郑万铁路荣家湾隧道溶洞三维建模
三维激光在渝万铁路各隧道中的应用
案例时间：2016年
案例地点：重庆
使用仪器：FARO Focus S70
使用软件：智隧三维激光点云处理分析系统（TK-PCAS）
检测目的：对隧道衬砌净空、表观缺陷（裂缝及渗水等）健康技术状态进行检测
一、项目概况
渝万铁路，是重庆主城到万州区的一条城际铁路，也是郑州至重庆客运专线即郑渝高铁的重要组成。渝万城际铁路全长约245公里，设计时速250公里，初期运营顶棚时速210公里。包括大石坝隧道、燕窝隧道、排花洞隧道在内的数座隧道，都处于地质复杂、修建艰险的状态，也伴随隧道遇到溶洞、地下水丰富、相对高差大等问题，各种问题造成隧道不可避免的存在缺陷段，所以在完成之际，都需要对存在缺陷段进行复检，详细了解其缺陷性质其状况，为隧道安全检算以及整治提供依据。
二、设备及处理软件
使用仪器：FARO Focus S70
使用软件：智隧三维激光点云处理分析系统（TK-PCAS）
三、隧道净空、表观缺陷检测：
隧道净空通过激光扫描仪采集隧道衬砌内表面数据后进行分析得到检测结果。
1）检测原理
三维激光扫描仪的工作原理是将红外线激光束射到旋转光学镜的中心。该光学镜将使激光在围绕扫描环境垂直旋转的方向上产生偏差；之后，将周围对象的该点处的数据并对该点进行定位，散射光反射回扫描仪。
图3-1工作原理图
激光扫描仪使用相位偏移技术测量距离，即使用不同长度的等幅波对激光束进行调制，通过测量红外线光波的相位偏移，即可准确判断扫描仪到对象的距离，借助特殊的调制技术，可大幅提高调制信号的信噪比。之后，通过使用角度编码器测量的镜像旋转和水平旋转，计算各点的X、Y、Z 坐标，最终形成三维激光点云。
2）测站布置
①在离待测隧道段落的中线起点10米处架设三维激光扫描仪，并将该点作为测站1，将2个参考球A、B沿隧道纵向放在离仪器10m处，参考球A、B的摆放要能够良好识别并使两球有一定高差（见图3-2）。
图3-2 测站1扫描示意图
附图5.1-1 里程D1K24+780横断面与净空对比图附图附图5.1-2 里程D1K24+785横断
面与净空对比图附图
2、隧道三维图和展示图
附图5.2-2 D1K24+800~ D1K24+820段衬砌表面三维图
附图5.2-4 D1K24+780~ D1K24+810段衬砌表面展开图
附图5.2-5 D1K24+810~ D1K24+840段衬砌表面展开图
附图5.2-6 D1K24+840~ D1K24+850段衬砌表面展开图
大连地铁溶洞处理方案,介绍了溶洞的形成及危害性,并在施工中遇到各种溶洞进行防护处理措施,进而结合案例..
大连地铁一期工程204标段 溶洞处理专项施工方案 中铁九局集团大连地铁一期工程第204标段项目经理部 2010年5月10日
目录 一．工程概况 (1) 二．溶洞地段地铁施工的注意事项 (3) 三．地铁地质预报监测 (4) 四．基本对策及处理方案 (6) 4.1基本对策 (6) 4.2处理方案 (6) 4.3根据溶洞所处位置不同具体措施如下： (7) 五．安全、质量保证措施 (16) 5.1安全保证措施 (16) 5.2质量保证措施 (16) 5.2资源配备 (17) 第六章应急预案 (18) 6.1安全抢险领导组织机构 (18) 6.2突发事件抢险救援职责。 (19)
一．工程概况 大连市地铁一期工程南关岭镇站-南关岭站区间的隧道工程，起讫里程为：DK39+493.801～DK40+951.924，区间全长1458.813米，其中204标段主要施工任务为DK40+093.801-DK40+951.024，全长857.223米；区间正线施工中，超前支护小导管外径42.3mm，小导管注浆为1:1水泥水玻璃浆，初期支护，锚杆长3000mm倾角为10度，锚杆采用Ф42，系统锚杆加挂钢筋网喷射砼支护，周圈挂钢筋网Ф6@150mm*150mm，喷射C25混凝土厚度30cm。 大连地区石灰岩层分布有较多的溶洞，溶洞距离地面较浅，一般距离地面20m以内，针对溶洞不同的地地质和水文地质情况，采用不同的措施进行处理。二．溶洞地段地铁施工的注意事项 1.当施工达到溶洞边缘，各工序应紧密衔接，支护和衬砌赶前。同时利用探孔 或物探作超前预报，设法探明溶洞的形状、范围、大小、填充物及地下水等情况，据以制定施工处理方案及安全措施。 2.施工中注意检查溶洞顶部，及时处理危石，当溶洞较大且顶部破碎时候，应 先喷射混凝土加固，再在靠近溶洞顶部附近打入锚杆，并应设置施工防护栏或钢筋防护网。 3.在溶蚀地段的爆破作业应尽量做到多打眼、打浅眼，并控制爆破药量减少对 围岩的扰动。防止在一次爆破后溶洞内的填充物突然大量涌入地铁区间，或溶洞水突然袭击区间，造成严重损失。 4.在溶洞充填体中掘进，如充填物松软，可用超前支护施工。如填充物为极松 散的砾石、块石堆积或流塑状粘土及砂粘土等可于开挖前采用地表注浆，洞
铁路线路设计规范
1总则1.0.1为统一铁路线路设计的技术标准，使铁路线路设计达到安全、可靠、技术先进、经济适用的要求，特制定本规范。1.0.2本规范适用于一级、五级高速铁路、城际铁路、客货运线路、重载铁路的标准规范设计。考虑旅客运输的重载铁路线路设计，按照客货共运标准执行。昌平、W级铁路设计按有关设计规范执行。1.0.3铁路线路设计应贯彻绿色、协调发展的理念，落实现代综合交通发展要求，充分研究项目要求、路网规划和综合运输规划等相关因素，准确把握工程功能定位，科学论证施工方案，合理选择主要技术标准和线路走向，优化线路平纵断面。10年和4年铁路设计年分为短期和长期。短期为交货后第10年，长期为交货后第20年。应预测近期和远期交通量。铁路基础设施、建筑物和设备的规模设计应符合下列要求：1。铁路线下不易改扩建的基础设施、建筑物和设备，应根据远期运量和运输性质进行设计。2对于易改扩建的建筑物和设备，应根据近期交通量和运输性质进行设计，并保留长期发展条件。三个。根据运输需求的变化，可根据交付后第五年的预测交通量设计动车组、机车和车辆的数量。1公司高速铁路和城际铁路的运力应考虑区间承载力的利用系数。客货铁路和重载铁路的区段通过能力应预留一定的储备。扣除综合维修的“天窗”
时间后，单线铁路和双线铁路的储备能力应分别为20%和15%，并应考虑客货运量的波动。]. O、6铁路线路设计应计算线路的预期年输电能力。1.1.0.7铁路线路设计应坚持以人为本的设计理念，确保安全设计和风险管理贯穿于整个设计过程。18号线设计应本着保护自然生态环境、节约用地、节约能源的原则。10、9号线设计应以系统优化为重点，综合考虑相关专业技术接口，协调固定设施和移动设备。1.0.10铁路线路设计应系统、经济、合理地确定车站、车辆段的布局和规模，节约投资，降低运营成本，实现综合效益最大化。1O.11铁路线路设计应符合环境、能源、土地、文物等法律法规的有关规定。1.0.12铁路安全防护区的设立，应当符合《铁路安全管理条例》的有关规定。1.0.13铁路施工边界应符合本规范附录A 的要求。曲线地段施工缝的伸缩应符合本规范附录B的规定。1O.14铁路线路的设计除应符合本规范外，还应符合现行国家标准。高速铁路是指设计速度为250km/h（含预留）及以上、多列车运行、初始运营速度不低于200h ugh/h的客运专线，是为相邻城市或城市群而专门设计的。
溶洞处理方案
新建太焦高铁山西段站前工程TJZQ-10标段 邓家庄隧道进口 溶洞处理方案 编制： 审核： 批复： 中铁十一局集团太焦铁路TJZQ-10标项目经理部 二○一七年七月
目录 一、编制依据 (3) 二、编制范围 (3) 三、工程概况 (3) 3.1工程概述 (3) 3.2主要技术标准 (4) 3.3工程地质及水文特征 (4) 3.4 气象特征 (6) 3.5溶洞概况 (6) 四、施工准备 (9) 4.1 材料 (9) 4.2 机械设备及辅助设备 (9) 4.3 人员配备 (10) 五、处理方案 (10) 5.1总体方案 (10) 5.2溶洞回填 (10) 5.3溶洞注浆 (11) 5.4注浆效果检查 (13) 六、安全保证措施 (13) 6.1建立安全保证体系 (13) 6.2各项安全技术措施 (13)
一、编制依据 1、新建太原至焦作铁路山西段站前工程施工总价承包招标文件、施工总价承包合同、指导性施工组织设计。 2、由中铁第三勘察设计院设计的设计图纸、设计说明等资料。 3、本工程所涉及的国家和地方有关政策和法规，特别是环境保护、水土保持，职业健康安全、节能减排等方面的政策和法规。 4、现有机械设备、技术实力以及多年来工程建设的成功施工经验。 5、当地自然条件及施工调查资料。 6、大西公司注浆管理办法。 二、编制范围 新建太原至焦作铁路TJZQ-10标邓家庄隧道进口，DK317+538-540段溶洞处理。 三、工程概况 3.1工程概述 邓家庄隧道位于山西省泽州县境内，测区沿进口山后村依次穿过宁家坪、大红沟村、水掌村、至尹滩村钻出；隧道进口位于泽州县宁家坪西侧，隧道出口位于泽州县大箕镇尹滩村。隧道进口里程为DK317+395，出口里程为DK321+002，隧道全长3607m，最大埋深约330m。隧道DK319+956.666至出口位于R=4500的左偏曲线上，其余段落位于直线上。隧道内进口至DK317+650范围内纵坡为27.639‰下坡，DK317+650～DK321+000范围内坡为17‰下坡，DK321+000至出口范
胡家坡隧道溶洞处理方案
胡家坡隧道DI2K24+563～DI2K24+543段 施工方案 一、编制依据 1、胡家坡隧道（DI2K23+947.5）设计图； 2、胡家坡隧道DI2K24+563～DI2K24+543段现场地形、地质情况，统筹施工，总体施工计划； 3、现行的工程建设和铁路行业技术标准、施工规范和操作规程、工程质量检验评定标准等技术资料； 4、现行的相关法律、行政法规和工程建设施工的规定； 5、我公司现有的施工技术力量、机械设备及历年来在隧道方面的施工能力和施工经验。 二、编制范围 胡家坡隧道DI2K24+563～DI2K24+543段。 三、编制原则 1、认真执行国家、铁道部、建设单位关于高铁基本建设的法令、法规、政策和管理办法。 2、严格执行国家、铁道部关于铁路工程施工技术规范、操作规程和质量检验评定标准。 3、充分考虑本隧道工程特点和工程施工环境。 4、满足现场施工的具体要求： （1）施工方案科学、方法先进合理、措施切实可行，做到“方案上可行、安全上可靠、经济上合理”，以满足总工期要求。
（2）施工机械设备配套齐全，搭配合理，并有备用，满足施工方案及工艺要求。 （3）劳动力安排和主要材料供应计划，满足施工方法、施工工艺和进度计划要求。 （4）组织机构合理，专业技术管理人员配备满足施工需要。（5）施工总平面布置做到统筹安排，布局合理，节约用地，减少干扰，满足环保及水土保持要求。 （6）确保达到安全、质量、工期目标，环境保护、水土保持、爆破安全技术措施切实可行，具体可靠，做到文明施工。 四、原设计情况 DI2K24+120～DI2K24+660段基岩为灰岩夹页岩，页岩、泥岩夹灰岩及煤线，设计围岩为V级，支护及衬砌类型为V级Ⅰ型加强复合式衬砌，其中DI2K24+560～DI2K24+557为V级加强下锚复合。超前支护为超前小导管预支护。 五、工程地质 DI2K24+120～DI2K24+660段基岩为灰岩夹页岩，页岩、泥岩夹灰岩及煤线，且岩质软，稳定性差。 目前上台阶掌子面里程为DI2K24+563，拱顶埋深约17m。掌子面揭示地质情况为：基岩以薄至中厚层深灰色灰岩为主，夹灰黄色薄层泥、页岩及硅质岩；灰岩溶蚀现象严重；泥、页岩及硅质岩风化严重，为强风化状；岩层走向与洞轴方向近于垂直，岩层倾角约40°~45°；据现场施工情况介绍，2011年12月11日掌子面中部为一宽1~1.5m
铁路线路专业设计规范考试试题及参考答案
铁路线路专业设计规范考试试题及参考答案 一、《铁路技术管理规程》（普速铁路部分） 1、区间及站内两相邻线路中心线间的最小距离规定，直线部分铁路线间距区间双线120km/h＜v≤160km/h线间最小距离为：4.2m；站内正线与相邻到发线v≤120km/h线间最小距离一般为：5.5m。（本题1分） 2、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。 3、车站应设在线路平道、直线的宽阔处。车站必须设在坡道上时，其坡度不应大于1‰；在地形特别困难的条件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，且不应连续设置，并保证列车的起动。 4、线路两股钢轨顶面，在直线地段应保持同一水平。曲线地段的外轨超高，应按有关规定的办法和标准确定。最大实设超高：双线地段不得超过150mm，单线地段不得超过125mm。 5、道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠。 6、列车运行速度120km/h及以上线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，并设置相应的警示标志。
7、在电气化铁路上，铁路道口通路两面应设限高架。 二、《铁路线路设计规范》（GB50090-2006） 1、新建和改建铁路的等级规定：Ⅲ级铁路为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于10Mt且大于5Mt者。 2、隧道宜设置在直线上。如因地形、地形等条件限制必须设置在曲线上时，曲线宜设置在洞口附近并采用较大的曲线半径。隧道不宜设在方向曲线上。 3、车站咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔（直向）至曲线超高顺坡终点之间的直线长度，当路段设计速度大于120km/h时，不应小于40m；困难条件下，不应小于25m。低于上述速度的其他线路不应小于25m。 4、相邻坡段的最大坡度代数差的限值与远期到发线有效长度有关。 5、最短坡段长度的规定说法正确的是：（ABCD） A、旅客列车设计行车速度为160km/h的路段，坡段长度不应小于400m，且最小坡段长度不宜连续使用两个以上。
XXX隧道溶洞处理
桐油山隧道K2+312~+332溶洞处理 内容摘要：本文介绍了桐油山双连拱隧道K2+312~+332溶洞处理方案及实施效果，总结了该溶洞处理的施工经验体会，可供今后类似情况下，予以借鉴、参考。 关键词：双连拱隧道溶洞处理钢支撑钢筋混凝土梁超前支护 桐油山隧道为广西壮族自治区柳州市南二环路新建的一座双连拱隧道，隧道全长465m，按新奥法原理进行设计施工。隧道内轮廓采用直中（边）墙三心圆形式；开挖断面宽度为27.66m~28.56m，高度为8.22m~8.92m；三车道路面（两条机动车道，一条非机动车道，路面净宽10.5m），单向分离式交通；中隔墙砼厚度为2m。隧道地处碳酸盐岩地区，埋深10~140m，施工中多次遭遇溶洞。其中，K2+312~+332处溶洞规模大，处理困难，对施工影响极大。根据隧道开挖揭露的溶洞规模、地下水及充填物情况、空间分布形态、与隧道的相对位置关系、溶洞自身的稳定性，综合采用超前支护、型钢支撑、隧底换填、钢筋砼梁（板）跨越的措施进行处理，确保了施工及结构安全，顺利地渡过了该溶洞段。 1.溶洞概况 桐油山隧道K2+195~+365为浅埋段，拱顶覆盖层厚度约为10~20m。覆盖层大部分为人工杂填土，拱顶岩层厚度约为0~1.5m，并已强风化成碎块状或砂屑。该段为桐油山隧道施工的关键难点部位，采用三导洞法分部扩挖施工，为了构筑中隔墙，首先开挖施工中导洞。中导洞宽为6m，高为5.15m（比正洞拱顶低3m），采用直边墙、圆弧拱断面，断面矢跨比为1/4（为了控制中隔墙顶部的超挖回填量，故采用较扁平的断面）。中导洞开挖至K2+312，整个断面岩性由白云质灰岩突变为粘土，沿岩土分界面有小股状渗水（水量 1
城市轨道线路设计三维地下结构造型
doi ：10．3969/j．issn．1672-6073．2012．06．017 都市快轨交通·第25卷第6期2012年12 月 学术探讨 城市轨道线路设计三维地下结构造型算法 王明生 1，2 施仲衡 1 （1．北京交通大学土木建筑工程学院 北京 100044；2．石家庄铁道大学交通运输学院石家庄050043） 摘要提出一种在OpenGL 环境中用四边形近似的 方法构造城市轨道交通地下结构三维模型的算法，着重对三维造型中的坐标变换问题进行探讨，并通过实例对提出的算法进行验证。实践证明，所提出的方法可以在OpenGL 环境中高效便捷地实现地下结构的三维可视化，能够满足在城市轨道交通三维可视化选线系统中的应用要求。关键词 城市轨道交通;地下结构;三维造型算法;线 路设计;OpenGL 中图分类号 U239．5 文献标志码 A 文章编号1672- 6073(2012)06-0070-031城市轨道交通选线设计概况 选线设计是城市轨道交通系统规划设计工作中的 核心环节，具有牵涉面广、复杂性强、责任重大等特点 ［1］ 。线路走向与空间位置选择合理与否，将直接影 响到工程实施的难易程度及运营后的客流效益。由于城市轨道交通线路多处于城市中心区，地上建筑物和地下构筑物情况复杂，线路设计中容易发生与既有建筑物和各种设施设备的位置冲突。现有的选线设计方法多是基于地形平面图和调查勘探资料，在二维设计环境下进行的平、纵交替设计，不易直观地发现各种潜在的冲突，需要内外业反复验证，不仅设计效率低下，且容易造成设计缺陷，难以满足城市轨道交通选线设计工作的需求。随着现代信息技术的发展，将遥感技 收稿日期：2011-10-09作者简介：王明生，男，博士研究生，教授，从事轨道交通规划与设计 方面的研究， vms_wang@163．com 施仲衡，男，中国工程院院士，博士生导师 基金项目：河北省科技计划项目（10217114D ） 术、数字摄影测量技术、虚拟现实技术、数字地质技术等综合集成，建立一个能够满足复杂城市环境下轨道交通选线要求的三维可视化选线设计系统，让工程师在逼真显示的三维可视化环境中进行选线方案设计与决策，已成为城市轨道交通选线设计信息化发展的趋势 ［2］ 。 城市轨道交通三维可视化选线设计系统的核心技术是为各种实体建立三维显示模型。目前，在铁路线路三维可视化设计的理论研究与实践方面已经取得了较大进展，对于地形场景生成［3］ 、路基和桥梁等构筑物建 模 ［4］ 以及地质体三维建模 ［5］ 等已经有了比较完善的模 型和算法，这些模型与算法稍加改造即可用于城市轨道交通三维选线设计系统中。但是，城市轨道交通选线设计有其自身的特点， 即在城市环境中地下构筑物结构复杂， 潜在冲突多，在三维环境下为地下结构进行准确、快速地建模是一个关键问题。目前，在地下构筑物的三维造型方面还缺少准确高效的算法。针对这一问题，笔者结合城市轨道交通三维可视化选线设计的特点，提出了一种高效的地下结构三维造型算法，并结合OpenGL 平台探讨了三维造型算法中坐标变换这一核心问题。 2地下结构三维造型算法基本思路 在城市轨道交通线路设计中，涉及的地下构筑物 主要有地下隧道、建筑物桩基和各种市政管线设施。这些构筑物的断面形式（马蹄形、圆形或矩形等）虽然有所不同，但都可以抽象为由直线段和曲线段连接而成的管状实体。在对这类管状实体进行三维表达时，对于直线段的建模比较简单，难点在于对曲线段的处理。对于这一问题目前的解决方法主要有两种：一种方法是直接绘制相接的两条直线管段，再在衔接处进行剪裁处理 ［6］ ，这种方法思路简单，但接头处有棱角， 外观不光滑；另外一种方法是用球体表达衔接点［7］ ，这 种方法简单易行， 但由于模型外观与实际相差太大，对0 7
铁路线路标志
铁路线路标志 沿铁路线路设置的固定标桩，其作用是向行车人员和线路养护维修人员显示铁路建筑物、线路设备等的位置或状态。在铁路由国家统一经营的国家，如中国和苏联等，对这些标志的形式和埋设位置，国家制定有统一的规定；在铁路不由国家统一经营的国家，则由各铁路经营部门自行作出规定。 铁路标志常见的有公里标、半公里标、曲线标、圆曲线和缓和曲线的始终点标、桥梁标、坡度标，以及铁路局、工务段、领工区、养路工区、供电段和水电段等管界标。 公里标、半公里标表示线路里程的标志，设置在计算里程方向的线路左侧。公里标的标面上注有线路计算起点至公里标设置处距离的公里数（图1）。半公里标设置在两相邻公里标间的中点上，标面上注有“1/2”字样(图2)。 曲线标表示曲线线路的曲线长、缓和曲线长、曲线半径、超高、加宽等的标志。设置在曲线线路中点的外侧。图3为某线路的曲线标。 圆曲线和缓和曲线始终点标表示曲线线路起点和终点的标志，设置在线路的直线与缓和曲线的相接点的外侧、缓和曲线和圆曲线相接点的外侧。这种标志是个直棱柱体，其横断面为三角形。两个侧面注有直、缓、圆等字样，分别表示所向方向为直线、缓和曲线或圆曲线。
坡度标表示线路纵断面状态的标志。设置在变坡点处。标面的正面和背面分别标明所向方向的上、下坡度值及其长度；侧面注有变坡点所在处的线路里程。图4为某线路的坡度标。图中箭头上斜者表示上坡，下斜者为下坡,“0”表示平道；箭头尾部数字表示坡度千分率；下面的数字表明坡道长度（米）。 桥梁标表示桥梁的位置（中心里程）和桥梁编号的标志。设置在计算里程方向左侧的桥头。桥梁标的标面上注有按线路计算里程方向统一编排的桥梁序号和所在线路的中心里程。图5为某一桥梁标。 铁路局、工务段、领工区、养路工区、供电段和水电段的管界标表示各单位管辖的铁路线路范围的标志。设置在各单位管辖区域的分界点处，标志正面和背面分别标明所向的单位名称,侧面注有管界的字样（图6）。
铁路线路设计规范
1总则1.0.1本规范的制定是为了统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全性，可靠性，先进技术，经济性和适用性的要求。1.0.2本规范适用于标准规格的高速铁路，城际铁路，客货运混合线和重载铁路的I级和e级铁路的设计。考虑旅客运输的重载铁路线的设计，应按照客货混运的标准进行。田级和W级铁路线的设计应按照有关设计规范进行。 1.0.3铁路线路设计应贯彻绿色协调发展理念，落实现代综合运输发展要求，充分研究项目要求，铁路网规划和综合运输规划等相关因素，准确把握项目功能定位，科学地论证施工方案，合理选择主要技术标准和路线方向，系统优化线路平面和垂直截面。1. O.4铁路设计年应分为短期和长期。短期是交货后的第10年，长期是交货后的第20年。短期和长期交通量应采用预测交通量。铁路基础设施，建筑物和设备的规模设计应符合下列规定：1.铁路线路，建筑物和设备下的不易改造和扩建的基础设施，应根据长期交通量和运输性质进行设计。 2.应根据短期交通量和运输性质设计易于改造和扩建的建筑物和设备，并应保留长期发展条件。 3.根据运输需求的变化，可根据交付后第五年的预测交通量设计动车组，机车和车辆的数量。 1.本公司的高速铁路和城际铁路的通行能力应考虑路段承载力的利用系数。对于客货混合铁
路和重载铁路的区间承载能力，应预留一定的储备。扣除综合维修的“天窗”时间后，单线和双线铁路的后备能力应分别为20％和15％，并应考虑客运量和货运量的波动。]。O. 6在铁路线的设计中应计算预期线的年传输能力。1.1.0.7铁路线设计应坚持以人为本的设计理念，在整个设计过程中都要进行安全设计和风险管理。1. O. 8铁路线的设计应以保护自然生态和环境，土地节约和能源节约为基础。1. O.9铁路线设计应注意系统优化，全面考虑相关专业技术接口，协调固定设施和移动设备。1.0.10在设计铁路线时，应系统，经济，合理地确定车站和场站的布局和规模，以节省投资，降低运营成本并最大化综合效益。1. O. 11铁路线的设计应符合有关环境，能源，土地和文物的法律法规的有关规定。1.0.12铁路安全保护区的设置应符合铁路安全管理规定的有关规定。1.0.13铁路施工间隙应符合本规范附录A的规定。曲线段施工间隙的扩大应符合本规范附录B的规定。1. O.14铁路线的设计不仅应符合本规范，而且还应符合现行国家标准的规定。高速铁路是指设计速度为250 km / h（含预留）及以上，多列火车运行，初次运行速度不低于200 h ugh / h的客运专线。2.1.2城际铁路是一种快速，便捷，高密度的旅客专用铁路，设计速度为200 km / h及以下，是专为邻
隧道中溶洞的处理方案
隧道中溶洞的处理方案： 溶洞是地表水和地下水对溶性岩层经过化学作用和机械破坏作用而形成的地下溶蚀现象。岩溶对隧道的影响主要表现为是结构物部分及全部悬空，降低隧道使用的可靠度；季节性的岩溶洞穴涌水，给隧道施工和体系带来不安全和不稳定因素；塌方冒顶是指隧道施工中，山体上部岩层自然塌落的现象。是隧道开挖施工后，原先平衡的山体压力遭到破坏而造成的。因此，制定合理、科学、有效的溶洞、塌方处理方案对隧道顺利穿越岩溶地段非常重要。根据隧道施工溶洞、塌方处理情况，介绍相关处理方案。 一、处理方案选择原则。（1）安全性。确保施工安全与运营安全，围岩累计变形量不大于10cm，衬砌完工后隧道不渗不漏。（2）可操作性强。要充分考虑现场机械装备状况和操作人员的技能水平，并尽可能降低施工难度。（3）灵活性好。根据断面形状和尺寸，因地制宜地选择施工方案，而不局限于一种固定的模式，一旦一种方案不能实时或实时效果差时，能较好地转换为替代方案。（4）具有可连续性。需兼顾溶洞段前后的施工方案的不同，能顺利地进行施工工艺、工序的转换。（5）经济性强。即在保证安全、质量并不破坏环境的条件下的投入最节约。（6）处理施工方案科学。首先保留并加固坍塌体，防止坍方扩大，然后施做套拱和超前大管棚，保证正洞开挖施工安全；管棚施做完成后挖除坍塌体，进入隧道正常开挖、支护工序，并对隧道基底进行注浆加固处理；溶洞段通过后，进行拱部坍腔回填处理。 二、处理方案 1、拱部以上（上导洞）空溶洞，采用泵送C25混凝土护拱，护拱厚度2米，以加强护拱，上空腔部分做排水处理（设置多根Φ100mm双壁波纹管，波纹管长度根据现场溶洞位置确定）。 2、掌子面锥形空腔处理：空腔临空面处理采用厚10cm喷射C20混凝土封闭，腔内采用泵送C25混凝土回填，厚度2m，环向拱脚至拱腰采用Φ50×4小导管（长度4.5m），1.5m×1.5m梅花形布置，并注水泥浆（水泥浆按实际施工工程
溶洞处理方案
全填充式溶洞处理方案 一、工程概况： 桥址区地层从上到下依次为：填筑土、种植土、淤泥质土、粉质黏土、细砂、中砂、粗砂、角砾土、圆砾土、碎石土、卵石土、风化煤层、风化页岩、风化砂岩、风化灰岩、风化泥灰岩、风化粉砂岩。本次勘察揭露岩溶等不良地质。特殊岩土层为谷地中软土和煤层，影响拟建桥台、墩的稳定性，须采取相应的处理措施。岩溶影响拟建桥台、墩的稳定性，桥梁基础应嵌入完整连续的灰岩内，且应保证桩端持力层及其应力扩散范围内不能存在有溶洞、溶槽或其它临空面。桥址区地表水为河沟水，受季节影响明显。基岩裂隙水主要赋存于砂岩、灰岩中，水量较贫。岩溶水主要赋存于灰岩岩溶发育部位，基岩在钻探过程中，存在溶洞的钻孔及部分基岩裂隙较发育的孔，钻至溶洞及裂隙处出现微弱～严重漏水现象，说明溶洞或裂隙及溶隙间有一定的连通性，且存在较大的储水空间，其水量丰富。地下水的补给来源于大气降水及砂层和溶洞、溶隙的侧向迳流补给，向下游排泄。溶洞情况：通过对桩基地质勘察资料统计，绝大部分桩均存在溶洞，且溶洞数量都在2个以上，溶洞高度～26.9m不等，其中8m以上溶洞共有76个，有全充填、半充填、无充填三种。溶洞充填物有粉质粘土、灰岩碎块、卵石土。马渡互通桥、乳源河及江湾河桥溶洞数量统计表见表2-2。 表2-2 桥梁溶洞数量统计表
三、施工方案 方案概述 根据地质勘察资料，本工程溶洞有全填充式、半填充式和无填充式三种形式，本文重点阐述全填充式溶洞桩基处理方案，根据溶洞情况，拟采用预处理（压浆、灌注砂浆、灌注低标号小粒径碎石砼压注、旋喷帷幕）和施工过程处理（钢护筒跟进、抛填片石、粘土和水泥）两种方法施工溶洞桩基，以达到安全、质量可控、实际操作可行和成本最佳的预期目的。对于大型溶洞，在桩基开工前必须进行预处理，钢护筒跟进、抛填片石、粘土、水泥等过程处理是对预处理缺陷的一个应急处理方法。 施工前的准备 3.2.1 人员组织 开工前专门组织有关技术人员研究学习有关溶洞处理的措施，并且成立了溶洞处理应急小组。施工现场派4名技术人员分两班在工地24小时轮流值班，发现问题及时上报处理。同时组织桩基队钻机机
铁路选线设计重点总结定稿版
铁路选线设计重点总结精编W O R D版 IBM system office room 【A0816H-A0912AAAHH-GX8Q8-GNTHHJ8】
20．简述选线设计的基本任务答：1）根据国家对设计线在政治、经济及国防诸方面的需要，结合线路经行地区的自然条件，资源分布和工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线主要技术标准；2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件，结合村镇、交通、农田、水利等设施具体情况，设计线路空间位置，在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量，降低工程造价，节约运营开支。3）与其他专业共同研究，布置沿线的各种建筑物，如桥、隧、涵、挡土墙等，并确定其类型或大小，使它们和线路在总体上相互协调配合，全局上经济合理。} 21．列车运行附加阻力与基本阻力有何区别它们是否都是阻止列车运行的力为什么答：1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助于列车前进。 22．简述线路平面和纵断面设计必须满足的基本要求。答：（1）必须保证行车安全和平顺。主要指：不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等，这些要求反映在《铁路线路设计规范》（简称《线规》）规定的技术标准中，设计要遵守《线规》规定。（2）应力争节约资金。即既要力争减少工程数量、降低工程造价；又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件，节约运营支出。从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行，但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增大；从节约运营支出考虑，线路最好又平又直，但势必增大工程数量，提高工程造价。因此，设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。铁路上要修建车站、桥涵、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物，线路平面和纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条件。因此，设计时不仅要考虑各类建筑物对线路的技术要求，还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。
溶洞处理措施
溶洞处理措施 溶洞是以岩溶水的溶蚀作用为主，间有潜蚀和机械塌陷作用而造成的基本水平方向延伸的通道。溶洞是岩溶现象的一种。 岩溶是指可溶性岩层，如石灰岩、白云岩、白云质灰岩、石膏、岩盐等，受水的化学和机械作用产生沟槽、裂缝和空洞以及由于空洞的顶部塌落使地表产生陷穴、洼地等类现象和作用。我国石灰岩分布极广，常会遇到溶洞。因此，在这些地区修建隧道，必须予以注意。 一、溶洞的类型及对隧道施工的影响 溶洞一般有死、活、干、湿、大、小几种。死、干、小的溶洞比较容易处理，而活、湿、大的溶洞，处理方法则较为复杂。 当隧道穿过可溶性岩层时，有的溶洞岩质破碎，容易发生坍塌。有的溶洞位于隧道底部，充填物松软且深，使隧道基底难于处理。有时遇到填满饱含水份的充填物溶槽，当坑道掘进至其边缘时，含水充填物不断涌入坑道，难以遏止，甚至使地表开裂下沉，山体压力剧增。有时遇到大的水囊或暗河，岩溶水或泥砂夹水大量涌入隧道。有的溶洞、暗河迂回交错、分支错综复杂、范围宽广，处理十分困难。 二、隧道遇到溶洞的处理措施 （1）隧道通过岩溶区，应查明溶洞分布范围和类型，岩层的完整稳定程度、填充物和地下水情况，据以确定施工方法。对尚在发育或穿越暗河水囊等地质条件复杂的岩溶区，应查明情况审慎选定施工方案。对有可能发生突然大量涌水、流石流泥、崩坍落石等，必须事先制定措施，确保施工安全。（2）隧道穿过岩溶区，如岩层比较完整、稳定，溶洞已停止发育，有比较
坚实的填充，且地下水量小，可采用探孔或物探等方法，探明地质情况，如有变化便于采取相应的措施。如溶洞尚在发育或穿越暗河水囊等岩溶区时，则必须探明地下水量大小、水流方向等，先要解决施工中的排水问题，一般可采用平行导坑的施工方案，以超前钻探方法，向前掘进。当出现大量涌水、流石流泥、崩坍落石等情况时，平导可作为泄水通道，正洞堵 塞时也可利用平导在前方开辟掘进工作面，不致正洞停工。 （3）岩溶地段隧道常用处理溶洞的方法，有“引、堵、越、绕”四种。①引 遇到暗河或溶洞有水流时，宜排不宜堵。应在查明水源流向及其与隧道位置的关系后，用暗管、涵洞、小桥等设施渲泄水流或开凿泄水洞将水排除洞外（图）。当岩溶水流的位置在隧道顶部或高于隧道顶部时，应在适当距离处，开凿引水斜洞（或引水槽）将水位降低到隧底标高以下，再行引排。当隧道设有平行导坑时，可将水引入平行导坑排出。 桥涵渲泄水流示意图 ②堵 对已停止发育、跨径较小，无水的溶洞，可根据其与隧道相交的位置及其充填情况，采用混凝土、浆砌片石或干砌片石予以回填封闭；或加深边墙基础，
CRH3型动车组动车转向架三维实体设计
CRH3型动车组动车转向架三维实体设计
摘要 随着我国铁路第六次大提速的顺利实施，以及客运专线不断建成通车，国产CRH系列200～300km/h 动车组已分期分批投入运营。转向架是高速动车组的走行机构，必须始终保持良好的性能状态，才能保证高速列车的安全可靠运行,所以必须对高速动车组转向架进行进一步研究。 本论文主要研究设计CRH3高速动车组动力转向架三维实体造型。首先介绍了世界各国的典型高速动车组技术，其次对我国的CRH3型电动车组设备组成进行了介绍，然后应用Solidworks三维软件对CRH3动车组转向架各零部件进行设计和实体建模并进行了虚拟装配，并对一些零件进行了分析，最后对CRH3型动车组动力转向架进行了总体设计。为以后转向架的优化设计提供一定的参考。关键词：高速动车组；转向架构架；转臂式轴箱定位装置；架悬式
Abstract As China’s railway the sixth speed up was carried out，as well as the passenger special line was opened to traffic continuously，Domestic CRH series of 200 ~ 300km/h EMUs have been put into operation in stages. Bogie is the high-speed EMUs’ traveling agency，so in order to ensure the high-speed train operation safely and reliably, it must be always maintained a good performance status,Therefore, we should do further research on high-speed EMU bogie. In this passage, the research design3D solid modeling for driving bogie theCRH3 high-speed EMU.Introduced the first countries in the world of the typical high-speed EMU, then the CRH3 EMU equipment were introduced,Then the application of Solidworks 3D software on CRH3 EMU bogie of the various parts to design and solid modeling and virtual assembly And some parts analysis, the overall design of the final the CRH3 EMU power bogie. After bogie optimize the design to provide a reference. Keywords: high speed train;bogie frame; rocker typejournal box positioning device; Frame suspension;
铁路线路标志
铁路线路标志解读 线路、信号标志设在距钢轨头部外侧不少于2 m处(警冲标除外)。不超过钢轨顶面的标志，可设在距钢轨头部外侧不少于1.35 m处。 1．公里标、半公里标，设在一条线路自起点计算每一整公里、半公里处(如第169图)。 第169图 2．曲线标，设在曲线中点处，标明曲线中心里程、半径大小、曲线和缓和曲线长度(如第170图)。 第170图 3．圆曲线和缓和曲线始终点标，设在直缓、缓圆、圆缓、缓直各点处，标明所向方向为直线、圆曲线或缓和曲线(如第171图)。
第171图 4．桥梁标，设在桥梁中心里程(或桥头)处，标明桥梁编号和中心里程(如第172图)。 第172图 5．坡度标，设在线路坡度的变坡点处，两侧各标明其所向方向的上、下坡度值及其长度(如第173图)。 第173图(1)
第173图(2) 第173图(3) 6．铁路局、工务段、领工区、养路工区和供电段、水电段的管界标，设在各该单位管辖地段的分界点处，两侧标明所向的单位名称(如第174图)。 第174图 信号标志，设在列车运行方向左侧(警冲标除外)。 1．警冲标，设在两会合线路线间距离为4 m的中间。线间距离不足4 m时，设在两线路中心线最大间距的起点处(如第175图)。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标与线路中心线间的距离，应按限界的加宽增加。 2．站界标，设在双线区间列车运行方向左侧最外方顺向道岔(对向出站道岔的警冲标)外不少于50 m处，或邻线进站信号机相对处(如第176图)。 3．预告标，设在进站信号机外方900、1 000及1 100 m处(如第177图)，但在设有预告信号机及自动闭塞的区段，均不设预告标。 在双线区间，退行的列车看不见邻线的预告标时，在距站界外1 100 m处特设一个预告标(如第178图)。
隧道溶洞处理施工方案张玄
中铁xxx局集团有限公司 溶洞处理施工专项方案 编制人： 审核人： 审批人： xxxxxxxxxxx铁路工程三分部
目录 一、工程概况 0 二、施工准备 0 1、人员安排 0 2、设备机械配置 0 3、材料 0 三、进洞测量 (1) 1、平面控制 (1) 2、高程控制 (1) 四、工期目标 (1) 1、1#溶洞处理工期安排 (1) 2、2#溶洞处理工期安排 (2) 五、溶洞施工方案 (2) 1、溶洞概况 (2) 2、施工程序 (2) 3、钢管桩施工流程 (6) 4、涵洞施工流程 (6) 5、洞内大管棚超前支护施工流程 (7) 六、溶洞处理目的、处理原则 (8) 1、处理目的 (8) 2、处理原则及重点 (8) 七、溶洞处理施工顺序及施工注意事项 (9) 1、施工顺序 (9) 2、施工注意事项 (9) 八、应急处理措施 (10) 九、质量保证措施 (11)
1、质量保证体系 (11) 2、自检制度 (12) 3、各阶段施工自检工作程序 (12) 十、安全及环保要求 (13) 十一、附图 (13) 1、1#溶洞处理平面图 (13) 2、2#溶洞处理平面图 (13) 3、2#溶洞处理代表性断面图 (14) 4、大管棚施工图 (14) 5、衬砌断面图 (14)
溶洞处理施工方案 一、工程概况 xxxx隧道在里程：DIy2Kxx+xx～DIy2Kxx+xx范围内，隧道施工中揭示溶洞。根据现场核对记录和溶洞补充勘察资料，隧道穿越区有两个较大溶洞范围。溶洞范围分别为DIy2Kxx+xxx～+xxx线路左侧溶腔（DIy2Kxx+xxx线路右侧大坑与其相连）；DIy2Kxx+xxx～+xxx线路右侧溶洞。 二、施工准备 1、人员安排 开挖工：15人；支护工：15人；机械司机：4人；钢筋工：10人；木工：6人；技术员：1人；技术负责人：1人；测量员：2人；专职质检员：2人；施工负责人：1人；施工员：3人。 2、设备机械配置 管棚钻机：2台；挖掘机：1台；YT28型凿岩机：10把；侧卸式装载机：1台；潜孔钻机：5台；注浆机：2台；切割机：1台；钢筋弯曲机：1台；电焊机：4台；混凝土输送泵：1台；振捣棒：5把；湿喷机：2台；自卸式翻斗车：4台。 3、材料 1#溶洞材料： C25喷射混凝土：107m3、C20混凝土：777m3、C25混凝土：96m3、C30混凝土：565m3、C35钢筋混凝土：195m3、φ6钢筋：1190kg、Φ22钢筋：17.6T、Φ14钢筋：4.7T、φ8钢筋：1.6T、中空组合锚杆（L=3m）：362根、边墙砂浆锚杆（L=3m）：329根、防水板：1814m2、无纺布：1814m2、中埋式止水带：261m、M10浆砌片石：8m3。 2#溶洞材料：
三维铁路设计软件 Bentley RailTrack
三维铁路设计软件 Bentley RailTrack Bentley Rail Track 是一个世界级的土木解决方案，专为世界级的铁路和道路工程专业人员而打造，用于设计、建造与维护世界级的铁路、道路和场地基础设施。世界上有超过30多个的国家和地区使用Bentley 的解决方案进行铁路的设计维护和更新。Rail Track 可以帮助任何的铁路、道路和场地项目团队提升效率与增加生产力，是整个解决方案中的一个核心软件。其提供的核心数据可以用于整个生命周期过程中的各个专业，包括测量、线路、路基、站场等站前、站后和场地等所有的专业。 Rail Track 的特点：RailTrack中除了包括常规的勘察设计和数字地形模型功能之外，还增加了强大而专业的铁路、道路和场地设计工具。他提供了针对铁路设计所特有的曲线，以及利用线性回归来模拟已有的线路、可以完成道岔设计和铁轨制造。可以依托于MicroStation 或者AutoCAD 平台，生成施工图和各种报表，以及土方量表，另外，还可以形成一个三维的模型用于渲染和表现。总之，软件可以帮助您快速进行建模、设计和分析，因此可以探讨不同的方案和设计条件，从而高效率地制定项目的最佳方案。 主要功能模块： 数字地形模型（DTM） 地形数据是勘察测绘的基础。在Rail Track中，可以根据原始测量点数据或已有的等高线数据生成三维的地面模型。该地形模型是基于不规则三角网（TIN）的，您可以用不同的方式对它进行分析，例如从模型生成等高线、三角网、方格网、或者三维彩图。只要输入的 数据具有足够的密度，软件就能在屏幕上真实的再现现场的地形，因此设计人员能够直观的进行初步规划和方案选择。 在这个三维地面模型上，还可以完成多种常见的分析任务。例如，规划人员可以直观的查看场地的坡向和坡度，以及任意地点的高程。此外，还可以手工对地形模型进行修改，以使之更接近真实地形。
铁路线路标志设置及刷写标准
线路标志设置及刷写标准 一、线路标志设置标准 ㈠各种线路标志要严格按《铁路技术管理规程》第376条规定，一律距线路中心不少于3.1m（距钢轨外侧2.4m），原则上在石碴坡角处埋设。 ㈡公里标、百尺标、缓和曲线标、曲中标、桥涵标埋设高度为地平面以上500mm，坡度标为地平面以上600mm。 ㈢警冲标埋设高度为枕面以上不超过350mm。 ㈣特殊情况下线路标志埋设 1.道床边坡有挡碴墙的，标志移至挡碴墙边，如挡碴墙高度挡住标志，要将标志预埋在挡碴墙上，按标准露出标志，恢复挡碴墙。 2. 线路曲中标上刷写的曲线要素要求用中文，不能用英文字母。 3. 隧道内洞壁、桥梁上设置的公里标、百尺标及其他反光标志，要进行补充和刷洗，要求齐全清晰。 二、线路标志刷写标准 ㈠钢轨轨号 正线钢轨编号按里程增加方向进行编排。无缝线路地段钢轨编号间隔为25米，Ⅱ型枕和新Ⅱ型枕为46根枕，Ⅲ型枕为41/42根枕，无缝线路区段中曲线存在标轨的按无缝线路对待。标轨地段钢轨编号按接头设置。 1、提速新Ⅱ型枕和Ⅲ型枕区段轨号统一沿逆向行车方向左侧轨枕顶面斜坡上，在斜坡上涂200mm＊140mm白底，轨号为红字，字号统一为 60 毫米×120 毫米字。 2、其它Ⅱ型枕区段，轨号统一刷在轨枕中部的两侧面，白底红字，白底宽200mm，与轨枕同高，字模号为85mm＊140mm。 3、标轨区段，轨号统一刷在接头后第三根轨枕中部的两侧面，白底红字，白底宽200mm，与轨枕同高，字模号为85mm＊140mm。 ㈡曲线标记
1、使用10号字模50mm＊35mm，标记为白底红字。 2、曲线标记一般标记在钢轨曲线上股内侧轨腰上，正矢点一律用白底红▲标在曲线上股轨头非工作边，红▲为30mm的等边三角形。如上股钢轨内侧因涂油等原因易造成标记不清时，可标记在下股内侧轨腰上。 3、曲线正矢点按分中法设置。缓和曲线直缓点标记：ZH；缓圆点标记：HY ；圆缓点标记：YH；缓直点标记：HZ。缓和曲线内正矢各点及进入圆曲线第一点标记：XXF=XX，其它圆曲线正矢只标记点号。 4、缓和曲线范围内超高值用H=XX和加宽值S=XX标记在曲线下股内侧轨腰上。 5、整条曲线内副点设置：只在曲线上股钢轨非作用边用白底红▲标记，红▲为30mm的等边三角形，不刷写点号及正矢数值。 6、曲线头尾外侧钢轨腹部刷写曲线长度、缓和曲线长度、超高、半径要素。 ㈢曲线标 1、设置在曲线中心位置，标记为白底黑字。 2、汉字用专用字模，左侧对齐，刷写曲线半径、曲线及缓和曲线长度、超高及正矢。 3、数字用6号字模（35mm*25mm），右侧对齐。标注曲线半径、曲线及缓和曲线长度、超高及正矢数值。 4、在曲线标面对线路的侧面上，用50mm*35mm数字模标出曲线中心里程Kxxx+xxx。 ㈣曲线始终点标 1、设置在曲线始终点位置，标记为白底黑字。 2、汉字用专用字模，刷写直、缓、圆。 3、在曲线始终点标面对线路的侧面上，用50mm×35 mm数字模标出曲线始终点里程Kxxx+xxx。 ㈤道岔标记 1、使用10号字模，白底红字。