《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法》解读

《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法》解读

船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法是针对船舶发动机排放的

污染物进行控制和限制的相关政策。该政策共分为中国第一阶段和第二阶段，目的是减少船舶排放对环境和人类健康的影响，推动船舶行业朝着清洁、高效、可持续的方向发展。

在中国第一阶段，该政策主要针对中低速柴油机和高速柴油机两种类

型的船舶发动机。中低速柴油机主要包括主要用于货船的主机和锚泊用发

电机组；高速柴油机主要包括主要用于客船的主机、副机和紧急发电机组。第一阶段的目标是控制船舶发动机排放的氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）的浓度。

根据第一阶段的规定，中低速柴油机的NOx排放限值为17.0克/千瓦时，PM排放限值为0.50克/千瓦时；高速柴油机的NOx排放限值根据其

额定功率进行分类，限值范围为9.8克/千瓦时至17.0克/千瓦时，PM排

放限值为0.50克/千瓦时。此外，该政策还规定了测量方法和排放监测的

周期。

在中国第二阶段，政策的重点是进一步减少船舶发动机的氮氧化物和

颗粒物排放。根据第二阶段的规定，中低速柴油机的NOx排放限值为9.8

克/千瓦时，PM排放限值为0.17克/千瓦时；高速柴油机的NOx排放限值

根据其额定功率进行分类，限值范围为3.4克/千瓦时至9.8克/千瓦时，PM排放限值为0.17克/千瓦时。

为了满足这些排放限值的监测要求，政策还规定了测量方法和监测周期。测量方法主要包括气体分析法、颗粒物分析法和烟气流速的测量方法。

监测周期根据船舶的使用情况和相关要求来确定，一般为1至3年进行一次监测。

该政策的实施对船舶行业产生了积极的影响。通过限制和控制船舶发动机排放的污染物，可以降低航运业对环境的影响，改善空气质量，保护生态环境。同时，该政策也推动了船舶发动机的技术创新和升级，促进船舶行业向着清洁、高效、可持续的方向发展。

然而，需要注意的是，政策的执行和监测仍然存在一些难点和挑战。首先，关于测量方法的准确性和可靠性需要进一步研究和改进，以确保排放数据的真实和可比性。其次，对于船舶行业来说，技术升级和改造是一项艰巨的任务，需要投入大量的资金和资源。因此，需要政策的长期支持和配套政策的出台，以帮助船舶企业实施相关的技术改造和升级计划。

总之，船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法的解读是一项重要的政策措施，它为船舶行业的发展指明了方向，并推动了船舶发动机技术的改进。然而，政策的实施和监测仍然存在一些难点和挑战，需要进一步研究和解决。

中国版ECA路线图

中国版ECA路线图 2016年8月30日，环保部首次会同国家质检总局制定了《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》（GB 15097—2016），这是中国首次发布船舶大气污染物排放控制国家标准。短短不到一年时间，中国官方在加强船舶污染排放控制上至少已两次“亮剑”。2015年12月4日，交通运输部印发《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（简称《方案》），首次设立船舶大气污染物排放控制区，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放，为全面控制船舶大气污染奠定基础。经初步测算，船舶排放控制区（DECA）实施后，到2020年，珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放硫氧化物和颗粒物将比2015年分别下降65%和30%。 长三角率先实施减排2016年2月1日，交通运输部发布统一部署，长三角区域船舶排放控制区将先行先试，也就是从2016年4月1日开始，上海、宁波—舟山、苏州、南通四个核心港口同时实施第一阶段措施，即船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5% m/m 的燃油。目前，在船公司与航运界人士的积极支持与有力配合下，船舶排放控制工作取得明显成效。据上海市海事局危防处处长徐旻介绍：“长三角水域船舶排放控制区自4月1日启动以来，两省一市交通、环保、港

口和海事等相关部门积极行动，通力协作，全力推进船舶排放控制区各项工作开展。在船公司与航运界人士的积极支持与有力配合下，船舶排放控制区的推进工作取得明显成效。从海事监管执法情况看，船舶排放控制区方案操作性强，长三角船舶排放控制区正稳步推进，实施成效明显。但同时也查处了一定比例船舶燃油不符合规范的行为。”长三角区域率先实施船舶排放控制，为近日举办的杭州G20峰会空气质量保障做出了贡献。排放控制区（ECA）制度由国际海事组织（IMO）制定，旨在通过制定严格的燃料和引擎要求，减少在环境敏感区域的气体排放。相比ECA在欧洲和北美已经实行多年，中国的船舶排放控制区才刚刚成立，对燃油含硫量的控制相对滞后，但仍在迎头赶上。在亚洲地区，中国是第一家实施强制性区域船舶排放控制政策的国家，这一方面有国家意志推动的作用，另一方面跟中国的内河资源分布也有很大关系。众所周知，与日、韩几乎没有内河相比，中国是一个内河航运资源比较丰富的国家。截至2013年底，中国拥有水上运输船舶17.26万艘，净载重量2.44亿吨。全球十大港口，中国占据八席，吞吐量约占全球四分之一。据测算，2013年全国船舶二氧化硫排放量约占全国排放总量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影响最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。因此，对于我们这样一个人口众多、远洋船航运活动频繁，船舶运输所带来的环境污

2008年氮氧化物技术规则

船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案 (2008年氮氧化物技术规则) 引言 前言 1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。 作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。 本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。 鼓励主管机关在适当受控条件下能进行精确试验的试验台上，对船用推进系统和辅柴油机的排放性能进行评估。本规则的一个重要特点就是在这个初始阶段确保符合附则VI第13条。其后的船上试验将不可避免地受限于范围和精确度两方面，其目的应为推理或推断排放性能和证实柴油机的安装、操作和维护遵循了制造厂的规范，以及任何调整或改装没有偏离制造厂初次试验和发证确立的排放性能。

重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国III、IV阶段)》

《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国III、IV阶段）》 （GB 14762-2008）修改方案 编制说明 《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国III、IV阶段）》（GB 14762-2008）修改方案编制组 二〇一二年五月

目录 1. 修改标准的目的 (1) 2. 相关背景介绍 (1) 2.1 原标准情况 (1) 2.2 重型汽油车行业状况 (1) 3.修改内容及其依据 (2) 3.1关于OBD要求及试验方法的确定 (2) 3.2 关于耐久性要求和试验方法的确定 (2) 附1国内重型汽油车（机）行业概况 (4) 附2国外重型汽油车（机）排放标准中的OBD和耐久性要求简介 (6)

1. 修改标准的目的 补充完善《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限制及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》（GB14762-2008）标准中第四阶段车载诊断（OBD）系统和排气污染物控制系统耐久性要求。 2. 相关背景介绍 2.1 原标准情况 2008年4月，我国发布了国家标准《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限制及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》（GB14762-2008）。该标准规定了重型汽油车及其发动机第三、四阶段排放限值和相应的测量方法，第四阶段氮氧化物和碳氢化合物限值比第三阶段收紧了30%左右。第三、四阶段排放限值的提出，明确了重型汽油车各阶段污染物减排的目标，引导汽车和发动机生产企业为提升排放控制水平早做准备。同时，为了确保车辆在实际使用过程中污染物排放持续达标，该标准还规定了第三阶段车载诊断（OBD）系统和排气污染物控制系统耐久性（简称：耐久性）等内容；由于当时国内外可参考的技术内容有限，对于第四阶段的OBD、耐久性没有提出规定（见GB14762-2008标准前言第二段和标准第7.4.3条），计划在第四阶段标准实施前进行确认或另行规定。 重型汽油车国家第三阶段标准已于2009年7月1日开始实施，第四阶段将于今年7月1日开始实施型式核准。因此，亟需对第四阶段的OBD和耐久性要求进行确定。 2.2 重型汽油车行业状况 由于重型汽油车燃油消耗量和CO2排放较高，在全世界范围内均已逐渐被柴油车所替代。欧盟多年来几乎没有重型汽油车生产销售；因而也就未制定重型汽油车相关排放法规；美国和日本的重型汽油车产量也已非常少，所占汽车总产量的份额很小，虽然仍保留了重型汽油车排放法规，但近年来已几乎没有新认证的车型。国内近年来重型汽

中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定(解读

中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定 第一章总则 第一条为了防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境，根据《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》和中华人民共和国缔结或者加入的国际条约，制定本规定。 第二条防治船舶及其有关作业活动污染中华人民共和国管辖海域适用本规定。本规定所称有关作业活动，是指船舶装卸、过驳、清舱、洗舱、油料供受、修造、打捞、拆解、污染危害性货物装箱、充罐、污染清除以及其他水上水下船舶施工作业等活动。 第三条国务院交通运输主管部门主管全国船舶及其有关作业活动污染海洋环境的防治工作。 国家海事管理机构负责监督管理全国船舶及其有关作业活动污染海洋环境的防治工作。各级海事管理机构根据职责权限，具体负责监督管理本辖区船舶及其有关作业活动污染海洋环境的防治工作。 第二章一般规定 第四条船舶的结构、设备、器材应当符合国家有关防治船舶污染海洋环境的船舶检验规范以及中华人民共和国缔结或者加入的国际条约的要求，并按照国家规定取得相应的合格证书。 第五条船舶应当依照法律、行政法规、国务院交通运输主管部门的规定以及中华人民共和国缔结或者加入的国际条约的要求，取得并随船携带相应的防治船舶污染海洋环境的证书、文书。 海事管理机构应当向社会公布本条第一款规定的证书、文书目录，并及时更新。第六条中国籍船舶持有的防治船舶污染海洋环境的证书、文书由国家海事管理机构或者其认可的机构签发；外国籍船舶持有的防治船舶污染海洋环境的证书、文书应当符合中华人民共和国缔结或者加入的国际条约的要求。 第七条船员应当具有相应的防治船舶污染海洋环境的专业知识和技能，并按照有关法律、行政法规、规章的规定参加相应的培训、考试，持有有效的适任证书或者相应的培训合格证明。 从事有关作业活动的单位应当组织本单位作业人员进行操作技能、设备使用、作业程序、安全防护和应急反应等专业培训，确保作业人员具备相关安全和防治污染的专业知识和技能。 第八条港口、码头、装卸站和从事船舶修造作业的单位应当按照国家有关标准配备相应的污染监视设施和污染物接收设施。 港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等有关作业活动的其他单位应当按照国家有关标准配备相应的防治污染设备和器材。

《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法中国第一二阶段》解读

《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法中国第一 二阶段》解读 根据法规的规定，中国第一二阶段控制了船舶发动机的氮氧化物、氮 氧化物排放限值和超低硫燃料的使用等指标。这些措施旨在降低空气中的 污染物浓度，减少海洋酸化现象，保护人类健康和海洋生态系统。 首先，法规规定了船舶发动机的氮氧化物排放限值。根据不同类型和 功率的发动机，设定了相应的排放标准。通过采用低氮燃烧技术和脱氮处 理技术，减少氮氧化物在燃烧过程中的生成和排放。这将极大地降低船舶 对空气质量的影响，保护海洋生态环境。 此外，法规还明确了船舶发动机使用超低硫燃料的要求。超低硫燃料 是指硫含量低于0.5%的燃料，相比传统的燃油，超低硫燃料可显著减少 硫氧化物的排放。船舶必须在指定的时期内使用超低硫燃料，以符合法规 的要求。 为确保法规的执行和有效监控，文中还详细介绍了船舶发动机排放测 量的方法。测量方法主要包括两个方面，即对氮氧化物和硫氧化物的测量。通过测量这些污染物的浓度和排放量，可以评价船舶发动机的排放水平， 并监控其是否符合法规的要求。 这项法规的实施对于中国的海洋环境保护和可持续发展具有重要意义。随着船舶数量的增加和航行里程的增加，船舶排放成为重要的污染源之一、通过控制船舶发动机的排放，可以减少海洋污染和大气污染，保护海洋生 态系统的健康。 此外，该法规也对船舶行业的技术创新和发展提出了新的要求。为了 满足法规的要求，船舶制造商和船舶运营商需要加大投入，提升发动机技

术水平和使用超低硫燃料的能力。这将促进船舶行业的可持续发展，并推 动相关技术的研发和应用。 总之，《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法中国第一二阶段》旨在通过限制船舶发动机排放的污染物，减少船舶对环境的影响，改善海 洋生态环境的质量。其控制了船舶发动机的氮氧化物排放限值和超低硫燃 料使用要求，并提出了相应的排放测量方法。法规的实施将对中国的海洋 环境保护和船舶行业的可持续发展产生积极影响。

gb3847-208重点解读

柴油车污染物排放限值及测量方法 （自由加速法及加载减速法） GB3847-2018 2018年9月27 发布 2019年5月1 实施 生态环境部国家市场监督管理总局发布 一、术语和定义 1、最高额度转速：柴油机所允许的全负荷最高转速。 2、最低额定转速：发动机下列三种转速中最高者：45%最高额定转速；1000r/min；最低怠速转速。或：制造厂要求的更低转速。 3、轮边功率（wheel power）：指汽车在底盘测功机上运转时驱动轮输出功率的实际测量值。其最大值即为最大轮边功率(MaxHP)。 4、光吸收系数：表示光束被单位长度排烟衰减的一个系数, 它是单位体积的微粒数 n, 微粒的平均投影面积 a 和微粒的消光系数 Q 三者的乘积。 5、林格曼黑度：将排气污染物颜色与林格曼浓度图对比得到的一种烟尘浓度表示法，分为 0~5 级。对应林格曼浓度图有六种，0 级为全白，1 级黑度为 20%，2 级为 40%，3 级为 60%，4 级为80%，5 级为全黑。 ）。 6、氮氧化物：指自排气管排放的氮氧化物，包括一氧化氮（NO）与二氧化氮（NO 2 7、发动机最大转速（MaxRPM）：在进行本标准规定的测试试验中，油门踏板处于全开位置时测量得到的发动机最大转速。 8、实测最大轮边功率时的转鼓线速度(VelMaxHP)：指在进行本标准规定的功率扫描试验中，实际测量得到的最大轮边功率时的转鼓线速度。 9、混合动力电动汽车（HEV）：能够至少从下述两类车载储存的能量装置中获得动力的汽车： —可消耗的燃料； —可再充电能/能量储存装置。 10、功率吸收装置（加载装置）：用于吸收作用在底盘测功机主滚筒上的受检车辆驱动轮输出功率，以测量汽车发动机经传动系统传至驱动轮上的功率和牵引力。模拟汽车运行时的空气阻力、爬坡阻力、非驱动轴轴承摩擦和空气摩擦等。 二、检验项目 （一）、注册登记、在用汽车环检项目规定 1、外观检验（含对污染控制装置的检查和环保信息随车清单核查）。 2、车载诊断系统（OBD）检查。 3、排气污染物检测

《 车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气可见污染物排放限值及测量方法

《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气可见污染物排放限值及测量方法(自由加速烟度法和工况法) 》 （征求意见稿） 编制说明 中国环境科学研究院 2004.4

一、任务来源及目的 本编制说明所及的《压燃式发动机和装用压燃式发动机车辆的排气可见污染物排放限值及测量方法》（征求意见稿）的编制任务是国家环保总局科技标准司下达的。标准将由国家环保总局和国家质量监检总局联合发布。标准为强制性国家标准。 国家环保总局下达标准编制的目的主要是根据我国汽车及相关工业的发展状况以及污染控制的实际需要，特别是根据新车和发动机排放标准的重新修（制）订。为了适应新形势的需求，尽早结束对已经按新的排放标准生产制造出的车及发动机无相应排放标准的状况，建立《压燃式发动机和装用压燃式发动机车辆的排气可见污染物排放限值及测量方法》，使汽车污染防治工作有据可依。 本标准是对GB3874-1999《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气可见污染物限值及测试方法》的第一次修订。该修订是在GB3874-1999的基础上，增加了新生产汽车及在用汽车排气可见污染物的排放限值。将代替GB 3847-1999和GB 18285—2000中的相关部分。 政府对压燃式发动机和汽车的颗粒物排放污染防治极为重视。今年年初，国家环保总局会同国家经贸委和科技部发布了《柴油车排放污染防治技术政策》，其中特别强调控制的重点是氮氧化物和颗粒物污染物。本标准所针对的“排气可见污染物”就是指颗粒污染物。用不透光度法所测得的主要是由压燃式发动机直接排出的各种可吸收和散射光源的排放成分。这些排放成分中引起不透光度变化的主要是排气中“C”的吸收。 二、控制对象——排气可见污染物 压燃式发动机（车）的主要排放污染物CO、HC、NO x和PM。对于新车（机）型，其排放要求已由GB18352.1—2001《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅰ）》、GB18352.2—2001《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅱ）》和GB17691-2000《车用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法》进行了限制。除了上述四种控制项目外，欧洲和一些国家还同时对排气可见污染物进行控制。压燃式发动机和汽车的排气可见污染物是指排气中可吸收和散射光源发出的光线的那部分物质。 为了解决在用压燃式发动机汽车的排放检测问题并与欧美等国际的排放法规体系接轨，我国有必要制定对排气可见污染物的限值标准并确定相应的测量方法，从而完善我国关于压燃式发动机和装有压燃式发动机车辆的排放标准体系。本标准中排气可见污染物是指依据联合国欧洲经济委员会（UNECE）1986年4月20日生效的ECE R24/03法规《对压燃式发动机和装用压燃式发动机车辆可见污染物排放的认证规则》中的相应技术方法，即目前国际上通用的不透光烟度计测量方法。不透光度法是欧洲的现行法规规定的方法，它的特点是既可以包括黑色的颗粒物又可以包括其他有色、无色的颗粒物，是一种较我国现行波许烟度法更科学成熟的方法。该方法由于其先进性，取代滤纸式烟度计方法已成为国际趋势。不同的是，本标准只采用分流式不透光度仪, 取消了全流式不透光度仪。取消全流式不透光度仪主要是为了避免在一个标准里同时使用存在两种测试仪器方法可能引起的争议。 三、制订标准的几点重要原则 (1)区分新老。根据“大气法”关于在用车排放应符合生产制造时规定的要求，考虑了

点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法

点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量 方法 -CAL-FENGHAL-(YICAI)-Company One 1

点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法GB18285- 2005 前言 为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》，控制汽车污染物排放，改善环境空气质量，制定本标准。 本标准是对《汽油车怠速污染物排放标准》和GB/T3845-93《汽油车排气污染物的测量怠速法》的修订与合并。本标准规定了点燃式发动机汽车怠速和高怠速工况排气污染物排放限值及测量方法，同时规定了稳态工况法、瞬态工况法和简易瞬态工况法等三种简易工况测量方法。本次修订增加了高怠速工况排放限值和对过量空气系数（入）的要求。按照有关法律规定，本标准具有强制执行的效力。 本标准由国家环境保护总局科技标准司提出。 本标准起草单位：中国环境科学研究院、交通部公路科学研究所 本标准国家环境保护总局2005年5月30日批准。 本标准自2005年7月1日起实施，《汽油车怠速污染物排放标准》（）、《汽油车排气污染物的测量怠速法》（GB/T3845-93）和《在用汽车排气污染物排放限值及测量方法》 （GB18285-2000）同时废止。 本标准山国家环境保护总局解释。 1范围 本标准规定了点燃式发动机汽车怠速和高怠速工况下排气污染物排放限值及测量方法。本标准也规定了点燃式发动机轻型汽车稳态工况法、瞬态工况法和简易瞬态工况法三种简易工况测量方法。 本标准适用于装用点燃式发动机的新生产和在用汽车。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB 14762-2002车用点燃式发动机及装用点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法GB轻型汽车污染物排放限值及测量方法（I ） GB轻型汽车污染物排放限值及测量方法（口） GB 17930-1999车用无铅汽油 GB/T15089-2001机动车辆及挂车分类 GB 5181-2001汽车排放术语和定义 GB 18047车用压缩天然气 GB 19159车用液化石油气 HJ/T3-1993汽油机动车怠速排气监测仪技术条件 3术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。

船舶排放tier2标准_概述说明以及解释

船舶排放tier2标准概述说明以及解释 引言 1.1 概述 船舶排放tier2标准是针对船舶尾气排放中的硫氧化物和氮氧化物进行的一项环保政策。随着全球贸易和海洋运输的不断增加，船舶排放对大气环境和人类健康造成了越来越大的压力。为了减少这些污染物的排放，国际海事组织（IMO）制定了tier2标准。 1.2 文章结构 本文将首先介绍船舶排放tier2标准的定义和背景，包括该标准制定的原因和目的。接着，将详细阐述tier2标准的内容和实施情况。然后，本文会从概述说明和解释说明两个方面对tier2标准进行分析。最后，在结论部分总结tier2标准的重要性，并展望未来发展趋势以及可能面临的挑战。 1.3 目的 本文旨在全面介绍船舶排放tier2标准，包括其作用与重要性、目标与要求以及对船舶排放产生的影响与效果。同时，通过解释说明部分提供更深入的理解，包括适用范围与种类、达成方式与条件要求以及实施与监督机制。通过本文的撰写，旨在增强人们对船舶排放tier2标准的认识和理解，并为相关环保政策的制定和

实施提供参考。 2. 船舶排放tier2标准： 2.1 定义和背景： 船舶排放tier2标准是国际海事组织（IMO）针对船舶排放所制定的一项全球性环保标准。Tier2标准旨在限制并控制船舶尾气中的污染物排放，特别是氮氧化物（NOx）和硫氧化物（SOx）的排放。这些污染物会对大气和水体环境造成严重影响，因此采取措施来降低它们的排放量已经成为国际社会共同关注的问题。 2.2 标准内容： 船舶排放tier2标准具体规定了适用于各类海洋船舶的排放限值和要求。根据IMO的要求，各国必须确保其注册在该国籍下行驶的新建海洋发动机满足tier2标准。这些要求涵盖了发动机使用燃油类型、比例等方面的规定，以及部分关于发动机设计和优化技术的具体要求。 2.3 实施情况： 目前，tier2标准已经被大多数IMO成员国采纳并实施。许多国家已经制定了国内法规，要求其所属海洋船舶满足tier2标准。此外，IMO也与各个相关利益方合作，鼓励和促进技术研发和创新，以满足更为严格的环保要求。这项标准的实施对于降低船舶排放、改善海洋环境质量起到了积极的推动作用。

汽油车污染物排放限值及测量方法(双怠速法及简易工况法)GB18285-2018重点解读

汽油车污染物排放限值及测量方法 （双怠速法及简易工况法） GB 18285-2018 2018年9月27日发布2019年5月1日实施 生态环境部、国家市场监督管理总局 一、术语定义 1、轻型汽车：指最大设计总质量不超过 3500kg 的 M1 类、M2 类和N1 类汽车。 2、重型汽车：指最大总质量超过 3500kg 的汽车。 3、M（载客汽车）、N（载货汽车）类汽车 4、汽车排放检验：指按照法律法规和标准规定对汽车进行的各项排放检验，包括新生产机动车下线检验、注册登记检验、在用汽车检验、监督抽测等。 5、新生产汽车下线检验：指新生产汽车出厂或入境前进行的检验。也适用于销售环节进行的环保检验。 6、注册登记检验：指对申请注册登记的汽车进行的检验。 7、在用汽车检验：指对已经注册登记的汽车进行的检验，包括在用汽车定期检验、监督性抽检及在用汽车办理变更登记和转移登记前的检验。 8、监督抽测：指在出厂前对新生产汽车的抽检，以及在集中停放地、维修地和道路上对在用汽车进行的抽检。 9、基准质量：指汽车的整备质量加上 100kg。 10、排气污染物：指排气管排放的气体污染物。通常指一氧化碳（CO、%）、碳氢化合物（HC， 正己烷当量换算）及氮氧化物（NO x ）。氮氧化物（NO x ）质量用二氧化氮（NO 2 ）当量表示。碳氢化合 5000kg 9座 M1M2M3 3500kg12000kg N1N2N3

物（HC）浓度以碳（C）当量表示。 11、高怠速转速：本标准中将轻型汽车的高怠速转速规定为 2500±200r/min ，重型车的高怠速转速规定为 1800±200r/m in；如不适用的，按照制造厂技术文件中规定的高怠速转速。 12、过量空气系数（λ）：燃烧 1kg 燃料实际供给的空气量与理论上所需空气量的质量比。 13、两用燃料汽车：既能燃用汽油又能燃用一种气体燃料，但不能同时燃用两种燃料的汽车。 14、单一燃料汽车：只能燃用某一种气体燃料（LPG 或 NG）的汽车，或能燃用某种气体燃料（LPG 或NG）和汽油，但汽油仅用于紧急情况或发动机起动用，且汽油箱容积不超过 15L 的汽车。 15、车载诊断OBD 系统：指安装在汽车和发动机上的计算机信息系统，属于污染控制装置，应具备下列功能： a）诊断影响排放性能的故障； b）在故障发生时通过报警系统显示； c）通过存储在电控单元存储器中的信息确定可能的故障区域并提供信息离线通讯。 16、环保信息随车清单：指《关于开展机动车和非道路移动机械环保信息公开工作的公告》（国环规大气[2016]3号）规定的机动车环保信息随车清单，包括企业对该车辆满足排放标准和阶段的声明、车辆基本信息、环保检验信息以及污染控制装置信息等内容。 二、检验项目 （一）、注册登记、在用汽车环检项目规定 1、外观检验（含对污染控制装置的检查和环保信息随车清单核查）。 2、车载诊断系统（OBD）检查。 3、排气污染物检测。 （1）、双怠速法：CO、HC、λ（高怠速，否决项） ——适用非工况法轻型汽油车、重型汽油车 （2）、简易瞬态工况法：CO、HC、NO X ——适用于工况法检测的轻型汽油车 4、燃油蒸发检测。 省级生态环境主管部门可根据臭氧污染状况按照规定的方法，对车辆的燃油蒸发排放控制系统进行检测。 5、变更或转移登记车辆的环保检验按照当地政府规定，但至少要进行污染控制装置查验和 OBD 检查（如适用）。 6、对配置远程排放管理车载终端并按要求向生态环境主管部门实时上报相关排放数据的

环保部拟制定船机排气污染物排放限值

环保部拟制定船机排气污染物排放限值《船舶发动机排气污染物排放限值和测量方法（中国第一、二阶段）》（下称《船机标准》），今天起向全社会第二次公开征求意见。环境保护部科技标准司司长熊跃辉表示，我国沿海、沿江及港口城市将是此项减排效益的主要受益方，对于改善这些地方和城市的环境空气质量具有重要意义。 受船舶污染影响最大的是港口城市。摄影/ 章轲熊跃辉介绍，我国 是一个内河航运资源比较丰富的国家，截至2013 年底，我国拥有水上运输船舶17.26 万艘，净载重量 2.44 亿吨。全球十大港口，我国占据八席，吞吐量约占全球四分之一。船舶运输所带来的环境污染问题日益突出。 环保部测算，2013 年全国船舶二氧化硫排放量约占全国排放总量 的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影响最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。 上海市环保部门2012 年的研究结果显示，船舶排放产生的SO2、NOx和PM2.5分别占到上海市排放总量的12.4%、11.6%以及5.6%。在香港，2012年的数据显示，船舶废气排放是全市PM10、NOx和SO2的最大排放源，其中前两者占到约30%，SO2则达到50%。 船舶燃用高含硫量劣质燃油是造成污染排放的最大影响因素。熊跃辉介绍，目前，我国船用燃料消耗中有60-65%为船用燃料油，少量用轻柴油（普通柴油）。 根据《船用燃料油》（GB/T17411-2012）标准，目前我国的船用燃 料油硫含量在1～3.5%（10000～35000ppm），是国四柴油（含硫量 50ppm）的200～700 倍。使用高硫油的船舶如同烧着劣质煤、没有尾气处理装置的移动火电厂。

财政部、国家税务总局、工业和信息化部关于节约能源、使用新能源车船车船税优惠政策的通知

财政部、国家税务总局、工业和信息化部关于节约能源、使用新能源车船车船税优惠政策的通知 文章属性 •【制定机关】财政部,国家税务总局,工业和信息化部 •【公布日期】2015.05.07 •【文号】财税〔2015〕51号 •【施行日期】2015.05.07 •【效力等级】部门规范性文件 •【时效性】失效 •【主题分类】车船税 正文 财政部、国家税务总局、工业和信息化部关于节约能源、使用新能源车船车船税优惠政策的通知 财税〔2015〕51号各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局）、地方税务局、工业和信息化主管部门，西藏、宁夏自治区国家税务局，新疆生产建设兵团财务局、工业和信息化委员会： 为促进节约能源，鼓励使用新能源，根据《中华人民共和国车船税法》及其实施条例有关规定，经国务院批准，现将节约能源、使用新能源车船的车船税优惠政策通知如下： 一、对节约能源车船，减半征收车船税。 （一）减半征收车船税的节约能源乘用车应同时符合以下标准： 1. 获得许可在中国境内销售的排量为1.6升以下（含1.6升）的燃用汽油、柴油的乘用车（含非插电式混合动力乘用车和双燃料乘用车）； 2. 综合工况燃料消耗量应符合标准，具体标准见附件1；

3. 污染物排放符合《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》（GB18352.5-2013）标准中I型试验的限值标准。 （二）减半征收车船税的节约能源商用车应同时符合下列标准： 1. 获得许可在中国境内销售的燃用天然气、汽油、柴油的重型商用车（含非插电式混合动力和双燃料重型商用车）； 2. 燃用汽油、柴油的重型商用车综合工况燃料消耗量应符合标准，具体标准见附件2； 3. 污染物排放符合《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国III，IV，V阶段）》（GB17691-2005）标准中第V阶段的标准。 减半征收车船税的节约能源船舶和其他车辆等的标准另行制定。 二、对使用新能源车船，免征车船税。 （一）免征车船税的使用新能源汽车是指纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车。纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税征税范围，对其不征车船税。 （二）免征车船税的使用新能源汽车（不含纯电动乘用车和燃料电池乘用车，下同），应同时符合下列标准： 1. 获得许可在中国境内销售的纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车； 2. 纯电动续驶里程符合附件3标准； 3. 使用除铅酸电池以外的动力电池； 4. 插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量（不计电能消耗）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应目标值相比小于60%；插电式混合动力商用车（含轻型、重型商用车）燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量

《IGF规则》主要情况及其实施效果

《IGF规则》主要情况及其实施效果 劳辉 【期刊名称】《中国海事》 【年(卷),期】2017(000)006 【总页数】3页(P54-56) 【作者】劳辉 【作者单位】交通运输部海事局 【正文语种】中文 2015年6月12日，国际海事组织（IMO）新规则——《IGF规则》（即《国际船舶使用燃气或其他低闪点燃料安全规则》），在IMO海安会（MSC）第95届会议通过，于2017年1月1日起生效。 （一）适用范围 （2017年实施的）《IGF规则》，适用于天然气燃料动力船舶。待制定完善其他低闪点燃料（醇类、醚类等）船舶的技术要求的《IGF规则》后，适用于客船和500总吨及以上的货船。但不适用于政府公务船，也不适用于《IGC规则》（《国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则》）的船舶。 （二）《IGF规则》的总体目标和功能要求 ⒈《IGF规则》的总体目标 提供船舶安全和环保的设计、建造和营运，尤其是使用LNG或低闪点类燃料的动力推进装置、辅机发电设备。 ⒉《IGF规则》的总体功能要求

（1）所有的安全性、可靠性和可信任性应等效于新的使用常规船舶燃油主辅机的系统，且具有可比性。 （2）通过布置和系统设计，如：通风、监测和安全措施，将燃料相关危险的可能性和后果降至最低。 （3）对气体燃料装置的设计理念应确保风险降低措施和安全行动不会导致不可接受的动力丧失。 （4）尽可能限制危险区域，最大限度地减少可能引起船舶、船上人员和设备潜在的风险。 （5）在危险区域内安装的设备应最大程度限制在操作目的，且持有适当的相应证书。 （6）应能防止爆炸性、易燃或有毒气体浓度意外积聚。 （7）系统组件应予以保护以防止外部对其造成损害。 （8）在危险区域的点火源应能最大限度地减少爆炸的可能性。 （9）安全和适用的燃料供应、储存和加装应布置成在要求条件下接收和围护燃料而不泄漏。 （10）应设有适合预定用途的适当设计、构造和安装的管系、围护和过压释放装置。 （11）机器、系统和部件的设计、构造、安装、操作、维护和保护应确保安全可靠的操作。 （12）可能排放气体的燃料维护系统和机器处所，其布置和位置应使任一火灾或爆炸都不会导致不可接受的动力丧失，或使其他舱室中的设备无法操作。（13）设有适当的控制、报警、监控和关闭系统，以确保安全可靠的操作。（14）所有相关处所和区域，应安放适用的固定式气体探测装置。 （15）设有适合相关危险的火灾探测、防护和灭火措施。

海南省生态环境厅关于批复万宁乌场一级渔港项目环境影响报告书的函

海南省生态环境厅关于批复万宁乌场一级渔港项目环 境影响报告书的函 文章属性 •【制定机关】海南省生态环境厅 •【公布日期】2021.08.30 •【字号】琼环函〔2021〕245号 •【施行日期】2021.08.30 •【效力等级】地方规范性文件 •【时效性】失效 •【主题分类】环境影响评价 正文 海南省生态环境厅关于批复万宁乌场一级渔港项目环境影响 报告书的函 万宁市城市投资建设有限公司： 你公司报送的《万宁乌场一级渔港项目环境影响报告书》（以下简称《报告书》）等有关材料收悉。经研究，现批复如下： 一、万宁乌场一级渔港项目选址位于万宁市乌场港，主要建设内容为新建渔业泊位15个，公务船泊位4个和综合补给泊位1个，渔业泊位岸线长度640m，综合补给、公务船泊位岸线长度332m，以及综合执法中心、卸鱼棚、港内道路和污水处理站等配套设施。该项目建设符合国家产业政策，选址符合全国沿海渔港建设规划和海南岛渔港建设规划。 项目建设区域环境敏感，珊瑚的保护是该项目建设必须遵循的前提。根据《报告书》综合结论，在采取各项环境保护措施后，项目设计、建设和运营产生的不利环境影响基本可以得到缓解和控制。因此，我厅原则同意《报告书》结论和拟采取的环境保护措施，项目设计、建设和运营应严格落实《报告书》和本批复提出的要求，以及施工过程中动态评估提出的相关要求。

二、项目执行的环境质量标准、污染物排放标准和主要污染物总量控制要求 环境质量标准：项目所在区域环境空气质量执行《环境空气质量标准》 (GB3095-2012)二级标准；项目所在海域海水水质执行《海水水质标准》(GB3097-1997)相关标准，海洋沉积物执行《海洋沉积物质量》（GB18668-2002）相关标准，海洋生物质量标准值执行《海洋生物质量》(GB18421-2001) 和《全国海岸和海涂资源综合调查简明规程》等规定中的相关标准；港区声环境质量执行《声环境质量标准》(GB3096-2008)2类标准。 污染物排放标准：船舶大气污染物排放执行《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》（GB15097—2016）、省交通运输厅海南海事局《关于印发海南省实施船舶大气污染物排放控制区的通告》（琼交管运〔2019〕290号）的有关标准，恶臭污染物排放执行《恶臭污染物排放标准》(GB14554－1993)，大气污染物排放执行《大气污染物综合排放标准》（GB16297－1996）表2新污染源大气污染物排放限值，其中最高允许排放速率执行二级标准；船舶水污染物、垃圾排放执行《船舶水污染物排放控制标准》（GB3552-2018）；项目污水站水污染物排放执行《污水综合排放标准》（GB8978-1996）表4中三级标准和万宁市污水处理厂设计入网标准，以上标准中相同的指标执行最严的指标限值；一般工业固体废物贮存、处置执行《一般工业固体废物贮存、处置场污染控制标准》(GB 18599-2001) 及修改单，危险废物贮存执行《危险废物贮存污染控制标准》(GB 18597-2001)及修改单；施工场界环境噪声排放执行《建筑施工场界环境噪声排放标准》（GB12523－2011），运营期港区厂界噪声排放执行《工业企业厂界环境噪声排放标准》（GB 12348—2008）2类标准。 三、项目设计、建设及运营中应重点做好以下工作 （一）保护珊瑚及其生境是该项目建设的前提，设计、施工、环评、珊瑚保护、监理、建设等相关单位必须明确各自的责任；建设单位组织开展施工期分阶段

《柴油车氮氧化物(NOX)检测仪校准规范》编制说明

《柴油车氮氧化物（NO X）检测仪校准规范》编制说明 一、任务来源 根据2017年国家质检总局国家计量技术规范制修订工作安排（国质检量函【2017】25号），全国法制计量管理计量技术委员会下达任务，由浙江省计量科学研究院作为主要单位起草《柴油车氮氧化物（NO X）检测仪校准规范》。任务下达后，规范起草单位多次召开研讨会，并对参与起草单位浙江浙大鸣泉电子科技有限公司生产的柴油车氮氧化物（NO X）检测仪进行了全性能的试验；由于本规范起草期间的主要依据GB 3847尚未正式颁布，起草组多次与国标起草单位进行了沟通，确保国标和本规范的一致性；另起草组派多人参加了交通部起草的《压燃式机动车排气分析仪》行业规程研讨和审定会，并全面参与该行业标准的试验和制定工作。期间起草组前往全国各生产厂商进行了相关试验，多方面听取了各生产厂家和行业管理的部门的意见，针对不同的意见，组织了机动车计量检测技术工作组及有关人员专门对相关的意见进行了研讨，并达成一致意见，从而完成了该规范的编写工作。 二、目的及意义 “十二五”规划纲要中首次将氮氧化物（NOx）列入约束性指标体系，并要求排放量减少10%。氮氧化物污染物的主要来源有工业排放和机动车排放。研究表明，国内机动车氮氧化物排放量占总排放量的31%，而其中保有量仅占5%的重型柴油车氮氧化物排放量却占汽车总排放量74%，因此，柴油车氮氧化物排放的控制对改善城市环境质量具有至关重要的作用。 我国现行的柴油车排放标准为GB 3847-2005《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法》。该排放标准仅对柴油车排放的烟度提出了排放限值，其检测方法为自由加速烟度法。针对“十二五”期间，全国范围内将会严格实施的国Ⅳ阶段机动车排放标准以及未来将要实施的国Ⅴ标准，有关部门必

非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法(

附件3 《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国第三阶段）》（征求意见稿） 编制说明 《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国 第三阶段）》标准编制组 二〇一三年五月

项目名称：非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国第三阶段） 项目统一编号：458 承担单位：XX汽车检测中心 编制组主要成员：X顺利、X凤雷、胡开建等 标准所技术管理负责人：纪亮 标准处项目负责人：谷雪景

目录1项目背景1 1.1任务来源1 1.2工作过程1 2行业概况[1]1 2.1单缸柴油机2 2.2小缸径多缸柴油机2 2.3中等缸径多缸柴油机3 2.4配套情况4 2.5保有量情况5 2.6柴油消耗量情况6 2.7进口二手机械情况6 3标准修订的必要性分析7 3.1大气污染物减排需要7 3.2行业发展带来的主要环境问题7 3.3促进内燃机行业可持续发展8 4主要国家、地区及国际组织相关标准研究9 4.1ISO标准9 4.2欧盟法规10 4.3美国法规15 4.4全球统一的非道路法规21 5国内相关标准23 5.1三轮汽车和低速货车用柴油机排放标准23 5.2GB/T8190系列标准24 5.3中小功率柴油机排气污染物排放限值25 6主要修订内容26 6.1原标准基本情况26 6.2增加的术语与定义27 6.3加严了污染物的排放限值27 6.4增加了耐久性要求28 6.5基准燃油的改变30 6.6带含贵金属材料的后处理系统的要求30 6.7增加了非道路移动机械的要求31 7本标准与欧美相关标准的差异31 7.1控制X围的差异31 7.2实施时间的差异32 7.3测量方法的差异32 7.4与其现行标准限值的差异32 8实施本标准的环境效益及经济技术分析33 8.1实施本标准的环境（减排）和社会效益33 8.2燃油可行性分析33 8.3发动机技术可行性及成本分析34 8.4测试设备可行性分析37