 （中国民用航空总局令第57号） 【颁布日期】1996-10-16 【实施日期】1996-10-16 【失效日期】 【颁布单位】民航总局 【文 号】 第一章总则 第一条为了保障民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行安全和有秩序地实施，制定本规定。 第二条本规定适用于民用机场实施的仪表着陆系统Ⅱ类运行（以下简称Ⅱ类运行）。 第三条凡从事民用航空活动的单位均应依据本规定制订Ⅱ类运行实施细则和工作程序。 第四条本规定中下列用语的含义为： （一）精密进近：使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的仪表进近。 （二）非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。 （三）机场运行最低标准：机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）表示，如果需要应包括云高；对于精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）或／和跑道视程（ＲＶＲ）和决断高（ＤＨ）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）、最低下降高（ＭＤＨ）和云高表示。 （四）超障高（ＯＣＨ）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。（五）决断高（ＤＨ）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。 （六）能见度（ＶＩＳ）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。（七）跑道视程（ＲＶＲ）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。 （八）精密进近和着陆运行类别 Ⅰ类（ＣＡＴＩ）运行：决断高不低于６０米（２００英尺），能见度不小于８００米或跑道视程不小于５５０米的精密进近和着陆。 Ⅱ类（ＣＡＴⅡ）运行：决断高低于６０米（２００英尺），但不低于３０米（１００英尺），跑道视程不小于３５０米的精密进近和着陆。 ⅢＡ类（ＣＡＴⅢＡ）运行：决断高低于３０米（１００英尺），或无决断高，跑道视程不小于２００米的精密进近和着陆。 ⅢＢ类（ＣＡＴⅢＢ）运行：决断高低于３０米（１００英尺），或无决断高，跑道视程小于２００米，但不小于５０米的精密进近和着陆。 ⅢＣ类（ＣＡＴⅢＣ）运行：无决断高和无跑道视程的精密进近和着陆。 （九）ＩＬＳ临界区：在航向信标和下滑信标附近一个规定的区域，在ＩＬＳ运行过程中车辆、航空器不得进入该区域，以防止其对ＩＬＳ空间信号造成不能接受的干扰。 （十）ＩＬＳ敏感区：是临界区延伸的一个区域，在ＩＬＳ运行过程中车辆、航空器的停放和活动都必须受到管制，以防止可能对ＩＬＳ空间信号的干扰。 （十一）无障碍区（ＯＦＺ）：由内进近面、内过渡面、中止着陆面和部分升降带所包围的空间，在这个空间内，除少量规定的项目外，没有任何固定的障碍物穿透。

仪表着陆系统概述及原理

仪表着陆系统概述及原 理 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】

仪表着陆系统 仪表着陆系统(InstrumentLandingSystem,ILS)又译为，盲降系统，是应用最为广泛的飞机精密和。它的作用是由地面的两束信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的，飞机通过机载设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。 是仪表着陆系统ILS的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降，即飞行员在肉眼无法看清的情况下操控航班降落。 1.简介 仪表着陆系统是飞机和着陆引导的系统，它是二战后于1947年由ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用（国际民用航空组织，国际民航组织，InternationalCivilAviationOrganization）[1]的技术性能要求，因此任何配备的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。 “盲降”一词即使对经常坐飞机的人来说也有些陌生，它是普通旅客接触不到的航空专有名词，并非字面意思“闭着眼睛降”或“盲目降落”。盲降是仪表着陆系统ILS的，在低天气时，地面与机载设施建立相关后，系统可由完成对准跑道及后续着陆等行为。有别于天气正常时的“目视进场”，此方式依靠仪表着陆系统引导飞机着陆，可理解为“不依赖眼睛”即称“盲降”。 仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）信标台、一[3]个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角°—°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，系统就会发出告警。 2.系统分类 一个完整的仪表着陆系统包括方向引导、距离参考和目视参考系统。 2.1方向引导系统 (Localizer,LOC/LLZ)，位于跑道进近方向的远端，波束为角度很小的扇形，提供飞机相对与跑道的航向道(水平位置)指引； 下滑台(GlideSlope,GS或GlidePath,GP)，位于跑道入口端一侧，通过仰角为3度左右的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道(垂直位置)指引； 2.2距离参考系统 指点标，(MarkerBeacon)，距离跑道从远到近分别为外指点标(OuterMarker,OM)，中指点标(MiddleMarker,MM)和内指点标(InnerMarker,IM)，提供飞机相对跑道入口的粗略的距离信息，通常表示飞机在依次飞过这些时，分别到达最终进近定位点(FinalApproachFix,FAF)、I类运行的决断高度、II 类运行的决断高度。 有时(DistanceMeasuringEquipment,DME)会和仪表着陆系统同时安装，使得飞机能够得到更精确的距离信息，或者在某些场合替代指点标的作用。应用DME进行的ILS进近称为ILS-DME进近

航空无线电导航设备第一部分：仪表着陆系统(ILS)技术要求

航空无线电导航设备 第1部分：仪表着陆系统（ILS）技术要求 MH／T 4006.1-1998 1 范围 本标准规定了民用航空仪表着陆系统设备的通用技术要求，它是民用航空仪表着陆系统设备制定规划和更新、设计、制造、检验以及运行的依据。 本标准适用于民用航空行业各类仪表着陆系统设备。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列要求最新版本的可能性。 GB 6364—86 航空无线电导航台站电磁环境要求 Mt{／T 4003—1996航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范 中国民用航空通信导航设备运行、维护规程(1985年版) 中国民用航空仪表着陆系统Ⅰ类运行规定(民航总局令第57号) 国际民用航空公约附件十航空电信(第一卷)(第4版1985年4月)国际民航组织8071文件无线电导航设备测试手册(第3册1972年)

3 定义、符号 本标准采用下列定义和符号。 3.1航道线course line 在任何水平面内，最靠近跑道中心线的调制度差(DDM)为。的各点的轨迹。 3.2航道扇区course sector 在包含航道线的水平面内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.155的各点迹所限定的扇区。 3.3半航道扇区half course sector 在包含航道线的水平面内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.0775的各点轨迹所限定的扇区。 3.4调制度差difference in depth of modulatlon(DDM) 较大信号的调制度百分比减去较小信号的调制度百分比，再除以100。 3.5位移灵敏度(航向信标)displacement sensitivity(10calizer) 测得的调制度差与偏离适当基准线的相应横向位移的比率。 3.6角位移灵敏度angular displacemeat seusitivity 测得的调制度差与偏离适当基准线的相应角位移的比率。 3.7仪表着陆系统下滑道ILS glide path 在包含跑道中心线的垂直平面内.最靠近水平面的所有调制度差(DDM)

仪表着陆系统

仪表着陆系统（ILS）简介 ILS的原理 ILS的作用和历史 仪表着陆系统ILS（Instrument Landing System）是“非目视”进近和着陆的标准助航系统。它为飞机提供对准跑道的航向信号和指导飞机下降的下滑道信号，再加上适当的距离指示信号，使飞机能在低的能见度和恶劣天气条件下借助这些仪表提供的信号指示就可以安全着陆。随着新技术和新器件在ILS上的应用，ILS所提供的精确导航信号使得全天候的着陆成为可能。 为了着陆飞机的安全，在目视着陆飞行条例（VFR）中规定，目视着陆的水平能见度必须大于4.8Km，云底高不小于300M。在很大一部分机场的气象条件都不能满足这一要求，这时着陆的飞机必须依靠ILS提供的引导进行着陆。 ILS是采用“等信号”原理来实现的，即通过比较两个信号的幅度差来给出左右和上下指示，当飞行器处于指定航线时，两个信号幅度相等，差值为零。 最早的ILS雏形出现在上个世纪三十年代，那时有一种叫“AN系统”的设备来帮助飞机着陆。如图一所示。它将“A”和“N”两个字母的MORSE码分开发射，当飞机偏离跑道中心线时，飞行员只能听到其中一个字母的MORSE 码，“A”或“N”，只有飞机对准跑道时，才能同时听到两个字母。而飞机下滑的角度是这样形成的：飞机沿着一个固定信号强度（比如100uA）降落。

后来这两个 MORSE 码被两个音频所代替（90Hz 和150Hz ），并且载波提 高，航向为VHF ，下滑为UHF 。如图 二所示。 但上述两种系统的缺点是显而易见的，就是误差大，波瓣宽度十分大，容易受干扰。现代的ILS 通过采用多个对数周期天线，并添加其它技术元素，如采用双频系统、分离辐射和空间调制、信号频谱精确控制和变换等措施来提高ILS 的精度和可靠性。 图一：AN 系统 图二：双音频系统

浅析NM7000型仪表着陆系统原理及维修

浅析NM7000型仪表着陆系统原理及维修 摘要NM7000型仪表着陆系统是目前国内应用广泛的一种盲降系统。该系统由于常年处于24小时不间断工作状态，随着时间的积累，出现的一系列老化现象会造成系统的参数精度降低，严重的话系统会出现故障，从而影响飞行器的飞行安全。本文详细介绍了NM7000型仪表着陆系统的工作原理，并就该系统出现的一些故障进行分析与研究，介绍了故障排除的方法。 关键词NM7000；仪表着陆系统；航向天线；下滑台 前言 仪表着陆系统是目前全球民用机场使用最广泛的航空器进近引导设备，能够在复杂气象条件下为航空器提供决断高度以上的精密引导，指引航空器安全进近并着陆。NM7000是较为先进的软硬一体的盲降设备系统，系统性能优异，目前已成为国内机场重要的仪表着陆设备。它担负着引导进近航空器对准跑道上下以及左右中心线的重要作用，因此做好系统的维护工作是保障民用机场安全平稳运行的重要基础。一套完整的仪表着陆系统由航向信标、下滑信标、测距机组成，下面介绍其工作原理。 1 NM7000型仪表着陆系统工作原理 1.1 航向信标原理 航向信标为飞行器提供覆盖跑道及跑道延长线的水平方向上的引导信号，这个信号是合成的，分别由两个辐射场共同完成。在跑道中心线和跑道延长线上一定范围内，两个辐射场调制的幅度是一样的，这个范围称为航道。飞机在航道上时机载设备的接收机会给出一个正确的指示，而当飞机处在航道的左侧时，会得到向右纠正的指示，同样，位于航道的右侧时，会得到向左纠正的指示。航向信标主要由航向主机、天线阵系统、电源、遥控单元及远程监控维护系统组成。 1.2 下滑信标原理 下滑信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供与地面成一定角度的下滑道信息，这个角度称为下滑角，为飞行器提供覆盖跑道及跑道延长线的垂直方向上的引导信号，这个信号同样也由两个辐射场共同完成。飞机在下滑道上时机载设备的接收机会给出一个正确的指示，而当飞机处在下滑道的上方时，也就是90赫兹占优势的辐射场内，会得到“向下纠正”的指示，同样，位于下滑道的下方时，处于150赫兹占优势的辐射场内，会得到“向上纠正”的指示。下滑信标主要由下滑主机、天线系统、电源、遥控单元及远程监控维护系统组成。 1.3 测距机原理

仪表着陆系统概述及原理

仪表着陆系统概述及原理 Last updated on the afternoon of January 3, 2021

仪表着陆系统 仪表着陆系统(InstrumentLandingSystem,ILS)又译为，盲降系统，是应用最为广泛的飞机精密和。它的作用是由地面的两束信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的，飞机通过机载设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。 是仪表着陆系统ILS的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降，即飞行员在肉眼无法看清的情况下操控航班降落。 1.简介 仪表着陆系统是飞机和着陆引导的系统，它是二战后于1947年由ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用（国际民用航空组织，国际民航组织，InternationalCivilAviationOrganization）[1]的技术性能要求，因此任何配备的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。 “盲降”一词即使对经常坐飞机的人来说也有些陌生，它是普通旅客接触不到的航空专有名词，并非字面意思“闭着眼睛降”或“盲目降落”。盲降是仪表着陆系统ILS的，在低天气时，地面与机载设施建立相关后，系统可由完成对准跑道及后续着陆等行为。有别于天气正常时的“目视进场”，此方式依靠仪表着陆系统引导飞机着陆，可理解为“不依赖眼睛”即称“盲降”。 仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）信标台、一[3]个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角°—°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，系统就会发出告警。 2.系统分类 一个完整的仪表着陆系统包括方向引导、距离参考和目视参考系统。 2.1方向引导系统 (Localizer,LOC/LLZ)，位于跑道进近方向的远端，波束为角度很小的扇形，提供飞机相对与跑道的航向道(水平位置)指引； 下滑台(GlideSlope,GS或GlidePath,GP)，位于跑道入口端一侧，通过仰角为3度左右的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道(垂直位置)指引； 2.2距离参考系统 指点标，(MarkerBeacon)，距离跑道从远到近分别为外指点标(OuterMarker,OM)，中指点标(MiddleMarker,MM)和内指点标(InnerMarker,IM)，提供飞机相对跑道入口的粗略的距离信息，通常表示飞机在依次飞过这些时，分别到达最终进近定位点(FinalApproachFix,FAF)、I类运行的决断高度、II 类运行的决断高度。 有时(DistanceMeasuringEquipment,DME)会和仪表着陆系统同时安装，使得飞机能够得到更精确的距离信息，或者在某些场合替代指点标的作用。应用DME进行的ILS进近称为ILS-DME进近

《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》

中国民用航空总局令 第57号 《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》已经1996年10月16日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自公布之日起施行。 局长陈光毅 一九九六年十月十六日中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定 第一章总则 第一条为了保障民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行安全和有秩序地实施，制定本规定。 第二条本规定适用于民用机场实施的仪表着陆系统Ⅱ类运行（以下简称Ⅱ类运行）。 第三条凡从事民用航空活动的单位均应依据本规定制订Ⅱ类运行实施细则和工作程序。 第四条本规定中下列用语的含义为： （一）精密进近：使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的仪表进近。 （二）非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。 （三）机场运行最低标准：机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度

（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）表示，如果需要应包括云高；对于精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）或／和跑道视程（ＲＶＲ）和决断高（ＤＨ）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）、最低下降高（ＭＤＨ）和云高表示。（四）超障高（ＯＣＨ）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。 （五）决断高（ＤＨ）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。（六）能见度（ＶＩＳ）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。 （七）跑道视程（ＲＶＲ）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。 （八）精密进近和着陆运行类别 Ⅰ类（ＣＡＴＩ）运行：决断高不低于６０米（２００英尺），能见度不小于８００米或跑道视程不小于５５０米的精密进近和着陆。 Ⅱ类（ＣＡＴⅡ）运行：决断高低于６０米（２００英尺），但不低于３０米（１００英尺），跑道视程不小于３５０米的精密进近和着陆。 ⅢＡ类（ＣＡＴⅢＡ）运行：决断高低于３０米（１００英尺），或无决断高，跑道视程不小于２００米的精密进近和着陆。 ⅢＢ类（ＣＡＴⅢＢ）运行：决断高低于３０米（１００英尺），或无决断高，跑道视程小于２００米，但不小于５０米的精密进近和着陆。 ⅢＣ类（ＣＡＴⅢＣ）运行：无决断高和无跑道视程的精密进近和着陆。（九）ＩＬＳ临界区：在航向信标和下滑信标附近一个规定的区域，在ＩＬＳ运行过程中车辆、航空器不得进入该区域，以防止其对ＩＬＳ空间信号造成不能接

仪表着陆系统

仪表着陆系统（ILS ）简介 ILS 的原理 ILS 的作用和历史 仪表着陆系统ILS （Instrument Landing System ）是“非目视”进近和着陆的标准助航系统。它为飞机提供对准跑道的航向信号和指导飞机下降的下滑道信号，再加上适当的距离指示信号，使飞机能在低的能见度和恶劣天气条件下借助这些仪表提供的信号指示就可以安全着陆。随着新技术和新器件在ILS 上的应用，ILS 所提供的精确导航信号使得全天候的着陆成为可能。 为了着陆飞机的安全，在目视着陆飞行条例（VFR ）中规定，目视着陆的水平能见度必须大于4.8Km ，云底高不小于300M 。在很大一部分机场的气象条件都不能满足这一要求，这时着陆的飞机必须依靠ILS 提供的引导进行着陆。 ILS 是采用“等信号”原理来实现的，即通过比较两个信号的幅度差来给出左右和上下指示，当飞行器处于指定航线时，两个信号幅度相等，差值为零。 最早的ILS 雏形出现在上个世纪三十年代，那时有一种叫“AN 系统”的设备来帮助飞机着陆。如图一所示。它将“A ”和“N ”两个字母的MORSE 码分开发射，当飞机偏离跑道中心线时，飞行员只能听到其中一个字母的MORSE 码，“A ”或“N ”，只有飞机对准跑道时，才能同时听到两个字母。而飞机下滑的角度是这样形成的：飞机沿着一个固定信号强度（比如100uA ）降落。 后来这两个MORSE 码被两个音频所代替（90Hz 和150Hz ），并且载波提高，航向为VHF ，下滑为UHF 。如图二所示。 但上述两种系统的缺点是显而易见的，就是误差大，波瓣宽度十分大，容易受干扰。现代的ILS 通过采用多个对数周期天线，并添加其它技术元素，如采用双频系统、分离辐射和空间调制、信号频谱精确控制和变换等措施来提高ILS 的精度和可靠性。 图一：AN 系统 图二：双音频系统

仪表着陆系统

ILS导航台 精密进近程序是指利用那些导航精度高，而且既能提供方位信号，又能提供下滑道信号的导航设备设计的仪表进近程序。目前，能够作为精密进近程序的导航设备有仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）、精密进近雷达（PAR）以及由全球导航卫星系统提供垂直引导的进近（GNSS APV）。目前我国主用的精密进近导航设备是仪表着陆系统（ILS）。 仪表着陆系统的地面系统由航向台(Localizer)、下滑台(Glide Slope)、指点信标（Marker）和灯光系统四个部分组成。仪表着陆系统的机载系统是由无线电接收机和仪表组成，它的任务是给驾驶员指示出跑道中心线并给出按照规定的坡度降落到跑道上的路径。 1.ILS导航台的组成及其布局 （1）航向台LLZ：Localizer 航向台由一个甚高频发射机、调制器、分流器及天线阵组成。航向台的天线安装在跑道末端的中心延长线上，通常距跑道末端400至500ｍ。 航向台发射两个等强度的无线电波束，称为航向信标波束，使用的频率为108.10～111.95MHz，两个波束分布在沿跑道中心线的两侧，使用两种调幅频率，左侧是90Hz调幅，右侧是150Hz调幅。如果飞机的接收机收到的两个电波强度相等，机上的ILS仪表指针指在正中，说明飞机飞在跑道中心线向上延伸的垂直平面上，飞机可沿着波束方向准确地在跑道中线上着陆。􀂄在LLZ的有效范围内，驾驶员即可根据飞行仪表（HIS、ADI）的指示，使航空器切入航道对准跑道中心线飞行。 （2）下滑台GS：Glide Slope 下滑台由超高频发射机、调制器和上、下天线等组成。下滑台的天线安装在跑道入口内的一侧，一般距入口250m前后，与跑道中心线的横向距离为150m左右。该设备能产生一个与跑道平面成一定角度的下滑面。该下滑面与航向道相结合形成一个下滑道。下滑道在跑道入口处的高称为ILS基准高（RDH），其数值为15±3m（标准15m）。 下滑道的下降角度可以为 2.5º-3.5º范围内的一个角度。但最佳下滑角为3º，正常情况下，均按3º下滑角安装下滑台。 下滑台使用的频率在325～329MHz之间，和航向台的波束相似。下滑道信标波束也是两个强度相等的波束，分布在与地平面成3º的下滑道的上、下两侧，在下滑道上侧是以90Hz调幅，在下滑道下侧是用150Hz调幅。飞机下降坡高于下滑道，则90Hz的电波强，仪表指针向下，驾驶员使飞机机头向下；反之，如150Hz电波强，飞机则应升高；当两束