G236 中美民航法规体系和美国空中交通管理法规概况

中国民用航空总局空中交通管理局

编号：IB-TM-2005-006

部门代号：TM

批准日期：2005年8月29日

法规信息通告第1期总第1期

中美民航法规体系和美国空中交通

管理法规概况

各地区管理局，各地区空管局，民航学院、飞行学院、南京航空航天大学、民航学院，民航科研二所：

健全和完善空管法规体系是2004 年《民航总局关于进一步加强民航空管工作有关问题的意见》中确定的民航空管重点工作之一，也是全面落实国家依法行政要求和适应民航体制改革新形势的需要。为了促进法规体系建设工作，尽快实现民航空管法规与国际民航标准接轨，有必要吸收和借鉴国际上航空发达国家空管法规方面的成功经验。

美国是航空强国之一，美国联邦航空局在民用航空各个领域，尤其在民航法规建设方面，积累了大量成功的经验。学习和研究美国联邦航空局在空中交通管理领域的法律、法规、规定的情况将有益于我国空中交通管理制度和法规的建设。

本信息通告对中美民航法规概况、美国联邦航空局法规体系构成、美国空中交通管理法规和规定、美国航空领域执法等方面作一简单介绍，供有关单位在工作中参考。

第一部分中美民航空中交通管理法规体系比较

一、中国法规基本情况

(一) 立法的影响因素

制定法律、行政法规应当充分考虑国家利益、资源配臵、安全保证、公众权利的要求。制定行政法规要符合部门的行政权限，要明确行政主体和行政相对人，要界定行政责任与相关的责、权、利。制定行政程序，要有行政监管和执行的手段。

行政法规与行政管理有着密不可分的关系，管理体制和组织结构、行政主体与管理对象、管理手段和管理方式、行业特点和具体环境都对行政法规的制定有着直接的影响。同时在制定行政法规的过程中应当充分考虑行政管理现实和未来发展的需要，使法规切实可行。

(二)我国法国的层次

我国的法规可以分为三个层次，即法律、行政法规和部门规章。除此以外，规范性文件也起着重要的作用。规范性文件的制定必须符合国家法规和民航总局规范性文件制定的有关规定。民航空管行业管理的文件繁多，各类文件具有不同的效力。对空管直属单位外的行业管理一般通过法规实现；对空管直属单位可以用规范性文件管理；对于具体事项的规范可用行政命令的方式。技术标准与行政法规有着密切的关系。对于技术领域可以使用强制标准实现，或充分利用推荐标准进行引导。

二、中国民航法规体系

（一）民航法规的层次

民航总局为了做好我国民用航空领域的法规建设工作，于1999 年制定了《中国民用航空法规体系框架表》（MD－11LR－01），用以指导民航中长期的立法工作，并于2004 年下发了民航政法发[2004]220 号文件对其进行了调整。该法规体系以《民用航空法》的内容和体例为基本框架，借鉴民用航空发达国家的立法经验及管理模式，按照法律规范纵向关系将民航法规划分为法律、行政法规和部门规章三个层次，按照规范对象的统一性原则及民航行业特点横向划分为不同的管理领域。民航总局法规规章体系共分十二

部分，包括：行政规则、航空器、航空人员、空中交通管理、一般运行规则、运行合格审定、学校及经审定合格的其他部门、机场、经济与市场管理、航空安全信息与事故调查、安全保卫、其他等部分。

民航空管规范性文件主要是指民航总局空管局，在其职责范围内制定，经民航总局局长授权由空管局局长签署下发的具有普遍约束力或者普遍适用的有关民用航空空中交通管理方面的文件。民航空管规范性文件包括管理程序（英文缩写为AP）、咨询通告（英文缩写为AC）、管理文件（英文缩写为MD）、工作手册（英文缩写为WM）、信息通告（英文缩写为IB）、表格（英文缩写为CH）等六类。

（二）民航法规体系中的空管法规

民航空管领域是民航法规体系框架的一个重要组成部分。民航空管现行相关法律一部，即《中华人民共和国民用航空法》；现行民航空管相关行政法规有《中华人民共和国飞行基本规则》）等四部。

目前，民航总局法规体系框架规章第三部分航空人员中涉及民航空中交通管理规章包括《中国民用航空空中交通管制员执照管理规则》（CCAR-66TM-I）等六部。民航总局法规体系框架规章第四部分空中交通管理中，规章包括《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R2）等十部。

截至2004 年底，民航空中交通管理规范性文件共有26 部，其中管理程序3 部、管理文件17 部、工作手册1 部、信息通告5部，从其内容来看，涉及工程管理、招投标管理、安全管理、空域管理、空中交通服务、航空情报服务、通信导航监视服务、航空气象服务、标准化管理等方面。

三、美国法规概况

（一）美国法规体系

美国联邦行政法是以普通法为基础，在联邦宪法的框架之内建立起来的一套法规体系。该体系有四部分组成：第一部分，国会制定的法律；第二部分，联邦法院对宪法及上述国会立法所做出的解释或界定；第三部分，总统发布的行政命令（executive order）；第四部分，各行政机构，包括总统直接领导下的各个部、局和联邦独立委员会所颁发的规定。

美国一级法是由美国国会通过的，其汇编称为《美国法典》（United States Code，简称USC），其中1958 年联邦航空法（Federal aviation act）是航空界的最高法律。《联邦法典》（Code of Federal Regulations，简称CFR）是美国的二级法汇编，其中的规定是由美国政府行政执行部门或机构颁发的。《联邦法典》共50 集（英文称Title），涵盖了社会生活的各个方面。

《联邦法典》的各部分每年都要定期修订。按照不同集号，分别在不同季度进行，其中1-16 集1 月1 日公布修订，17-27 集4月1 日公布修订，28-41 集7 月1 日公布修订，42－50 集10 月1日公布修订。《联邦法典》的各集按颁发机构分为章（英文称Chapter），每章继续细分为部（英文称Part）。其中14 集为《航空和航天（Aeronautics and Space）》，第I 章是以联邦航空局名称命名的《运输部联邦航空局》，其法规内容称为《联邦航空条例（Federal Aviation Regulation）》(英文简称FAR)。联邦航空条例由联邦航空局局长签发，并依据此法规对民用航空实施管理。联邦航空条例分为15 分章（英文称Subchapter）。

航空通信服务的有关条款不属于《联邦法典》的第14 集，而是在第47 集《联邦国防通信委员会》第87 部《航空服务》中规定。航空气象服务则属于商务部的国家海洋大气管理局（National Oceanic and Atmospherics Administration，简称NOAA）其中的一个部门管理，即由航空天气中心（Aviation Weather Center）管理，有关规定见第15 集第9 章。美国劳动部门的个人职业要求对政府雇员的条件有明确的规定，它所公布的一般明细表（General Schedule）中包括对管制员、助理管制员和民航工程技术人员从业的基本要求，其文件为GS2152、GS2101。

（二）美国民航法规体系

美国联邦航空局的法规体系和美行政法体系一致。《美国法典》有关美国联邦航空局的法律见第49 集——交通运输，其中第1 分册（英文称Subtitle）——运输部、第2 分册——其它联邦机构、第3 分册——联合运输计划、第7 分册——航空计划等。主要内容包括：组织机构、权利与责任、政府支持、涉外事务、违法犯罪、调查等。

《联邦法典》有关联邦航空的法规见第14 集——航空与航天，第1 分册——联邦航空局，主要内容包括：一般程序规则；

航空人员；空域、空中交通和一般规则；航空承运人、学院和其它持证单位；机场；

导航设施管理规定。条例中有关空管法规还包括：第40 集——环境保护和第47 集——航空电信。

美国联邦航空局对内部行政与管理的规定以令（英文为Order）的形式发布，由于美国空中交通管理都由空中交通管理组织（Air Traffic Organization，简称ATO）的内部单位或协议塔台负责，所以对于空中交通的行业管理使用了大量的联邦航空局令。

美国联邦航空局有一套完整的令的编号体系，具体如下：

0000 编号体系表

1000 行政管理

2000 法规

3000 培训

4000 日常管理

5000 机场

6000 航路设施

7000 空管

8000 飞行安全

9000 航空医学等

（三）联邦航空局立法机构职责

联邦航空局立法机构主要职责包括：有效管理联邦航空局立法程序和各类立法委员会；提供立法所需的管理工具；管理航空立法工作；起草立法文件；监督立法项目；推动立法小组的工作；指导立法咨询委员会工作；组织安排公众听证会。

（四）联邦航空局立法程序

美国立法程序和我国立法程序相似，包括：立法需求的提出；讨论并确定进入立法计划及优先顺序；起草法规；征求公众和相关单位意见；会议讨论，征询各方面意见；修改完成最终法规；发布和出版法规。

联邦航空局的立法需求主要来源于国会或总统通过的法律或法令、事故调查的结果与建议、新技术的发展与应用、航空公司运行变化与需求、联邦航空局内部安全分析、一体化进程的需要、立法的经验教训和特例等。

（五）联邦航空局空管服务方面的规定

美国空域管理和空中交通服务主要法规和规定有：

《联邦法典》中第71 部空域分类，空中交通服务航路，报告点；第73 部特殊用途空域；第91 部一般运行和飞行规则；第93 部特殊飞行规则；第99 部空管中的（国防）安全。

联邦航空局令中的3120.4－空中交通技术培训；7000.5－空管规章的分发；7010.1－空中交通评估；7110.10－飞行服务；7110.65－空中交通管制；7210.3－机构运行和管理；7210.54－美国联邦航空局协议塔台运行和管理；7210.55－运行数据报告要求；7210.56－空管质量保证；7340.1－协议；7350.7－位臵标识；7400.2－空域问题处理程序；7400.9－空域设计和报告点；7450.1－特殊空域管理系统；7610.4－特殊军用运行；7900.5－地面气象观测；7930.2－航行通告；8020.11－安全评估；7200.100－运行管理中心编写的规章。

（六）联邦航空局设备及保障方面的规定

联邦航空局技术保障法规围绕航路设施（英文简称AF）的使用和维护制定，法规主要以令的形式出现，如：国家空域系统（英文简称NAS）维护政策、设施维护手册、设施参考数据等等，《美国法典》和《联邦法典》中关于技术保障法规的内容相对较少。美国联邦航空局在标准方面坚持采用工业标准，如航空无线电技术委员会（英文简称RTCA）、联邦通信委员会（英文简称FCC）的标准，不单独制定联邦航空局自己的工业技术标准。相对于国际民航组织的标准和建议措施，联邦航空局更强调“以我为主”，因此其规则、标准与国际民航组织存在差异。《美国法典》第44502款明确联邦航空局局长可以获取、建立、改进、运行以及维护导航设施，提供设施和人员以控制和保护空中交通。

美国通信导航和设备管理的联邦航空局令主要包括：6000.30－国家空域系统维护政策；6000.15－航路设施维护手册；1320.58－维护技术手册和系统支持指导；6000.48－维护记录手册；6000.50－航路设施运行程序；6000.10－航路设施维护程序；6700.20－非联邦所属导航设备和空中交通管制机构。其中，6000.30 是指导建立设备认证、恢复、维护的相关文件，同时指导制定定期维护需求文件；6000.15 是制定技术文件、技术认证需求、设施维护需求、维修协调程序、认证、安全等政策的指导材料；1320.58 是指导编写维护技术手册的规范。

四、中美空中交通管理法规、规定比较

（一）法系及法规层次比较中美法律体系有所不同，美国属海洋法系，或称英美法系，我国属大陆法系，或称罗马法系。大陆法系强调理性逻辑，以成文条款为主，海洋法系强调法律程序，以案例比较为主。

中美空管法规、规定的层次以及效力范围有所不同，其基本对应关系如下表所示：

（二）内部使用规定的比较

中国民航规范性文件和美国联邦航空局令的共同点：由各司局、地区管理部门等颁发；制定和修改程序相对灵活；直接针对日常运行、技术等管理；规范的事项复杂，数量庞大。

我国规范性文件和美国联邦航空局令的不同点：联邦航空局统一管理内部规范，民航总局由各司局分别管理；联邦航空局按规范的领域做出预先分类，进行了结构性的编号，中国民航按照时间进行顺序性的编号；联邦航空局经过长期积累，建立了定期修订制度及完整的管理程序和数据库，民航总局以原文的方式进行汇编整理；联邦航空局基本实现了计算机化管理，可提供内外网的查询，我国民航尚未建立计算机管理，有部分规定可在网上查询。

五、空中交通管理法规和标准的关系

民航空管法规和标准体系既相互独立，又紧密联系。法规是一种由国家强制力保证的行为规范，用来指引人的某种行为，对行为的合法性进行评价，它能够调节各类关系、

管理公共事务。

标准是为在一定的范围内获得最佳秩序，对活动或其结果规定共同的和重复使用的规则、导则或特性的文件。标准是以科学、技术和经验的综合成果为基础，以促进最佳社会效益为目的而制定的文件。由此可见法规体系重在行业的管理，标准体系重在技术准则。标准可以保证法规行业管理要求的具体落实，法规可以为标准的实施提供国家强制力保障。根据国家有关标准的法律、法规和政策，标准应当逐步从强制标准向推荐标准过渡。标准和法规的建设应当既相互分离，又相互呼应。

第二部分美国空中交通管理法规和执法

一、国际条约

作为国际民航公约（芝加哥公约）的缔约国应当遵守公约中约定的义务。芝加哥公约是国际法，美国通过制定国内法转变为对本国公民的要求。公约第二十八条关于航空设施和标准制度方面的条款指出：缔约各国承允在它认为可行的情况下，根据依本公约随时建议或制定的标准和措施，在其领土内提供机场、无线电服务、气象服务及其他航行设施，以便国际空中航行；采取和实施根据本公约随时建议或制定的有关通信程序、简码、标志、信号、灯光及其他操作规程和规则的适当的标准制度；在国际措施方面进行合作，以便航空地图和图表能按照本公约随时建议或制定的标准出版。

由于航空是跨国界的，没有一个国家可以独立完成航空领域的所有工作，特别是对于长距离飞行的航空活动，更是需要各国采用统一的服务标准。空中交通管理主要应遵守的建议和标准措施包括：附件4 航图、附件10 航空电信、附件11 空中交通服务。

二、美国民用航空法律

随着美国航空业的发展，其航空法律、法规有几次重要的变化：1926 年颁发了航空商业法；1938 年颁发了民用航空法；1958 年颁布了联邦航空法。联邦航空局就是依据1958 联邦航空法成立的。

联邦航空法的条款汇编入美国法典49 集。在美国法典中对空中交通管理领域中各方职责权利做出了规定，例如：44701 条款规定了联邦航空局的责任；40103 条规定“美国公民有飞越导航空域的权力”，“政府应当制定导航空域的计划和政策，保证航空器飞行的安全和效率”；44721 条规定“联邦航空局有责任制作航图”；44720 条规定“联邦航空局有责任制作气象信息”；461 章对联邦航空局的执法权做出了规定。

三、美国空中交通管理法规

联邦航空局落实政府对空中交通实施管理使用三种方式：对于公众使用法规；对于联邦航空局雇员使用令；发布咨询通告为落实法规提供指导。需要特别强调的是对于公

众的约束，必须使用法规，因为只有法规才具有执行力。联邦航空局制定相关法律、法规需严格遵守美国法规制定程序，具体参见美国法典第5 集。

联邦航空局法规在联邦法典第14 集《航空和航天》中规定，其中主要的内容在E 章空域、F 章空中交通和一般运行规则，相关内容还包括：G 章民用航空企业合格审定及运输；J 章导航设施。具体包括：71、73、77、91、93、95、97、99、101、103、101、119、121、123、129、136、137、139、133、135 部等。

美国联邦航空局令由联邦航空局内部组织根据其职权范围发布，用于约束内部雇员。由于空中交通管制的职责由联邦航空局履行，所以联邦航空局全部内部空管机构（包括协议塔台）都必须遵守有关空管的航空局令。空管重要的运行规定在联邦航空局网站上公布。

联邦航空局向公众发布咨询通告，指导公众如何达到法规的要求。咨询通告没有法律强制力。空中交通领域较为重要的咨询通告包括：飞行员信息手册和飞行员国际飞行信息手册。

四、联邦航空局的执法权利及其程序

国会赋予了联邦航空局一定的执法权利。联邦航空局可以采取两类行动：第一类是民事处罚，可以对当事人进行罚款，但不影响其资格；第二类是资格措施，即吊销或暂扣当事人的资格证明，而不进行罚款。处罚要符合告知和听证程序。联邦航空局的调查工作在联邦法典第11 集规定，处罚行为受联邦法典第13 集约束，联邦航空局令2150.3 是联邦航空局执法的行为规范。

国家运输安全委员会（简称NTSB）对联邦航空局执法行为进行复审。当事人可以向国家运输安全委员会提出对联邦航空局执行决定的复议。国家运输安全委员会的决定是政府机构执行的最终决定。在经过国家运输安全委员会复议后，当事人可以继续向各级法庭申述。

在空中交通管制过程中发生的违规（非违法）行为多数是违反了管制航空器的规定。需要强调的是：违规行为只能是违反联邦航空局的命令（规定），而不能是违反咨询通告，因为咨询通告只是对工作的建议，而不是必须执行的规定。

对于出现外国航空器不服从空中交通指令，或者不遵守空域使用法规的事件，联邦

航空局通常是与航空器机组所属国的民航当局取得联系，通报情况，由对方进行处理。如果通报后未见效果，联邦航空局将按照联邦法典第129 部进行处罚。对机组执法采取的强制措施是根据飞行标准部门监察员提供的执法调查报告决定的，空管部门通常提供违法的证据和相关事实。

第三部分美国国家空域系统政策有关情况介绍

一、美国国家空域系统政策的制定

美国国家空域系统的政策通常以指令(directive)、令(order)、手册(handbook)、标准运行程序(standard operating procedures)、指南(manuals)等形式发布。

典型的政策制定分为四阶段：制定阶段、协调阶段、决策阶段和执行阶段。制定阶段的目标是编制最初文件草案，供相关单位提出意见。制定政策首先要组成研究问题的专家组，制定文件的大纲，决定文件的形式，然后编写文件具体内容。

协调阶段的目标是征求相关单位的意见和建议。首先要确定主要相关部门（office’s of primary interest，简称OPI），并征求他们的意见。征求意见的内容须填写标准格式表格。征求意见的时间通常为45 天。在征求意见完成后，将所有意见输入数据库，供决策阶段使用。

决策阶段的目标是解决相关单位提出的问题并签发文件。首先认真分析每一条意见和建议，吸纳并改进原文件或做出明确说明，编写修改情况文件。对于未吸纳的意见，应向意见提出者做出解释。将最终草案递交工会审议之后，形成正式文件签署下发。

执行阶段的目标是力求使所有相对人能够接受文件并开始使用。此阶段主要工作包括：印制分发文件；在联邦航空局局域网上发布更改相关软件及数据库；在执行的过程中发现并解决问题。政策制定的全过程如下图所示：

二、美国国家空域系统维护

国家空域系统维护程序由国家空域系统政策小组负责，他们制定具体运行和维护政策。国家空域系统政策小组主要提供以下指导文件：国家空域系统维护程序、国家空域系统设备资格论证程序、国家空域系统维修程序、维护日志及文件管理程序、国家空域系统设备改造程序、标准运行程序（standard operating procedure，简称SOP）模板、国家空域系统基础设施建设服务。联邦航空局对国家空域系统的管理权限来自于美国法典，由国会授权其对国家空域进行管理。国家空域系统相关法规及规定的层次及联邦航空局指令的系统结构如下图所示：

（一）空管设备维护指令

各类技术文件构成，设备维护的技术文件要求全面、准确、实用。指令的文件类型主要包括政策指令、维护规定、手册、技术指导说明书。

6000.30 是美国国家空域系统维护维修和定期检修的要求；6000.15 明确了技术文件的层次关系和使用；6030.31 描述了设备维护的层次和责任；6000.48 定义了对工作日志的要求；6040.15 是有关报告制度的规定。

联邦航空局空域系统政策存在一定的缺陷：政策数量策之间存在冲突，不便执行；公众和法庭希望政策更加明晰，易于执行，因此联邦航空局正在设法使其设备维护政策内容更加明确易懂，便于执行。

（二）空管设备维护和管理

对于美国国家空域系统联邦航空局的核心任务是对其进行管理和维护，为了实现这一目标，联邦航空局建立了质量控制程序和支持程序，同时用质量保证程序进行评估和监督。质量控制程序包括了设施的资格认定、设备更新及配臵管理、设施维护日志、定期维护程序等。支持程序主要包括预算、培训、技术支持、后勤支持等。质量保证程序包括了国家空域系统技术评估程序和管理评估程序，技术评估程序由6040.6 做出规定，管理评估程序由各地区制定。

联邦航空局设备维护的基本原则是采用多种方式提供有效的、集中的维护，防止不可预见的服务中断，减少开支。设备的维护分为周期性维护（periodic maintenance，简称PM）和针对故障修复的校正维护（corrective maintenance，简称CM）。为了使维护准确完整，持续有效，联邦航空局的周期性维护有3 种形式：预防性维护检查、性能检查、例行维护。对于校正维护，重要的是及时发现问题并改正。周期性维护的计划是按照两次维修间时间间隔的要求制定的。可以进行维修的时间有一定的跨度，在此时间跨度内完成维修都是合理的，联邦航空局将这种时间跨度称为“PM 任务窗口”，如下图所示：

维修周期和维修窗口的对应关系如上表所示。如果某设备的维护周期为7 天，下次维护时间并非仅限于第7 日，而是第7 日前后3 天。可以进行维护的这几天即为“PM 窗口”。如果晚于此次维护的“窗口”，早于下一维护“窗口”则为“维护推迟”。若到下一“窗口”还未完成维护则为“维护遗漏”。

（三）设备论证和持续监督

联邦航空局质量控制的重要方式是设备的资格（certification）。资格论证是对系统、子系统或服务能够达到保障能力的确定，并通过论证程序保持资格持续有效。资格论证首先要认可其符合服务能力的要求，然后通过日志和文件的管理确信其资格持续有效。

联邦航空局制定了有关人员的资格标准，只有达到其标准方可证明有能力履行运行系统、子系统或提供服务的任务。人员标准包括了理论培训、岗位培训、能力测试和检查员推荐的要求。

对于国家空域系统设备、设施的资格论证原则上应满足以下要求：能够为飞行和空中交通运行人员不间断提供位臵信息；提供通讯服务；提供影响航空器航向、高度、航路、管制、冲突告警的决策工具；提供航空器机场起降的气象信息；为有资格的国家空域系统服务机构提供能源。国家空域系统的资格论证包括了系统、子系统论证和服务论证两类，具体规定见联邦航空局令6000.15。联邦航空局有责任和义务收集所有维护的记录，保证维护过程是符合法规和规定的。因此原则上维护日志应当包括所有和国家空域

系统运行和性能有关的文件。维护日志的基本要求在6000.15 号令中规定，具体程序由6000.48 号令明确。

三、美国空域系统服务管理

国家空域系统是一个庞大的体系，提供的服务种类繁多，为了规范对这些服务的管理，联邦航空局采用维护服务管理。通过服务管理能够科学合理的确定服务的费用，规范资格论证，便于对服务能力的分析。服务管理的一个重要的环节是对服务的分类。

联邦航空局按照空域类型和服务种类定义了国家空域系统的服务类别表格。空域类型包括航路、终端和通用空域。服务种类包括通信、导航、监视和信息。国家空域系统服务类别表格如下：

根据国家空域系统服务的类别，联邦航空局对各类服务进行了归类，服务缩写及归类如下表所示：

其中：ECVEX 航路通信话音交换

ECDEX 航路通信数据交换

TNALA 终端导航机场灯光

TNIAP 终端导航仪表进近程序

TNARR 终端导航标准终端进近

TNDEP 终端导航离场程序

ENFIX 航路导航点

ESATD 航路监视空中目标显示

ESAFP 航路监视自动飞行计划

ESTDD 航路监视目标相关显示

TSATD 终端监视空中目标显示

TSGTD 终端监视地面目标显示

TSPAD 终端监视平行进近显示

TIWXB 终端信息天气预报

TIWXD 终端信息天气显示

… …

对各类服务进行分类后，联邦航空局根据其所在类别分析确定服务所需雇员、协作对象、工作组；分析发展趋势和费用；提出训练、资格论证、人员配臵、信息资源的需要；协调运行信息通报和内部关系。

国家空域系统有必要的信息保护措施。只有通过系统接口，使用有效的身份和密码，方可获取相关信息。整个系统经过了入侵测试，并有风险管理措施。

四、设备维护手册和系统支持指令的制定

对于设备维护手册和系统支持指令的编写有其特殊要求，应当遵守联邦航空局令1320.58 的规定。1320.58 分为两部分，第一部分是维护手册的准备，第二部分是系统支持的指令。

标准的手册章节应至少包括：

前言

第一章概论及需求

第二章技术特征

第三章标准及容差

第四章周期性维护

第五章维护程序

手册除了以上必须的章节，还可以包括：

第六章飞行校验

第七章附则

附录一资格论证表

系统支持指令（system support directives，简称SSDs）是联邦航空局设施管理部门为国家空域系统专家维护设备所编写的指令。系统支持指令包括了系统支持更新（简称SSM）、系统技术发布（简称STR）和系统文件发布（简称SDR）。系统支持更新向一线单位发布硬件、软件和其它有关设备的更新情况；系统技术发布主要用于技术信息的传达；系统文件发布是对软硬件更新技术指导资料的修改。不同的系统支持指令有其独立的编号系统，如SSM-CCCS-001、SSM-CCCS-002、STR-NAD-001、STR-NAD-002。

通过对编号的查询、管理，维护单位可以了解其是否收到全部的系统支持指令。

第四部分空中交通服务法规、命令、咨询通告中的政策——美国国内缩小垂直间隔（DRVSM）案例分析

一、缩小垂直间隔的发展和法规

联邦航空局的主要目标是提供全世界最安全有效的空域系统。根据预测2010 年到2020 年美国的交通量将增长近200％，而目前大部分管制设施都已使用了35 到40 年。为了满足流量增长的需要，需要利用更先进的导航系统。先进导航系统的使用依赖于机载通信和监视技术的发展。目前，全球设备的技术标准逐步统一。为了充分的利用有限的空域，将来有必要对机载设备标准提出强制的要求。

缩小垂直间隔最早在1973 年由部分航空公司提出，但是由于条件不成熟，未能深入研究。80 年代联邦航空局启动了垂直间隔研究项目，1982 年航空无线电技术委员制定了缩小垂直间隔技术标准，国际民航组织间隔概念小组在航空无线电技术委员工作的基础上制定其标准和建议，并在1992 年发布了实施手册。此手册主要内容包括航空器和运营人证明文件、实施计划的制定、航空器高度保持能力监视程序。联邦航空局关于缩小垂直间隔的规定主要在联邦法典91 部中，如91.180、91.706、91.159、91.179 以及附录G。缩小垂直间隔法规是在2003 年10 月22 日正式签发的。工业界将为此增加8.69 亿美元的投资。

二、缩小垂直间隔相关规定的制定

有关缩小垂直间隔法规的制定与其技术和政策的发展是同步的。2000 年12 月，工业界和联邦航空局非正式的同意在2004 年12 月实施缩小垂直间隔。2001 年，为了有计划的进行此项工作成立了工作组，并多次与公众用户协商。之后，对缩小垂直间隔进行了仿真实验和成本效益分析。2002 年发布了立法建议，并征求公众意见。在听取公众建议后，2003 年3 月发布补充立法建议，经过征求意见并修改后形成最终规定。而后根据最终规定，制定空中交通自动化系统需求和人员运行手册。2003 年夏天正式发布最终规定。2003 年7 月国家空中交通协会（NATA）曾写信给国会反对缩小垂直间隔的执行。

民航空管系统安全保卫设施建设标准

民航空管系统安全保卫设施建设标准

民航空管系统安全保卫设施建设标准 1 适用范围 本标准适用于民航空管系统安全保卫设施建设。 2 规范性引用文件 2．1本标准所列条款作为《民用航空运输机场安全保卫设施》（MH/T7003-2008）中要害部位部分的扩充内容，凡未注明的引用文件，均出自该标准，并依据其最新版本执行。 2.2《民用航空运输机场安全防范监控系统技术规范》（MH7008-2002） 2.3《脉冲电子围栏及其安装和安全运行》（GB/T7946-2008） 3 总则 3.1民航空管系统安全保卫设施应能提高民航空管系统要害部位的防入侵、抗冲击能力，提高对异常事件、突发事件的识别和处置能力，防止非法干扰事件，保障民航空中交通管理工作正常、有序进行。 3.2根据民航空管系统工作区域的对安全保卫的要求程度，民航空管系统安全保卫区域等级划分为三类。 3.2.1一类安全保卫区域 区域、进近、塔台管制及相关辅助设施等区域（区管中心、塔台等）。 3.2.2二类安全保卫区域

为民航空中交通管制指挥提供保障的雷达、通信、网络、气象、导航、情报设施等区域（站、台、气象楼、重要机房等）。 3.2.3三类安全保卫区域 办公楼及保管重要物品、重要凭证、现金、档案等场所。 3.3新建、改扩建的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 4 安全保卫区域的防范要求 4.1 一类安全保卫区域 4.1.1设置安保监控室，监控室面积不小于15平方米，其中塔台可视情况而定。 4.1.2设置围栏（墙），安装防攀爬设施。 4.1.3在主要进出通道配备防冲撞装置。 4.1.4安装周界报警系统，建筑物内重要部位安装闭路电视监视系统，由保安监控室对闭路电视画面和报警系统进行监控。 4.1.5主要建筑物或核心工作区域安装防入侵报警系统、室内红外及微波探测报警系统、门禁系统。 4.1.6安装紧急报警按钮，且可与当地公安部门联网。 4.1.7可配置电子巡更系统。 4.2二类安全保卫区域 4.2.1设置围栏（墙），安装防攀爬设施、周界报警系统，凡无人值守部位，可增加弱电防入侵设施。

中国民航空管系统安全管理办法

中国民航空管系统安全管理办法 第一章总则 第一条为进一步明确各级空管单位的安全生产责任及安全管理的各项制度和要求，依据国家、民航总局的相关法律、法规和规章，为进一步细化和规范相关工作流程和环节，特制定本《办法》。 第二条各级空管单位和从业人员应当始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的工作方针，提高安全意识，落实安全政策和要求。 第三条各级空管单位应当建立和健全各项安全管理制度，规范各种管理方式和行为，加强内部检查和质量控制，达到闭环管理和持续改进。 第四条空管系统的安全工作由总局空管局统一组织和领导，地区空管局、空管分局、空管站和空管运行部门分级负责。 第五条对空管运行和空管安全管理中涉及安全的问题，各级空管单位应当及时予以协调解决。

第二章机构职责及制度 第六条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的机关应当设置安全管理职能部门，其主要职责是： （一）按照国家和民航总局的安全管理政策、法律、法规、规章、管理文件和标准，制定安全管理工作规划，确定安全管理目标，组织安全管理工作，监督、检查和指导所属单位的安全和运行工作，落实安全管理各项措施。 （二）对空管运行状况进行经常性检查，定期评价空管运行单位安全状况，对检查中发现的问题，提出安全管理意见，并对相关整改情况进行跟踪。 （三）规范报告制度，对空管不安全事件等安全信息进行搜集、统计、分析和管理，发现和掌握安全管理规律，制定安全管理工作措施。 （四）对空管不安全事件进行调查和处理。 （五）制定年度安全培训计划，组织开展空管从业人员的安全生产教育和培训工作，记录培训考核情况。 （六）参与或组织实施空管安全评估。 （七）配合开展安全审计。 （八）开展空管安全绩效考核、安全奖惩工作。 第七条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的机关业务部门的安全职责： （一）按照国家和民航总局安全管理政策、法规、规章、管理文件和标准，制定本专业的工作规划，研究确定本专业各项安全指标，参与制定空管安全工作目标和安全责任书。 （二）负责本专业的安全监督、检查，对本专业的运行状况进行定期检查，定期评价本专业运行安全状况，对检查中发现的问题，组织落实整改，对整改情况进行跟踪，并通报有关部门。 （三）定期对与本专业有关的不安全事件信息进行收集、统计、分析和管理，查找问题，发现和掌握本专业存在的安全风险隐患及变化规律，制定切实可行的预防性管理措施。 （四）对安全管理部门提出的安全建议，制定相应的措施。 （五）参与本专业不安全事件的调查和处理。 （六）申请、参与或组织实施空管安全评估。 （七）配合开展安全审计。 第八条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的运行部门的安全职责： （一）按照国家和民航总局安全管理政策、法律、法规、规章、管理文件、标准和上级有关安全措施、要求，具体组织和实施运行安全保障工作。 （二）组织实施本部门人员的安全教育和培训。 （三）定期或适时分析安全生产形势，制定并落实安全防范措施。 （四）监督检查各岗位执行规章制度、协议的落实和执行情况。 （五）报告各项安全工作情况和运行数据。 （六）提出需要进行安全评估的具体事项申请。 第九条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站应当成立航空安全委员会，主任由主要负责人担任，日常事务由安全管理机构负责。 航空安全委员会依据国家法律、法规、民航规章对空管运行和安全管理提出指导意见，不定期

民用航空产业分析报告要点

民用航空产业分析报告 一、概述 民用航空产业是高投入、高附加值、高风险的战略性高新技术产业，是一个国家综合国力的重要标志，涉及70多个学科和工业领域，具有关联度高、辐射带动性强的特点。据有关数据显示，民用航空产业带动率为1:16，对国民经济的发展具有重要的战略意义。民用航空产业属于交通运输设备制造业中的航空航天器制造。 统计局行业代码分类 二、国内外发展现状 （一）全球民用航空产业发展现状 1、发展现状。全球航空产业年产值约2.2万亿美元，已形成以美国、欧洲主导的民用航空产业格局。全球整机龙头企业有美国波音、欧洲空客公司；重点发动机制造商有美国通用电气（GE）和普惠（PW），英国罗罗（RR）和法国斯奈克玛（SNECMA）等，行业内有10户企业进入世界500强。世界民用航空业将继续向远程化、大型化，低成本、高安全性、多用途方向发展。 全球行业500强及重点企业情况表

2、主要特点 美国的特点：美国政府将民用航空制造业视为国家战略，年销售收入约8000亿美元，约占世界民用航空的36%。通过支持龙头企业不断兼并重组，实现全球垄断，如美国政府和国防部合力推动了波音公司兼并世界第三大航空公司美国麦道公司，目前已在全球70多个国家设立了分公司，成为世界最大的民用飞机制造企业，被人们作为民用飞机的代名词。美国政府还非常重视帮助企业拓展产品市场，历任总统多次亲自出面帮助企业争取订单，如沙特阿拉伯近100亿美元的巨额订单就是美国前总统克林顿出面帮助争取而来的。 欧洲的特点：欧洲采取的是抱团发展的政策，通过整合各自优势打造具有国际竞争力的龙头企业，由英、法、德、西班牙四国的跨国公司组建成立了空中客车公司。为支持空客的发展，政府不但给予企业大量的秘密补贴，固定补贴和免税优费，还给予开发一项机型100-200亿美元的直接补贴，

民航空中交通安全管理现状、问题与对策研究(新版)

( 安全论文 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 民航空中交通安全管理现状、问题与对策研究(新版) Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.

民航空中交通安全管理现状、问题与对策 研究(新版) 摘要：最近一段时间伴随着我国的经济增长和世界经济一体化的进程加快，我国航空运输行业的发展速度越来越快，整个航空市场也不断的发展，在未来的一段时间内我国的航空事业会保持一路高歌猛进的势头发展。在现在我国的整个航空建设中，东部地区要好于西部地区，而且飞行量在逐步提升，西部虽然现在稍有落后但一直在持续的建设过程之中，相信在不就得将来一定会迎头赶上。我国的航空需求逐渐多样化，所以相关发展的方向也变得更加多样，包括不定期飞行、重要飞行、包机、加班和商务飞行的次数越来越多。民航业的快速发展，为我国的整个航空事业都带来了巨大的挑战，是我国的整个航空事业发展中面临的第一高峰。 前言：交通安全是我们平常的安全交易中经常涉及到的，而航

空安全作为交通安全其中一项好像平时接触到的并不是特别多，但是航空安全和平时的道路安全是相似的，但在进行实际行动的过程中还是要存在一定区别的，因为航空的特殊性，所以在进行实际行动的的过程中困难要远高于道路交通。民航航空是我国航空事业的主要方式之一，伴随着人们出行越来越多的选择航空出行，所以就对民航安全的要求更高，要在现在应有的基础之上对依旧存在的问题进行解决，保证人们的出行安全，并进一步促进我国航空事业的发展。 一、空中交通安全现状 我国的整个民航发展相较于国外的起步较晚，但是因为国家对于相关行业的大力扶持，所以我国的民航发展速度飞快，现在比起起步较早的国家也并不逊色。在近年来对于航空安全的总数和重点短路，我国的航空事故发生率已经减少很多，由于空中交通管理导致的事故也在逐渐减少，但是在这一过程中影响空中交通安全的因素还是没有减少。 我??的民航交通安全管理工作随着近年来的不断发展已经进步

中国通用航空行业运营模式与发展趋势预测报告XX2021年

中国通用航空行业运营模式与发展趋势预测报告 XX2021年 中国通用航空行业运营模式与进展趋势推测报告2019-2020年

编制单位：北京智博睿投资咨询 报告名目： 第一部分产业环境透视 第一章中国通用航空行业进展综述 1 第一节通用航空的相关概述 1 一、通用航空的概念 1 1、通用航空概念的界定 1 2、通用航空的经营项目 1 3、通用飞机分类 2 二、通用航空的应用范畴 2 三、通用航空的效益分析 3 四、通用航空的进展历程分析 6 五、通用航空进展的制约因素分析 9 六、通用航空企业的运营模式分析 10 第二节通用航空的政策环境 15 一、通用航空的治理体制分析 15 二、通用航空的政策分析 18 三、通用航空进展规划 19 1、《民航进展第十二个五年规划》 19 2、《民用航空工业中长期进展规划（2019-2020年）》 19 3、《通用航空行业进展规划》 30 第三节通用航空的法律环境 31

一、通用航空立法状况分析 31 1、通用航空法律 33 2、通用航空行政法规 33 3、通用航空规章制度 34 4、通用航空作业标准 35 二、通用航空法律体系方面存在的问题 40 第二章全球通用航空进展分析 44 第一节全球通用航空进展状况分析 44 一、全球通用航空进展概况分析 44 1、全球通用航空飞机规模分析 44 2、全球通用航空飞机区域分布分析 46 3、全球通用航空务结构分析 47 4、全球通用航空安全状况分析 49 5、全球通用航空飞行员规模分析 49 二、全球通用飞机交付量和营业额分析 51 1、全球通用飞机生产状况分析 51 2、全球通用飞机交付量分析 52 3、全球通用飞机营业额分析 53 4、各类通用飞机营业额分析 54 三、全球各类通用飞机交付量区域构成 54 1、活塞式飞机交付量区域构成 54 2、涡轮机螺旋桨式飞机交付量区域构成 55

民航空管安全管理体系建设指导手册(第二版)

管 理 文 件 编号：MD－TM－2009－004 下发日期：2009年8月5日 民航空管安全管理体系建设指导手册 （第二版）

前 言 安全管理体系(简称SMS)是民航界为响应日益高涨的提高航空安全水平的呼声而采取的重大举措。近年来国际民航组织完成对《国际民用航空公约》有关附件的修订，增加了安全管理体系建设的有关内容，要求各缔约国在公共航空运输企业、通用航空运输企业、维修企业、空管运行单位、民用机场等建立和实施安全管理体系。 中国民航对此做出了积极回应，《中国民航安全生产“十一五”规划》中明确提出了全行业建立安全管理体系的要求，并对安全管理体系建设的有关工作进行了规划和部署。 为全面推进我国民航空管安全管理体系建设工作，民航局空管行业管理办公室编写、完善了《民航空管安全管理体系建设指导手册》。该手册是推进民航空管安全管理体系建设工作的重要组成部分，旨在为空管运行单位建立和实施安全管理体系提供指导和帮助。手册介绍了我国空管安全管理体系的要素和结构，对安全管理体系建设的步骤，以及重点、难点问题进行了说明。 手册按照民航局的有关文件，细化了部分安全管理要求。各级民航空管运行单位在建立安全管理体系过程中，要按照民航局的要求，结合实际情况，参考本手册建立并不断完善空管安全管理体系。 民航局空管办 二〇〇九年八月

目 录 第一章 总 则 (1) 1 编写目的 (1) 2 依据 (2) 3 定义 (2) 第二章 空管安全管理体系结构与组成 (3) 1 概述 (3) 2 管理承诺与策划 (4) 3 安全管理程序 (11) 4 监督、测评与改进 (25) 第三章 空管安全管理体系建设 (29) 1 概述 (29) 2 空管SMS的准备和策划 (29) 3 空管SMS的实施和运行 (31) 4 空管SMS的改进和提高 (31) 附 录 (32) 附录1: 名词解释 (32) 附录2:安全政策样例 (33) 附录4: 空管安全目标分解示意图 (37) 附录5：涉及空管的风险举例 (38) 附录6 ：危险源控制单 (39) 附录7： 危险可能性、后果严重程度分类、风险矩阵 (40) 附录8 制定应急保障程序的情况 (42) 附录9： 安全绩效考核样例 (44) 附录10： 空管安全管理体系差异分析表 (50)

民航空中交通安全管理现状、问题与对策研究(通用版)

Enhance the initiative and predictability of work safety, take precautions, and comprehensively solve the problems of work safety. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 民航空中交通安全管理现状、问题与对策研究(通用版)

民航空中交通安全管理现状、问题与对策研 究(通用版) 导语：根据时代发展的要求，转变观念，开拓创新，统筹规划，增强对安全生产工作的主动性和预见性，做到未雨绸缪，综合解决安全生产问题。文档可用作电子存档或实体印刷，使用时请详细阅读条款。 摘要：最近一段时间伴随着我国的经济增长和世界经济一体化的进程加快，我国航空运输行业的发展速度越来越快，整个航空市场也不断的发展，在未来的一段时间内我国的航空事业会保持一路高歌猛进的势头发展。在现在我国的整个航空建设中，东部地区要好于西部地区，而且飞行量在逐步提升，西部虽然现在稍有落后但一直在持续的建设过程之中，相信在不就得将来一定会迎头赶上。我国的航空需求逐渐多样化，所以相关发展的方向也变得更加多样，包括不定期飞行、重要飞行、包机、加班和商务飞行的次数越来越多。民航业的快速发展，为我国的整个航空事业都带来了巨大的挑战，是我国的整个航空事业发展中面临的第一高峰。 前言：交通安全是我们平常的安全交易中经常涉及到的，而航空安全作为交通安全其中一项好像平时接触到的并不是特别多，但是航空安全和平时的道路安全是相似的，但在进行实际行动的过程中还是

中国民航空中交通管理问题研究

中国民航空中交通管理问题研究 受市场经济高速发展的影响，促进我国航空事业的快速发展，由于空中交通的快捷、高效，航空运输已经成为国人出门旅行的首选交通方式。受到我国空域资源局限性的限制，空中运输扩大化需求受到阻碍，为了保证空中运输安全可靠运行，降低运行风险，空中管理成为了我国民航空中交通管理的主要力量。 标签：中国民航；空中交通；管理制度 前言 航空领域的安全问题一直是国内国际高度关注的问题，如何能够建立成一个完善的空中管理制度一直是国内外关注的热点。仅就我国民航空中交通管理来说，良好的交通管理状态就是保证民航飞机的安全，航空通道的畅通。 1 我国民航空中交通管理现状 简单来说空中交通管理（ATM）就是借用现代高科技对飞机的飞行情况和飞行状态进行跟踪控制，确保飞机在飞行过程中的安全。其主要任务包括：有效的维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。主要分为空中交通服务，空中交通流量管理和空域管理三部分。 由于我国还没有比较健全的空中管理体制，管理技术手段不成熟，空中交通的评估机制存在欠缺，为了适应我国民航航空发展，我国空中交通管理部门采用了国外空中交通管理机制，主要包括以下几个方面： 第一，采用国外先进的空中交通管理理念和制度。国外的空中运输事业比我国的空中事业建设早，而且发展较快，所以国外的空中管理理念和制度相对来说比较完善。 第二，引进国外先进的空中交通管理系统。针对空中流量统计问题，减小统计人员的工作负荷。我国空中交通管理部门引进了美国ETMS空中流量管理系统和欧洲CFMU中央流量空中交通系统，这些先进技术的引进，促进了我国空中交通现代化管理，推动了我国民航事业的发展[1]。 第三，加强研发空中管理能力的脚步。为了有效地捍卫我国空中国土资源，我国的民航管理机构也在研发属于自己的空中交通管理系统，我国的空中交通系统能够在空中管理上发挥重要作用，避免从外部引进管理系统从而限制了我国的空中交通运输发展。 2 我国民航空中交通管理存在的问题 受到我国基本国情的限制，我国空中交通管理的效果并不是特别理想，尤其

中国民航飞行学院《现代空中交通管理系统》复习大纲

中国民用航空飞行学院硕士研究生入学考试《现代空中交通管理系统》复习大纲 第一部分考试说明 一、考试性质 《现代空中交通管理系统》是中国民用航空飞行学院硕士生入学考试的科目之一。它的评价标准是高等学校、科研院所的优秀本科毕业生能达到及格或及格以上水平，以保证被录取者具有空中交通管理理论的基础知识和初步的应用能力。二、考试内容范围 空管机构及职能，空域，飞行高度与飞行高度层，飞行规则。 无线电信号基础，民航通信系统，民航导航系统，民航监视系统。 大气的状态及运动，云和降水，能见度与视程障碍，地面天气图和空中等压面图，雷暴及山地背风波。 飞行签派工作介绍，航空公司组织结构，航班计划管理，航空器管理，机组管理，航空器重量及性能限制。 考查要点详见本大纲第二部分。 三、评价目标 主要考查空中交通管理、通信导航监视设施、航空气象和飞行签派的基本概念与基础知识，在此基础上，综合考查运用

现代空中交通管理理论解决交通规划与管理的基本能力，并能针对空中交通管理和航空运行环境的突出问题的开展综合分析。 四、考试形式与试卷结构 （一）答卷方式：闭卷，笔试；所列题目全部为必答题。 （二）答题时间： 180分钟。 （三）各部分内容比例（满分为150分） 第一环节：空中交通管理基础（45分） 空管机构及职能：约 15分； 空域：约 10分； 飞行高度与飞行高度层：约 10分； 飞行规则：约 10分； 第二环节：通信导航监视设施（30分） 系统结构及基本概念：约 6分； 无线电信号基础：约 6分； 民航通信系统：约 6分； 民航导航系统：约 6分； 民航监视系统：约 6分。 第三环节：航空气象基础理论（45分） 大气的成分及结构：约 7分； 云和降水：约 8分； 能见度：约10分；

民航空管安全管理中的人为因素分析

民航空管安全管理中的人为因素分析 保证民航安全是民航工作的重中之重，随着经济的发展，民航事业也随之得到了迅速的发展，安全隐患日益凸显。在民航迅速发展的同时，安全问题也不可小觑。今年来不断有空中事故的发生，其中人为因素也是重要的影响因素之一，由于人为因素的不可控和不可预料性，使人为因素造成的事故威胁加大，怎样解决人为因素带来的威胁是民航亟待解决的问题。为了更加完善民航空管安全管理，本文就民航空管安全管理中的人为因素进行分析。 标签：民航空管;安全管理;人为因素 引言：2006年9月29日，因为巴西空管不熟悉系统操作，误解了一架ERJ-145公务机的飞行高度，导致其与戈尔航空1907号航班的航路与高度重叠时相向飞行，最终公务机的左翼尖削掉了737的左侧机翼，导致戈尔航空1907号航班坠毁，154人遇难。国内由于人为因素出现的事故也时有发生，2016年10月11日，虹桥机场东航两架客机险些在跑道上相撞，为A类跑道入侵事件，东航差3秒就濒临倒闭。事故主导原因是当班管制员忘了正有一架A330在穿越跑道，就命令MU5643起飞。调查表明当班管制员没有贯彻双岗制流程，在工作压力大时盲目独自决策而导致了失误。目前，保证飞行安全生产的各部门都将人为因素推到研究和预防航空事故的中心位置。因此，研究和防止人为因素给航空安全造成的影响也成为空管部门面临的一个重要课题。近年，由于管制员对硬件设备的依赖程度明显增加，通信、导航、雷达等设备保障部门工作人员的责任和压力越来越大，人为因素对安全生产的影响日益突出。在民航空管安全中，管理人员处于核心地位，承担着飞机飞行的安全责任。解决安全隐患，加强民航的安全管理，减少民航人为因素的影响是解决民航空管安全的主要途径和方法，同时也保障了飞机飞行的安全和人民群众的生命财产安全。 1. 民航空管人为因素分析 1.1人为因素对与飞机安全的重要性 空难的绝大多数原因还是人。公司的管理，员工的培训和工作量都和飞行安全相关。空中交通管制按飞行高度和距离，分为塔台管制、进近管制和区调管制。简单地说，哪架飞机在地面如何滑行、飞机什么时候起飞或降落、飞机在空中怎样飞行、飞机是否可能与其他飞机或障碍物相撞、飞机遇到紧急情况需要降落等，都属于空管需要管理的范围。当飞机起飞前要认真检查每一个报文、检查所有设施设备是否运行正常、了解本场及其相邻机场天气是否满足起降标准、了解跑道道面是否正常、跑道灯光是否正常、机位分配是否合理等问题，完成这些检查后管制员还要做好指挥预案，确保本区域航班能够精确，安全落地。如果遇到雷电、降水等恶劣天气时，未起飞的要原地等待，正在空中飞行的，也要听从管制员的指挥在特定地点盘旋或备降、甚至返航，直到天气条件符合标准，管制员再按照飞机情况，指挥它们依次落地。从其他区域接过飞机，就预示这个航空器开始完全和我们场管制员容为一体，它的任何操作都离不开管制员的指令，飞机上所有

《中国制造2025》解读之：推动航空装备发展

《中国制造2025》解读之：推动航空装备发展 航空装备包括飞机、航空发动机及航空设备与系统。飞机是为国民经济、社会发展和人民交通出行服务的空中运载工具，主要包括干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升机、无人机以及特种飞行器等。飞机被称为“工业之花”和技术发展的火车头，产业链长，覆盖面广，在保持国家经济活力、提高公众生活质量和国家安全水平、带动相关行业发展等方面起着至关重要的作用。航空发动机被誉为工业皇冠上的明珠，是以航空燃气涡轮发动机为基础的产业集群，包括涡扇/涡喷发动机、涡轴/涡桨发动机及传动系统、活塞发动机，对国民经济和科技发展有着巨大带动作用，集中体现国家综合国力、工业基础和科技水平，是国家安全和大国地位的重要战略保障。航空机载系统与设备涉及航空电子、飞行控制和航空机电三个领域，是确保飞机安全，增强飞机性能和效能，提高飞机舒适性、可靠性、维修性的重要支柱和手段。 一、航空装备发展环境 （一）市场需求 航空运输和通用航空服务需求的不断增长为航空装备制造业的发展创造了广阔的市场空间。预计未来10年，全球将需要干线飞机1.2万架、支线飞机0.27万架、通用飞机1.83万架、直升机1.2万架，总价值约2万亿美元；我国将需要干线飞机和支线飞机1940架，价值1.8万亿元；同时，

随着我国空域管理改革和低空空域开放的推进，国内通用飞机、直升机和无人机市场巨大。未来10年全球涡喷/涡扇发动机需求量将超7.36万台，产值超4160亿美元；涡轴发动机需求量超3.4万台，总产值超190亿美元；涡桨发动机需求量超1.6万台，总市值超150亿美元；活塞发动机需求量将超3.3万台，总市值约30亿美元。 我国在国民经济快速发展和综合实力不断提高的经济形势下，对航空运输和通用航空服务的需求也在快速增长，航空工业发展的市场空间十分广阔。 （二）政策环境 近年来，随着政府的高度重视和国内强大的市场需求，航空工业面临着前所未有的发展机遇和良好环境。2005年以来，我国相继发布了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》、《国家“十二五”科学和技术发展规划》、《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》、《民用航空工业中长期发展规划（2013-2020年）》等规划，为我国航空产业发展指明方向，将推动我国航空工业实现快速发展。 抓紧实施大型飞机重大专项是国家加快我国航空装备发展的重大举措。举全国之力、聚全国之智发展大型飞机，对我国航空工业的整体发展起到了极大地带动作用。为解决航空装备发展的动力瓶颈问题，国家将大力提升航空发动机自主创新能力，促进我国航空装备取得重大进步。 （三）竞争环境

《民航空管系统危险源管理办法》

民航空管系统危险源管理办法 第一章总则 第一条为规范空管系统对危险源的管理工作，制订本办法。 第二条本办法依据《民航空中交通管理安全管理体系（SMS）建设指导手册（第三版）》（MD-TM-2011-001）、《民航空中交通管理安全评估管理办法》（AP-83-TM-2011-01）和《安全管理手册（SMM）第三版》（国际民用航空组织9859号文件）等规范性文件和指导材料制订。 第三条本办法适用于民航局空管局、地区空管局、空管分局（站），以及各直属运行单位的危险源管理工作。 第四条本办法管理的危险源范围：空中交通管制、通信导航监视、航空气象和航空情报服务运行活动中，可能导致空管责任原因的航空器飞行事故、航空地面事故、航空器事故征候或其它不安全事件发生的危险源。 本办法管理的危险源分为重大危险源和一般危险源。其中对空管安全运行保障影响较为严重，经风险控制后风险等级仍为可容忍或不可接受的危险源称为重大危险源。 第五条空管系统对危险源的管理实施统一管理、分级负责的原则。 第六条对危险源的管理主要包括危险源识别、风险评

价和控制、风险持续监控、危险源的记录与报告等四个阶段。空管系统应建立危险源数据库对危险源进行统一管理。 第七条空管系统各单位应通过多种方式确保员工了解运行中已识别的危险源及其控制措施，鼓励员工进行危险源识别和报告，提高员工的风险意识。 第二章机构和职责 第八条空管系统各级安委会负责协调解决危险源管理过程中存在的重大问题，以及对重大问题的责任分工和资源配臵。 第九条空管系统各级安全管理部门是本单位危险源管理的主管部门，负责制定本单位的危险源管理工作制度，指导和监督本单位危险源的管理。各级业务管理部门负责配合安全管理部门组织和参与相关运行部门危险源的管理工作。运行部门负责具体实施本部门危险源的管理工作。 第十条空管系统各级安全管理部门、业务管理部门、运行单位在危险源管理过程中应成立风险管理小组，负责危险源的识别、风险评价和控制工作。风险管理小组人员需具备以下要求： （一）从事空管相关专业工作，具有较高的业务理论水平和较强的业务技能，熟知相关专业的法律、法规、规章和标准；

世界通用航空发展政策分析

世界通用航空发展政策分析 1.1全球通用航空现状 通用航空1是民用航空的两翼之一，在国民经济发展和社会公益事业中具有独特的不可替代的作用，目前全世界约有通用飞机36万架，从事通用航空活动的飞行员达80万名，年飞行小时达5100余万小时。在世界通用航空三大类飞行中，航空作业飞行约占飞行总量的20％，教学训练约占22％，公务飞行占50％以上，其他飞行占8%。 当前，世界范围内通用航空发展规模日益壮大，欧美等发达国家通用航空发展领先、趋近稳步，是通用航空的主力军。美国通用航空器世界占有量高达71%，通用航空GDP贡献超过1.1%；加拿大、澳大利亚、巴西的通用飞机也都在1-3万架之多。同时，大量资本和产业技术正不断向发展中国家聚集，崛起的新兴经济体将成为通用航空发展的新生力量。标杆国家及中国的通用航空发展概况见表1.1。 注：加“”数字为 1根据国际民用航空组织ICAO的定义，通用航空是指“定期航班和用于取酬的或在租用合同下进行的不定期航空运输以外的任何民用航空活动”，具体是指对社会公众开放使用的定期和不定期航空运输以外的任何民用航空活动，统称为通用航空。我国《通用航空飞行管理条例》（国务院令第371号）称通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。

1.2标杆国家通用航空特点及推动政策 1.2.1特点 从通用航空运营系统的安全、航空器、作业、机场、空域及飞行员的角度分别对美国、加拿大、澳大利亚、巴西通用航空发展特点总结如下： 1.美国

空中交通管理基本概念

空中交通管理 什么是空中交通管制? 空中交通管制指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，包括空中交通管制业务、飞行情报和告警业务。它的任务是：防止航空器相撞，防止机场及其附近空域内的航空器同障碍物相撞，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通，保证飞行安全和提高飞行效率。管制方法有程序管制和雷达管制。 空中交通管理 空域及管理 航空器飞行的空间称空域。空域是国家的重要资源，由国家实行统一管理。我国民航将全国空域划分为9个飞行情报区，26个高空管制区，37个中低空管制区及3个进近管制区和100多个机场飞行指挥区。国务院、中央军委拟改革全国空中交通管制体制。第一步已完成京穗深和京沪航路移交民航管制指挥的试点；第二步在总结京穗深等航路管制指挥移交试点的基础上，按照国际民航组织的标准，划分空域，分期分批将全国航路(线)交由民航管制指挥；第三步实现空中交通由国家统一管制的目标，同时建立较完善的空中交通管制系统。 空中交通管理 空中交通流量控制 为防止和纠正在航路、机场区域内出现航空器过度集中超过规定限额的现象出现，必须对航空器的运行采取适当控制措施。它分为三种控制：(1)先期流量控制，指在制定航班班期时刻表时和飞行前一日对非定期航班的飞行时刻安排时进行的限制和调整；(2)飞行前流量控制，是在航空器起飞前，采用临时调整航空器起飞时间的办法，使航空器与航空器之间的飞行间隔符合管制规定；(3)实时流量控制，是指航空器在飞行过程中，空中交通管制部门采取要求飞机在某地盘旋等待，改变飞行航线和飞行高度，调整飞行速度等措施，使航空器之间的横向、侧向和高度间隔符合规定标准，从而安全、有秩序地运行。 空中交通管理 空中交通流量管理系统(ATEM) ATFM—Air Traffic Flow Management System的主要作用是监视一定范围的空中交通状况，进行交通流量的预测和控制，防止特定航线、区域或扇区的流量过分集中，谋求增大整个航空管制区的处理容量。建设中国民航的空中交通流量管理系统，对于适应飞行量的不断增长、减少延误、充分利用空域和地面资源，具有战略性意义。 空中交通管理 大中小型飞机在空中的活动范围

论民航空管系统的安全管理措施

论民航空管系统的安全管理措施 引言：随着经济的发展，航空运输在人们生活中扮演的角色越来越重要，当然民航的安全水平也不断的提高，但是其中仍然不可避免的存在许多的问题，要促进航空运输业进一步发展就必须直视这些问题，并积极的采取措施解决问题并进一步创新民航空管系统的安全管理措施。 现代化水平不断提高，人民生活质量也有了大幅度的增长，带动着民航的高速前进，航空运输在人们的生活中发挥着越来越重要的作用，经济的持续增长和人们生活的需要必将促进民航在未来更高层次的发展。民航的高速发展度其空管系统来说无疑是一个挑战，空管系统必须追求更高层次的进步与发展，提供更高水平的优质服务以及更加完善的安全保障措施，这也对民航空管系统的管理水平有了更高的要求。 一、民航空管系统存在的安全隐患 民航是一个对安全系数要求极高的行业，因此它的安全管理措施必须足够精细、有效，以避免由于安全问题带来的一系列的麻烦，所以，这就要求工作人员要不遗余力的找出其中存在的安全隐患并抓紧时间对其进行改进，以期民航有更高层次的发展。

1.隐藏在信息技术下的安全漏洞 信息技术对于民航空管系统来说是必不可少的，但是由于信息技术本身的特点也使民航的安全管理系统受到威胁，要想最大限度的发挥信息技术的作用，就要致力于研究高效的管理手段及安全防护措施，避免因信息技术特有的共享性所带来的安全隐患。现阶段我国的空管系统的信息技术并不是由我国独立研发的，大多数还要依赖于国外的商业组织，需要运营商的在线支持，十分注重网络的互联性。而我国在这一方面技术还不成熟，没有安全有效的防护和加密的手段，对于黑客或是网络病毒的侵入抵抗力较弱。例如，在传输重要的信息资料时，相对薄弱的环节容易出现问题，那么由此就会产生一些列的连锁反应，很可能会导致整个空管系统崩溃，就会造成通信内容外泄，甚至会中断通信，造成不可估量的损失与安全事故。 2.发展不平衡的空管安全系统 我国的民航运输中，许多机场的管理能力很低，特别是中小型机场，存在的安全问题更为突出，薄弱环节现对较多。中小型机场的发展空间比较小，活动经费有限，配套设施也已经出现老化的迹象，工作人员的能力等也有限，这就直接导致了对空管安全问题的疏忽，不能及时的监控航空交通，在出现紧急情况时不能提供高效的支持。再有，我国沿海地区，航空运输压力较大，对航空安全的要求也就更高，不平

空中交通管理的发展趋势研究

龙源期刊网 https://www.sodocs.net/doc/c913950472.html, 空中交通管理的发展趋势研究 作者：耿天宇 来源：《科学导报·学术》2020年第12期 摘; 要：我国空中交通管理体系经过几十年的搭建，在设施建设、系统规模、保障能力及服务手段上取得了较高的成就。空中管理对技术的依赖程度较高，技术的不断发展推行了空中交通管理的逐步发展。本文就我国空中交通管理的现状予以了分析，并就空中交通管理发展中的大数据及人工智能技术的应用及趋势进行了分析，将为我国空中交通管理的体系建设和技术研发提供一定的导向。 关键词：空中交通管理，人工智能，大数据 伴随着空防安全的日益重要和国民经济的高速增长，我国航空事业迎来发展的高峰时期。航空运输总量不断突破的背后是航空交通流量的持续攀升。就实践层面而言，出色的空中交通管理不仅是安全的保障，更是运力的保证。航空业的发展进程中需要在全面提升飞行保障技术的同时，跟进空中交通管理的建设，实现科学规律、合理管制下的产业稳定、持续、高效地发展。而相对于欧美等航空公司，我国在航空交通管制方面存在着一定的短板，这已成为制约我国航空业高速发展的掣肘[1]。从技术发展趋势对这一问题予以前瞻，具有重要的意义。 1.空中交通管理的概述 空中交通服务、空域服务和空中交通管制服务共同构筑了我国空中管制体系。当前，在这一体系化的架构当中，包含了军航的机场、分区、区域航空管制以及民航的塔台、空中交通服务报告室、进近管制室、民航地区管理局调度室、空中交通服务报告室及总局调度室等多部门构成。空中交通管理的核心是安全和畅通。在空中交通管理中，各部门充分依托技术手段对飞行活动进行管控，确保飞机飞行的安全有序。这一实施的过程中，要求各部门能够使航空公司或经营人按照技能的起飞时间和到场时间开展开飞行，在不降低安全系数的前提下，通过合理的调控是飞机能以最小程度的限制完成飞行任务[2]。 2我国空中交通管理的现状 中国空中交通管理体系经过了近六十年的建设，已经具备了庞大的规模和良好的基础。尤其是在改革开放之后，国家开始通过政策和资金的倾斜来推动空中管理的基础设施和技术的改革，成就了我国空中交通管理在设施建设、系统规模、保障能力及服务手段上的升级。新世纪的到来，我国航空业迎来了黄金发展的时期，为确保航空运输的安全、畅通，航空运输的管理部门再次就空中交通管理展开了体系相的探索，通过制度的完善、模型的搭建及系统的升级，基本能够满足当前空中交通管理的要求。值得关注的是，我国的航空事业总体而言，虽发展势头迅猛但仍处在前期的探索阶段。因多种因素的制约，我国航空管制属于多部门共同管制，各

民航空管系统安全信息管理办法

民航空管系统安全信息管理办法 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为规范民航空管系统安全信息的报告、收集、分析和应用，实现安全信息共享，控制风险、消除隐患、预防民用航空事故的发生，制定本办法。 第二条本办法依据《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）、《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）、《民用航空空中交通运行单位安全管理规则》（CCAR-83）、《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）等规章、标准和规范性文件。 第三条本办法适用于空管系统各单位和个人的空管安全信息管理。本办法所称的空管系统是指民航局空管局、各地区空管局、空管分局（站）以及各直属单位的统称。 第四条空管安全信息管理工作实施统一管理、分级负责；逐级上报、应用共享的原则。 民航局空管局安全管理部门负责统一管理空管系统的安全信息管理工作，负责组织建立用于空管安全信息报告、存储、分析和发布的空管安全信息系统。 各地区空管局和空管分局（站）应当制定空管安全信息

管理程序，负责本辖区的空管安全信息管理工作，并应当定期利用民航局空管局空管安全信息系统存储、分析、发布和上报本辖区内的空管安全信息。 第二章空管安全信息分类 第五条本办法所称的空管安全信息包括强制报告信息、自愿报告信息和日常报告信息。 第六条本办法所称的强制报告信息主要包括：民用航空器事故（以下简称事故）、民用航空器事故征候（以下简称事故征候）及其他不安全事件。 （一）本办法所称事故按照《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）的定义和标准执行； （二）本办法所称事故征候按照《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）的定义和标准执行；严重事故征候是指《民用航空器事故征候》中的运输航空严重事故征候；一般事故征候是指《民用航空事故器征候》中的运输航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。 （三）本办法所称其他不安全事件按照《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）中的“严重差错标准”和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）中的“空管保障”样例执行。 （四）以上标准若被修改、代替，以最新版本为准。

什么是空中交通管理

什么是空中交通管理? 空中交通管制 空中交通管制指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，包括空中交通管制业务、飞行情报和告警业务。它的任务是：防止航空器相撞，防止机场及其附近空域内的航空器同障碍物相撞，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通，保证飞行安全和提高飞行效率。管制方法有程序管制和雷达管制。 空中交通管理 空域及管理 航空器飞行的空间称空域。空域是国家的重要资源，由国家实行统一管理。我国民航将全国空域划分为9个飞行情报区，26个高空管制区，37个中低空管制区及3个进近管制区和100多个机场飞行指挥区。国务院、中央军委拟改革全国空中交通管制体制。第一步已完成京穗深和京沪航路移交民航管制指挥的试点；第二步在总结京穗深等航路管制指挥移交试点的基础上，按照国际民航组织的标准，划分空域，分期分批将全国航路(线)交由民航管制指挥；第三步实现空中交通由国家统一管制的目标，同时建立较完善的空中交通管制系统。 空中交通管理 空中交通流量控制 为防止和纠正在航路、机场区域内出现航空器过度集中超过规定限额的现象出现，必须对航空器的运行采取适当控制措施。它分为三种控制：(1)先期流量控制，指在制定航班班期时刻表时和飞行前一日对非定期航班的飞行时刻安排时进行的限制和调整；(2)飞行前流量控制，是在航空器起飞前，采用临时调整航空器起飞时间的办法，使航空器与航空器之间的飞行间隔符合管制规定；(3)实时流量控制，是指航空器在飞行过程中，空中交通管制部门采取要求飞机在某地盘旋等待，改变飞行航线和飞行高度，调整飞行速度等措施，使航空器之间的横向、侧向和高度间隔符合规定标准，从而安全、有秩序地运行。 空中交通管理 空中交通流量管理系统(A TEM) A TFM—Air Traffic Flow Management System的主要作用是监视一定范围的空中交通状况，进行交通流量的预测和控制，防止特定航线、区域或扇区的流量过分集中，谋求增大整个航空管制区的处理容量。建设中国民航的空中交通流量管理系统，对于适应飞行量的不断增长、减少延误、充分利用空域和地面资源，具有战略性意义。 空中交通管理 大中小型飞机在空中的活动范围

信息化背景下民航空管的安全管理研究

信息化背景下民航空管的安全管理研究 摘要本文对当前民航空管的安全管理现状和问题进行了分析，并针对性提出“落实安全生产责任制、构建预警管理体系、打造安全责任文化”等对策。 关键词民航空管；安全管理；安全文化 2016年，上海虹桥机场险些发生一起飞机相撞事件，为民航空管安全管理敲响了一记警钟！2016年10月11日，上海虹桥机场内，一架东航A320型飞机在执行航班起飞过程中，发现另一架东航A330飞机准备穿越跑道，而此前塔台并未提示。千钧一发之际，A320机组果断正确处理，以最大推力带杆起飞，避免了事故发生。反观330机组，在接受穿越跑道的错误指令后，虽然看到飞机起飞，但并未提出质疑。据事后调查，这起事故系塔台管制员遗忘飞机动态，违反工作标准而造成的不安全事件，属于A类跑道入侵（间隔减小以至于雙方必须采取极度措施，勉强避免碰撞发生的跑道侵入），性质极为严重。正如专家所言，“没有任何一起事故是独立因素构成的”。A330机组显然存在“观察不周，不按规定，关闭应答机”等问题，但事故更多的暴露出当前民航空管安全管理存在其他隐性问题，比如安全生产责任制是否健全？双岗制是否落实？这些问题必须引起我们的高度重视。 1 民航空管安全管理现状与问题 1.1 安全管理观念仍相对落后 主要采取消极的安全文化，习惯于被动接受管理，缺乏作为安全第一责任人和主人翁的应有态度，存在推诿扯皮现象。以安全管理体系（SMS）建设为例，表面上看，安全管理体系手册、记录档案等要素似乎基本完备，但实际上，作为SMS建设核心的风险管理理念并没有生根发芽，重事后处置、轻预先防范，强调事后处理和程序化决策居多，缺乏危机意识和基于危机管理的非程序化决策，或听之任之，或凭感性认识、简单处理，导致安全风险集聚[1]。 1.2 信息安全管理体系不完善 信息化安全基础研究不足，缺乏历史数据做支撑，安全生产一线与总局空管局之间的安全管理层缺乏充分的信息交换；信息安全组织体系不完善，单靠技术支持，缺乏严密的组织体系支持[2]；基础管理不到位，基础安全数据与信息不准确、不及时、不完备，安全信息在行业的三级管理体制中传递时存在逐级过滤现象，缺乏信息危机管理。 1.3 管制员队伍建设未跟上民航业发展速度 航空业快速发展，管制员相对紧缺，无论是塔台、进近，还是区域管制员，都饱受着“一人分饰多角、超负荷工作，且薪酬待遇水平偏低”之苦。在背负民航