地铁出入口活塞风有效通风量分析

地铁出入口活塞风有效通风量分析
中国地铁工程咨询有限责任公司 董书芸，天津大学 曹荣光
摘要： 活塞风的有效利用是实现地铁环控系统节能的有效手段， 但由于新建地铁周边和地下条件的限制， 活塞风道往往过长，当风井或出入口通道超过一定长度，对于既有进风也有排风的活塞风井或出入口， 有一部分风将在风井内循环， 很难与外界新鲜空气交换。 本文通过数值模拟的方式研究北京地铁 5 号线 地下车站出入口引入的新风量。 由于北京地铁 5 号线车站设置了全高安全门， 经由出入口通道进入地铁 站厅的新风量将更少，仅占出入口处新风量的 4%。 关键词：活塞风、通风量、出入口、数值模拟 活塞风的有效利用是实现地铁环控系统节能的有效手段，尤其是在冬季和过渡季节，北京地铁 1 号线就采用了在冬季和过渡季节利用活塞风通风排热的方案。 对于北方城市这种以活塞风通风排热为主 的通风方式应当加以推广，西南部分城市，如成都、昆明等气候条件也适宜在冬季和过渡季节利用活塞 风通风。活塞风通风由于靠列车的“活塞效应”来实现，需要适当长度的活塞风道和出入口通道，尽量 减少风道阻力，才能更好的实现通风[1-7]。 然而由于新建地铁周边和地下条件的限制，活塞风道往往过长，甚至没有条件设置活塞风井，加上 新建地铁车站设置了安全门，尤其是全高安全门，增加了活塞风进出的阻力。当风井或出入口通道超过 一定长度，对于既有进风也有排风的活塞风井或出入口，有一部分风将在风井内循环，很难与外界新鲜 空气交换。 在设计计算活塞通风量时一方面应考虑减去一部分风井内部循环风， 另一方面也要尽量减少 活塞风道和出入口通道的长度。 因此有必要研究较长的出入口通道对新风量的引入的影响， 本文就北京 5 号线典型车站做了模拟分析。 1 根据实际典型车站建立物理模型 根据实际典型车站建立物理模型如图 1、图 2 所示。
图 1 平面图
图 2 剖面图

车站结构尺寸为：120m×19.2m×8.13m。 出入口通道：60 米长，4 米宽，3 米高。 安全门上方到顶棚：50cm。 2 边界条件 考虑到活塞风研究的复杂性，先建立简化模型，因此在列车进出站过程中波动变化的风速，分别以 进站和出站过程的平均风速代替。暂规定隧道进站口风速为 3.31m/s，出站口风速也为 3.31m/s。 列车散热量：520kW 室外温度：-9℃ 以定义的 air-new 气体为示踪气体， 其密度、 热容等特性与空气完全相同。 在四个出入口定义 air-new 气体的浓度为 1（即 100%） 。 初始条件：t=0 时，v=0，air-new 气体浓度=0 行车间隔为 2 分 10 秒，其中 31~50s 为停站时间段，停站前后 30 秒的时间是活塞风影响较大时间 段，即：0~30s 和 51~80s，按下图所示设置活塞风速。
3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0 20 40 60 80 100 120 140 时间，s
风速，m/s
图 3 隧道口风速 3 模拟结果 模拟了单侧 4 次进站情况下的浓度场、 速度场， 可以分析得到示踪气体浓度、 风速等的分布变化图。 下图为示踪气体 air-new 在出入口通道靠近站厅处的浓度变化曲线图，可以看出在列车出站过程中 air-new 的浓度迅速升高， 表明室外的空气在列车出站过程中可以被吸入， 出入口通道靠近站厅处 air-new 的浓度大约为 0.05。当列车离开一段时间后，出入口通道中的 air-new 的浓度逐渐降低，到下一次列车 进站过程中降低到接近 0。 从动态变化图上可以形象的看到大部分室外空气被吸入到通道还未进入站厅 即被下一列车的进站气流推出出入口通道。因此室外的新鲜空气进入到站台需经过多次的进出站过程。
图 4 示踪气体 air-new 在出入口通道 靠近站厅处的浓度变化图
图 5 出入口通道靠近站厅处的风速变化图 （正值表示向室外方向）

50s
60s
80s
100s
150s
160s 图 6 动态变化图
4 模拟计算结果分析 根据模拟计算可以统计出每个出入口的活塞风量为 349.2m3，总的活塞风量约为 1397m3/车。 下图为出入口附近浓度分布图。
图 7 出入口通道浓度分布图
图 8 出入口通道不同浓度区域划分
根据出入口通道中浓度的分布，划分几个区域，0.9≤浓度≤1、0.7≤浓度≤0.9、0.5≤浓度≤0.7、 0.3≤浓度≤0.5、0.1≤浓度≤0.3、浓度≤0.1，每个区域以其中间值代表其平均浓度，根据体积可以计 算得到每个区域的新风量， 从而可以得到每个区域新风量占总新风量的比例， 即可以得到一列车由出入 口带来的活塞风量可以进入到出入口通道的什么位置。由表可以看出，约 50%的新风量只能进入到距 离出入口 14.4m 的位置，对于出入口通道长达 60m 的情况，只有不到 4%的新风量进入站厅。

表 1 各区域新风量及比例 区域 0.9≤浓度≤1 0.7≤浓度≤0.9 0.5≤浓度≤0.7 0.3≤浓度≤0.5 0.1≤浓度≤0.3 浓度≤0.1 合计 浓度 1 0.8 0.6 0.4 0.2 长度 14.4 5.5 6.9 4.7 16 截面积 12 12 12 12 12 新风量 172.8 52.8 49.68 22.56 38.4 12.96 349.2 占总新风量的比例 49.48% 15.12% 14.23% 6.46% 11.00% 3.71% 100.00%
5 结论 活塞效应的有效利用可以达到很好的节能效果， 但考虑到由于地下条件及地面条件的限制， 出入口 通道和活塞风井往往超过了一定长度， 并且转弯比较多， 因此活塞风大部分将变为通道或风井内的循环 风，有效的活塞风量将比预期的少。同时由于北京地铁 5 号线车站设置了全高安全门，经由出入口通道 进入地铁站厅的新风量将更少，仅占出入口处新风量的 4%。 参考文献 [1] 金学易，陈文英，隧道通风及隧道空气动力学[M]，北京：华东交通大学，中国铁道出版社，1983， 66~101 [2] 那艳玲，地铁车站通风与火灾的 CFD 仿真模拟与实验研究：[D]，天津：天津大学，2003 [3] 沈翔，地下铁道活塞风特性的研究：[D]，上海：同济大学，2004 [4] 王韦，王建宇，隧道中高速列车活塞风及空气阻力的计算[J]，中国铁道科学，1999，20(2)，9~16 [5] 李涛，活塞风对地铁站内环境的影响：[D]，天津：天津大学，2005 [6] 张璐璐，地铁站内活塞风的实测与模拟研究：[D]，天津：天津大学，2006 [7] 胡自林 贺利工，广州地铁 6 号线初期隧道通风换气量分析[J]，都市快轨交通，2008，21(6)，76~78

地铁车站建筑的设计理念

地铁车站建筑的设计理念 发表时间：2018-05-23T17:17:10.910Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：朱晶磊胡嘉华[导读] 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。 浙江华展工程研究设计院有限公司 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。但是受到各种原因的影响导致中国地铁在其发展过程中存在很多问题。本文主要分析和探讨了中国地铁车站建筑设计的理念。 关键词：地铁车站;建筑设计理念;设计方案 1了解地铁车站设计的基本概念 修建的地铁一定要符合国家规定的规范标准，但是可以在设计国内地铁的出入口的时候模仿一些国外成功的地铁设计规划技术和经验，因为国外地铁比中国的地铁早建很久，在他们的技术上来说也是相当的成熟，总结他们技术经验，我们需要在达到标准的基础上更好的完成建筑，合理规划车站出入口的空间。规划地铁车站时要时刻坚持着为人民服务的这一重要理念，让人们在车站感觉到人性化、使乘车更加的舒适、为人们提供更便利的服务，就像在地铁出入口位置开设老年人、孕妇、残疾人等特殊人士的专项出口，让特殊人士的出行更加的便利。在设计地铁车站时要尽量与周边的建筑相协调，使其风格要统一不要显的太突兀，格格不入。国外的很多国家与地区已经基本实现了地铁车站与周边建筑风格的完美协调，这样的地铁车站将更加的实用美观。 2地铁车站建筑设计遵守的基本原则 地铁车站是人流量相对比较集中的建筑，所以在进行地铁车站设计的时候一定要合理安排好人们的出站与进站、还要充分考虑到人们便捷换乘地铁或其他交通工具的问题和在地铁的客流高峰期时所用的通道能均匀的分散人流并能有效疏导客流。管理设备机房也是很重要的,它们可以使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。因为修建的地铁车站大部分是在广场附近以及城市道路的地下,所以在建造地铁的过程中,在确保工程结构的可靠性和安全性的同时,还要保证地面周边建造物的可靠性和安全性,禁止发生会损伤到他人生命财产安全的情况。在进行地铁车站建筑设计的时候，一定要把人们的安全当做首要任务，我们可以通过在地铁站设置大量的灯光照明设备来让人们心理感到舒适，还可以设置消防设施以及路线指示标牌，若地铁车站出现紧急情况时，这些设施可以帮助人们有效避免危险，让所有的人员都能够安全的撒离。 3在地铁车站建筑设计中存在的弊端 大部分地铁车站的建筑形式缺乏创新没有达到夺人眼球的目的,地铁车站的乘客进出站的效果图大致一样，差不多都是矩形站台与站厅，装饰的风格与材料也差不多，缺乏创新的思想，没有表达地区建设的特色和文化的艺术性。没有深入的研究平面功能与车站的细节设计,车站与人有着密不可分的关系,所以,在设计车站时要充分的表现出以人为本的这一理念,把平面功能与细节设计完美的结合在一起,让人们更加方便的使用车站。就像在挺多的地铁车站内没有在车站适当的位置上给人们提供卫生间，这样就会给地铁乘客带来不便之处，这就是地铁车站中在平面设计时没有注意到的地方，所以只有重视并深入研究平面设计和细节部分的设计，才能起到为乘客真正提供方便的作用，充分发挥出地铁的真正价值和意义。基本上中国的城市对地铁的建设设计都只是作为一个普通的交通站点来使用，缺乏综合的功能性，也就是说地铁车站单单只有交通的功能，没有其他的特色功能。随着城市化的飞速发展，人们对生活质量的要求也越来越高，所以地铁车站应该有一些多元化的作用。可以在设计地铁车站时加入一些商业性的元素，不仅能丰富乘客的眼球也能促进当地经济的发展，可以真正意义上的实现地铁与商业的双赢。大部分的城市在建设地铁时的是一个一个的设计的，致使地铁车站缺少关联性，没有考虑到地铁与地铁之间以及地铁和其他的交通工具之间进行换乘的问题，地铁没有为人们减少出行时间为人们的出行提供便利反而增加人们出行的难度。为避免发生这种情况，地铁设计师在进行设计之前，需调研周边的道路环境情况和人们的出行习惯，让地铁车站的设计更加科学合理，真正意义上的为人们的出行提供便利。 4创新地铁车站建筑设计的策略 地铁车站在对功能进行设计时要特别注意人的习惯和需求，地铁车站的特点就是人流量大人比较集中，所有的乘客在地铁车站中基本是滞留和通过状态。通过是人们主要的行为,而滞留只是人们的一种临时的行为。所以在人们通过地铁车站的过程中,必须确保人们走过的路线都畅通没有障碍，避免影响到人们通过和滞留。设计者们在对地铁车站的设计过程中需满足人们的需求，比如在地铁车站内创建储物箱让带有大量行李的乘客乘车时可以临时寄存，减少乘客的行李压力方便他们的出行。在地铁车站中建设一些商业性设施也可以满足人们的需要，但这些商业设施的建设一定要在设计地铁车站的过程中就想到，不能在地铁运行之后再建设，这样会造成设施与地铁车站的格格不入，不能达到协调的效果。 在设计地铁车站内环境时要想到人们的心理状态，在地铁运营时车站的各个位置都需要灯光照明因为地铁车站基本上是建在地下的，所以地铁车站的照明情况与空间设计感将直接会影响到人们的视觉与心理。若灯光照射柔和人们就会感到非常的温馨，反之灯光照射灰暗人们就会感到非常的沮丧，所以在设计地铁车站的空间和环境时必须考虑到会影响人们心理感受的因素，让地铁成为人们温馨便捷出行的交通工具。 在设计地铁车站时可以加入一部分地域特色，使地铁车站成为有文化特色和个性的建筑。国外一些城市的地铁以博物馆或美术馆的设计为理念加入到地铁车站的设计之中,增加了地铁车站的功能,同时也满足了人们对精神生活的追求，让人们在一个短暂的出行中体验到精神上的旅行，同时也能降低人们出行的压力。地铁车站的装饰风格也要符合现代人的装修理念，确保人们的个性化需求。现在的社会是民主的、自由的、奔放的，人们会更加专注那些充满地域特色和有个性的地铁车站的装修，地铁车站能潜意识的提升大众的审美水平满足人们的视觉享受。 5结束语 为了更好的让人们的出行更加的便利，设计地铁车站建筑时需要创新发散思维，要时刻展现出地铁的作用和重要价值。所以地铁车站的设计师在设计时需据人的需求对地铁车站进行创新。地铁车站的设计宗旨是以人为本、为人服务，要时刻坚持这一理念，设计师在地铁车站设计之前要做好周边建筑与人们出行的调查研究，一定要满足人们的出行需求。

地铁站结构及施工组织设计(DOC)

前言 随着我国迅速发展城市化进度日益加快，出现了许多大城市和超大城市，随之而增加的人口和私人轿车，致使交通负荷增加，交通阻塞，行车速度缓慢。由于地铁有节省土地、减小噪音、节约能源、减少污染，速度快、车次多、客运量大，安全、准点、舒适等优点。所以在整个交通运输系统中最佳者莫过于地铁了。地铁用于解决大城市交通的重要途径已经为世界各国建设专家所共识。地铁的出现也会使地铁沿线的经济迅速发展。中国正处于急速发展的时机，一个国家和民族的形象代表一个国家的竞争力。 车站是地铁系统中一个很重要的组成部分，地铁乘客乘坐地铁必须经过车站，它与乘客的关系极为密切；同时它又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统，因此，它对保证地铁安全运行起着很关键的作用。所以车站位置的选择、环境条件的好坏、设计的合理与否，都会直接影响地铁的社会效益、环境效益和经济效益，影响到城市规划和城市景观。 本设计是根据沈阳东陵路地质勘查资料为依据，进行地铁车站结构设计和施工组织设计。以我国最新颁布的技术标准和规范为依据，最大程度的反应了地下建筑工程施工技术的科学技术成果。应用成熟的理论和方法，与实际情况相结合，借鉴已有的工程实例，把每一项工程都力争做到最好。 本设计共分五章，第一章为工程概况，介绍东陵路站的地质情况、设计标准依据及条件。第二章为基坑围护设计。第三章为主体计算，包括梁、板及柱的内力计算及配筋情况。第四章为施工组织设计，在本论文中比较重要，它能综合的反应这个工程的施工情况和施工水平。第五章为工程概算，对施工工程是必不可少的。循序渐进的对地铁车站进行了结构设计和施工组织设计。 由于本人资料有限，对施工场地了解的不足，对地铁车站施工的经验匮乏，在本次设计中难免有错误或不当之处，希望读者能谅解，同时恳请读者批评指正，以便我可以修改完善。

楼宇自控系统简介

1、楼宇自控系统简介 智能建筑自动化控制系统（BAS）俗称楼控系统，5A建筑中列为首位（楼宇自动化----BA；办公自动化----OA；消防自动化----FA；通信自动化----CA；管理自动化----MA）。 BAS主要对建筑物内机电设备进行管理，是基于现代分布控制理论而设计的集散控制系统，通过网络系统将分布在各监控现场的机电设备进行实时监控。 楼控系统(BAS)主要对以下设备进行监测和控制: 冷热源系统、空调系统、新风系统、风机盘管系统、给排水系统、送排风系统、照明系统、供配电系统和电梯设备监测等。 1.1系统概述 我们采用楼宇自动化控制系统对酒店内的机电设备进行监控管理，该系统一方面为酒店提供健康、舒适、洁净的空气环境，另一方面监控和保障各种设备的正常运行，节约能源，减低管理费用。 从统计数据来看，空调系统占整个酒店的耗能在50％以上，而酒店装有楼宇自动化系统(BA)以后，可节省能耗约25％，节省管理人员约30％。现代化酒店内部的机电设备数量急剧增加，这些设备分散在酒店的各个楼层和角落，若采用分散管理，就地监测和操作将占用大量人力资源，有时几乎难以实现。如采用楼宇自动化系统，利用现代的计算机技术、控制技术、网络技术和图形图像处理技术，便可实现对所有机电设备的集中管理和自动监测，确保楼内所有机电设备的安全运行，提高酒店内工作人员的舒适感和工作效率，长期保持设备的低成本运行。一旦设备出现故障，系统能够及时知道何时何地出现何种故障，使事故消除在萌芽状态。

1.2系统设计依据 我们的设计依据是： ?民用建筑电气设计规范（JGJ/T16-92） ?招标技术文件相关要求 ?浙大中控OPTISYS楼宇自控产品技术手册 ?自控专业施工图设计文件编制深度的规定（1987） ?中国电气装置安装工程施工及验收规范（GBJ232-90.92） ?中国高层民用建筑设计规范（GBJ45-90.92） ?《空调系统控制》（国标图集02X201-1 ?中国采暖通风与空气调节设计规范（GBJ19-87） ?中国室内给水排水热水供应设计规范（TJ15-74） ?中华人民共和国公共安全行业标准（GA38－92） ?智能建筑设计标准（DBJ08－47－95） ?电气图用图形符号（GB4728－85） ?分散型控制系统工程设计规定（HG/T 20573－95） ?工业自动化仪表工程施工及验收规范（GBJ93－86） ?智能建筑设计标准（GB/T50314-2006） ?建筑物防雷设计规范（GB50057-2000） ?相关产品安装使用手册 1.3系统设计原则 楼宇自控系统，遵循下述原则： 先进性： 采用国际上先进的“分布式控制系统”，通过中央监控系统的计算机网络将各层的控制器，现场传感器、执行器及远程通信设备进行联网，实现集中管理和分散控制的综合监控及管理功能。系统支持目前业界先进的主流技术。

城市地铁活塞风对地铁环境的影响规律与有效应用分析

编号：AQ-JS-05998 ( 安全技术) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 城市地铁活塞风对地铁环境的影响规律与有效应用分析 Influence law and effective application analysis of piston wind on Subway Environment

城市地铁活塞风对地铁环境的影响规律与有效应用分析 使用备注：技术安全主要是通过对技术和安全本质性的再认识以提高对技术和安全的理解，进而形成更加科学的技术安全观，并在新技术安全观指引下改进安全技术和安全措施，最终达到提高安全性的目的。 活塞风通过隧道和出入口引起地铁环境的变化,是地铁能耗的重要影响因素，在过渡季节和冬季充分利用活塞风是实现地铁通风系统进一步节能的有效措施。风口屏蔽门系统可有效利用活塞风,因其兼具安全、舒适的特点，较之传统的半高安全门系统和屏蔽门系统具有许多优点，重点探讨活塞风对地铁环境的影响规律、活塞风的有效利用对地铁通风空调系统能耗的影响和带风口屏蔽门系统在北方城市的适用性。 某城市地铁概况 某城市地铁里程全长26.188公里，全线共设22座车站，其中高架站有8座，地下站有13座，地面车站有1座，站间距离最小为0.784公里，最大为1.624公里，平均为1.225公里，站台有效长

度均为120m，站台两端部均有站端风井，每站4条，区间隧道有双跨矩形有中柱(双线单洞)、双跨矩形有隔墙、单跨矩形、圆型盾构四种，车站两端各有两个机械风井，既有线各区间中部均有两个机械风井，列车车厢尺寸长宽高值分别为19.52m、2.8m、3.51m，动车自重37t，拖车自重27t,带司机室车定员252人，一列载额定乘客列车总质量为298.2t。安装了平均高度为1.4m的安全门，拓宽看乘客在候车时的站立空间,适当减少活塞风对站台的影响，降低列车进出站时产生的噪声，在过渡季和冬季还可以利用活塞风满足车站新风需求。 活塞风速理论计算 当列车在隧道中运行时，隧道中的空气被列车带动而顺着列车运行前进的方向流动，这一现象称为列车的活塞作用，所形成的气流称为活塞气流。列车在隧道中运行时,由于隧道壁所构成空间的限制,列车所推挤的空气不能全部绕流到列车后方,必然有部分空气会被列车向前推动，排出到隧道出口之外，而列车尾端后方存在着负压涡旋区域，因此也必然会有相应空气经开口被引入到隧道中，由此

地铁地下车站建筑设计课程设计

课程名称：城市地下铁道与轻轨交通设计题目：地铁地下车站建筑设计 院系：土木工程系 专业：城市轨道交通与地下工程 年级：2011级 姓名： 学号： 指导教师：王玉锁老师 成绩： 西南交通大学峨眉校区 年月日

课程设计任务书 专业城市轨道交通与地下工程姓名学号 开题日期：年月日完成日期：2014年3月22日 题目地铁地下车站建筑设计 一、设计的目的 掌握地铁地下车站建筑设计中，站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。 二、设计的内容及要求 根据提供的车站资料，确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度；按防灾规定进行验算。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日

隧道概况：某地铁Ⅱ级车站， 客流密度为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为A 型车(车长23.12m)，列车编组数为6辆，定员1860人/列，站台上工作人员为10人，列车运行时间间隔为2min 。试设计： （1）站台的有效长度及宽度。 （2）中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度，并按防灾要求检算。 其中，预测高峰客流如下表 序号 学 号 姓 名 预测客流量（人/h ） 上行线 下行线 上车（人） 下车（人） 上车（人） 下车（人） 39 20117648 16976 7232 2090 1309 6345 解：1、按照客流估算法计算 k ——超高峰系数，取1.3 计算车站站台的有效长度l ：m sn l 72.1402612.23=+?=+=δ 则取车站站台的有效长度为m 141。 根据题意可知：上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ； 上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ； 因列车运行时间间隔2min ，所以 侧站台宽度：m s l mw b 79.148.0141 5.0260)13097232(3.1=+??+?=+= 根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸，取m b 5.2= 自动扶梯的台数：69.18 .081003.1)63452090(1=??+==ηn k N n 下台 取2台，1台自动扶梯宽m 1，总宽m 2。 楼梯宽度：m n k N m 96.47 .032003.1)13097232(2=??+==η上 满足规范规定，取m 0.5

地铁车站主体结构工程施工组织设计方案

目录 一、编制原则 (6) 二、编制依据及编制围 (6) 2.1编制依据 (6) 2.2编制围 (7) 三、工程概况 (7) 3.1建筑概况 (7) 3.2周边环境 (8) 3.3结构概况 (9) 3.4主要工程数量表 (10) 3.5车站设计标准 (10) 3.6车站平面及剖面图 (11) 3.7主要材料及混凝土保护层 (12) 3.7.1 主要材料 (12) 3.7.2 保护层厚度 (13) 四、施工管理组织机构与职责 (13) 4.1工程项目管理组织机构 (13) 4.2岗位职责 (14) 4.2.1 项目领导班子岗位职责 (14) 4.2.2 职能部门岗位职责 (17) 五、施工总体部署 (21) 5.1施工准备 (21) 5.2施工管理目标 (21) 5.2.1 工程质量目标 (21) 5.2.2 工期目标 (21) 5.2.3 安全生产目标 (22) 5.2.4 文明施工与环境保护目标 (22) 5.3机械设备与劳动力投入计划 (22) 5.3.1管理人员配置 (22) 5.3.2作业人员配置 (23) 5.3.3机械设备投入计划 (23) 5.3.4材料使用计划 (24) 5.4施工测量 (25) 5.4.1 平面控制测量 (25)

5.4.2高程控制测量 (25) 5.5主体结构施工单元划分 (26) 5.5.1 施工单元划分原则 (26) 5.5.2车站施工段划分 (26) 5.6主体结构施工工艺流程图 (28) 5.7主体结构施工顺序 (29) 5.7.1 车站纵向分段施工顺序 (30) 5.7.2 车站竖向分层施工 (30) 六、施工现场平面布置与管理 (32) 6.1一期施工 (32) 6.1.1 施工围 (32) 6.1.2 场地平面布置及管理 (32) 6.2三期施工 (33) 6.2.1 施工围 (33) 6.2.2 场地平面布置及管理 (33) 6.3三期施工 (34) 七、分项工程施工工艺 (34) 7.1钢筋工程 (34) 7.1.1技术准备 (34) 7.1.2钢筋的进场验收 (35) 7.1.3钢筋加工 (35) 7.1.4钢筋接头 (38) 7.1.5钢筋的锚固 (41) 7.1.6钢筋安装 (42) 7.1.7钢筋绑扎质量通病控制措施 (49) 7.1.8钢筋安装质量检查控制标准 (50) 7.2模板工程 (51) 7.2.1 模板设计的主要原则 (51) 7.2.2 模板方案 (51) 7.2.3 施工技术准备 (52) 7.2.4 模板支撑与安装 (52) 7.2.5 模板工程质量检验标准 (57) 7.3混凝土工程 (58) 7.3.1底板垫层 (58) 7.3.2 底板砼施工 (58) 7.3.3 侧墙混凝土施工 (59) 7.3.4 板梁混凝土的浇筑 (59)

地铁车站通风系统简介培训课件

地铁车站通风及排烟系统简介 1 地铁车站概况 地铁车站是城市轨道交通系统的重要组成部分，为乘客的出行提供服务的场所。地铁车站的站位选择、车站规模、布置方式等对运营效果具有决定性的意义。地铁车站一般由站厅、站台、管理及设备用房、换乘通道、地面出入口、风亭、风道等部分组成。 地铁站台是地铁车站内供乘客上、下列车的平台，根据运营功能要求，地铁站台主要分为岛式站台、侧式站台和混合式站台。 岛式站台：站台位于上、下行行车路线之间，这种站台布置形式称为岛式站台。 如图 2.1 所示。岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客适用方便等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站。 (2)侧式站台：站台位于上、下行行车路线的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。如图2.2 所示。

侧式站台也是一种常用的车站类型。侧式车站站台面积利用率、调剂客流等方面均不及岛式车站，因此，侧式车站多用于客流量不大的车站或高架车站。 （3）岛、侧混合式站台：岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内，可同时在两侧的站台上、下车，也可适应列车中途折返的要求，但投资较大。如图2.3所示。 2 地铁通风及排烟系统组成 地铁通风系统是多系统构成的一个复合系统，各系统之间相互配合、协调运作，维持地铁内舒适的环境。在有屏蔽门的地铁车站中通风系统主要包括车站通风系统和隧道通风系统。车站通风系统包括公共区通风系统和设备管理房通风系统;隧道通风系统包括区间隧道通风系统和车站隧道通风系统。各系统同时兼作防排烟系统。如下图2.4所示：

图2.4 地铁通风排烟系统系统构成 2.1车站公共区排烟系统 地铁车站公共区域由站厅层公共区和站台层公共区组成，其防排烟系统一般与正常的通风空调系统合设，在火灾发生时由正常的通风系统转成排烟系统：关闭空调风机，打开相应的排烟风机进行排烟。 （1）站厅层防排烟系统 站厅层公共区是地铁乘车的中转站，是连接地面与站台的枢纽，是上下车乘客的必经之地，其安全性对整个车站安全的重要性不言而喻。按照现行的《地铁设计规范》规定：地下车站站厅、站台的防火分区应划分防烟分区，每个防烟分区的建筑面积不宜超过2000m2，且防烟分区不得跨越防火分区，站厅、站台公共区的排烟量按60m3/h·m2计算，当排烟设备负担两个防烟分区时，其设备能力应按同时排除两个防烟分区的烟量配置；按照规定应将站厅层公共区用挡烟垂壁划分成多个防烟分区，当站厅公共区发生火灾时，停止车站空调系统的运行，关闭厅、站台送风系统及站台层回/排风系统，将站厅层回/排风系统切换到排烟模式，烟气经过排烟风管（道）到风井排出，因此造成站厅层的负压使得烟气得以控制而不会扩散至站台层，站厅的新风由地铁的出入口补入。 （2）站台层防排烟系统 站台公共区域是乘客候车以及上、下车的地方，人员的密度也最高，另外站台空间窄而狭长，蓄烟能力较弱，离出入口楼梯距离较远，火灾模式下烟气蔓延的方向又与乘客疏散的方向相同，增加了站台火灾的危险性，比站厅层发生火灾时的疏散和防排烟困难。地下车站站台公共区域与站厅层公共区域应划分成一个防火分区，同样根据《地铁设计规范》应用挡烟垂壁划分为多个防烟分区，风量

地铁车站建筑设计理念与方法

地铁车站建筑设计理念与方法 一、地铁车站建筑设计的理念 城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是便当乘客的出行，是乘客的代步工具。那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。 二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 （1）实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。 （2）安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。 （3）识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。 （4）经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平衡造价为6～7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%，这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。 三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法

上海地铁车站工程施工组织设计方案

第一篇土建部分施工组织设计 第一章编制依据、围和原则 1.1 编制依据 (1) 《市地铁一号线上站站改建工程招标文件》（2002年5月） (2) 《市地铁一号线上站站改建工程初步设计文件》（城建 设计研究院有限责任公司2002年5月） (3) 有关技术规及验收标准、规 1.2 编制围 地铁一号线上站站改建工程及轻轨L1线上站预留工程，包括以下容： (1) 地铁一号线上站站车站； (2) 地铁一号线漕宝路站——上站区间隧道； (3) 地铁一号线上站——锦江南站区间隧道及敞开段； (4) 临时正线及临时出入线铺设及过渡转接； (5) 地铁一号线既有线路及既有车站拆除； (6) 轻轨L1线上站车站 (7) 轻轨L1线预留区间隧道； (8) 明珠线漕河泾站改造。 1.3 编制原则 (1) 严格执行国家和市对工程建设的各项方针、政策、规定

和要求。 (2) 根据总工期要求，统筹安排，突出R1与L1上站施工及线路过渡转接的关键主线，分阶段进行施工部署和总平面布置。 (3) 施工方案突出重点难点工程。常规施工容简要叙述，复杂工程的施工方案和施工工艺，力求做多方案论证优化。 (4) 坚持质量、安全第一思想，确保工程质量和安全生产，做好环境保护工作，尽量减少对周边环境的影响。 第二章工程概况 2.1 工程概况 2.1.1 工程设计概况 市地铁一号线上站站改建工程，包括地铁R1线的上站站改建（含区间及临时线路）与轻轨L1线的预留上站站（含区间）土建预留工程，参见图2.1.1。 2.1.1.1 R1线上站站改建工程

R1线上站站改建线路起始于一号线地铁漕宝路站的预留隧道起点，向西至路西侧的新建地铁上站，为漕~南 区间，全长785.655m，其中包括229.70m长的明挖区间及555。955m长的盾构区间。改建后的R1线上站站位于距原站址以南越200m处，拟建的铁路南站主站屋北端，并由原地面站改为地下二层三跨岛式车站。采用明挖法施工。改建后的地铁车站长274m，宽约21.8m。车站东端为端头井，与漕~南区间相连；西端为出入段交叉渡线，与南~锦区间相连；车站站厅层中部北侧为车站的设备用房区，南侧与远期轻轨L1线上站站相接。 出站后线路向西北方向至路西侧出洞与既有地面线路相接，向西至锦江乐园站及梅陇车辆基地，为南~锦区间，其中出入段线隧道全长645m，其中敞开段部分163.42m；正线区间隧道全长862m，其中敞开段部分177m。为保证施工期间新建的铁路线路与正在运营的地铁线路不互相干扰，在南路路口西侧及沪闽路南侧地铁围栏外的绿化带，在既有正线的北侧铺设约772m长的临时正线，两端与既有正线接轨；在既有出入段南侧铺设约628m 长的临时出入段线，与既有出入段线相接。改建线路总长约2.08km。 2.1.1.2 预留轻轨L1线上站及区间 预留轻轨L1线上站位于铁路上站铁路轨道下方，车站线路呈南北走向，为地下一层多跨侧式车站，局部风机房为地下二层。车站全长145m，宽36m。采用明挖法施工。线路向北横穿改建后

地铁通风

地铁通风 地下铁道是一种现代化的交通系统,具有速度快、客流量大等特点。由于地铁系统有许多机电设备以及车辆运行发热、乘客散热、新鲜空气带入的热量等,使地铁系统的温、湿度逐步升高。若不能很好地解决地铁内通风,地铁内温度会上升到乘客无法忍受的程度。因此,建立良好的地铁通风系统十分必要,不仅能提供安全、舒适的乘车环境,减少能源消耗,而且能够降低地铁系统的建设投资和运行效益。 本文首先介绍了地铁通风的背景，讲述了地铁通风的重要性，接着对地铁通风系统进行概述，包括地铁通风空调系统和地铁通风隧道系统，然后对地铁通风空调系统和地铁隧道通风系统分别进行了具体设计，从而更好地解决地铁通风问题，最后根据对地铁通风系统的设计分别对地铁通风空调系统和隧道通风系统的未来发展提出展望。 1背景 随着城市的快速发展, 交通已经成为制约城市建设的一个重要因素。因此, 地铁作为一种方便快捷的城市公共交通工具, 在国内也已受到关注, 越来越多的城市开始发展地铁交通系统。地铁尤其是地下线, 处在相对封闭的地下空间里, 必须通过通风空调系统创造人工环境, 以满足列车、设备、人员和防灾的需要, 可以说通风空调系统在地铁中处于一个相对较重要的地位。 地铁车站及区间隧道是狭长的地下建筑，除各车站出入口、送排风口与外界相通外，基本上与外界隔绝。由于列车运行及大量乘客的集散，使得地铁环境具有如下特点：列车运行过程中产生大量的热被带入车站；列车及各种设备的运行产生的噪声不易消除，对乘客造成很大影响；地铁列车运行时产生活塞效应，若不能合理利用，易干扰车站的气流组织，影响车站的负荷；地层具有蓄热作用，随着运营时间的增加，地铁系统内部的温度会逐年升高；当发生火灾事故时，将导致环境恶化，不易救援 2地铁通风空调系统 地铁通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据使用场所不同、标准不同又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。 开式系统是应用机械或“活塞效应“的方法使地铁内部与外界交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。这种系统多用于当地最热月的月平均温度低于25℃且运量较少的地铁系统。 当列车的正面与隧道断面面积之比（称为阻塞比）大于0.4时，由于列车在隧道中高速行驶，如同活塞作用，使列车正面的空气受压，形成正压，列车后面的空气稀薄，形成负压，由此产生空气流动。利用这种原理通风，称之为活塞效应通风。 活塞风量的大小与列车在隧道内的阻塞比、列车行驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力等因素有关。利用活塞风来冷却隧道，需要与外界有效交换空气，因此对于全部应用活塞风来冷却隧道的系统来说，应计算活塞风

地铁车站工程施工组织设计方案

地铁车站工程 施工组织设计方案 1

目录 第一章编制说明 (6) 第1节企业简介 (6) 第2节编制依据 (7) 第3节采用规范 (7) 第4节业主招标要求 (9) 第5节本企业投标承诺 (11) 第二章工程概况 (13) 第1节总体概况 (13) 第2节建筑概况 (17) 第3节结构概况 (17) 第三章工程特点难点及对策 (18) 第1节工程量大、工序多、工期紧 (18) 第2节地下管线复杂，迁移任务重，施工干扰大 (18) 第3节交通繁忙，疏解难度大，环境保护要求高 (19) 第4节基坑开挖难度大，监测要求高 (19) 第5节结构防水、防渗漏标准高，实施困难 (20) 第6节过道路通道采用暗挖法，技术难度大 (20) 第四章施工部署 (20) 第1节总体施工方法及施工阶段的划分 (20) 第2节各施工阶段的主要工作内容 (21) 第3节总体施工程序及主要施工步骤 (22) 2

第4节施工组织机构及主要人员 (24) 第五章开工前的各项准备工作 (32) 第1节施工技术准备 (32) 第2节施工准备 (33) 第3节现场准备 (35) 第六章施工前准备 (37) 第1节房屋拆迁及道路平整工作 (37) 第2节管线迁移及吊挂 (38) 第3节管线吊挂 (38) 第七章分部分项工程施工方法 (39) 第1节施工方法简述 (39) 第2节围护结构形式 (40) 第3节主要施工步骤 (41) 第4节围护结构施工方法 (42) 第5节（B）轴钢管砼柱及（A）~（B）轴盖板临时道路施工 (55) 第6节土石方工程施工 (59) 第7节车站主体结构工程施工 (68) 第8节结构防水工程施工 (79) 第9节路面恢复施工 (97) 第10节附属工程施工 (101) 第八章施工现场总平面布置及管理 (124) 第1节施工总平面布置的原则 (124) 第2节施工总平面布置图说明 (125) 3

地铁隧道通风系统

究改进的空间。 A型方案主要设计特征是每个车站有4个隧道通风亭、4个活塞通风

φ=2.0m、可正反转且正反转风量相等；每台TEF风机的选型参数是：QX=40m3/s、HX=600Pa、NX=45KW、φ=1.6m、只正转排风； B型方案主要设计特征是每个车站有2个隧道通风亭、2个活塞通风道、2台TVF风机及2台TV/EF风机及2台变频器。TV/EF风机即为TVF风机兼作TEF风机使用，平时通过变频器按照TEF风量运转，事故时则按TVF 风量运转,因此TV/EF选型参数同TVF。 显然A型方案比B型工程设备数量多，设计规模大，工程投资高。 二、设备功能充分发挥问题的讨论 地铁工程投资巨大，运营费用高昂，这是许多城市修建地铁的最大障碍，环控设备在地铁设计中占用建筑面积最大，环控设备在地铁运营中耗电最多，因此对“占地大户”和“用电大户”的环控专业进行优化研究，对降低地铁工程造价具有较大意义。为减少工程投资，降低运营成本，广州地铁建设者已经作出了艰巨的努力，将A型方案修改为B型方案，这一改进其工程的经济意义巨大，使每个车站：（1）少设2台TEF 风机；（2）减少了2条活塞通风道（土建规模约4m（宽）×4m（高）×30m（长）×2（条）），（3）少建2个地面风亭。遗憾的是这一设计进步没有得到充分肯定而加以全线推广采用，本人所参与的5号线工点设计咨询范围不少车站仍然采用了A型方案。个人认为对于A、B型就充分发挥设备的设置功能而言均还有进一步研究改进的空间。设备功能如何充分发挥个人认为目前可以从以下六方面进行研究，即为：设备设置的必要性、设备功能的使用性、设备设计的兼用性、设备运转的能效性、设备容量的小型化及设备控制的简明化。从这六个方面进行讨论可能有助于我们对设计中的问题进行深入研究。 1、设备设置的必要性讨论 地下空间十分宝贵，可设可不设的设备应尽可能不设，A型方案车站两端所设4台TVF风机属于这一问题探讨范围。设置屏蔽门后，区间隧道机械通风条件较开/闭式系统有了很大改善，计算结果及各条线的隧道通风工艺设计均表明，当列车阻塞或列车发生火灾而停在单线区间隧道内对其进行通风或排烟时，前后两个车站的TVF风机一般只需要运转2

城市地铁活塞风对地铁环境的影响规律与有效应用分析正式样本

文件编号：TP-AR-L8628 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编制：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 城市地铁活塞风对地铁环境的影响规律与有效应用分析正式样本

城市地铁活塞风对地铁环境的影响规律与有效应用分析正式样本 使用注意：该解决方案资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 活塞风通过隧道和出入口引起地铁环境的变化, 是地铁能耗的重要影响因素，在过渡季节和冬季充分 利用活塞风是实现地铁通风系统进一步节能的有效措 施。风口屏蔽门系统可有效利用活塞风,因其兼具安 全、舒适的特点，较之传统的半高安全门系统和屏蔽 门系统具有许多优点，重点探讨活塞风对地铁环境的 影响规律、活塞风的有效利用对地铁通风空调系统能 耗的影响和带风口屏蔽门系统在北方城市的适用性。 某城市地铁概况 某城市地铁里程全长26.188公里，全线

共设22座车站，其中高架站有8座，地下站有13 座，地面车站有1座，站间距离最小为0.784 公里，最大为1.624 公里，平均为1.225 公里，站台有效长度均为120 m，站台两端部均有站端风井，每站4条，区间隧道有双跨矩形有中柱(双线单洞)、双跨矩形有隔墙、单跨矩形、圆型盾构四种，车站两端各有两个机械风井，既有线各区间中部均有两个机械风井，列车车厢尺寸长宽高值分别为19.52m、 2.8m、 3.51m，动车自重37t，拖车自重27 t,带司机室车定员252 人，一列载额定乘客列车总质量为298.2t。安装了平均高度为1.4m 的安全门，拓宽看乘客在候车时的站立空间,适当减少活塞风对站台的影响，降低列车进出站时产生的噪声，在过渡季和冬季还可以利用活塞风满足车站新风需求。 活塞风速理论计算

轨道空调系统简介

地铁通风空调系统 地铁通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据使用场所不同、标准不同又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。 1、开式系统 开式系统是应用机械或"活塞效应"的方法使地铁内部与外界 交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。这种系统多用于当地最热月的月平均温度低于25℃且运量较少的地铁系统。 1)活塞通风 当列车的正面与隧道断面面积之比(称为阻塞比)大于0.4时，由于列车在隧道中高速行驶，如同活塞作用，使列车正面的空气受压，形成正压，列车后面的空气稀薄，形成负压，由此产生空气流动。利用这种原理通风，称之为活塞效应通风。 活塞风量的大小与列车在隧道内的阻塞比、列车行驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力等因素有关。利用活塞风来冷却隧道，需要与外界有效交换空气，因此对于全部应用活塞风来冷却隧道的系统来说，应计算活塞风井的间距及风赶时井断面授尺寸，使有效换气量达到设计要求。实验表明：当风井间距小于300m、风道的长度在25m以内、风道面积大于10m2时，有效换气量较大。在隧道顶上设风口效果更好。由于设置许多活塞风井对大多数城市来说都是很难实现的，因此全"活塞通风系统"只有早期地铁应用，

现今建设的地铁多设置活塞通风与机械通风的联合系统。 暖通-空调-在线 2)机械通风 当活塞式通风不能满足地铁除余热与余湿的要求时，要设置机械通风系统。 根据地铁系统的实际情况，可在车站与区间隧道分别设置独立的通风系统。车站通风一般为横向的送排风系统；区间隧道一般为纵向的送排风系统。这些系统应同时具备排烟功能。区间隧道较长时，宜在区间隧道中部设中间风井。对于当地气温不高，运量不大的地铁系统，可设置车站与区间连成一起的纵向通风系统，一般在区间隧道中部设中间风井，但应通过计算确定。 2、闭式系统 闭式系统使地铁内部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。车站一般采用空调系统，而区间隧道的冷却是借助于列车运行的"活塞效应"携带一部分车站空调冷风来实现。这种系统多用于当地最热月的月平均温度高于25℃、且运量较大、高峰时间内每小时的列车运行对数和每列车车辆数的乘积大于180的地铁系统。暖通空调在线 3、屏蔽门系统 在车站的站台与行车隧道间安装屏蔽门，将其分隔开，车站安装空调系统，隧道用通风系统(机械通风或活塞通风，或两者兼用)。若通风系统不能将区间隧道的温度控制在允许值以内时，应采用空

城市地铁活塞风对地铁环境的影响规律与有效应用分析(正式)

编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 城市地铁活塞风对地铁环境的影响规律与有效应用 分析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑

文件编号：KG-AO-9343-40 城市地铁活塞风对地铁环境的影响规律与有效应用分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行 具体、周密的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常 工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 活塞风通过隧道和出入口引起地铁环境的变化,是地铁能耗的重要影响因素，在过渡季节和冬季充分利用活塞风是实现地铁通风系统进一步节能的有效措施。风口屏蔽门系统可有效利用活塞风,因其兼具安全、舒适的特点，较之传统的半高安全门系统和屏蔽门系统具有许多优点，重点探讨活塞风对地铁环境的影响规律、活塞风的有效利用对地铁通风空调系统能耗的影响和带风口屏蔽门系统在北方城市的适用性。 某城市地铁概况 某城市地铁里程全长26.188公里，全线共设22座车站，其中高架站有8座，地下站有13 座，地面车站有1座，站间距离最小为0.784 公里，最大为1.624 公里，平均为1.225 公里，站台有效长度均

地铁车站建筑设计及功能优化

地铁车站建筑设计及功能优化 发表时间：2018-01-22T10:45:12.963Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第24期作者：陈杰[导读] 随着交通业的迅猛发展，地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。 江苏省南京市苏交科集团股份有限公司 210000 摘要：地铁已经成为了大型城市人们重要的交通工具，带给了人们极大的便利。随着愈来愈多人们选择地铁出行，地铁车站对建筑设计的要求也随之提升。有鉴于此，本文以南京地铁4号线鼓楼站为例探讨了地铁站设计思路以及功能优化措施，希望能够给同行业工作人员带来一些启示和借鉴。 关键词：建筑设计、控制因素、建筑型式、换乘方式、设备及管理用房 随着交通业的迅猛发展，地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。因为乘坐地铁不会出现交通拥堵的现象，所以地铁越来越深受青睐，并使得地铁车站成为交通客流量的集散地。地铁车站是地铁功能水平最直观的反映，地铁车站是否能提供宽松、便捷的出行空间环境，直接影响着人民对交通出行方式的选择。为了使交通业能更好地发展，加强对地铁建筑设计，从满足人们需求的角度出发，优化车站建筑设计成为目前一大研究课题。 1 地铁站概述 地铁车站建筑设计是地铁线路上一个综合性强、协调面广、设计专业多的系统性工作，它在地铁建筑过程中起到龙头老大的作用。地铁车站建筑设计主要包括功能、结构、美学等三方面，如何协调、优化地铁车站建筑设计是地铁车站设计的一个主要课题。地铁车站不同于其他如工业、民用等的建筑物，它不仅要求功能的实用性和人性化，还要满足建筑内涵和艺术性的体现。 2 工程概况 鼓楼站为南京地铁4号线一期工程的第五个车站，位于南京市核心地区的中央路、北京路交叉口，为1号线和4号线的换乘站。其中，1号线车站沿中央路西侧，呈南北向布置；规划4号线沿北京路，呈东西走向。 3 地铁站设计影响控制因素 鼓楼站周边高楼林立、控制因素众多，不仅涉及江苏省文物保护单位――鼓楼，而且还涉及已投入运营的地铁1号线鼓楼站及城市重要地下立交――鼓楼隧道等： 3.1 1号线鼓楼站 1号线为既有运营线路，其鼓楼站沿中央路西侧，呈南北走向，跨北京路设置，为地下三层车站。该站在对应北京路和中山北路交叉点，分别预留有市政通道及轨道交通穿越通道。经对提供的鼓楼隧道资料的核实，预留市政通道净空为4.99m。 3.2鼓楼 鼓楼始建于明代洪武十五年（1382），民国12年（1923年）以鼓楼为主体建立鼓楼公园。鼓楼公园是民国首都保留的5个公园之一，新中国建立以后，重新修缮、绿化，对外开放。1957年8月，江苏省将鼓楼列为省文物保护单位。鼓楼公园最高点出标高为28m，车站需穿越鼓楼公园。 3.3鼓楼隧道 鼓楼隧道位于南京市鼓楼城市广场，呈南北走向，南接中山路，北接中央路，为双向4车道城市交通隧道，是南京市城市交通的重要枢纽。从中央路傅厚岗到中山路学府路口，洞穿鼓楼地下，全长1150米，净空高4.5米，每小时通车2000多辆，除公交车外，南北方向经行鼓楼的车辆基本沉入地下，对化解鼓楼地区交通压力起到举足轻重的作用。但由于当时施工条件所限，通车10年后，隧道渗漏严重，顶部、侧墙水迹斑斑，立面灰黑，路面坑洼，影响通车，也与鼓楼城市中心形象不协调。2005年，南京对鼓楼隧道进行大修。该隧道最深处位于北京路、中央路交叉口处，隧道顶绝对标高约+5.3m，隧道底绝对标高约-5.11m。 3.4繁忙的地面交通。 车站附近有鼓楼公园环岛、鼓楼中心环岛，周边车流量大，交通繁忙。 4 车站建筑设计 4.1 车站建筑型式的选择 地下车站常用的建筑型式有标准岛式、分离岛式、侧式、岛侧混合式等。各种型式有各自的特点：标准岛式适用于一般地下标准双层车站；分离岛式适用于线间距较大或有特殊要求的车站；侧式适用于地面站或满身较浅的地下车站；岛侧混合车站适用于有停车线、渡线或有同向并列的换乘站。 鼓楼站左侧为鼓楼公园，公园上有省级文物保护单位――鼓楼，右侧有既有1号线鼓楼站和鼓楼隧道。右侧北京东路高程以2%的坡度向远离车站方向降低。4号线线路与既有1号线垂直，故不能采用岛侧混合式车站。4号线穿越既有建、构筑物只能采用上跨或下穿的方式。标准岛式车站为地下二层，位于1号线与鼓楼公园之间，局部暗挖站台，区间上跨鼓楼隧道，下穿鼓楼公园，车站使用功能良好，换乘条件优越，工程造价低，既有线改造较大；分离岛式车站为地下五层，位于绿地广场与鼓楼广场之间，盾构区间下穿1号线、鼓楼隧道、鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘距离较长，工程造价较高，周边景观影响较大；侧式车站为地下一层，位于1号线右侧，北京东路下方，区间上跨鼓楼隧道、下穿鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘条件较好，对周边交通影响较大，对周边景观影响较大，工程造价较高。综上分析，鼓楼站推荐方案建筑型式采用标准岛式。 4.2 换乘方式的选择 既有1号线鼓楼站为地下三层岛式车站，中间预留有可供4号线穿越的市政通道，1号线基本为南北方向敷设，4号线与既有1号线基本垂直。考虑穿越鼓楼隧道以及下穿鼓楼公园等因素，本站可采用两种方式：“T型”换乘、通道换乘。下面就这上述换乘方式的“T型”换乘和两个通道换乘进行分析比选。 （1）方案一（“T型”换乘方案）