QCT 417.3-2001 车用电线束插接器(1)

QC/T 417.3-2001 车用电线束插接器

QC/T417.1～417.5-2001(2001-08-21发布，2001-12-01实施）

前言

本标准参照ISO 8092.1～.4系列标准制定。本标准在车用电线束插接器的总标题下分为五部分：

——第1部分：定义，试验方法和一般性能要求（汽车部分）

——第2部分：试验方法和一般性能要求（摩托车部分）

——第3部分：单线片式插接件尺寸和特殊要求

——第4部分：多线片式插接件尺寸和特殊要求

——第5部分：用于单线和多线插接的圆柱式插接件尺寸和特殊要求随着我国汽车产品技术水平的不断提高，对电器插接器的要求越来越高，因此，在参照ISO

8092.2：1996制定车用电线束插接器试验方法和性能要求标准过程中，汽车整车厂普遍认为ISO 8092中对插接器性能要求较低，希望提高性能要求，而这些提高的性能要求，对于摩托车用插接器显得过高，因此，经协商将插接器试验方法和一般性能要求分汽车和摩托车两部分制定，即第1部分：定义，试验方法和一般性能要求（汽车部分），在采用ISO 8092.2：1996内容基础上，将部分性能要求提高并相应增加了一些性能要求及相应的试验方法，试验方法除有些直接采用国际标准的内容，其余均采用国家标准及相关行业标准。第2部分：试验方法和一般性能要求（摩托车部分），技术内容等同采用ISO 8092.1996。 QC／T 417.3～QC／T 417.5分别等同采用ISO 8092.1、.3、.4：1996的内容。

本系列标准自实施之日起同时代替QC/T 417-1999，QC/T 418-199 9，QCn 29012-1991。

本系列标准由国家机械工业局提出。

本系列标准由全国汽车标准化技术委员会归口。

本系列标准第1部分起草单位：鹤壁天海汽车电气有限公司；主要起草人：王来生、王荣喜。

本系列标准第2部分起草单位：高邮电器厂；主要起草人：何玉光、吴长红、曹俊。

本系列标准第3、4、5部分起草单位：鹤壁天海汽车电气有限公司、高邮电器厂。

中华人民共和国汽车行业标准

车用电线束插接

器

QC/T 417.2-2001

第2部分试验方法和一般性能要求

（摩托车部分）

1 范围

本标准规定了摩托车和轻便摩托车电气线路用低压电缆（电线）单线和多线插接器的定义、试验方法和性能要求。

本标准适用于片式和柱式插接器，其它型式的插接器亦可参照使用。

2 引用标准

下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效，所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。

GB/T 2423.17-1993 电工电子产品基本环境试验规程试验K a：

盐雾试验方法(eqv IEC 68-2-11:1981)

GB/T 4942.2-1993 低压电器外壳防护等级(eqv IEC 947-1:1988)

JB/T 8139-1995 公路车辆用低压电缆（电线）

QC/T 413-1999 汽车电气设备基本技术条件

QC/T 417.1-2001 车用电线束插接器第l部分：定义、试验方法和一般性能要求

3 定义

本标准采用QC/T 417.1的定义及下列定义。

3.1 锁紧装置 Locking device

在插接器中使它们的配对部分维持机械自动锁紧状态和人工开启的装置。

4 试验方法和性能要求

4.1 总则

4.1.1 试验条件

所有试验都应在室温(23±5)℃，相对湿度为45％～75％的环境下进行，除非另有规定。

每个试验顺序（见表1)都应从新试样开始，且试样的制作应符合相关标准的要求。

插接器应配套试验，插接件应压接连接上相应的电线，使用的电线应符

合JB/T 8139的规定，并将所用的电线规格记录在试验报告中。

各种试验方法和各试验样品不能相互影响。例如在高温箱里试验样品相互间要保持一走距离，不能相互接触。

4.1.2 试验顺序

表1中的每个试样组的试验顺序从上到下用Xs表示。

试样组A、B、C、D、E、F、G、H、I中的试验适用于非密封插接器。

试样组A、B、C、D、E、F、G、H、I中的试验通用于密封插接器和防溅插接器。

每个试样组应至少有20套单线插接器试样，或10套2线、7套3线、5套4线多线插接器试样等。

混合类型的多线插接器，每个类型应至少具有20对插接件试样需进行试验。

各试样组均应采用新试样进行试验。

除非在试验方法中另有规定，每套多线插接器中至少有水对插接件需进行测量；单线、2线和3线插接器中的所有插接件均需测量。

4.2 目测检查

4.2.1 试验

用肉眼进行目测检查。检查人员应具有正常的视力和正常的颜色分辨能力，位于最佳目测距离，在合适的光照下进行检查。

4.2.2 要求

插接器壳体表面应无裂纹和明显变形；插接件表面应无锈蚀、无毛刺、无断裂或裂纹；配套插接器的配合部分不应有影响连接性能的变形。

插接件与电线压接时，在导体卷筒和绝缘卷筒之间应能看见绝缘层和导体，导体应伸出导体卷筒，但不能影响插接件连接。所有线芯被导体卷筒包住，对线芯不应有损坏。绝缘卷筒应固定住电线而不损坏绝缘层（见图1）。

按表1试验顺序，试验完所有样品组后，插接器不应产生影响使用性能的变形或裂纹和积水（只适用于试样组G）。

4.3 插拔力

4.3.1 试验

配套插接器按4.3.1.1或4.3.1.2的规定，进行插拔试验时，应以50 mm/min～150 mm/min范围

内的一个恒速进行插拔。施加的速度应记录在试验报告中。

4.3.1.1 插接器无锁紧装置

将插接器进行10次插拔。测定第1次插入力，第1次拔出力和第1 0次拔出力。

4.3.1.2 插接器有锁紧装置

将插接器进行前10次插拔，每次插拔均操作锁紧装置。测定第1次插入力，第1次拔出力和第10次拔出力。

第11次插拔，应按4.5.1.2要求进行锁紧装置强度试验。

4.3.2 要求

4.3.2.1 单线片式插接器的插拔力应符合表2规定。

表2 单线片式插接器插拔力

4.3.2.2 单线柱式插接器的插拔力应符合表3规定。

4.3.2.3 多线插接器的插拔力应符合用户或制造厂的特殊要求。

4.4 拉脱力

4.4.1 试验

采用一合适的试验装置，以50 mm/min～150 mm/min范围内的一个恒速进行拉脱力试验。施加的速度应记录在试验报告中。

若插接件具有一个电线绝缘卷筒，应使其在机械上无效。

多根电线与单个插接件压接连接时，在每根电线上单独施加表4规定的力。

表3 单线柱式插接器插拔力

表4 拉脱力

4.4.2 要求

拉脱力应不小于表4规定（多根电线与单个插接件压接时，每根电线应分别符合表4规定）。

4.5 锁紧装置强度

插接器的锁紧型式有壳体锁紧和插接件锁紧。

4.5.1 试验

将插接器和插接件根据需要进行4.5.1.1或4.5.1.2规定的试验。

4.5.1.1 插接器壳体锁紧

下列两种情况，由用户选择。

a) 用空插接器(插接器壳体）；

b) 用配套插接器。

采用一个夹具，将受试的插接器固定并不应使其壳体变形，将锁紧装置

插接到位后，在插接器分离方向施力100

0+2 N，保持稳定10

+2 s。

4.5.1.2 插接件锁紧

在4.3.1.2规定的第11次插接以后，在插接器分离方向施力45

+2

N，并保持稳定10

+2 s。

4.5.2 要求

4.5.2.1 壳体锁紧的插接器；在插接器分离方向加100

+2 N的静态拉力，

保持10

+2 s而不脱落或损坏。

4.5.2.2 插接件锁紧的插接器，在插接器分离方向加45

+2 N的静态拉力，

保持10

+2 s而不脱落或损坏。

4.6 插接件插入壳体中的力

4.6.1 试验

测量插接件插入壳体型腔的插入力时，用试验夹具按插入方向定位插接件，位置尽可能靠近电线绝缘卷筒。

采用50mm/min～150mm/min之间的恒速插入壳体。施加的速度应记录在试验报告中。

4.6.2 要求

插接件按规定要求压接上电线后，插入壳体型腔中。若插接件压接电线导体标称截面不大于

1 mm2，则其插入力最大为15 N，若插接件压接电线导体标称截面大于1 mm2，则其插入力最大为30N。

4.7 插接件在壳体中的保持力

4.7.1 试验

采用一合适的试验装置，进行插接件保持力的试验。在插接器前面

+2 s。施加的力应记录在试验报告中。或后面，沿轴向施加一恒定的力，并保持10

4.7.2 要求

每个插接件插入壳体型腔中，并插接到位后，在插接件与电线压接

+2 s，插接件不得从壳体中卸出或连接的轴向方向加60 N的恒定拉力，保持10

损坏。

根据插拔力、材料和设计的要求，还可要求更大的保持力。

密封插接器，由密封施加的力应包含在内。

4.8 接触电阻（电压降）

4.8.1 试验

4.8.1.1 在毫伏水平下的测量

试验电压不应超过DC或AC峰值电压20mV。试验电流不应超过50m A。

按图2和图3所示，测量接触电阻。相关导体的电阻应从测量值中减去。

4.8.1.2 在规定试验电流下的测量

测量应在5A/mm2电流强度下，达到热平衡后进行，除非另有规定。

如果用来试验的电线被焊接在测量点上，则不应影响插接件连接。

4.8.2 要求

每对插接件应插接到位，初次插接后接触电阻最大为5mΩ，经过1 0次插拔、电流循环、温/湿度循环、振动和盐雾试验后，接触电阻最大力10 m Ω，或为初次测量值的150％，由用户选择。

4.9 水密性

4.9.1 试验

水密性分两种情况进行试验。

a)密封插接器（见4.9.1.1）；

b)防溅插接器（见4.9.1.2）。

密封插接器，其所用电线的总直径应在插接器密封系统允许的范围内，且电线未端应密封。

将配套密封插接器在温箱中预处理4 h，试验温度按表5规定的类别。

表5 工作环境分类和试验温度℃

4.9.1.1 密封插接器

将顶处理后的试样立即侵入由5％Nacl溶液和0.1g/l润湿剂构成的液体中，液体温度应为(23±5)℃。其中，液体应着色，以便在电气试验后，可以用肉眼检查液体浸入试样的情况。

按图4所示将试样浸没1 h，测量液体中试样的漏电情况。测量位置在每个插接件和电极之间。对于多线插接器，测量应在每两个相邻的插接件之间，例如按图5所示。

4.9.1.2 防溅插接器

将预处理后的试样立即进行GB/T 4942.2规定的防溅试验IPX4。建议在水中添加一种颜色，以便于分辨水浸和冷凝之间的不同。

4.9.2 要求

4.9.2.1 密封插接器

按4.9.1.1试验后，在外施电压48 V时，漏电流不得超过50μA，并应无水浸入。

4.9.2.2 防溅插接器

按4.9.1.2试验后，应无积水，并应按表1要求顺序进行其后的试验。

4.10 温／湿度循环

4.10.1 试验

采用配套插接器的电线一电线连接（见图2）进行温／湿度循环试验。若用户要求，也可使用与装置连接（见图3）进行此试验。

将配套插接器放入一合适的试验设备中，按下列试验程序进行24 h循环变化，共进行10次循环试验。温度类别根据环境条件按表5规定。

a）保持设备内温度（23±5）℃，相对湿度45％～75％，4h；

b）在0.5h内，将设备内温度升高至（55±2）℃，相对湿度为95％～9 9％；

c）保持设备内温度（55±2）℃，相对湿度95％～99％，10h；

d）在2.5h内，将设备内温度降低至（-40±2）℃；

e）保持设备内温度（-40±2）℃，2h；

f）在1.5h内，将设备内温度从（-40±2）℃升高至分类试验温度±2℃；

g）保持设备内温度在分类试验温度±2℃，2h；

h）在1.5h内恢复至设备内温度（23±5）℃。

在一次循环结束时，试验可以中断。中断期间，试样应放在a）规定的试验设备温度条件下。中断时间应记录在试验报告中。

注

1 在d）、e）、f）、g）和h）阶段，湿度不受控制。

2 如果试验设备内温度需要在1.5h以上才能达到分类试验温度，可将f）段的时间延长，在这种情况下，a）段时间可以相应减少。

3 见图6所示的循环试验。

4.10.2 要求

按4.10.1试验后，应按表1要求顺序进行其后的试验。

4.11振动

4..11.1 试验

按图7所示方法，将配套插接器安装在振动台上进行振动。所用的安装方法（见图7中的方法1、2、3或4）应记录在试验报告中。

将插接器串联连接在一直流电源上，允许电流量为100 mA，然后将插接器进行振动试验，并同时观察接触电阻在整个试验过程中的变化（见图8的试验布局）。振动条件如下：

10 Hz～55 HZ，振幅±0.75mm；

55 Hz～500 Hz，加速度100 m/s2；

以1oct/min的扫频速率计算。

在三个互相垂直的方向各施加16 h的扫频循环（试验总时间为48h)。

4.11.2 要求

按4.11.1规定的振动试验中，接触电阻大于7Ω的持续时间应不大于1μs(见图9)。振动试验后，应按表1要求顺序进行其后的试验。

4.12 绝缘电阻

4.12.1 试验

在插接器中不相连通的插接件之间以及插接件与包复壳体的金属箔之间，施加DC 500 V电压，以测量绝缘电阻。为安全计，金属箔应接地。

若经制造厂和用户协商同意，对于某些特殊用途的插接器，试验电压可以减小至DC 100 V，施加的电压应记录在试验报告中。

当一个稳定的读数出现时，记录绝缘电阻，但在温／湿度循环试验后，非密封插接器和防溅插接器应在4.1.1规定的条件中放置24 h后测量绝缘电阻。

4.12.2 要求

按表1试验顺序，在试验前后按4.12.1测定，插接器中不相连通的插接件之间以及插接件与壳体之间的绝缘电阻均应大于100 MΩ。

4.13 绝缘介电强度

4.13.1 试验

在插接器中所有相邻但不相连通的插接件之间以及所有插接件与包复壳体的金属箔之间，施加 AC 1000 V(50 Hz或60 Hz)电压或DC 1600 V电压1 min。为安全计，金属箔应接地。

4.13.2 要求

按4.13.1进行试验时，应无击穿和火花现象。

4.14 温升

4.14.1 试验

采用模拟的或实际的电线—电线连接（见图2）或与装置连接（见图3）的配套插接器进行温升试验。

将试样压接上导体标称截面不大于之2.5 mm2，长度为200 mm±5 mm的电线。导体标称截面大于2.5 mm2的电缆，其长度应为500 mm±2 mm。

试验中应小心保护样品，防止通风和人工冷却。例如由于热电偶引起的冷却。

被测量的插接件，应能达到最高的稳定温度。典型的测量面见图10。

采用配套插接器进行此试验时，还应按表6规定的试验电流并乘以表7中相应的换算系数。在热平衡建立并被记录后，测量插接件温度和试验室温度。

4.14.2 要求

按4.14.1试验方法测定的每对插接件的温升应不大于40℃。温升等于插接件温度减去试验室温度。试验后应按表1要求顺序进行其后的试验。

4.15 定位性

4.1

5.1 试验

由制造厂和用户共同协商进行此试验。

4.1

5.2 要求

在任何位置，不是配套的插接器不可能部分或全部连接。

4.16盐雾

4.16.1 试验

按GB／T 2423.17规定试验。试验时间为48 h。

表6 导体标称截面和试验电流

表7 换算系数

4.16.2 要求

按4. 16.1试验后，应按表1要求顺序进行其后的试验。

4.17 电流循环

4.17.1 试验

采用4.14.1规定的试样进行电流循环试验。根据所用的配套插接器类型，按表6的要求，规定插接件压接电线规格和试验电流。

将试样放入试验设备中，温度按表8规定，进行500次循环试验，每次循环应通电45 min，断电15mm。

注：避免试样通风和人工冷却。

表8 电流循环的分类试验温度

7.17.2 要求

汽车电线束折弯装置--实用新型专利

说明书摘要 本实用新型提供一种汽车电线束折弯装置，所述电线束由线束主体及线束端子构成，所述汽车电线束折弯装置包括基座，所述基座上设有折弯手柄、上定位块以及下定位块，两个所述定位块并排设置，两个定位块之间构成夹持线束主体的间隙，所述折弯手柄转动设置在所述间隙前方或后方，用以转动时抵压所述线束主体。本实用新型通过转动折弯手柄对夹持在定位块内的电线束进行折弯，操作非常方便，可以大幅减轻工作人员的劳动强度以及操作人员的工作负担，避免徒手操作，保证产品质量，提高工作效率。并且本装置生产成本低，适宜大范围推广。

摘要附图

权利要求书 1.一种汽车电线束折弯装置，所述电线束由线束主体（11）及线束端子（12）构成，其特 征在于，所述汽车电线束折弯装置包括基座（2），所述基座（2）上设有折弯手柄（3）、上定位块（4）以及下定位块（5），两个所述定位块并排设置，两个定位块之间构成夹持线束主体的间隙，所述折弯手柄（3）转动设置在所述间隙前方或后方，用以转动时抵压所述线束主体（11）。 2.根据权利要求1所述的汽车电线束折弯装置，其特征在于，所述下定位块（5）的顶面与 侧面分别构成夹持面以及接触面，所述夹持面与接触面垂直。 3.根据权利要求1所述的汽车电线束折弯装置，其特征在于，所述下定位块（5）的顶面与 侧面分别构成夹持面以及接触面，所述接触面为外凸圆弧面。 4.根据权利要求1所述的汽车电线束折弯装置，其特征在于，所述线束端子（12）垂直设 置在线束主体（11）前端，所述下定位块（5）上设有线束端子容置槽。 5.根据权利要求1所述的汽车电线束折弯装置，其特征在于，所述折弯手柄中部设有抵压 块（31），所述抵压块（31）与线束主体（11）的接触面上设有与线束适配的仿形槽。6.根据权利要求1所述的汽车电线束折弯装置，其特征在于，所述折弯手柄尾部设有防滑 套（32）。 7.根据权利要求1所述的汽车电线束折弯装置，其特征在于，所述线束主体前端套有热缩 管。 8.根据权利要求1-7任一项所述的汽车电线束折弯装置，其特征在于，所述上定位块（4）、 下定位块（5）均可拆卸连接在所述基座（2）上。

汽车线束设计之一：整车电路设计

汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。随着人们对汽车的安全性、舒适性、经济性和排放性要求的提高，汽车线束变得越来越复杂，但车身给予线束的空间却越来越小。因此，如何提高汽车线束的综合性能设计便成为关注的焦点，而且汽车线束制造厂家不再单纯地搞线束后期设计和制造，和汽车主机厂家联合进行前期开发成为必然的趋势。根据几年来从事线束设计和制造的经验，谈谈线束的一般设计流程和设计原则。 一、整车电路设计 （一）电源分配设计 汽车的供电系统设计是否合理，直接关系到汽车电器件的正常工作与否和全车的安全性，因此世界各国的汽车线束设计出发点基本都是以安全为主。整车电气系统基本上由3个部分组成。 蓄电池直接供电系统（一般称常电或30电）。这部分的电源所接负载一般都是汽车的安全件或重要件，主要目的是在为这些件提供电能时尽量少的加以控制，确保这些件即使汽车发动不起来也能短暂正常工作，以方便到站点维修等。如：发动机ECU及发动机传感器的工作电源、燃油泵的工作电源、ABS控制器的电源、诊断接口电源等。 点火开关控制的供电系统（一般称为IG档或巧电）。这部分电器件基本上是在发动机工作运转的情况下才使用，取自发电机的电源，避免了为蓄电池充电时争电源的可能性。如：仪表电源、制动灯电源、安全气囊电源等。 发动机起动时卸掉负载的电源（一般称为ACC电源）。这部分电器件一般所带的负载较大，且在汽车起动时不必工作。一般有点烟器电源、空调电源、收放机电源、刮水器电源等。（二）线路保护设计 线路保护就是要对导线加以保护，兼顾对回路电器件的保护。保护装置主要有熔断器、断路顺和易熔线。 1．熔断器的选取原则 发动机ECU、ABS等对整车性能及安全影响大，另外，易受其他用电设备千扰的电器件必须单设熔断器。 发动机传感器、各类报警信号灯和外部照明灯、喇叭等电器件对整车性能及安全影响也较大，但该类电负荷对相互间的干扰并不敏感。因此，这类电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个熔断器。 对于为增加舒适性而设置的普通电器件类的电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个熔断器。 熔断器分快熔式和慢熔式。快熔式熔断器的主要部件是细锡线，其中片式熔断器结构简单、可靠性和耐振好、易检测，所以被广泛采用；慢熔式熔断器实际上是锡合金片，这种结构的熔断器一般串接到感性负载的电路中，如电机电路。 电阻型的负载与电感型的负载尽量避开使用同一个熔断器。 一般根据电器件的最大连续工作电流计算并确定熔断器容量，可按经验公式：熔断器额定容量＝电路最大工作电流÷80%（或70%）。 2．断路器 断路器最大的特点是可恢复性，但其成本较高，使用较少。断路器一般都是热敏机械装置，它利用两种金属的不同热变形，使触点开闭或自行接通。新型的断路器，使用PTC固体材料作为过流保护元件，它是一种正温度系数的电阻，根据电流或温度的高低断开或接通。这种保护元件的最大优势是当故障排除后能自动接通，不需人工调节和拆换。 3．易熔线 易熔线的特点是当线路通过极大的过载电流时，易熔线能在一定的时间内（一般≤5s）熔断，从而切断电源，防止产生恶性事故。易熔线也是由导体和绝缘层构成，绝缘层一般为氯磺化聚乙烯材料，因为绝缘层较厚，所以看。起来比同规格的导线粗。 易熔线一般接在蓄电池直接引出的电路中。易熔线的常用的公称截面有0.3mm2、0.5mm2、0.75mm2、1.0mm2、1.5mm2，甚至还有8mm2等更大截面的易熔线。易熔线的导线线段长度分为（50±5）mm、（100±10）mm、（150±15）mm3种。 易熔线应有明显的标志，当其熔断后，其标志仍应存在以便于更换。易熔线的熔断特性如表1所示。

QCT-2020车用电线束插接器第3部分单线片式插接件的尺寸和特殊要求

QCT-2020车用电线束插接器第3部分单线片式插接件的尺寸 和特殊要求 前言 本标准参照ISO 8092.1～.4系列标准制定。本标准在车用电线束插接器的总标题下分为五部分： ——第1部分：定义，试验方法和一样性能要求（汽车部分） ——第2部分：试验方法和一样性能要求（摩托车部分） ——第3部分：单线片式插接件尺寸和专门要求 ——第4部分：多线片式插接件尺寸和专门要求 ——第5部分：用于单线和多线插接的圆柱式插接件尺寸和专门要求 随着我国汽车产品技术水平的不断提高，对电器插接器的要求越来越高，因此，在参照ISO 8092.2：1996制定车用电线束插接器试验方法和性能要求标准过程中，汽车整车厂普遍认为ISO 8092中对插接器性能要求较低，期望提高性能要求，而这些提高的性能要求，关于摩托车用插接器显得过高，因此，经协商将插接器试验方法和一样性能要求分汽车和摩托车两部分制定，即第1部分：定义，试验方法和一样性能要求（汽车部分），在采纳ISO 8092.2：1996内容基础上，将部分性能要求提高并相应增加了一些性能要求及相应的试验方法，试验方法除有些直截了当采纳国际标准的内容，其余均采纳国家标准及相关行业标准。第2部分：试验方法和一样性能要求（摩托车部分），技术内容等同采纳ISO 8092.1996。 QC／T 417.3～QC／T 417.5分不等同采纳ISO 8092.1、.3、.4：1996的内容。 本系列标准自实施之日起同时代替QC/T 417-1999，QC/T 418-1999，QCn 29012-1991。 本系列标准由国家机械工业局提出。 本系列标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本系列标准第1部分起草单位：鹤壁天海汽车电气有限公司；要紧起草人：王来生、王荣喜。 本系列标准第2部分起草单位：高邮电器厂；要紧起草人：何玉光、吴长红、曹俊。 本系列标准第3、4、5部分起草单位：鹤壁天海汽车电气有限公司、高邮电器厂。 中华人民共和国汽车行业标准 车用电线束插接 器 QC/T 1417.3-2001 代替QC/T 417-1999 第3部分单线片式插接件的尺寸和专门要 求 QC/T 418-1999

汽车电线束的检测与标准解析(QCT29106)

汽车电线束的检测与标准解析(QCT29106)

汽车电线束的检测与标准解析（QC/T29106）汽车线束是连接汽车电子电器部件并使之发挥功能的组件，是汽车电路的网络主体，主要由铜制插接件（插头、插座）和塑料护套、电线等组成，插接件与电线压接后安装在塑料护套内，电线以线束捆扎、胶带包裹构成。电线束在整车中的作用是将电气系统的电源信号和数据信号进行传递和交换，实现电气系统的功能和要求。 汽车线束遍布汽车的各个角落，有在高温环境下工作的发动机线束、机舱线束，有在尘土飞扬、水、泥浸渍环境下工作的底盘线束，有跨接在门与车身之间长期反复伸缩的车门线束，有承载着大功率器件长期满负荷或过载工作的电力线束等，这些线束随着车辆在高温高湿的南方沿海、严寒的东北地区等恶劣的环境下工作，同时经受着电气热负荷、机油汽油的浸蚀、颠簸振动等条件的洗礼。所以要保证汽车线束的品质，必须从设计、选材、制造工艺、试验及装配等各个环节加以重视。 1 试验标准解析现行的汽车线束标准主要是QC／T29106《汽车低压电线束技术条件》及各企业的企标，试验项目大概有：检验端子与导

线或导线接点的压接品质、接点的防水性能、线束的耐高低温及湿热性能、耐盐雾性能及耐振动性能。如果按照这些条款进行试验，我们会发现试验结果不尽如人意，如QC／T29106中第4.11、4.12条高低温及湿热试验，标准要求在不工作状态下贮存8h，再在常温下放置24h后，检验电线束的包扎是否松散、绝缘护套是否脱开、电线导通率是否为100%；再如第4.14条耐盐雾试验：电线束经48h中性盐雾试验后导通率应为100%，无短路、错路现象；还有振动试验，按QC／T413规定的耐振动性能来试验，但线束如何安放？标准中并未明确，而且振动后检验的内容主要也只是外观，无电性能方面的检验。如上种种，经过多年的试验发现，这些试验项目不能完全验证线束及其辅材的材质、设计及工艺，不能完全达到试验验证的目的。 2 试验分类汽车线束试验按结构及材料分为接触件试验和线束试验；按试验类别分为机械性能试验、电性能试验、耐环境试验。机械性能试验包含振动试验；电性能试验除线束本身的通断检验、触点压降测试外又可分为短路试验、堵转试验和耐久试验；耐环境试验分为耐高低温及

汽车线束中国前10大企业

目前国内汽车线束厂家虽然很多，但大多数规模小、生产装备落后、质量档次不高，配套车型单一。相对较好的厂家（独资或合资）有:上海金亭、天津津住、天美、惠州住润、金山、汕头失崎等。 其配套能力约100万台套，且其中天美、住润、矢崎产品均100%出口。高档、优质线束的市场需求十分广阔。同时，因线束生产属劳动密集型企业，国外劳动力昂贵，而我国较为低廉，故在国外市场中具有较强的竞争力，市场前景看好。 一、莱尼线束系统（常州）有限公司 莱尼（LEONI）线束系统（常州）有限公司成立于2000年2月，由莱尼股份有限公司旗下的莱尼线束系统有限公司全额投资并控股。公司主要从事汽车线束的开发、生产和销售并提供相关的服务。目前公司主要为通用汽车/Opel(欧宝)以及中高档客车(如亚星奔驰中高档客车系列)提供线束系统。 该公司于2000年6月通过了由德国著名认证机构DQS对QS-9000质量体系进行的认证审核。在生产管理上，公司采用先进的"莱尼生产力模式（LPS）"管理理念和体系，结合看板（KANBAN）拉动物流管理，采用先进的FORS（ERP）系统与德国总部、顾客、全球供应商以及各兄弟公司实行商务联网操作。从订单的接收到材料采购指令的自动生成下达均通过EDI 电子传输，大大提高了公司运作效率和数据信息传递的安全准确，确保了JUST IN TIME的实现。 公司一贯重视产品质量，更注重树立员工牢固的质量意识，借助各种有效的质量控制方法和手段，运用PDCA循环全方位地严格控制过程质量，实现持续改进（CIP）的目标。从顾客反馈的报告数据显示，公司自投产至今，始终保持着交付产品OPPM的记录。2002年该公司被授予中国外商投资企业双优称号,此外该公司研制开发了汽车线束柔性线路板技术(FPCB),并被评为江苏省高新技术企业。.目前该公司又在常州高新技术开发区购置28000平方米的土地。 该公司采用莱尼全球化标准的装配生产线，应用了快速换模，从意大利Sixtau公司引进世界上先进的线束测试设备，所有的测试程序都由计算机控制，且程序易于维护和编写，灵活地满足各种线束的测试需要。所用线束专用检试台采用红外线、光、气、电等手段，全面测试线束的完整性、导通性、气密性等，只有当全部的参数正确并完全通过检测，它才会打印出产品的测试标签，保证了所有产品的零缺陷。 在压接设备方面，我司从瑞士Komax公司以及德国Schoeffer引进世界先进的全自动及半自动压接设备，压接模具全部从德国引进并由莱尼德国总部检测，同时利用切片分析仪、压接拉力测试仪，采用切片分析和计算CPK值控制压接特性。 莱尼于20世纪60年代末进入汽车工业，旗下的莱尼线束系统有限公司业务涉及汽车整车线束系统的设计、生产、销售，以及新技术新材料在线束领域的开发应用。主要顾客有戴姆勒克-克莱斯勒、通用/欧宝、奥迪/大众、宝时捷、宝马、陆虎等著名汽车公司。除了传统的汽车线束外，公司还研究开发了注塑(preformed cable harness)、柔线线路板技术（complex FPCB cabing systerms）以及专为优化线束系统所开发的trail-blazing电子解决方案，并运用于轿车车门和仪表线束中，为未来的汽车线束系统的发展指明了方向。该公司被通用汽车公司评为1999和2000年度全球最佳供应商，同时也获得大众公司、本田公司、宝石捷公司最佳供应商,2002年公司的销售额为6亿欧元。 二、上海金亭汽车线束有限公司 上海金亭汽车线束有限公司系上海东昌投资发展有限公司与古河金山电装(香港)有限公司合作之合资企业，专业开发及生产高级汽车线束。公司外销产品为日本丰田、铃木汽车等世界著名的汽车厂商的轿车线束，内销产品为上海大众、上海通用等国内著名汽车厂商的轿车线束，其中

汽车高低压电线束设计规范

Q/XX XXXXXXXXX公司 Q/XX-J028-2015 汽车高低压电线束设计规范 编制:日期: 校对:日期: 审核:日期: 批准:日期: 2015-06-15发布 2015-06-15实施 XXXXXXXXX公司发布

1．设计技术 1.1 概述 汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。动力系统线束设计分为动力系统低压线束和动力系统高压线束。设计线束时需要考虑其安全性、可靠性和稳定性要求。线束变得越来越复杂，但车身给予线束的空间却越来越小。因此，如何提高电动汽车的动力系统线束的综合性能设计便成为关注的焦点。为使本公司汽车线束部件设计规范化，参考国内外汽车线束设计的技术要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制本文。使本公司设计人员对汽车线束设计起到指导操作、提高电器线束设计的效率和合理性的作用。本文对中央控制盒、继电器盒、保险丝盒及线束包扎等作了规范化要求，本文将在本公司所有车型线束开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。

电 线 束 设 计 流 程 1.2低压线束设计 1.2.1 整车低压线束设计 电动汽车的供电系统设计是否合理，直接关系到汽车电器件的正常工作与否和全车的安全性，因此线束设计出发点基本都是以安全为主。整车电气系统基本上由3个部分组成。 蓄电池直接供电系统（一般称常电）。这部分的电源所接负载一般都是汽车的安全件或重要件，主要目的是在为这些电器件提供电能时尽量少的

加以控制，确保在无法启动电动模式情况下，汽车也能短暂正常工作，以方便故障车辆能够及时维修等。如：整车控制器电源、真空制动助力泵电源和转向泵电源等。 点火开关控制的供电系统（一般称为IG档）。这部分电器件基本上是在车辆未行驶运转的情况下才使用，取自预充电模块的分支电源，避免了为蓄电池充电时争电源的可能性。如：雨刮器、车灯控制电源、门窗控制电源等。 电动模式的供电系统（一般称为start档）。这部分电源是在车辆启动电动模式下，电器件能够正常启动。电源的负载比较大，电源取之于预充电模块，负载的电流消耗量不同，预充电输出地电流量也就随之成正比变化，有效地保证整车的用电量。 1.2.2 线路保护设计 A．熔断器 线路保护就是要对导线加以保护，兼顾对回路电器件的保护。目前电动汽车所用保护装置主要有熔断器。它是一种安装在中央控制盒中，保证电路安全运行的电器元件。当电路发生故障或异常时，伴随着电流不断升高，并且升高的电流有可能损坏线路。若线路中正确地安置了保险丝，那么，保险丝就会在电流异常升高到一定的高度和一定的时候，自身熔断切断电流，从而起到保护线路安全运行的作用。 熔断器按照结构上分为片式熔断器、插入式熔断器和旋紧式熔断器3种类型，这3种熔断器有不同承载电流量的规格。在线路保护采用的熔断器时，需要严格选取相应的规格。

汽车线束要点

汽车线束要点

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汽车线束 汽车线束是汽车电路的网络主体,没有线束也就不存在汽车电路。在目前，不管是高级豪华汽车还是经济型普通汽车，线束编成的形式基本上是一样的,都是由电线、联插件和包裹胶带组成。汽车电线又称低压电线，它与普通家用电线是不一样的。普通家用电线是铜质单蕊电线，有一定硬度。而汽车电线都是铜质多蕊软线,有些软线细如毛发,几条乃至几十条软铜线包裹在塑料绝缘管(聚氯乙烯）内，柔软而不容易折断。汽车线束内的电线常用规格有标称截面积０.５、0.75、1.0、1.５、2.0、2.５、4.0、6．0 等平方毫米的电线,它们各自都有允许负载电流值,配用于不同功率用电设备的导线。以整车线束为例： １、0．5 规格线适用于仪表灯、指示灯、门灯、顶灯等; 2、0.７５规格线适用于牌照灯，前后小灯、制动灯等; ３、1.0 规格线适用于转向灯、雾灯等; ４、1.５规格线适用于前大灯、喇叭等; ５、主电源线如发电机电枢线、搭铁线等要求 2.5 至４平方毫米电线。 这只是指一般汽车而言，关键要看负载的最大电流值,例如蓄电池的搭铁线、正极电源线则是专门的汽车电线单独使用,它们的线径都比较大，起码有十几平方毫米以上,这些“巨无霸”电线就不会编入主线束内。在排列线束前要事先绘制线束图，线束图与电路原理图是不一样的。电路原理图是表述各个电气部分之间关系的图像，它不反映电气件彼此之间怎样连接，不受各个电气元件的尺寸形状和它们之间距离的影响。而线束图则必须要顾及各个电气元件的尺寸形状和它们之间的距离，也要反映出电气件彼此之间是如何连接的。线束厂的技术员根据线束图做成线束排线板后，工人就按照排线板的规定来截线排线了。整车主线束一般分成发动机（点火、电喷、发电、起动）、仪表、照明、空调、辅助电器等部分，有主线束及分支线束。一条整车主线束有多条分支线束，就好象树杆与树支一样。整车主线束往往以仪表板为核心部分，前后延伸。由于长度关系或装配方便等原因,一些汽车的线束分成车头线束（包括仪表、发动机、前灯光总成、空调、蓄电池)、车尾线束（尾灯总成、牌照灯、行李箱灯）、篷顶线束（车门、顶灯、音响喇叭）等。线束上各端头都会打上标志数字和字母，以标明导线的连接对象,操作者看到标志能正确连接到对应的电线和电气装置上，这在修理或更换线束时特别有用。同时,电线的颜色分为单色线和双色线，颜色的用途也有规定,一般是车厂自订的标准。我国行业标准只是规定主色，例如规定单黑色专用于搭铁线,红单色用于电源线，不可混淆。线束用机织线或塑料粘带包裹,出于安全、加工和维修方便，机织线包裹已经淘汰，现在是用粘性塑料胶带包裹。线束与线束之间、线束与电气件之间的连接,采用联插件或线耳。联插件用塑料制成，分有插头和插座。线束与线束之间用联插件相接，线束与电气件之间的连接用联插件或线耳。随着汽车功能的增加,电子控制技术的普遍应用，电气件越来越多,电线也会越来越多,线束也就变得越粗越重。因此先进的汽车就引入了ＣAN 总线配置，采用多路传输系统。与传统线束比较,多路传输装置大大减少了导线及联插件数目,使布线更为简易。 一、汽车线束研发中的线束图纸画法研究 汽车线束图是汽车线束设计的具体体现，无论对汽车生产厂家还是对汽车的使用维修单位,它都是一种实用性很强的技术资料。一辆汽车也许只有一张电路图,一张接线图,而线束图则可能有数张。近几年来汽车新产品开发速度很快,尤其是客车，为了改变轻少重的状况,新型客车开发速度更快。以常州客车厂为例，１988年以来,每年推出一个系列新型客车,因此,汽车电线束设计的工作量很大,线束图的绘制占了相当大的比例。此外，为中小型汽车厂配套线柬的电线束专业生产厂家不断出现，这些厂家迫切要求规范化的线束图，以便于加工制造,对汽车使用、维修单位来说,规范化的线束图无疑也会为他们提供方便。目前，许多汽车电气设计人员在绘制线束图时,采用：

汽车高低压电线束设计规范

Q/X X XXXXXXXXX公司 Q/XX-J028-2015 汽车高低压电线束设计规范 编制:日期: 校对:日期: 审核:日期: 批准:日期: 2015-06-15发布 2015-06-15实施 XXXXXXXXX公司发布

1．设计技术 1.1 概述 汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。动力系统线束设计分为动力系统低压线束和动力系统高压线束。设计线束时需要考虑其安全性、可靠性和稳定性要求。线束变得越来越复杂，但车身给予线束的空间却越来越小。因此，如何提高电动汽车的动力系统线束的综合性能设计便成为关注的焦点。为使本公司汽车线束部件设计规范化，参考国内外汽车线束设计的技术要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制本文。使本公司设计人员对汽车线束设计起到指导操作、提高电器线束设计的效率和合理性的作用。本文对中央控制盒、继电器盒、保险丝盒及线束包扎等作了规范化要求，本文将在本公司所有车型线束开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。

电 线 束 设 计 流 程 1.2低压线束设计 1.2.1 整车低压线束设计 电动汽车的供电系统设计是否合理，直接关系到汽车电器件的正常工作与否和全车的安全性，因此线束设计出发点基本都是以安全为主。整车电气系统基本上由3个部分组成。 蓄电池直接供电系统（一般称常电）。这部分的电源所接负载一般都是汽车的安全件或重要件，主要目的是在为这些电器件提供电能时尽量少的

加以控制，确保在无法启动电动模式情况下，汽车也能短暂正常工作，以方便故障车辆能够及时维修等。如：整车控制器电源、真空制动助力泵电源和转向泵电源等。 点火开关控制的供电系统（一般称为IG档）。这部分电器件基本上是在车辆未行驶运转的情况下才使用，取自预充电模块的分支电源，避免了为蓄电池充电时争电源的可能性。如：雨刮器、车灯控制电源、门窗控制电源等。 电动模式的供电系统（一般称为start档）。这部分电源是在车辆启动电动模式下，电器件能够正常启动。电源的负载比较大，电源取之于预充电模块，负载的电流消耗量不同，预充电输出地电流量也就随之成正比变化，有效地保证整车的用电量。 1.2.2 线路保护设计 A．熔断器 线路保护就是要对导线加以保护，兼顾对回路电器件的保护。目前电动汽车所用保护装置主要有熔断器。它是一种安装在中央控制盒中，保证电路安全运行的电器元件。当电路发生故障或异常时，伴随着电流不断升高，并且升高的电流有可能损坏线路。若线路中正确地安置了保险丝，那么，保险丝就会在电流异常升高到一定的高度和一定的时候，自身熔断切断电流，从而起到保护线路安全运行的作用。 熔断器按照结构上分为片式熔断器、插入式熔断器和旋紧式熔断器3种类型，这3种熔断器有不同承载电流量的规格。在线路保护采用的熔断器时，需要严格选取相应的规格。

QCT2020车用电线束插接器第3部分单线片式插接件的尺寸和特殊要求

QCT2020车用电线束插接器第3部分单线片式插接件的尺寸 和特殊要求 前言 本标准参照ISO 8092.1～.4系列标准制定。本标准在车用电线束插接器的总标题下分为五部分： ——第1部分：定义，试验方法和一样性能要求（汽车部分） ——第2部分：试验方法和一样性能要求（摩托车部分） ——第3部分：单线片式插接件尺寸和专门要求 ——第4部分：多线片式插接件尺寸和专门要求 ——第5部分：用于单线和多线插接的圆柱式插接件尺寸和专门要求 随着我国汽车产品技术水平的不断提高，对电器插接器的要求越来越高，因此，在参照ISO 8092.2：1996制定车用电线束插接器试验方法和性能要求标准过程中，汽车整车厂普遍认为ISO 8092中对插接器性能要求较低，期望提高性能要求，而这些提高的性能要求，关于摩托车用插接器显得过高，因此，经协商将插接器试验方法和一样性能要求分汽车和摩托车两部分制定，即第1部分：定义，试验方法和一样性能要求（汽车部分），在采纳ISO 8092.2：1996内容基础上，将部分性能要求提高并相应增加了一些性能要求及相应的试验方法，试验方法除有些直截了当采纳国际标准的内容，其余均采纳国家标准及相关行业标准。第2部分：试验方法和一样性能要求（摩托车部分），技术内容等同采纳ISO 8092.1996。 QC／T 417.3～QC／T 417.5分不等同采纳ISO 8092.1、.3、.4：1996的内容。 本系列标准自实施之日起同时代替QC/T 417-1999，QC/T 418-1999，QCn 29012-1991。 本系列标准由国家机械工业局提出。 本系列标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本系列标准第1部分起草单位：鹤壁天海汽车电气有限公司；要紧起草人：王来生、王荣喜。 本系列标准第2部分起草单位：高邮电器厂；要紧起草人：何玉光、吴长红、曹俊。 本系列标准第3、4、5部分起草单位：鹤壁天海汽车电气有限公司、高邮电器厂。 中华人民共和国汽车行业标准 车用电线束插接 器 QC/T 1417.3-2001 代替QC/T 417-1999 第3部分单线片式插接件的尺寸和专门要 求 QC/T 418-1999

QC T29106-2004汽车低压电线束技术条件

QC/T 29106-2004（2004-02-10发布，2004-08-01实施）代替QC/T 29106-1992 前言 本标准是QC/T 29106-1992《汽车用低压电线束技术条件》的修订版本。 本标准修订过程中以德国、法国、韩国等国家同行业的企业标准为主要参考对象。 本标准自实施之日起，同时代替QC/T29106-1992。 本标准与QC/T 29106-1992相比，主要变化如下： ——增加了引用标准GB/T 13527.2、HG 2196、QB/T 2423和QC/T 238。 ——术语和定义中增加了"干区"、"湿区"、"刺破连接"，并在技术要求中增加了相应的规定。 ——增加了压接接点横断面的技术要求。 ——增加了导体标称截面积规格和与其对应的拉力值。 ——增加了密封塞压接的技术要求。 ——对电线束的使用环境温度、耐高低温性能、耐湿热性能、耐振动性能、耐盐雾性能及对应的试验方法作了修改。 ——增加了耐温度变化性能要求。 ——将耐油性能要求改为耐工业溶剂性能要求。 ——出厂检验增加了"接点防水"、"无焊料焊接接点撕裂力"、"密封塞压接"项目的检验。 ——对型式检验产品的抽样方法、编组、检验项目和检验顺序作了修改。 本标准由中国汽车工业协会提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准由长春市灯泡电线有限公司负责起草。 本标准主要起草人：孙玉德、汤曼如、方兴亚、姜树森、张杰、钱程。 QC/T 29106-2004 汽车低压电线束技术条件 1 范围 本标准规定了汽车用低压电线束(以下简称电线束)的要求、试验方法、检验规则、标志、包装、储存和保管。 本标准适用于标称电压低于50V的各种汽车用电线束(含单根线)。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)，或修订版均不适用于本标准。然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 -2003 计数抽样检验程序第1部分：按接收质量限(AQL)检索的逐批检验抽样计划

汽车高低压电线束设计规范

汽车高低压电线束设计规范 Q/XX XXXXXXXXX公司 Q/XX-J028-20XX 编制: 日期: 校对: 日期: 审核: 日期: 批准: 日期: 20XX-06-15发布 20XX-06-15实施 XXXXXXXXX公司发布 1．设计技术概述 汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。动力系统线束设计分为动力系统低压线束和动力系统高压线束。设计线束时需要考虑其安全性、可靠性和稳定性要求。线束变得越来越复杂，但车身给予线束的空间却越来越小。因此，如何提高电动汽车的动力系统线束的综合性能设计便成为关注的焦点。为使本公司汽车线束部件设计规范化，参考国内外汽车线束设计的技术要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制。使本公司设计人员对汽车线束设计起到指导操作、提高电器线束设计的效率和合理性的作用。对中央控制盒、继电器盒、保险丝盒及线束包扎等作了规范化要求，将在本公司所有车型线束开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。

1 电线束设计流程1确认区域功能一、调查资料3制作电气件功能列表2制作选装列表1确定所用电气件2回路分配二、电源分配3确定用电设备容量4选择保险丝容量5选择保险丝类型6回路保护的确认1回路列表2导线编号标准三、分解原理图3插接件列表4设定标准术语5设定导线线径6设定导线颜色1搭铁回路功能分配2选择搭铁方式四、搭铁分配3设定搭铁路线4指定搭铁点5搭铁点的保护1确认区域功能五、系统原理图3制作电气件功能列表1线束分段2制作选装列表2确定线束固定方法六、线束总布置3确定线束的可操作性4开发新零件5零件列表1直线长度延展七、绘制线束图2接插件功能标注3技术要求定义1分段线束图布置2主接插件功能标注3技术要求定义八、绘制装置图低压线束设计整车低压线束设计 电动汽车的供电系统设计是否合理，直接关系到汽车电器件的正常工作与否和全车的安全性，因此线束设计出发点基本都是以安全为主。整车电气系统基本上3个部分组成。 蓄电池直接供电系统。这部分的电源所接负载一般都是汽车的安全件或重要件，主要目的是在为这些电器件提供电能时尽量少的 2 加以控制，确保在无法启动电动模式情况下，汽车也能

汽车用低压电线束技术条件Word版

中华人民共和国汽车行业标准 QC/T 29106－92 汽车用低压电线束技术条件 1 主题内容与适用范围 本标准规定了汽车用低压电线束（以下简称电线束）的技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输及贮存。 本标准适用于标称电压低于50V的各种汽车用电线束（含单根线）。 2 引用标准 GB 484车用汽油 GB 485 QB汽油机润滑油 GB 2828逐批检查计数抽样程序及抽祥表（适用于连续批的检查） GB 9328公路车辆用低压电缆（电线） ZB T35 001汽车电气设备基本技术条件 ZB T35 002汽车用低压电线的颜色 ZB T36 003汽车用片式插接件 QCn 29009汽车用电线接头技术条件 QCn 29010汽车用低压电线接头型式、尺寸和技术要求 QCn 29012汽车用圆柱式电线插接件型式、尺寸和技术要求 QCn 29013汽车用蓄电池电线接头型式、尺寸和技术要求 JB 2572铜编织线 JJG 4钢卷尺 3 术语 3．1 干线

电线束中两根或两根以上电线包扎在一起的部分。 3．2 支线 电线束中电线的末端没有包扎的部分或单根电线。 3．3 分支点 电线束中干线与干线或干线与支线中心线的交点。 3．4 接点 电线与电线的连接点。 3．5 端子 接插件和接头的统称。 4 技术要求 4．1 电线束应符合本标准要求，并按经规定程序批准的图样及技术文件制造。4．2 电线束尺寸应符合下列要求。 4．2．1 干线和保护套管长度不小于100mm，并为10的倍数，如100、110、120mm 等。 4．2．2 支线长度不小于50mm。

4．2．3 接点之间，接点与分支点之间距离不小于20mm。 4．2．4 电线与端子连接处的绝缘套管长为20±5mm。 4．2．5 电线束基本尺寸极限偏差应符合表1规定。 4．3 电线与端子应分别符合下列要求。 4．3．1 电线束中电线颜色应优先采用ZB T35002中规定的颜色。 4．3．2 接头应符合QCn 29010和QCn 29013的规定。 4．3．3 片式插接件应符合ZB T36003的要求。圆柱式插接件应符合QCn29012的规定。 4．3．4 电线应符合GB 9328的规定。铜编织线应符合JB 2572的规定。 4．4 端子与电线连接应优先采用压接方法，并符合下列要求。 4．4．1 采用压接方法时，端子应分别压紧在导体和绝缘层上，导体不应压断。4．4．2 采用压接方法的端子与导体压接处的横断面应符合附录A的要求。4．4．3 采用钎焊的方法时，不允许使用腐蚀性钎剂。焊点应光滑，无漏焊、未钎透、钎剂夹杂等缺陷。

汽车电线束的基础知识

汽车电线束的基础: １.汽车电线束的定义: 用电线、端子、护套等组成，用来传递信号和能量的电线束的集成。２.汽车电线束的作用: 信号和能量传递纽带和桥梁的作用。 ３．汽车电线束的重要性： 1)是汽车的血脉。 2)是信号和能量传递纽带和桥梁。 3)关系到人的生命和财产的安全。 4.汽车电线束主要零部件的组成及其作用: 5.汽车电线束的种类: 前横梁线束(车前线束) 发动机线束 仪表线束 地板线束 左前门线束 右前门线束 左后门线束 右后门线束 行李箱线束 顶篷线束 前舱线束 变速箱搭铁线束 发动机搭铁线束 后保线束 空调线束

汽车电线束制作工艺流程: 1.下料: 1)输入: 电线,作业标准(剪线看板),设备操作规程. 2)输出: 符合剪线看板要求的电线束. 3)品质管控重点: a.线色,线径,线长,剥线长度,符合剪线看板的要求. b.电线无刮伤,脱皮处无伤及线芯. 2.组装: 1)输入: 电线,压着之前反穿用的物料(如:密封堵,热缩管),作业指导书. 2)输出: 反穿好的端子线. 3)管控重点: 穿的物料符合标准要求,方向和位置是对的. 3.压着: 1)输入: 电线,金属端子,作业指导书(剪线看板),设备操作指导书. 2)输出: 压着好的端子线. 3)管控重点: a.压着后的状态符合剪线看板的要求. b.端子与电线的铆合后的脱拔力符合标准要求 4.中脱: 1)输入: 端子电线, 作业指导书(剪线看板) 2)输出: 中脱好的端子线.

3)管控重点: 中脱位置符合标准要求,方向和位置是对的. 5.压接: 1)输入: 端子电线, 作业指导书(剪线看板,成组分析) 2)输出: 压接好的端子线. 3)管控重点: 压接位置和方向符合标准要求. 6.接点包胶布: 1)输入: 压接好的端子线, 作业指导书. 2)输出: 压接点包扎好的端子线. 3)管控重点: 压接位置包扎符合标准要求. 7.成组: 1)输入: 端子线, 作业标准(成组分析),成组作业指导书. 2)输出: 成组好的端子线. 3)管控重点: 成组好的端子线符合标准要求. 8.装配: 1)输入: 成组好的端子线, 作业标准(成组分析),装配作业指导书. 2)输出: 成品线. 3)管控重点:

汽车线束要点

汽车线束 汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。在目前，不管是高级豪华汽车还是经济型普通汽车，线束编成的形式基本上是一样的，都是由电线、联插件和包裹胶带组成。汽车电线又称低压电线，它与普通家用电线是不一样的。普通家用电线是铜质单蕊电线，有一定硬度。而汽车电线都是铜质多蕊软线，有些软线细如毛发，几条乃至几十条软铜线包裹在塑料绝缘管（聚氯乙烯）内，柔软而不容易折断。汽车线束内的电线常用规格有标称截面积0.5、0.75、1.0、1.5、2.0、2.5、4.0、6.0 等平方毫米的电线，它们各自都有允许负载电流值，配用于不同功率用电设备的导线。以整车线束为例： 1、0.5 规格线适用于仪表灯、指示灯、门灯、顶灯等； 2、0.75 规格线适用于牌照灯，前后小灯、制动灯等； 3、1.0 规格线适用于转向灯、雾灯等； 4、1.5 规格线适用于前大灯、喇叭等； 5、主电源线如发电机电枢线、搭铁线等要求2.5 至4 平方毫米电线。 这只是指一般汽车而言，关键要看负载的最大电流值，例如蓄电池的搭铁线、正极电源线则是专门的汽车电线单独使用，它们的线径都比较大，起码有十几平方毫米以上，这些“巨无霸”电线就不会编入主线束内。在排列线束前要事先绘制线束图，线束图与电路原理图是不一样的。电路原理图是表述各个电气部分之间关系的图像，它不反映电气件彼此之间怎样连接，不受各个电气元件的尺寸形状和它们之间距离的影响。而线束图则必须要顾及各个电气元件的尺寸形状和它们之间的距离，也要反映出电气件彼此之间是如何连接的。线束厂的技术员根据线束图做成线束排线板后，工人就按照排线板的规定来截线排线了。整车主线束一般分成发动机（点火、电喷、发电、起动）、仪表、照明、空调、辅助电器等部分，有主线束及分支线束。一条整车主线束有多条分支线束，就好象树杆与树支一样。整车主线束往往以仪表板为核心部分，前后延伸。由于长度关系或装配方便等原因，一些汽车的线束分成车头线束（包括仪表、发动机、前灯光总成、空调、蓄电池）、车尾线束（尾灯总成、牌照

汽车线束行业标准

汽车低压电线束技术条件 1适用范围 本标准规定了汽车用低压电线束（以下简称电线束）的技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装及储存。 本标准适用于标称电压低于50V的各种汽车用电线束（含单根线）。 2引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文，本标准出版时所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准的最新版本。GB 2828 逐批检查计数抽样程序及抽样表（适用于连续批的检查） GB 11121汽油机油 GB 17930 车用无铅汽油 GB/T 13527.2 软聚氯乙烯管（电线绝缘用） HG 2196 机动车辆用橡胶材料 JB/T 6313.1 电工铜编织线第一部分一般规定 JB/T 6313.2 电工铜编织线第二部分斜纹编织线 JB/T 6313.3 电工铜编织线第三部分直纹编织线 JB/T 8139 公路车辆用低压电缆(电线) JJG 4 钢卷尺 QB/T 2423 聚氯乙烯(PVC)电气绝缘用压敏胶粘带 QC/T 238 汽车零部件的储存和保管 QC/T 413 汽车电气设备基本技术条件 QC/T 414 汽车用低压电线颜色 QC/T 417.1车用电线束插接器第一部分定义、试验方法和一般性能要求（汽车部分）QC/T 417.3车用电线束插接器第三部分单线片式插接件的尺寸和特殊要求 QC/T 417.4车用电线束插接器第四部分多线片式插接件的尺寸和特殊要求 QC/T 417.5车用电线束插接器第五部分用于单线和多线插接器的圆柱式插接件尺寸和特殊要求 QCn 29010 汽车用低压电线接头型式、尺寸和技术要求 QCn 29013 汽车用蓄电池电线接头型式、尺寸和技术要求 3术语和定义 本标准采用下列及QC/T417.1中的定义。 3．1 干线 如图1所示电线束中两根或两根以上电线包扎在一起的部分。 3．2 支线

汽车高低压电线束设计规范汇总

汽车高低压电线束设计规范汇总

Q/XX XXXXXXXXX公司 Q/XX-J028- 汽车高低压电线束设计规范 编制:日期: 校对:日期: 审核:日期: 批准:日期: -06-15发布-06-15实施 XXXXXXXXX公司发布 1．设计技术

1.1 概述 汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。动力系统线束设计分为动力系统低压线束和动力系统高压线束。设计线束时需要考虑其安全性、可靠性和稳定性要求。线束变得越来越复杂，但车身给予线束的空间却越来越小。因此，如何提高电动汽车的动力系统线束的综合性能设计便成为关注的焦点。为使本公司汽车线束部件设计规范化，参考国内外汽车线束设计的技术要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制本文。使本公司设计人员对汽车线束设计起到指导操作、提高电器线束设计的效率和合理性的作用。本文对中央控制盒、继电器盒、保险丝盒及线束包扎等作了规范化要求，本文将在本公司所有车型线束开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。

电 线 束 设 计 流 程 1.2低压线束设计 1.2.1 整车低压线束设计 电动汽车的供电系统设计是否合理，直接关系到汽车电器件的正常工作与否和全车的安全性，因此线束设计出发点基本都是以安全为主。整车电气系统基本上由3个部分组成。

蓄电池直接供电系统（一般称常电）。这部分的电源所接负载一般都是汽车的安全件或重要件，主要目的是在为这些电器件提供电能时尽量少的加以控制，确保在无法启动电动模式情况下，汽车也能短暂正常工作，以方便故障车辆能够及时维修等。如：整车控制器电源、真空制动助力泵电源和转向泵电源等。 点火开关控制的供电系统（一般称为IG档）。这部分电器件基本上是在车辆未行驶运转的情况下才使用，取自预充电模块的分支电源，避免了为蓄电池充电时争电源的可能性。如：雨刮器、车灯控制电源、门窗控制电源等。 电动模式的供电系统（一般称为start档）。这部分电源是在车辆启动电动模式下，电器件能够正常启动。电源的负载比较大，电源取之于预充电模块，负载的电流消耗量不同，预充电输出地电流量也就随之成正比变化，有效地保证整车的用电量。 1.2.2 线路保护设计 A．熔断器 线路保护就是要对导线加以保护，兼顾对回路电器件的保护。当前电动汽车所用保护装置主要有熔断器。它是一种安装在中央控制盒中，保证电路安全运行的电器元件。当电路发生故障或异常时，伴随着电流不断升高，而且升高的电流有可能损坏线路。若线路中正确地安置了保险丝，那么，保险丝就会在电流异常升高到一定的高度和一定的时候，自身熔断切断电流，从而起到保护线路安全运行的作用。

汽车电线束的检测

汽车电线束的检测 汽车低压电线束技术条件。c9E9R x1．1规定了检验线束尺寸的标准。 [76mgj!K1．2规定了电线束中所用材料和零部件所符合的性能要求。 !r!Mq~X<=1．3规定了端子与线束的连接方法及连接后应符合的要求。m ~NWY$oI9[1．4 规定了端子与线束连接点应符合的要求。M w5 !9@Fc71．5 密封塞在压接时不应损伤。电线与密封塞之间、密封塞与护套之间不应有目视可见的间隙。 (U dDp"/1．6电线束包扎时，应紧密、均匀，不应松散。采用保护套管时，无位移和影响电线束弯曲现象。u ]M F r 21．7电线束中电线及零部件应正确装配，不应有错位现象，端子在护套中不应脱出。 >a- +7{} ;1．8 电线束中线路导通率为100%，无短路、错路现象。 FW、dHvNX 1．9电线束需要进行耐高、低温、湿度循环变化性能试验；耐振动性能试验；耐盐雾性能试验；耐工业溶剂性能试验等。A 07 P$3>/W2 线束制作过程中线束与端子压接要满足：QC/T29009-1991 。常见检查、试验有： 9 FLn 7 Y2、1 外观检查：肉眼观察接头表面应整洁、无毛刺和尖角等缺陷；接头应能保证装接到电线或电器上时，不

出现断裂或裂纹。r ; T / 2、2 耐潮试验：在相对湿度为90％～95％，温度为402℃的环境下进行。试样在耐潮箱中历时100h后，取出并在自然环境下干燥24h后，检查其接触接头必须经受耐潮试验而不破坏其接触可靠性 KE &}*N f[2、3 接头在电线上的接合牢固性试验：在被测接头上用法码或测力计根据线束粗细加规定的静拉力，历时10s后观察之。 {n {} Y、2、4 电压降试验：电压降测定应在完成耐潮试验后进行。q 5W P >3 汽车用蓄电池电线束接头应满足：QC T29013-91 汽车用蓄电池电线接头型式、尺寸和技术要求。该标准主要规定了蓄电池电线束与电瓶正、负极接线柱连接的接头尺寸规格。E D Q J>c 4 QC/ T4 17、1-2001车用电线束插接器 +=k|(8Js# 本标准对汽车部分的电线束插接器进行了专业术语的定义，规定了试验方法和一般性能要求。 19u? ^ w5 整车线束中的重要部件配电盒应满足：QC /T707-2004车用中央电气接线盒技术条件。p ,8Z{mL n5．1接线盒为连续定额。应能在-40℃～70℃(驾驶室内)、-40℃～110℃(发动机罩下)的温度范围内正常接通、断开，其储存温度分别为-40℃～90℃(驾驶室内)、-40℃～130℃(发动机罩下)。 _MEv *Q@o5．2各种型式试验试验项目、要求及试验方法如下：