法国中小城镇交通分析报告

法国中小城镇交通分析报告

现在我国很多城市交通发展都在对国外的先进经验进行学习之后，再结合自身的交通系统状况有的放矢地进行建设和改造。本篇文章主要是对法国中小城镇的交通体系进行介绍和分析，从中找出一些对于我国的中小城镇的交通发展寻求合适的经验与教训。

对于法国的研究主要是从以下几个方面进行探讨学习：法国的公共交通、停车系统、货运交通及慢行交通。

一、公共交通

公共交通服务体系既是城市交通体系的一部分，又是城市服务体系的一部分。因此它既包括公共交通的体制、结构等相对“硬”的一面，又包括城市服务的合理性、舒适性等相对“软”的一面。公共交通的体制决定着公共交通规划、实施、管理和发展的原则和方向，它的结构决定着公共交通的功能；继而服务的合理性和舒适性又进一步影响着公共交通的运行状况和实施效果多方面因素相结合，构成公共交通的服务体系。

1、法国中小城市的公共交通组织管理体制

法国城市公共交通管理的地方化要比城市规划的地方分权要早也要彻底得多，法律规定，市镇是法国最基本的行政单位，具有组织和安排城市公共交通的全部责权，但是由于大部分市镇规模很小，经济上没有单独承担组织城市公交的能力。有限的地域空间也不足以发展公交路网。因此，结合市镇联合体，在跨市镇的尺度上规划和经营城市公共交通就成为大多数市镇必然的选择，法国是以“城市交通管理委员会”为各市镇统一组织管理城市公共交通的重要组织。“城市交通管理委员会”可以是多个市镇联合组织管理，也可以是某个市镇独立的承担“城市管理委员会”的职责。

2、法国中小城市的交通税

在大多数欧美国家中，中央政府都需要为地方城市公共交通的运营与维护提供固定的财政补贴。但是法国政府只对地方的城市公共交通基础建设提供不固定的鼓励性资助，而对其经营维护则不给于任何财政上的支持。各地方公共交通的

维护与经营基本按照自给自足的模式运作，依靠独特的税收政策为其提供基本的资金保证。

法国是欧美公家中率先征收“城市交通税”的国家，但是这一专用于城市公共叫建设与经营的税种，并不是必须征收的，“城市交通管理委员会”有权决定征收与否，并且可以有灵活管理征收的方式，比方说不同的市镇的征收率在同一个“城市交通服务区“内可以不同。以下是目前对征收上限的规定：

(1)人口总数在3万至10万的“城市交通服务区“不得高于0.55%；

(2)人口总数超过10万的“城市交通服务区“不得高于1%，如果该地区需

要建设地铁和轻轨，这一征收上限允许放宽到1.75%。

这一税收政策一定程度上鼓励了中小市镇在发展城市公共交通时，组合成联合体，以达到征收“城市交通税“的人口门槛，更为重要的是使各地方的“城市交通管理委员会”有了稳定的可支配的财政收入。

总之，法国的中小城镇的公共交通主要是以“城市交通管理委员会”为管理机构、“城市交通服务区”为责权范围、“城市交通税”为资金来源，三者相互支持，构成看法国地方化的城市公共交通建设与管理机制的基础。

3、法国鲁昂公共服务体系研究

3.1鲁昂城市概况

鲁昂是法国诺曼底大区的省会，位于法国西北部，塞纳河下游。距海110公里，距巴黎140公里，是继巴黎、马赛、里昂之后最重要的港口城市，印象派的发源地。人口规模在40万左右，城市面积在21.38平方公里，特色产业主要为工业。本节主要从公共交通管理、运营组织、基础设施建设及配套政策对其进行研究，并通过学习探讨其经验对我国的中小城镇公共交通服务体系有所启示。

3.2鲁昂公共交通的基本概况

法国的公共交通在城市交通中占主导地位，法国鲁昂是一个小城市，但是全市利用公共交通日出行的客流量达到16.2万人次。地面汽电车面是城市公共交通的重要组成部分，与轨道交通相比，地面公交投资省、见效快，依旧是重要的大众化的交通工具。鲁昂地面公交占公共交通出行量的65%，并应用先进科技作为实现公共交通现代化的重要手段，我们所说的公共交通现代化的主要标志之一是智能化，在鲁昂，智能卡的普及率已达到80%以上，公交车辆还采用卫星定位技术，对运行中的车辆实施连续跟踪，提高运营调度水平，并可想乘客提供实时信息，吸引更多乘客使用公共交通。

3.3鲁昂公共交通投资建设体制

法国鲁昂政府财政主要对停车场、换乘枢纽、候车亭、公交专用道等固定资产建设进行投资，对于运营性补贴占总支出70%以上，并征收交通税用于公共交通运输。对拥有9人以上的公司和组织必须缴纳交通税，由雇主支付，交通税的计算方法是，总薪水乘以公司所在区域的税率。

3.4鲁昂快速公交系统

法国鲁昂虽有两条轻轨线，但为了不断适应出行需要，同时减少对交通基础设施的投资和建设周期，近几年建立了巴士快速交通系统，采用先进的Civis光学导向系统的车辆，在方向盘前面安装摄像头、车内设置图像分析器、电脑系统和控制部件等，通过摄像头对道路上两条平行的白色虚线来识别和确定（见图1），使车辆自动按照规定的专用道上行驶，到达站点时，能准确停靠站点。同时，交叉路口的信号灯系统与车上的电脑同步，给予优先通行权。Civis系统又有很大的灵活性，如要改变路线的走向，只要在新的路线上漆上白色的导向线，便能很快完成路线的调整；如离开专用道，车辆还可以人工驾驶，与普通车辆一样，继续行驶到目的地。车辆外形十分漂亮，子弹头、流线型、宽车门、低入口，最长是24m的四轴车。据介绍，尽管Civis车辆价格较昂贵，但整个系统投资仅为轨道交通的十分之一。

图1法国鲁昂市Civis系统的白色导航线

3.5鲁昂公共交通票价机制

鲁昂公交票价总体上比较低廉，几乎都实行灵活多样的票制和一票换乘的系统，乘坐公共汽车、电车和轨道交通票价相同并通用，一票可相互换乘。鲁昂公共交通票制有单程票、日票、周票、月票和年票等，可在各种公共交通方式中使用，在规定的有效时间里换乘，实行免费通用。

3.6鲁昂公共交通配套政策和措施

强调公共交通优先是鲁昂市发展的主要政策导向，在硬件设施和管理措施上均得到充分的体现。

（1）设置公交优先的专用道和信号灯

在市中心的主要干道上都有只允许公共汽车和出租车行驶的专用道，

还有一些线路在特定时段只允许公共汽车使用，在快速公交线行驶的

道口都有公交优先的信号，这些车辆到道口，信号灯自动变换或优先

变灯。

（2）实施以人为本的公共交通设计。在城市的公共交通设计，注重各交通方式协调衔接，换乘便捷，充分体现了以人为本的理念，一般的综合

枢纽站点和地铁之间通常都是交叉换乘或是上下层换车，地铁和公交

之间的换乘也非常方便。

（3）鼓励停车换乘公共交通。在大型的地铁枢纽站、地面公交站附近，一般会配以政府出资建设的大型停车场，收费低廉甚至免费，在停车场

四周配有综合性的购物商场，方便换乘购物，鼓励小汽车停放换乘公

共交通。

（4）重视环境保护。政府之分重视清洁型公共汽车，推广使用天然气公共汽车、电动公共汽车和使用混合驱动（柴油+电动）以减少城市污染。

3.7鲁昂公共交通对我国启示

（1）重视对快速公交的研究。

鲁昂的经验表明，地面公交通过建立快速公交系统同样可以做到大客流、快速、准点，是大众客运系统中最节省成本的系统，也是当今世界公共交通发展的新趋势。鲁昂作为发达国家的城市，充分运用先进的科技手段、智能技术和现代化的车辆，实施快速公交系统，这对于我国城市发展公共交通又重要借鉴意义。

（2）加大对公共交通基础设施的投入。

（3）加快停车—换乘的规划建设。

停车—换乘时吸引私家车使用公共交通的一项重要配套。可借鉴鲁昂凭地铁票或公交票免费停车的方法，做到停车、换乘、购物一体化，鼓励私家车、公务车等小汽车换乘公共交通系统进入市中心。

（4）发展智能交通系统。

4、法国图卢兹公交服务体系研究

4.1图卢兹城市概况

图卢兹是法国第四大城市，它位于阿列日河与加龙河汇合处以下数公里处的加龙河两岸，距巴黎以南730km，是南比利牛斯大区的首府及上加龙省的省会。它是欧洲第一、世界第二的航天中心，是法国第二的大学城。图卢兹的面积118km。据2004年人口调查数据，该市人口总数为42．67万。据1996年的数据显示，图卢兹地区平均每天的出行量为250万人·次，按照方式划分，小汽车出行占63%，步行占22%，公共交通占8%。尽管小汽车出行的比例绝对值较高，但与1990年相比下降了9%，小汽车越来越多地是用于中心城和环线区域之间的出行。

4.2公共交通体制

1982年法国颁布了《国家内部交通组织方针法》(LOTI)，它提出的“人人都有交通的权力”和《城市交通出行规划》(PDU)两个概念对城市公交发展有着深远的影响。此外，国家政府还在1994年对公交财政补贴制度进行了改革。法国的公共交通服务采用的是所有权和经营权分开的模式：所有权为共有，由行业主管单位“城市交通管理委员会”管理；经营权则由经济形式多样的、专门的运营公司负责。公交承运企业与“城市交通管理委员会”之问存在服务合同关系，不再承担基础设施建设的投资风险。

图卢兹市的公共交通经营权由Tisseo公司负责，集团内部的不同部门各有分工。集团的总部负责整个地区公交网络的组织和设计，除了各自分管地铁公交网络、迷你公交网络以及机场大巴的网络之外，还有专门负责建设和科研的部门。

4.3公共交通结构

图卢兹的公共交通由地铁、公交车和迷你公交组成。现有的地铁A线和64条公交线路，以及即将开通的地铁B线，构成公共交通的一个良的网络结构。

地铁方面，一共有A、B、C、E4条线路，其中A线已经在运行，沿西南到东北的方向穿越城市，包括18个车站。运营时问如表1所列。

表1地铁运营时间

运营时间车间隔

周日~周四05：:1~00:18

6min

周五、周六05:15~1:00

地铁A线与小汽车交通形成了良好的P+R衔接。18个车站中的5个设有大型的停车场。公交方面，共有64条公交线路，其中52条公交线，都可以与地铁

A线实现换乘。“地铁+公交”这样一个相对比较完善的多层次的公共交通结构，在线路设置、基础设施、服务等几个方面，都有良好的衔接。

图2图卢兹的公交覆盖地区

(1)线路设置各地铁站均有可换乘的公交线路

其中，在Esquirol这一个地铁站可换乘的公交线路高达16条，占总公交线路的25%。这主要由于该车站处于整个图卢兹市的中心，也是地铁A线的中点，并且Tisseo的一个主要服务窗口位于该站出口处。该地铁站附近有图卢兹最主要的商业街，几乎包括了所有主要的商业服务。

(2)基础设施以Esquirol地铁站为例。

地铁站有2个出口，分别位于图卢兹一条主要道路的两侧。16条公交线路可以在此换乘，均为路边停靠的车站，车站长度约为30m。地铁站其他相关配套的设施还包括：

①手动扶梯与升降电梯。转杆式闸机口以及便于大件行李、轮椅等通过的

侧开式闸机。

②站厅宽敞(一般的站约30m，主要站点40~50m)，均有自动售票机。除了

广告牌之外，并不设置有其他商业设施。在几个少数的站点还设有人工

服务窗口。

③验票机是侧进上出的形式，出票处有一个小屏幕显示时间以及该票的信

息。

④在闸机口及站台均悬挂有电子显示屏。

(3)配套服务“地铁+公交”的服务主要体现在票价、时刻表和出行信息3

个方面。

①票价地铁和公交是同一个运营商，因此可以使用统一的公交票。根据不

同的出行特征、出行者特征，制定有不同类别的公交票。根据出行特征

制定的票价如表2所列。

表2普通公交票价

类型一次出

行

一次往

返

10次出

行

12次/周出

行

日票

票价/欧

元

1.3

2.4 10.7 8.6 4.6

②时刻表地铁的运营时间固定，因此需要提供的是公交线路的时刻表，市

民可以方便而免费地获得。一般来说，有冬季时刻表和夏季时刻表之分。

继而还分别有工作日、双休日、节假日以及学生假期的时刻表。时刻表

标明了主要站点每班车应该到站的时间。

③信息服务图卢兹的公交运营商Tisseo在自己的门户网站(www．tisseo．fr)

上提供公交网络运营的线路、时刻表，以及票务的静态信息；也提供实

时的交通状况的报道。在有特殊事件时，提供通过电子邮件定制相关事

件通知的服务。另外网站还提供有公交出行的线路查询。出行者可以选

择出行日期及时段，以及是否需要使用轮椅，以得到最合适的公交出行

方案。此外，在地铁站点以及公交站点，都专门设有透明盒子，便于特

殊事件时发布临时通告。

4.4公共交通服务

图卢兹在整个公共交通体系中都体现着服务的概念，使得在良好的公共交通结构配置基础上，为人们的出行提供一个良好的环境，在一定意义上也有利于发挥出多层次公共交通结构配置的效用。可以从特殊事件的处理以及服务品质两个方面可见一斑。

4.5特殊事件

在图卢兹，遇到有工程施工、工人罢工以及特殊节假日的时候，公共交通服务系统就会采取一些特殊的服务，使得在最大程度上保证通达性，并尽量在时间上给予出行者满足。

(1)多种渠道(网站、报纸、通告等)发布相关信息及采取的临时解决措施。

(2)安排特别公交线路，为地铁沿线的出行者提供免费服务。

(3)在主要站点都设有工作人员，保持与调度中心的联系，负责组织和疏导客流。

4.6服务品质

图卢兹公共交通服务系统给出行者提供了较高水平的服务，体现在以下几个

方面：

(1)公交票制、时刻表设置的合理性以及特殊事件时服务的周到性。

(2)购公交票及办理公交卡的便利性。

(3)在地图、交通卡、公交票以及运营商门户网站的制作注重美观与实用相结合。所有公交线路用不同颜色示意，便于查找。

(4)良好的公交车内外、地铁站的卫生状况以及公交工作人员良好的服务态度。

4.7对我国城市公共交通服务的启示

图卢兹的公共交通服务体系给图卢兹的市民提供了优质的公共交通服务，人们在市区内的出行使用公共交通可以享受到相当便捷、舒适的服务。我国城市在希望鼓励市民更多的使用公共交通，实现城市的可持续发展的目标的前提下，结合图卢兹的经验，可以考虑在以下几个方面予以重视，提高公共交通服务体系的发展水平，为城市的发展起到促进作用。

(1)机制和运营管理要实现公共交通系统优良的服务，就需要建立起完善的公共交通服务体系和良好的公共交通运营管理机制。在运营管理方面，需要由一个单独的部门负责管理，发挥政府职能；由公交公司统一公交运营方式，有利于线路运力的配置以及基础设施资源的配置。

(2)结构配置公共交通的服务，是建立在一个良好的公共交通结构的基础上的。在以地铁和公交构成的多层公共交通的结构中，要充分发挥地铁线路的主干骨架作用，发挥地铁在出行方面的快速性，特别是在地铁线路并不多的城市中。另外，通过地铁和公交线路的高密度换乘，提高城市交通的通达性。多层次公共交通在城市交通中发挥作用也离不开票制、时刻表、出行信息等方面的配合。要减小地铁公交换乘中的时间和经济成本等，需要使用通用票制，并且能在换乘枢纽方便地提供时刻表信息，在出行信息的发布方面也能提供多层次公共交通的有机结合。

(3)信息化服务在适应信息化时代发展的前提下，实现现代化的公共交通服务，需要给出行者提供线路、时间和突发事件的信息服务，让人们对将要使用的公共交通网络“心中有数”。

(4)以人为本公共交通服务体系，重点在于服务。服务的对象是人，因此要从“以人为本”的理念出发，才能使出行者在使用公共交通的同时感受到享受服务。“以人为本”可以从几个具体的方面落实。

①公交线路的布置一方面要从线路的可达性以及运力配置两个角度来考虑；另一方面，可以根据城市自身的景观等特点，布置相应的特殊服务线路，以达到对城市常规公交有力的补充。

②公交费用的定制一方面要依据公益性与经济性有机结合的原则科学定价；另一方面要完善定价标准。这指的是全面考虑不同群体的出行者(如儿童、青年、弱势群体)以及不同性质的出行(如通勤)，可以制定相关的政策。这也在一定程度上体现公平原则。

③人性化服务这可以从硬软两个方面来说，其中硬的方面，除了环境卫生、车辆配置之外，还包括站牌设置、车辆标识、地图设计、票面设计等方面的合理性和美观性。软的方面主要是指工作人员的服务。如果能给出行者提供有效周到的服务，给乘客一种“宾至如归”的感觉，形成一种和谐的气氛，公共交通的服务将会真正为城市发展起到重要的促进作用。

5、法国中小城市轨道交通

5.1法国城市轨道交通概况

法国有着完善高效的城市轨道交通系统，其建设管理的经验对我国目前全面快速发展城市轨道交通具有显著的借鉴意义。法国不同城市的轨道交通系统都有不同组合的功能分工及不同方式的良性衔接，并不单一以某个城市为蓝本复制，而是寻求适用性原则下的特色模式。法国大部分中型城市多采取轻型轨道交通，而小型城镇多采用相对单一的轨道交通系统，主要是有轨电车，其实践意义对我国中小城镇建设轨道交通有重要意义。

表3法国城市轨道交通类型说明

轨道交通类型适用城市及范围

地铁里昂、马赛、巴黎三大主要城市市区范围轻型自动车辆系统（VAL) 里尔、莱恩、图卢兹等新型工业城市有轨电车法国主要19个城市均有

据统计，在法国的232个城市交通当局中，2个地区有地铁（里昂和马赛），3个地区有轻轨（里尔，雷恩和图卢兹），13个地区有有轨电车（里昂、马赛、里尔，南特，格勒诺布尔，斯特拉斯堡，圣艾蒂安，鲁昂，奥尔良，波尔多，米卢斯，瓦朗西纳），3个地区有无轨电车（克莱蒙费朗和冈城），可参考图3。

图3法国轨道交通分布状况

从有轨电车的历史发展来看，有轨电车随20世纪工业文明的发展而兴盛起来。到二战后，许多欧洲城市开始逐渐取消传统的有轨电车线路，法国也不例外。

随着小汽车的激增、空气污染严重和石油短缺，法国政府决定重建有轨电车系统。同时，运用了新兴技术和新的车辆，开展了新型的有轨电车系统，不再是以前传统的有轨电车，而是轻轨系统（LRT）。

20世纪80年代，首先开通新型有轨电车线路的有斯特拉斯堡、鲁昂、蒙彼利埃、里昂还有巴黎地区。之后掀起了新型有轨电车的建设，有轨电车系统开始复兴。

新型有轨电车（轻轨）有着独立路权，具有中等运量适合中小城镇，并且投资建设成本小于地铁。法国的一个客观条件就是中小城市居多，客运量不大，它没有一味的建设大运量的地铁，而是选择大规模的开展轻轨交通，使轻轨承担了公共交通运输系统的骨干作用，既满足了人们出行方便的需要，减少了私家车的数量，将城市的街道还给市民，又降低了建设成本，节约资源。

法国在建设中等运量的轨道交通系统中，不仅运用了先进的技术，同时还得到了政府部门的支持，如征收地区运输商业税。自20世纪80年代以来，法国各城市的当地政府就开始征收地区公共运输税，税收占一般公有或私有公司收入的1.75％，这一举措保证了一些像里昂这样拥有140万人口的城市每年可以获得1.45亿法郎的资金支持。

5.2法国中小城市轨道交通举例

1、里尔

里尔是法国北部的重要城市，市中心人口为20万。里尔地区的轨道交通主要是小型地铁和新型有轨电车相互配合。

里尔地区内有两条地铁线（如图4所示），也就是名为VAL的无人驾驶全自动轻型地铁。一号线长13.7km，有18个车站，1983年开始部分投入运营，投资3.28亿美元；二号线长约12km,18个车站，1898年投入运营，投资3亿美元。

图4里尔的两条地铁线

每条线路高峰小时的行车密度达54对，最高速度80千米/小时，运营速度36km/h。车辆采用橡胶轮，车辆运营中噪声较小，如图5所示。车站站台和线路之间采用的是先进的屏蔽门系统，更加合理的利用能量，也有利用乘客安全。不仅机车无人驾驶，车辆也无人管理，车票依靠自动售检票系统发售。里尔地铁公司有职工191名，其中设备中心监控人员38人，乘客服务人员30人，维修保养人员86人，还有行政管理人员33人及巡视人员4人。

图5里尔的轻轨车辆

里尔地铁的先进技术与成功经营为法国乃至世界提供了城市快速交通的良好范例，尤其是针对中小城市。继里尔之后，图卢兹、斯特拉斯堡、波尔多等法国城市也采用了VAL系统。

里尔的电车系统含两个城市间的电车路线，连接里尔市中心与附近的地区(鲁贝和图尔宽)，并设有45个站。68条城市巴士路线覆盖整个里尔，其中8条进入比利时境内。

在里尔,双线轻轨,高架VAL系统和68个城市的公交线路共享同一个票务系统。

2、斯特拉斯堡

斯特拉斯堡位于法国国土的东端，该市人口约为27万。

1878年，斯特拉斯堡开通了有轨电车，在1960年将电车轨道全部拆除，1994年，斯特拉斯堡运输公司又开通了新型有轨电车/轻轨，部分使用原来线路，还有一部分是新建线路。

斯特拉斯堡的轻轨系统LRT,由CTS公司运行,共包含6条线,A,B,C,D,E和F。线

A和线D于1994年开始运行,线B和线C于2000年运行,线E于2007年运行，线F于2010年运行。该城市的有轨电车系统被认为是有轨电车重生于1990年代的一个显著例子。斯特拉斯堡成功经验运用于其他地区的有轨电车的建设,如法国的城市蒙彼利埃和尼斯。

斯特拉斯堡的LRT素以造型优雅亮丽与当地美景相得益彰而著称，车辆是由ADtranz公司制造，三节连接车型式，其牵引力为架空线系统。如图6所示。

图6斯特拉斯堡的轻轨车辆

轻轨的上下月台处有自动检票机，同时候车厅，造型十分优美。如图7所示。

图7斯特拉斯堡的轻轨月台

3、鲁昂

鲁昂位于法国西北部，人口约40万。

鲁昂的城市公共交通主要有有轨电车和公交系统相互配合，包含两条轻轨线路、31条公交线路和三条TEOR快速线路，其中轻轨线路如图8所示。

图8鲁昂的轻轨线路

鲁昂的轻轨系统与1994年开始营运，是法国第一条兴建并包含特许经营权的现代化轻轨，路线长16km,共31座车站，其中五个地下车站。

鲁昂的轻轨系统有一个当地运营公司（TCAR）所命名，叫做Metrobus，车辆如图9所示。但该系统并非Metro,也非Bus。

图9鲁昂的轻轨车辆

二、慢行交通

1、雷恩市城市状况

雷恩(Rennes)是法国第十大城市，是伊勒-维莱讷省省会，同时也是布列塔尼大区首府所在地，是大区的政治、经济、文化中心。雷恩市位于布列塔尼半岛东部的盆地之中，人口34万(2007年)，距巴黎370公里。历史上雷恩市曾因火灾而重建，现在的城市建筑既保留了建于十四至十九世纪的教堂、陈列馆和古老的别墅，又不失现代城市的特点。汽车、机械、建筑、印刷是雷恩经济的支柱工业，另外雷恩和我国的济南市是友好城市

2、雷恩市自行车租赁系统

法国自行车租赁服务最早开始于1998年的雷恩市，并先后在拉罗舍尔、里昂、巴黎、艾克斯等城市推广。在法国，可通过两种方式租用自行车。交通卡持有者可凭该卡和银行卡直接租用自行车；非持有者则需提前申请，并在15天后获取租赁卡。为了防止恶意破坏，法国一些城市的公共自行车采用内置刹车装置、

防爆轮胎，以及专用工具才能拆卸的可调节高度坐椅。

该市的自行车租赁系统“单车之星”，启动于2009年6月22日，全市共有80余个自行车停靠站，大多位于地铁站、公交车站附近。建立初期共配备了约900辆自行车,每天使用者约有2000人。自行车每次租车后的前半小时免费，超过三十分钟后，第二个三十分钟收取1欧元租金，第三个三十分钟收2欧元，第四个三十分钟收4欧元，规定超过30分钟的收费将出现成倍递增。

每个自行车车站配有智能终端机操作平台，如图所示。该平台与自行车管理中心实时链接，进行管理。监控中心能根据各个自行车租赁站自行车借出情况，合理调动、安排自行车资源，保证行人能在就近的自行车站取得或者归还自行车，提高自行车使用效率，保证租赁者方便快捷出行。

图10 智能终端机图11 法国雷恩自行车租赁站

3、对我国的启示与借鉴

我国人多、人均自然资源量少，这就决定了我国的城市化必须走集约式发展之路，不可能像欧美国家的城市那样走郊区化的道路，更何况欧美国家目前也在对城市郊区化在资源有效集约利用方面进行着反思。因此，我国的城市化必然是人口密度大、居住方式集中。随着城市轨道交通快速发展，交通速度得到显著提高，但是仍然存在一定缺点，如小区到轨道车站换乘，轨道交通盲区交通等等，而自行车就成为有益、高效、环保补充。

国内自行车租赁存在如下诸多缺点以及不足：

（1）市场混乱无章，不成系统。不仅在于企业自身运营不善，更多的在于不同企业经营存在价格不统一、不成网络而导致用户信心受到影响，同时租赁服务自动化智能化差。当今自行车租赁手续繁琐。自行车设计差，自行车多残旧不堪。

（2）自行车车道被占用，与机动车混用，由于缺乏科学合理的规划,道路条件差,机非混行,特别是没有自行车专用车道，即使有非机动车道,但不时有公汽、小汽车在上面行驶,有的非机动车道划有停车位变成了停车场。居民环保、健康意识有关。国外发达国家自行车租赁健康发展的原因之一就是居民乐意接受自行车作为一种时尚、环保、健康的出行方式，而不是掉价，原因受到奢华风气的影响，出行工具成为身分的一种象征，骑自行车常常被人看不起，这也使得越来越多的人远离自行车。

三、停车系统

1、法国中小城镇的停车系统状况

（1）法国停车系统的管理模式是多元化的，有政府投资，也有政府与私营企业组成的合营公司，还有以股份制方式开发经营的公司。政府可制订相关法律政策，比方说提出对地面停车加以限制、鼓励和吸引民间投资建设地下停车场、努力发展公共交通的措施，而经营管理公司多采用向银行贷款的方式获得停车场开发资金，停车场建成后利用停车收费还本付息。

（2）城市停车管理设施科技含量高，法国城市停车设施的规划建设都非常规范，管理设施和手段中已广泛使用了计算机技术、工程控制技术、信息通讯技术及网络技术。因此，城市提供的停车服务水平较高，体现了以人为本的原则。例如斯特拉斯堡的停车指示标志很有特色，在繁华地区的路两侧有明显的电子标志牌，指示停车场的位置、开闭情况、车位数、空车位数等信息，诱导驾驶员尽快找到停车位。P+R(ParkingRide停车换乘)停车系统是法国城市停车管理和城市交通管理的“亮点”。P+R停车场边还建有大型的超市，即方便了人们换乘公共交通工具和购买生活必需品，也明显起到了缓解城内道路交通压力的作用。

（3）法国通过价格政策调节占用道路停车行为。如对城市中心需求矛盾突出地区实施严格管理；采取路边停车费高于停车场，同时，路边停车因地区、时间不同而采取不同的收费价格，来诱导车辆进入停车场，尽量减少路边停车。

2、斯塔拉斯堡停车场

斯特拉斯堡开通了一条新的电车路线．鼓励人们把汽车停在城外专门设计的停车场中．然后乘坐电车进入城市的中心区域这项举措的部分是发展条“B”号线．这条线路是南北向的。

整个设计理念就是一个场和线的叠加，它们交织在起形成一个不断切换的体系，那些“场”是由电车、汽车自行车和行人的运动所造成的图案。每一个都有一种静态的特征，同时也有一个方向和轨迹。不同交通万式之间的转换，由汽车到电车、由火车到电车，通过车站材料和空间的转换、景观和构筑物的转换而表示出来。

这个车站包括一系列的基础设施，如候车厅、自行车库、厕所和商店。这种三维向量的感觉在空间的处理中被加强：线路的安排就像是光线照在地扳上，家具的布置和天花上的带状光源也与此呼应设。设计的理念就是要创造个积极吸引人的人的空间，并且这个空间在功能和流线上都被清晰地界定了。

停车场被分成两个部分来满足700辆车的停放要求，汽车在场地上只是短暂的存放，并且是不断变化的元索。这种意向通过在黑色停车场绘制的白线的“磁场”而表达出来。这些描绘了每辆车的停车空间和发车方向的白线的南北向排列在场地最低的部分，并且按照场地边界的曲率逐渐地旋转。总之．那些光柱所成的“场”保持了一个不变的参考高度，从而把地面倾斜的坡度整合起来。同样，其目的在于在各种尺度上元素的互相切换。

图12 斯特拉斯堡停车场

四、货运交通

随着科学技术的突飞猛进，世界铁路货物运输呈现重载化、快捷化、物流化、信息化的趋势。通过创新运输组织模式、增加列车重量、加快列车运行速度、发展多式联运、提高信息化水平等举措，铁路在货运市场中的地位和份额得到有效巩固，竞争能力进一步提高。

1、法国铁路货运状况

（1）提高货物送达速度，发展快捷运输

近年来，随着货主对货物送达时效性的要求越来越高，各国铁路不断致力于提高货物送达速度，努力形成货物送达的速度优势。法国铁路快速货物列车平均运行速度由以往的120～140km／h普遍提高到160km／h，多采用“夕发朝至”模式开行，列车运行图相对固定。以“160货物列车”为例，通常每周一至周四夜间双向对开，编组为20～22辆，载货约为800t，列车总重约为11O0t。由TGV 高速旅客列车改造而成的高速邮政列车运营速度与高速旅客列车一样高达270km／h。法铁正在研究新的货物列车，拟通过开行客货混合高速动车组或者货物专运高速动车组，进一步提高货物列车运行速度。

（2）提倡多式联运，发展综合运输

欧美许多国家大力开展铁路与公路、航空、水运等其他运输方式的联合运输，通过提供全程一站式物流服务，简化托运程序，使托运人通过一次托运、一次收费就可以享受全程运输、统一理赔等便捷的门到门运输。这种做法实现各种运输方式之间较好的衔接和配合，使国家综合交通处于较高的水平，顺应了市场需要，得到客户的认可。

目前法国已经形成全国性的联合运输网络，首都巴黎与27个省会城市之间开行了约134列联合运输列车。采用集装箱公铁联运的货运量占铁路总货运量的25％，年货物周转量约138亿t·km。大多数公铁联运列车都在夜间开行，列车速度在12O～160km／h。

（3）发展国际运输通道实现区域互联互通

（4）建立客户服务中心，推行货运集中化管理

（5）整合中小货运站，建设综合物流基地

（6）改进管理理念，加强市场营销

（7）提高信息化水平，为货运服务提供技术支撑

货运服务系统，是以现代电子信息和通信技术为支持的现代化服务统，不仅可以实现国内同种运输方式之间和不同运输方式之间的实时信息跟踪、查询和处理，而且可以实现国际多式联运的信息联网和国际运输业务电子信息化和票据无纸化，成为货运服务系统高效率、高质量和高效益的重要技术支撑条件。日本、德国、法国等国家普遍采用人工智能技术、电子商务技术、综合信息采集等信息技术，使铁路货运服务信息系统已经从单向静态货运服务信息的发布，逐步实现动静结合、实时发布、交互查询，货主可以通过客户服务中心，随时查询、申请和办理货运业务，顺畅衔接公铁联运，铁路货运服务质量的提高，极大地改善了货主成本。

图5 法国里尔TGV线路图

2、法国铁路货运对我国借鉴

（1）利用先进技术为铁路货运发展提供技术支撑

加强技术装备的自主创新，进一步加强大功率交流传动电力机车、大吨位货车等关键装备的运用力度。加快信息技术在铁路信息系统中的研发和应用，为电子商务平台提供必要的技术保证。丰富和完善信息系统的功能，实现网上信息查询、需求提报、货物状态跟踪、网上支付、投诉建议等功能完备的网络平台服务。（2）发展重载运输

增加直达运输比重，减少解编作业环节，加速车辆周转，提高运输效率。确保相对稳定、布局集中的货源，选择列车编组运行的最佳方案。改善货源组织，增加回空列车的利用率。将大秦线成套技术推广应用到其他繁忙干线上，提高全路整体货运能力。采用先进的运输装备不仅包括大功率机车和大轴重货车，而且包括先进的翻车机、装车机，实现不解编、不停车完成装卸工作。

（3）发展快捷运输

针对高附加值运输产品的各自特点，开发不同特色、不同层次的快运产品。加强全路调度指挥，保证快运产品按运行图开行和列车正点率。改进运输组织，保证五定班列等快捷货运产品的正常开行。进一步提高列车运行速度，确保机车车辆和线桥条件能够满足列车开

行要求。

（4）建设物流中心

根据货运实际需要，在铁路“两整合一建设”的基础上，综合考虑当前及未来一段时期货源组织情况，合理规划物流中心，注意与周边公路、航空、水运等

基础设施的配套，并根据物流中心的不同定位科学确定建设规模。

（5）加快铁路客户服务中心建设

推广货运集中办理工作，建设能够集中受理货主需求的电子商务平台，实现通过互联网接受订单、查询货物及车辆信息、运费结算等功能，并提供电话投诉、货物损失理赔等业务，为货主提供便捷周到的人性化服务。注重发展和培养大客户关系，加强大客户数据库的建设与管理，掌握大客户基本情况、需求动态、历史记录等信息，通过建立庞大的数据系统为客户管理提供全面支持。统筹规划建立全国铁路客户服务中心体系，可以根据业务需要，考虑建立全国、大区、基层等多级客服体系。

（6）提高经营管理水平

借鉴国外铁路品牌化经营的成功经验，对运营良好的货运产品进行品牌设计、包装和宣传。制定差异化优惠票价政策，满足不同需求的货主运输需要。推进大客户战略，既要挖掘新的客户资源，又要通过提高服务质量，提供人性化、周到细致的VIP服务等方式留住老客户。

大城市公共交通政策分析(1)

【论文关键词」交通政策机动化研究 〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通 汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，， 汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发展过程，通常被理解为“机动化”。实际上，“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化，这是一种误解，至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式的城市，曼谷、台北、广州是典型;以小汽车交通为主要交通方式的城市，以美国城市居多;以公共汽车交通为主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方式占65%左右;以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市，以伦敦、巴黎、东京等为典型，这些城市以高度发达的经济作支撑，城市高度密集，都具有高度发达的地铁、轻轨网络。摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期—20世纪40年代，持续时间很短(不到10年)，但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市道路交通状况恶化:交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后，城市很快转向大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐渐好转。20世纪70年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在十年左右的时间里迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的“泥潭”，台北人称之为“黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，开始着手整

交通调查报告4篇

交通调查报告4篇 本文是关于交通调查报告4篇，仅供参考，希望对您有所帮助，感谢阅读。 公共交通是城市公共服务体系的重要环节，是市民极为关注的热点问题。城市的公交服务质量，更是衡量一个城市文明程度的标志。市政府对我市公交发展十分重视，xx年3月提出了争创“全国先进，中西部一流，群众满意”的城市公交发展目标。为推进我市公交优先发展，市政协成立了调研课题组，对影响公交发展的各方面因素进行了深入调查，以期对发展公交，缓解市民出行难提供一些帮助。 一、公交现状 (一)基本情况 截至xx年底，中心城区共有公交企业10家，其中市公交集团为国有企业，其余9家为民营企业。10家企业共拥有各种型号公交车4450辆，经营线路175 条。市公交集团拥有车辆3706台，经营线路138条(不含中心城区周边参、控股企业)。民营企业拥有公交车辆744台，经营线路37条。按载客量，市公交集团占据市场份额的88%左右，主要负担中心城区公交客运。民营企业占据市场份额的12%左右，主要承担二圈层与中心城区之间的公交换乘驳接。中心城区全部公交车辆折合5821标台，万人拥有车辆量 17.67标台，城区公交出行分担率23.22%。 近年来，为建设“全国先进、中西部一流、群众满意”的城市公交，解决市民“出行难”问题，市政府采取多种措施，大力发展国有主导的城市公交，取得了明显的成绩。主要做法有： 1、增加车辆和调整线路，提高公交运力 xx年底，中心城区公交营运车辆5220 标台(市公交集团4436标台)，公交线路174条。到xx年底，中心城区公交营运车辆增加到5821标台(市公交集团4963标台)，公交线路增加到175条(较上年新开行12条，调整优化取消11条)。增加车辆和调整线路，提高了公交运力，日载客量由xx年的244.7万人次增加到xx年的291.6万人次，上升19%。

开题报告城市道路交通组织优化分析

开题报告城市道路交通组织优化分析

需求的角度来看，目前尚不宜采取有力措施限制小汽车的购买和使用。因此，如何科学组织道路交通，充分发挥现有路网的通行效能，显得尤为重要。 道路拥堵早已是一大问题，许多城市并没有特别好的办法，早晚高峰让民警在路面进行管控，随时调节信号灯这是最常见的做法。最近网上还有爆料，一些地方开始让民警红灯时拉绳管理，但这些效果可想而知，即搞疲了警察，还解决不了拥堵问题，对于强闯红灯的行人更是难以管理。所以我基于上诉问题以一问题路口为例，通过借鉴一些他人研究成果，并通过自己调查分析，进行优化，并通过仿真验证，探求在交通管理工作中适合大多路口的优化措施。 目前，全国各地在交叉口交通优化上存在较多的差异，总体而言，普遍存在以下问题： （1）布局不尽合理，缺乏人文特性。地方在交通布局上由于之前没有较好的预见性，没有充分利用当地的地形环境，比如道路宽度、车行道宽度走向不合理，加剧了交通的拥挤，造成交通堵塞。 （2）设施建设不完善。很多地区交通标志欠缺，道路没有中心线，护栏设置也不合理，给驾驶者带来许多不便，也增加了交通隐患。 （3）信号灯设置不合理，难以充分利用每一个相位，难以达到最大流量。 （4）缺乏行人诱导、保护措施，机动车和非机动车混行，行人随意穿插马路，影响交通对自身带来危险。 （5）诱导向标、标线不明确，设置不明显，或相互有冲突，有些

磨损严重易导致交通秩序紊乱，容易发生交通事故。 二、国内外研究现状 围绕信号交叉口，国内外学者研究人员做了深入的研究取得了很多研究成果。下面对国内外研究现状从交叉口渠化、信号灯优化、仿真分析几个方面予以介绍。 1.交叉口渠化 在进行优化过程中，根据影响交通的不同因素确定不同的优化措施。孙斌《城市交通组织优化实践——以太原市为例》通过调整道路交叉口、路段车道宽度，将道路交叉口导向车道宽度进行压缩至，车道数量增加，能提高通行能力。从他的观点可以看到合理压缩车道宽度，能充分利用城市有限的道路资源。 美国的MUTCD(Manual on Uniform Traffic Control Devices)介绍了各种路口渠化措施及相应设施尺寸、颜色和使用时应注意的问题。 日本的《平面交叉口的规范与设计》对交叉口渠化与设计做了很多论述，认为渠化是很有效的优化措施，渠化措施包括交通岛、导流设施、路障、中心圈等，交通岛可有效保护行人分割车流，导流设施可使车流明确行驶路线，路障阻隔禁止通行车辆，使交通设施为特定服务。 2.信号灯优化 王学军孙志勇商茂华《城市主干道交通组织优化的精细化设计》给予了一种研究思路，以交通调查为基础，确定交通组织优化方案然

交通调查统计分析报告

交通调查统计分析报告

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1. 居民出行调查统计分析 1.1. 居民出行次数 1.1.1. 平均出行次数 本次在泉州市进行的居民出行特征调查是小样本调查，共调查了200户居家，调查总人数为654人，调查有出行人数为614人，调查总出行次数2516次，人均日出行次数3.85次，有出 行者人均日出行次数为4.10 次。 1.1. 2. 不同性别的平均出行次数 表1-1 不同性别的平均出行次数 性别 调查有出行 人数 调查出行次数 人均日出行次数（人 次/天） 男 297 1259 4．2 女 313 1243 4．0 1.1.3. 不同年龄的平均出行次数 图1-1 不同年龄平均出行次数 4.20 4.29 3.81 4.27 4.37 3.99 3.88 3.73 3.40 3.603.80 4.004.204.40 4.606—1516—2021—2526—3031—4041—5051—60 >60 年龄 出行次数

从图1-1可以看出，年龄段在6~20和26~40岁的平均出行次数 较高，说明学生、青少年和青壮年人口的出行较多。 1.1.4. 不同职业居民平均出行次数 调查结果显示，公务员、个体劳动者和中小学生的平均出行次数最高，日平均出行次数分别达4.71次/日、4.94次/日和 4.34次/日。 1.2. 居民出行目的 泉州市居民出行主要目的是工作出行，占总出行的23.45%，其次是上学出行，占总出行的10.17%，见表1-2及图1—3。 图1-2 不同职业平均出行次数 工人 公务员专业技术人员 商业服务人员企事业负责人大专院校学生中小学生家务劳动者 个体经营户 其它 职员 农民0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00职业 出行次数（次日）

城市交通环境问题调查报告

城市交通环境问题 调查报告

城市交通环境问题 班级： 学号： 姓名： 目录: 一、城市交通引发环境问题 二、措施及建议 三、结语 摘要： 城市交通对引发环境问题而言，从全球气候变化到地区性酸雨、本地烟雾污染，都与城市交通不无关系。国家环保总局的数据显示，中国国大城市空气污染中，约79%来自机动车尾气排放。，世界银行发展报告中列出的全球污染最严重的20个城市中，有16个在中国。 关键词： 城市交通环境污染治理 内容： 一、城市交通引发环境问题

城市交通引发环境问题原因：伴随着经济快速发展，小汽车的飞速增长，城市机动化水平的加快，带来了许多城市发展问题：交通拥堵日益严重，汽车尾气排放加剧当地和区域大气质量恶化和全球气候变化，生态环境遭到破坏，交通事故频发，能源消耗日趋加重。 1、空气污染表现：机动车的迅速增长也造成了城市空气污染、危害人体健康等问题的突出。主要表现在：汽车尾气排放的一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物物导致这些污染物在道路附近的浓度偏高，危害行人的健康，也造成城市空气中的污染物浓度和超标时间持续升高。 具体表现，呈现出煤烟型与汽车尾气复合型污染的特点排放的SO2、氮氧化物、碳氢等会形成酸雨、灰霾、光化学烟雾等大气污染问题。污染物构成复杂，排出的CO、SO2、NOX影响人体呼吸系统，诱发各种疾病，排出100多种致癌物质，诱发癌变和基因突变。对动植物生态系统以及农业、森林、水产资源等都带来严重危害。汽车空调释放的氟利昂是破坏空气平流层臭氧的潜在危险 2、噪声污染：来源，包括机动车辆噪声、汽车排气噪声、接近市中心的铁路客货运站、高架路及桥的噪声、地铁启动以及飞机起飞时产生的噪声。原因，临街居住人口多，临街住宅距离道路近，而且有些道路两侧均为高层建筑，极易形成声廊效应，使交通噪声叠加后又增大。危害，干扰到人们的睡眠，长期下去造成

长沙市交通状况调查及分析报告

长沙市交通状况调查及分析报告 城市的交通系统就像一个城市的血脉,是保持城市活力最主要的基础设施。近年来随着人民生活水平的提高，轿车大规模进入家庭, 中国城市交通问题变得越来越严峻,已经成为许多城市所面临的难题之一。长沙位于华中地区，是湖南省会，顶多就是一个中型城市，但是长沙的交通拥堵现状却可以和北京上海等大城市相提并论。本文简述了长沙的交通状况，通过分析出现的问题来寻求解决的方法，希望能为解决长沙市交通问题,为促进长沙市城市交通系统健康可持续发展提供参考。 截至2009年末，长沙市总人口量为664.22 万人，根据调查2010 年，长沙市（含5区4县市）机动车保有量达97万多辆。到2011年，长沙市交警部门称，长沙市机动车保有量突破100 万辆大关，其中6 成以上为汽车，经计算可知每6.6个长沙人就拥有1 台机动车。可以说，长沙的汽车已进入大众普及阶段。到目前为止，长沙拥有公交运营线120多条，路线总长度达2000多公里，营运车辆有3900 多辆，公交从业人员近万人。但是公交车平均速度为20 公里/时，上下班时甚至只有10-15公里/时。按照北京等大城市的拥堵标准，时速20 公里以上的平均时速属于绿色交通，时速15至20公里之间是拥堵黄色预警信号，而时速低于15 公里属于拥堵红色预警。有专家称，目前长沙主城区在下班高峰时段，时速已低至16 公里。从以上种种现状我们可以清楚的了解长沙的交通状况，即人多车多路堵，具体表现为城市道路交通压力大，交通堵塞严重，公交优势不明显。下面就具体

交通状态做简单阐述 问题之一：道路网增长速度赶不上机动车增长速度 在《2009长 沙市交通状况年度报 告》一文中有这么一张 图，从图中可以清楚的 看 到2009年，步 行和公交车是 长沙市居民出 行选择的最主要方式，分 别占总出行的35.8%和23.0%。电动自行车 和小汽车在居民出行中也占据了15.7%和11.2%的较大比重。根据长沙市规划局的统计，近十年，全市机动车保有量一直保持15.5%年均高增长率。其中，2009年全市机动车保有量达74.6万辆，比上年新增15.2万辆，增长率达到25.6%,机动车平均每日增加416辆。尽管长沙市近几年来一直大力建设畅通工程，修路的速度却赶不上机动车增加的速度。2010年，城市轨道一、二号线、长株潭和长益常城际铁路、过江通道、东二环改造、城区交通疏导工程等一批重大项目强力推进和全面铺开，更是对长沙市的交通运行带来前所未有的冲击。“近几年长沙机动车保有量大幅增长，小汽车出行比重已由2007 年的9.7%上升至2009年的11.2%而长沙的道路网增长（长度、面积、密度的综合）却不到5%，交通供需不平衡必然造成

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

中国城市轨道交通发展及现状调查报告 关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客

交通调查与分析考试

1、交通调查的含义、研究对象各是什么：交通调 查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有 关现象的片段，并进行分析从而了解也掌握交通流规 律。主要是交通流现象（交通量Q、车速V密度） 2、交通调查的目的、内容各是什么：为了向交通、 城市建设规划和环境保护以及公安交通管理等部门提 供用于改善、优化道路的实际参考资料和数据 1、交通量的定义和分类：交通量是指单位时间内 通过道路某一断面（一般为往返两个方向）、如特指时 可为某一方向或某一车道）的车辆数（或行人数）又 称为交通流量或流量 2、交通调查的目的、意义：目的在于通过长期连 续性观测或短期间歇性和临时性观测，搜集交通量资 料、了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律。 为交通规划、道路简述、交通控制与管理、工程经济 分析等提供必需的数据：交通量数据时交通工程学中 的一种最基本的资料。 4、①年平均日交通量：一年内连续累计交通量之和除以该期间的总天数所得的交通量 ②高峰小时系数;高峰小时实测交通量与由 5min或15min高峰区间推算所得的扩大高峰小时交通 量之比，即为高峰小时系数 ③高峰小时流量比：高峰小时交通量与改天日 交通量之比值一般以百分比表示 ④度30为交通量系数：第30位小时交通量与 年平均日交通量之比，简称第30h系数 ⑤方向分布系数：用百分数表示的主要形成方 向交通量占双向行车总交通量的比值 8、为什么药进行车种换算、换算的原则和方法： 我国道路中，除了高速公路、一级道路和原修建的二 级汽车专用道路，其余大部分道路都是汽车与其他各 种车辆混合行使，因此就存在一个以什么车辆为标准 和各种车辆如何换算成标准车的问题。根据各种车辆 在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对 标注车的换算系数，在进行交通观察时，必须根据调 查的目的和用途、区分不同车种、分别记录、以便利 用换算系数换算成统一的标准车 9、交通量调查的地点选择：地点：1交叉口之间 的平直路段上2交叉口3交通设施，枢纽的出入口 交通量调查种类：1特定地点交通量调查2区域交通 量调查3小区出入交通量调查4分隔查核线交通量调 查。 1、地点车速调查时，作为代表性的样本必须满足 的条件①样本的选择必须避免某种偏向。高等车速车 辆和正常车速的车辆均有同等的概率被抽作样本。在 我国的城市道路上，车辆组成复杂、在相同的道路， 交通条件下‘车速差别很大，为此要取得的样本能代 表总体，必须与总体的车辆组成一致②样本的各个单 元，相互必须完全独立、如道路上车辆排队行驶时， 可以以排头车作为独立行使车辆③选取数据时地区间 应无根本的差别，构成样本所有项目的条件必须一致。 2、调查时产生误差按成因为那几类，如何提高精 度减少误差：系统误差和偶然误差，系统误差是由于 测量系统的不合理不完善所造成的，可通过改善测量 工具或改进测速方法来消除。偶然误差或称随机误差，是测量中不可避免的误差，这种误差时正时负，当测 量的次数足够多时，它服从正态分布，绝对值相等的 正误差与负误差的概率相等，因此测量次数越多，偶 然误差的算术平均值越小精度越高 3、时间平均车速：道路某一断面上车速分布的平 均值，即断面上各车辆通过时其地点车速的算术平均 值空间平均车速：在给定某一路段上，同一瞬间车 速分布的平均值 8、车速调查时地点车速、区间车速的影响因素及 影响的结果：（地点）交通条件、道路条件、交通管理 条件、环境条件。道路上不同类型的机动车混合行使， 相互干扰严重。坡度对车辆行驶产生阻抗。阻抗随着 坡度增大而提高，平曲线使车辆行驶速度低于直线路 段上的车速，而且在平曲线上地点车速与路段设计车 速之差随着曲率的增大而减小。除了与交通流量密切 相关外，还受到道路条件，交通组成，交通管理，驾 驶员习惯等因素影响 1、9、对区间的车速数据整理采用“前后”对比 分析法时，试分别介绍其各自的适用条件：u检验适 用于“牌照法”的方法测速，样本量一般约用6次或 略大于六次，此时应用t检验车辆密度的概念和常用 的表示方法：交通密度是指在单位长度车道上，某一 瞬时所存在的车辆数。空间占有率和时间占有率。 2、车流密度调查的目的、意义：仅用交通量等参 数难以全面描述交通流的实际状况，而密度的大小可 直接判定拥挤程度，从而决定从用何种交通管理和控 制措施。密度资料是研究交通流理论的重要基础数据、划分服务水平的依据、分析瓶颈交通 3、车流密度与交通量、车速之间的关系如何： k=Q/V 4、简述空间占有率、时间占有率与密度的区别和 联系：道路的空间占有率与密度的差别在于密度不能 直接反应车队的长度，而车辆的空间占有率则在测定 时就已预见到车队的长度。车辆的时间占有率与密度 的差别在于密度是一个区间段内测定的而道路的时间 占有率是在一点测得的，交通量也在一点测得，两者 之间可建立直接的联系 5、简述出入流量法调查密度的适用范围及原因： 本方法适用于较长的规定区间，以提高量测的精度。 随着观测时间的推移，车辆数的误差也累加 6、交通流密度调查中出入流量调查法的基本原 理：出入流量法是一种通过观测取得中途无出入交通 区段内现有车辆数或行驶时间的方法 7、车流密度调查所需的时间和区间长度是范围： 2—4min或3—5min(美国) 100m 、①饱和流量：是指在一次绿灯时间内，入口引道上车 队能连续通过停车线的最大流量③可能通行能力：发生阻 塞时的通行能力即可能通行能力2基本通行能力：指道路 组成部分在理想的道路，交通环境条件下，某车道或某断 面无论服务水平，单位时间锁通过的最大车辆数4设计通 行能力：指一设计中的道路的一组成部分在预测的道路， 交通，控制及环境条件下，某路段或某断面在选用的设计 服务水平下，单位时间所通过的最大车辆数。 2、简述停车线法调查交叉口通行能力的基本原理及观 测地点的选择原则：基本思路是以车辆通过路口，将饱和 通行能力经修正后得到设计通行能力。所以调查主要集中 在对通过某一信号交叉口的饱和车流进行观测和分析上。 观测地点—选择有两条或两条以上入口车道、交通流量大、 右转、直线、左转有明确分工的交叉口进口引道。 3、通行能力调查的目的：了解发生阻塞路段的原因。 对特定道路交叉口进行交通设施或交通运营的管理改造。 对现有道路进行综合评价。为拟建的交通设施和拟定的交 通管理方法提供基础资料，检测新建设和改造道路及交通 设施与目前交通需求是否适时。 4、道路通行能力指在一定道路交通环境条件下，道路 上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数。作用：是 道路的一项重要指标，是道路规划设计必须的基础数据， 同时也是交通管理的具体指标。 5、简述定周期饱和流量的测定方法：在绿灯和黄灯期 间，以每6s为一个观测单元，记录这些间隔时间内饱和车 流通过的车型、车辆数和方向，最后一个间隔一般都小于 6s，因此要列出最后间隔的时长、通过的车辆数和车型。 6、简述非定周期饱和流量的测定方法:将每周期分为三 个时间间隔，第一间隔为绿灯最初的10s，第二间隔为10s 以后余下的绿灯时间，第三间隔为黄灯时间。测量各个间 隔饱和连续车流通过停车线的车辆数，然后计算饱和流量。 延误：由于道路与环境条件交通干扰和交通管理与控制 设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间的损失。 固定延误：交通控制引起的延误，与交通量大小及交通 干扰无关，主要发生在交叉口处。交通信号，停车标志， 让路标志，铁道口等都会引起固定延误。 停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的 延误。 排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行使车速驶过排 队路段的时间差。 引道延误：引道实际耗时与引道自由行驶时间差。 运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的 延误 行车延误调查的目的、意义、必要性 目的：为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道 路上交通流的运行效率，在交通堵塞路段找出延误的原因。 为制定道路交通设施的改善方案，减少延误提供依据。 意义：通过延误调查可以直接得到行程时间和损失时间 的准确资料，这对于评价道路交通设施的服务质量，进行 道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方 面具有十分重要的意义。 必要性：由于行程时间包括行驶时间和延误两部分，因 此，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误 数据，此外，在交通流受阻状况评价和其它有关问题研究 中，延误调查都是必须进行的工作。 延误的影响因素：1驾驶员和行人2车辆3道路条件4 交通条件5交通负荷6服务水平7交通控制于管理8道路 环境的影响 分析交叉口延误的原因 主要受三方面影响。1道路条件如：如引道数，宽度坡 度等2交通条件：高峰小时交通量车辆类型，车速等3交 通管理方式：交叉类型，周期长，转向与停车控制等。 1城市交通系统的主要组成部分：公共交通工具线路网 场站及公共交通运营管理系统。 2公共交通线路网密度大小与居民出行关系：公共交通 线路网密度大小反应出居民接近线路的程度。城市公共交 通线路网密度在市中心密些，而城市边缘小些。公共交通 路线网的密度不能太稀，为扩大公交线网密度，公共交通 可以再适宜的支路上行驶。因此，保证公共交通行驶所需 的道路网密度，是优先发展公共交通的前提。 3城市公交系统交通调查内容：城市社会经济及土地利 用基础资料调查城市居民出行OD调查城市流动人口出 行OD调查机动车出行OD调查城市公共交通现状调查 城市道路流量调查城市道路设施调查。 4公共车站调查内容：车站设置位置车站的形式经过 该站的线路和条数站距以及其他枢纽衔接情况。 5城市公共交通现状调查主要内容：公交客运需求现状 调查公交车辆调查公交线网及线路现状调查站点及场 站现状调查主要枢纽情况调查和城市居民的调查 6公共交通调查的目的;一是了解城市公交线路网、公共 交通供给以及城市公共交通结构的状况，从而找到制约城 市公交系统发展的问题，为解决问题提供方法和思路；二 是通过调查，获得优化或规划公交线路网、公交站点及枢 纽、公交场站等所需的基础资料。 7城市土地利用形态与交通系统之间的关系:是一种作 用与反作用的关系城市土地利用形态决定着交通系统需 求的城市交通出行的强度、密度和时空分布特性，因而从 需求发生源上决定了交通系统的发展方向和基本特征；同 时，交通系统的建设又会带动城市土地开发和城市经济发 展，并通过影响土地利用的强度和空间布局来引导城市土 地利用形态的演变。 8城市实施畅通工程的目的通过改善城市交通环境， 进而塑造良好城市形象，最终创造良好的经济发展环境。 9畅通工程调查的目的、意义一是通过畅通工程实施 情况的调查，获取基础数据和资料，以此为依据，并结合 城市道路交通管理评价体系，全面、客观得评价一定时期 内不同类型城市的交通管理水平。二是通过对畅通工程调 查情况的分析评价，看到工作的成绩和薄弱环节，有针对 性的开展工作，为城市交通规划、建设和管理的科学决策 和系统解决城市交通问题提供参考和依据，进而引导城市 交通管理实现科学化、现代化。 10城市交通系统的影响因素：城市交通管理体制与政 策、城市结构、城市交通结构、城市交通基础设施、城市 交通管理、技术进步。 11城市交通政策与管理体制的主要内容： 12城市交通系统的建设目标的五项量化目标：最小交通 需求最佳服务水平最小资源占用最小环境影响最小运 营费用 13城市畅通工程调查的内容：城市交通管理体制、政策 与规划土地利用与交通结构城市道路基础设施城市道 路交通管理设施城市道路交通管理与交通安全宣传教育 及队伍建设城市交通管理现代化程度城市交通管理效果 评价 14交通规划调查的主要内容:基础资料交通需求交通 设施交通现状 15土地利用调查项目：特殊用地的用地量基础产业用 地非基础产业用地住宅用地量及开发密度 16社会经济调查的内容包括对象区域的指标：（1）人口： 总量、分布、构成、迁移情况、增长情况等（2）国民经 济：人均收入、投入情况、各产业产值等（3）产业：结 构、布局（4）客货运输：运输量、各种运输方式比重等（5） 交通工具：拥有量、构成等 17公路建设项目可行性研究一般步骤：构建可行性研究 组织，开始筹划，调查研究，调查资料整理、计算与分析， 优化和选择方案，详细研究，编写报告，出版送审 18公路建设项目可行性研究内容：1概述2项目影响区 域社会经济、交通运输的现状及发展3交通量的发展预测4 技术标准5建设条件及路线方案6工程环境影响分析7投 资估算及资金筹措8经济评价9节能评价10推荐方案的综 合选定级建设规模11实施方案12问题与建议 19公路项目后评价的主要内容：1建设项目概述2建设 项目的过程评价3建设项目的效益评价4建设项目的影响 评价5建设项目目标持续性评价6总结 20 公路项目后评价的步骤：1确定目标，提出要求2筹 划准备，组织机构3深入调查，收集资料4室内分析研究5 编制后评价报告6成果送审 21公路项目可行性研究与后评价的关系：公路项目可行 性研究与后评价有密切的联系。从时间上看，可行性研究 处于项目决策阶段，而后评价则处于项目的运营阶段，两 者共同服务于一个项目，因此在研究的内容、方法和原则 具有较强的一致性。两者的资料调查有很多相同之处，在 进行后评价时，可利用可行性研究的调查成果 22公路项目可行性研究与后评价的区别：1两者数据性 质不同2研究的内容不同3比较的标准不同4在投资决策 中的作用不同 1.起讫点：即起点终点 2.期望线：又称愿望线，为连接各个小区形心间的直线， 它的宽度表示出行的次数。其反映人们期望的最短距离而 得名与实际出行距离无关 3.OD表：即表示小区之间出行交换数量的表格 4.小区形心：指小区内出行断点密度分布的重心位置， 即小区交通出行的中心点，不一定是该小区的几何面积重 心

交通调查实习报告-范本

学生实习报告 实习类型交通调查实习 学号 姓名 专业班级 实习单位 实习时间 指导教师

实习计划 一、实习时间2010-8-30—2010-9-10 二、实习目的 交通调查是交通工程学科中的一个重要组成部分，交通工程学的发展在一定程度上依靠交通调查工作的开展和数据资料的积累与利用。交通调查就是通过对多种交通现象进行调查，提供准确的数据信息，为交通规划、交通设施建设、交通控制与管理、交通安全、交通环境保护和交通流理论研究等各方面服务。交通调查实习是在交通工程专业相关主干专业课学习结束之后进行的，该实习在于帮助学生增强感性认识，更好地理解和掌握交通调查的基本原理、内容与方法，培养学生的实践和组织能力，帮助学生掌握交通调查的技术和技能，为学生今后更好地参加工作打下牢固的业务基础。 三、实习内容 1.了解实习内容、实习计划，资料收集 2.交叉口的流量流向调查 采用人工计数法实地调查记录十字型交叉口和环形交叉口某一时段各进口道各流向的流量数据 工具：表格、铅笔、秒表（手表）、记录板 表格：交叉口机动车交通量分流向现场记录表、交叉口人行横道行人过街调查 记录的数据：上午9：00~12：00时段交叉口的每个进口流量（十字型交叉口按流向直行、左转、右转分车种分时间分别记录） 数据分析和处理：绘制交叉口流量流向图 3.交叉口交通信号相位及配时调查 实地调查记录某交叉口各时段的相位及配时 工具：表格、铅笔、秒表（手表）、记录板 记录的数据：相位及各相位各种信号灯时间、绿灯时间间隔 数据处理：画出信号运行相位图及信号配时图 4.交叉口延误调查 采用点样本法实地调查某交叉口延误现场记录表 记录的数据：上午9：00~12：00时段的交通延误，时间间隔为15s，即分别在每分钟的0s、15s、30s、45s清点停在入口段的车辆数，并计入表中，入口交通量栏中“停驶数”和“不停驶数”分别为这一分钟内经过停车和未经过停车直接通过停车线的车辆数。 每四人一组（报时员一名，观察员两名，记录员一名），上述观测工作连续进行，直至达到样本容量要求或规定的时间（10min或15min）为止。对一个引道观测完后，依次观测其它三个引道。 数据分析和处理：按所调查数据计算延误指标并分析调查结果的精度（总延误、每一停驶车辆的平均延误。交叉口入口引道上每辆车的平均延误、停驶车辆百分率、停驶车辆百分率的估计误差，置信度取95%） 5.地点车速调查 采用人工量测路面画线法实地调查记录某地点车速资料 工具：表格、铅笔、秒表（手表）、纪录板、皮尺 表格：地点车速调查现场纪录板 记录的数据：选定某一时段，选起点线后测量距离L=25并定终点线，当汽车前轮压过起、终点线时运用同步秒表分别计时，分车型将时间差记入表中。（注意取得无偏向的车速样本，样本量不少于200辆;车队经过时只测头一辆车） 数据的分析和处理：（1）整理总样本数据：地点车速频率分布表，画出地点车速频率分布图、地点车速累计频率曲线，计算平均车速、标准离差、85%地点车速、15%地点车速；（2）计算车型（分大、中、小三种）平均车速、标准离差及地点车速频率分布直方图；说明各车型标准离差和总样本标准离差关系及为什么。 6.路段瞬时交通密度和平均交通密度调查

我国城市道路交通安全分析(正式)

编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 我国城市道路交通安全分 析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑

文件编号：KG-AO-7868-44 我国城市道路交通安全分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行 具体、周密的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常 工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。 道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。 交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨

系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占 4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占 2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。 其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较

城市交通环境问题调查报告

城市交通环境问题 班级： 学号： 姓名： 目录: 一、城市交通引发环境问题 二、措施及建议 三、结语 摘要： 城市交通对引发环境问题而言，从全球气候变化到地区性酸雨、本地烟雾污染，都与城市交通不无关系。国家环保总局的数据显示，中国国大城市空气污染中，约79%来自机动车尾气排放。2001年，世界银行发展报告中列出的全球污染最严重的20个城市中，有16个在我国。 关键词： 城市交通环境污染治理 内容： 一、城市交通引发环境问题 城市交通引发环境问题原因：伴随着经济快速发展，小汽车的飞速增长，城市机动化水平的加快，带来了许多城市发展问题：交通拥堵日益严重，汽车尾气排放加剧当地和区域大气质量恶化和全球气候变化，生态环境遭到破坏，交通事故频发，能源消耗日趋加重。 1、空气污染表现：机动车的迅速增长也造成了城市空气污染、危害人体健康等问题的突出。主要表现在：汽车尾气排放的一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物物导致这些污染物在道路附近的浓度偏高，危害行人的健康，也造成城市空气中的污染物浓度和超标时间持续升高。

具体表现，呈现出煤烟型与汽车尾气复合型污染的特点排放的SO2、氮氧化物、碳氢等会形成酸雨、灰霾、光化学烟雾等大气污染问题。污染物构成复杂，排出的CO、SO2、NOX 影响人体呼吸系统，诱发各种疾病，排出100多种致癌物质，诱发癌变和基因突变。对动植物生态系统以及农业、森林、水产资源等都带来严重危害。汽车空调释放的氟利昂是破坏空气平流层臭氧的潜在危险 2、噪声污染：来源，包括机动车辆噪声、汽车排气噪声、接近市中心的铁路客货运站、高架路及桥的噪声、地铁启动以及飞机起飞时产生的噪声。原因，临街居住人口多，临街住宅距离道路近，而且有些道路两侧均为高层建筑，极易形成声廊效应，使交通噪声叠加后又增大。危害，干扰到人们的睡眠，长期下去造成失眠、疲劳无力、记忆力衰退，以至产生神经衰弱症候群。会干扰语言交流，轻则降低交流效率，重则损伤人们的语言听力，损伤听觉，引发头疼耳病甚至耳聋。 3、扬尘现象：交通扬尘的排放主要与路面尘负荷、车流量、车辆行驶速度和车辆重量有关。交通扬尘主要是指车辆在公路和街道上的行为所引起的扬尘污染。主要来源：降尘、货车遗洒、货车空车扬洒、车辆带泥、路面破损、轮胎磨损、生物残骸、建筑施工、市政和道路施工、道路附近的裸露土壤以及未铺装道路。路面尘负荷是指单位面积路面上所能收集到的颗粒状物质的量。 4、交通能源：在交通能源消耗方面，小汽车平均每运送一名乘客的耗油量相当于公共汽车的4.5倍。而公共汽车每百公里的人均能耗是小汽车的8.4%，而电车则大约是小汽车的3.4%，地铁大概是5%。 面对这样的矛盾，中国的政府部门提出了公交优先的应对策略，大力发展公共交通，鼓励公众更多地使用公共交通出行。而居民作为出行的主体，他们的节能和环保意识，他们的选择习惯，也在很大程度上对于是否能够绿色出行具有决定性的影响。所以，开展广泛和深入的公众参与，提高公众自主选择环保的行为方式，是非常有意义的。 二、措施及建议 现阶段我国的大城市交通问题是社会经济发展的必然结果，是在改革开放的推动下发展起来的，带有严重的先天不足。而要解决交通问题，它包含了城市的交通格局和城市规划等方面一系列的质的变化。 1、大力发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通从世界各国的经验看来，只有大力发展城市快速轨道交通体系，使之成为大城市交通的骨干，才能根本解决大城市交通拥挤和机动车污染问题。 2、采用绿色交通工具出行利用技术创新能力，开发低能耗，低噪音，高速度的绿色交通工具。当前中国大城市的机动车污染程度较高，这是由于新车技术水平普遍偏低，居世界银行提供资料，中国目前上路的汽车排放为美国或日本汽车排放的10-50倍，一辆国产轿车所排尾气中的CO含量相当于同类美国车的30-50倍。

最新长沙市交通状况调查及分析报告资料

长沙市交通状况调查及分析报告城市的交通系统就像一个城市的血脉,是保持城市活力最主要的基础设施。近年来随着人民生活水平的提高，轿车大规模进入家庭,中国城市交通问题变得越来越严峻,已经成为许多城市所面临的难题之一。长沙位于华中地区，是湖南省会，顶多就是一个中型城市，但是长沙的交通拥堵现状却可以和北京上海等大城市相提并论。本文简述了长沙的交通状况，通过分析出现的问题来寻求解决的方法，希望能为解决长沙市交通问题,为促进长沙市城市交通系统健康可持续发展提供参考。 截至2009年末，长沙市总人口量为664.22万人，根据调查2010年，长沙市(含5区4县市)机动车保有量达97万多辆。到2011年，长沙市交警部门称，长沙市机动车保有量突破100万辆大关，其中6成以上为汽车，经计算可知每6.6个长沙人就拥有1台机动车。可以说，长沙的汽车已进入大众普及阶段。到目前为止，长沙拥有公交运营线120多条，路线总长度达2000多公里，营运车辆有3900多辆，公交从业人员近万人。但是公交车平均速度为20公里/时，上下班时甚至只有10-15公里/时。按照北京等大城市的拥堵标准，时速20公里以上的平均时速属于绿色交通，时速15至20公里之间是拥堵黄色预警信号，而时速低于15公里属于拥堵红色预警。有专家称，目前长沙主城区在下班高峰时段，时速已低至16公里。从以上种种现状我们可以清楚的了解长沙的交通状况，即人多车多路堵，具体表现为城市道路交通压力大，交通堵塞严重，公交优势不明显。下面就具体

交通状态做简单阐述。 问题之一：道路网增长速度赶不上机动车增长速度 在《2009长 沙市交通状况 年度报告》一 文中有这么一 张图，从图中 可以清楚的看 到2009年，步 行和公交车是 长沙市居民出 行选择的最主要方式，分别占总出行的35.8%和23.0%。电动自行车和小汽车在居民出行中也占据了15.7%和11.2%的较大比重。根据长沙市规划局的统计，近十年，全市机动车保有量一直保持15.5%年均高增长率。其中，2009年全市机动车保有量达74.6万辆，比上年新增15.2万辆，增长率达到25.6%，机动车平均每日增加416辆。尽管长沙市近几年来一直大力建设畅通工程，修路的速度却赶不上机动车增加的速度。2010年，城市轨道一、二号线、长株潭和长益常城际铁路、过江通道、东二环改造、城区交通疏导工程等一批重大项目强力推进和全面铺开，更是对长沙市的交通运行带来前所未有的冲击。“近几年长沙机动车保有量大幅增长，小汽车出行比重已由2007年的9.7%上升至2009年的11.2%。而长沙的道路网增长(长度、面积、