课程设计报告飞机襟翼设计

课程设计(论文)

院（系）名称航空科学与工程学院专业名称飞行器设计与工程题目名称襟翼结构初步设计学生姓名

班级/学号

指导教师王立峰

成绩

2012年9 月

北京航空航天大学

本科生课程设计（论文）任务书

Ⅰ、课程设计（论文）题目：襟翼结构初步设计

Ⅱ、课程设计（论文）使用的原始资料（数据）及设计技术要求：

图1

1 机翼翼型参数（翼型，根弦长度br ，尖弦长度bt ，展长l ，后掠角A ）

2 襟翼基本参数(相对弦长b 襟翼/b 机翼，相对展长 l 襟翼/l 机翼，偏角 As) 襟翼离翼根均为30cm ；

3 襟翼设计载荷（前缘气动载荷P ，载荷分布直线，最大载荷点距襟翼前缘5cm ）

Ⅲ、课程设计（论文）工作内容：

2、分析和确定襟翼的运动方式，画出运动图

3、根据给定的设计载荷设计襟翼结构。

4

、选择

3个以上关键部件进行强度分析。重量估算。

5、根据设计结果，绘制襟翼的装配图。选择3个以上的零件画出零件图。

图纸必须 6、符合规范。

7、完成课程设计报告。

一、襟翼的常见结构和载荷情况：

1.1 襟翼的常见结构：

简单襟翼：简单襟翼与副翼形状相似,放下简单襟翼,相当于改变了机切面形状,使机翼更加弯曲。这样,空气流过机翼上表面,流速加快,压力降低;而流过机翼下表面,流速减慢,压力提高。因而机翼上、下压力差增大,升力增大。可是,襟翼放下之后,机翼后缘涡流区扩大,机翼前后压力差增大,故阻力同时增大。襟翼放下角度越大,升力和阻力也增大得越多。

分裂襟翼

这种襟翼本身象一块薄板,紧贴于机翼后缘。放下襟翼,在后缘和机翼之间,形成涡流区,压力降低,对机翼上表面的气流有吸引作用,使其流速增大,上下压差增大,既增大了升力,同时又延缓了气流分离。另一方面,放下襟翼,机翼翼剖面变得更弯曲,使上、下表面压力差增大,升力增大。由于以上两方面的原因,放下分裂襟翼的增升效果相当好,一般最大升力系数可增大75-85%。但因大迎角放下襟翼,上表面的最低压力点的压力更小了,使气流更易提前分离,故临界迎角有所减小。

开缝襟翼

开缝襟翼是在简单襟翼的基础上改进而成的。放下开缝襟翼,一方面襟翼前缘和机翼后缘之间形成缝隙,下表面高压气流,通过缝隙高速流向上表面后缘,使上翼面附面层中空气流速加大,延缓了气流的分离,提高最大升力系数。另一方面,放下开缝襟翼,使机翼更加弯曲,也有提高升力的作用。所以开缝襟翼的增升效果比较好,最大升力系数一般可增大85-95%,而临界迎角降低不多。因此它是中、小型飞机主要采用的类型。

设计：后缘襟翼。

分类：简单襟翼：偏角不宜大于15度

固定铰链单缝襟翼：有效偏角40度，用于轻型飞机

有导轨单缝襟翼：用于轻中型运输机，增升特点比固定铰链单缝襟翼好

固定铰链和导流片双缝襟翼：大偏角时优于单缝襟翼，但起飞时阻力大

三缝襟翼：高翼载的运输机增生效果好，阻力小，但结构复杂，质量重

富勒式襟翼：可偏转较大角度，减少阻力，但结构复杂，质量重，设计困难

吹风襟翼：高压气流从小缝吹出，延迟气流分离。增生效果极佳。翼梁主要结构：单梁，双梁，三梁，小间距多肋组合结构。抗疲劳能

力强

在襟翼导轨和制动器连接的位置，必须设置加强肋。。其他翼肋一般为带有减轻空的弯板肋或者桁架肋。蒙皮一般经化学铣工和机械加工。连接部位带加强凸台，也可用等厚蒙皮加锯齿形带板与梁缘条相连。蒙皮一般可拆卸。翼梁可以选用挤压型材，腹板和立柱铆接梁，也可以是弯板槽形梁，加立柱和减轻孔。襟翼后梁采用蜂窝夹心结构。

1.2 襟翼的载荷情况：

A 、弯矩和剪力分析 本方案设计的是单缝襟翼，襟翼展长为4m ，设置三个铰支点。采用单梁式结构。为方便计算将襟翼简化成后缘一个多支点梁。承受着剪力、弯矩和扭矩。并将所受载荷简化为

弯矩和剪力由襟翼主梁完全承担。而扭矩则由襟翼截面闭室全部承担。剪力由梁腹板承担，正应力由梁的上下缘条承担。如图3。 设计原始数据：

图3 载荷分布

图4 翼面载荷分布

B、作用在襟翼上的分布载荷

由给定的翼型数据，最大载荷点距襟翼前缘为5cm。现在要确定襟翼主梁的位置，主梁应不承受扭矩。如图七。

=2，4×0.30=0.72m

以襟翼根部截面为研究对象，b

根

设主梁距前缘为acm

解得a=0.226m 相对于根部弦长，位于31.5%处

=1.5×0.30=0.45m

以襟翼尖部截面为研究对象，b

尖

尖部所受合力

解，得b=0.18m 相对于尖部弦长，位于40%处

由于载荷沿展向为线性分布，故可以确定集中力的等效位置，大概位于各弦长的31.5%到40%左右处。由于差距较小，为方便计算，故选取统一的位置为37%处。为了减少主梁的受力，可将主梁安置与集中力载荷处，这样受到的等效扭矩可以忽略。

选取合适的三点铰支位置

悬挂点数量和位置确定的基本原则是：保证使用可靠、转动灵活、操纵面和悬臂接头的综合质量轻。增加悬挂点的数量可以使操纵面受到的弯矩减小，减轻了操纵面的质量，但增加了悬臂接头的质量和运动协调的难度；减少悬挂点的数目，运动协调容易，但操纵面上的弯矩大，且不符合损伤容限设计思想。在本设计案例中，因襟翼展长为全翼展长的25%，且出于降低结构静不定度数以简化计算的考虑，选取的悬挂点数目为3，则襟翼近似为一多支点梁受力模型，为一度静不定问题。为避免开口区不能传递剪流引起的补强问题，及由此导致的结构重量的增加，尽量减少开口区。故将两个悬挂点布置在襟翼两端，置于机翼里，另一悬挂点位于襟翼展长中间位置。为保证在机翼受载发生弯曲变形时不致出现襟翼卡死的现象，故悬挂接头一般有设计补偿。即除一个接头完全固定外，其余接头都有设计补偿，以便装配可调和运动协调。

=18×0.25=4.5m，单位展向长度截沿展向从襟翼根部到尖部，襟翼展长l

襟翼

面所受合力

F=0.5×b截×P截=0.5×0.25*<(0.72-0.3)t+4*0.72>×(850t+750)

=44.6 t2 +345t+270(0≤t≤4，t=0对应于襟翼根部)

载荷沿展向分布大致如下

图5 展向分布

采用3处铰接，如图八

该问题变为1度静不定问题，利用材料力学中的力法原理，将问题转化：解除中间铰接，用向下的力代替其作用，约束条件为中部铰接处位移为0。

经计算得剪力及弯矩图如下：

图6 襟翼在设计载荷下的剪力图 图7 襟翼在设计载荷下的弯矩图

二、襟翼载荷（剪流）分析

进一步简化襟翼截面：认为襟翼只有一根梁。则襟翼截面将只有两个闭室。由飞行器结构力学可知：如果前缘闭室的面积和扭转刚度足够大，作用在襟翼上的绝大部分扭矩将由前缘闭室承担。

下面，我们将按照单闭室结构，用工程梁理论计算襟翼剖面上的剪流： 首先，得把截面气动载荷简化成集中力，并找到它的作用点，这也是襟翼剪力在截面上的作用点。如图十一。

在截面x 轴上取一点x 0，对这点取矩：得

到集中力的作用点3

a

b b x --=

把主梁布置在1/3弦长处。为保证前缘闭室的刚度，我们假设前缘蒙皮和主梁腹板都足够厚。（根据经验，小飞机的襟翼的蒙皮3mm 厚即可）。

计算剪流时可能还会遇上同时使用不同材料的问题。进一步简化襟翼模型

图8：

1、

认为襟翼是全铝合金结构的。主梁由一块铝板弯边得到。故各部件的减缩系数Φ都等于1，放心计算！

2、

2、认为只有主梁承受正应力，简化x S ~

的计算。

3、按照结构力学课程讲义重新定义坐标系，并忽略腹板高度与襟翼最大高度（也就是前缘直径）之间的差别。 简化后的截面图见下面。

q q q Q +=

* x ox Q S J Q k q ~

??-=：22A d J ox ?=

，1=k ；Q 由前面的剪力图读取。 0~

21,=-x S ，2

~~~54,43,32,A d S S S x x x ?===---， 0~25,=-x S

于是：{

,,=-=腹板蒙皮Q Q q d Q q

*Ω

-=

?ds

q M q Q T ρ0

其中)2

(d e Q M y T -=，这里，3

a

b a e -+

=， ????

???+--

=2)23(2d d chord d Q ds q Q πρ 图9

???

??-+≈

=Ω23

2422

d chord d d S π闭室 综上所述：0q q q Q +=，前缘蒙皮的剪流为：

??

?

??-++

??????-+-+

-=2/32422/)3(2)2(2d chord d d d d chord d Q d e Q d Q q ππ前蒙

主梁腹板上的剪流为：

载荷简化

???

??-++

??????-+-=

2/32422/)3(2)2(2d chord d d d

d chord d Q d

e Q q ππ腹板

三、襟翼结构的设计

图10

图11

主要尺寸的确定及重量估算 4.1 确定主要尺寸

襟翼主要承力部件是主梁（缘条+腹板）和前缘闭室（蒙皮+腹板）。在这一节，我们只计算腹板、缘条和前缘蒙皮的尺寸。由于飞机设计手册关于结构设计的部分未给出具体的计算公式，忽略铆钉孔对这些构件造成的削弱。 A 、腹板：

按照剪切破坏模式

b h Q

t τ?≥

在这，Q ——计算截面的剪力（见前面） h ——腹板高度

b τ——材料剪切强度极限

按剪切失稳破坏模式，我们查到的公式边界条件与这里的不符，故忽

略。

因为前缘闭室可看作受纯剪切：按第三强度准则，有2b

b στ=

数据代入：

N Q 12max =

材料初选L Y-12M ：有220=b σMPa ，110

2

==

b

b στMPa

近似认为腹板高度m d h 043.0054.03

2

32=?=≈(36mm) 则mm h Q t b

53.2max

=≥

τ腹板 出于防止失稳考虑，实际上的腹板厚度≥腹板t 3mm ，可见气动载荷对腹板的影响很小。 B 、前缘蒙皮：

A=0.223,b=0.497,e=0.4，chord=0.72，span=0.45

把第8组数据代入剪流计算公式，得腹板剪4200max =q （SI ），蒙皮剪流

3879=q （SI ）

b t

ττ≤=

4200

，b τ=110MPa 38.04200

=≥

b

t τmm

故根据经验取t=4mm 。后闭室基本不参与传扭，仅从防失稳考虑，取t=4mm 。 C 、主梁缘条：

认为弯矩全部由主梁角铝的两个弯边承受。设弯边的宽度为B 。则对主梁：

抗弯截面系数腹板

腹板t B d d t B d W Z ??=?????

??=3232

3

2

则，

Z Z 腹板

以第3组数据代入：220=b σMPa(LY-12M) mm B 46.0≥?

这样，缘条的宽度改由工艺性决定，取5mm 。

质量平衡及铰链位置的计算 质量平衡可以减少襟翼与翼面耦合颤振的可能性。通常襟翼铰链位置靠 图12

前，静力平衡要求在襟翼前缘加配重。下图我们重申一下襟翼的构成（为简化计算，忽略了斜肋）。 前缘闭室：前缘蒙皮：4mm 前闭室肋╳8：2mm 主梁：角铝：5mm 后闭室：后缘蒙皮2mm 斜肋╳2：2mm 蜂窝夹层：ρ=40kg/m2 楔形块

除蜂窝夹层外，其余部件材料都是L Y-12, ρ=2700kg/m2

4.2 质量估算：

A 、前缘蒙皮：

忽略中央铰链开口和补强斜肋用的带板，忽略后缘角。如图十四。前缘蒙皮质量

铝

前缘前缘ρπ??????

?????? ??-+=span t d chord d m 2322 代入数据得：kg m 94.7=前缘 图13

B 、前闭室肋：

肋面积

??? ?

?-+=

2382

d chord d d S π， 单个肋的质量铝

肋肋ρ??=t S m ，

代入数据20126.0m S =?，kg m 043.02700002.00126.0=??=肋 8个肋共计0.43kg 。 C 、主梁：

不考虑两端吊耳，简化成如图十五结构。

铝

腹板梁ρ??????

??++=span t d d d m 3323

代入数据，

kg m 5.327005.4004.0054.03

4

=????=梁

D 、后闭室蒙皮：

共两块（一上一下），近似计算。

铝后蒙后蒙ρ???=

t span chord m 32

代入数据，

kg m 6.112700002.05.472.03

2

=????=后辆

上下两片共23.2kg E 、蜂窝夹层：

一般的铝蜂窝夹层密度从25kg/m3到 63 kg/m3 不等，如图十六。在此取40 kg/m3

铝蜂窝蜂窝ρ????=

span chord d m 21

3232

代入数据

kg m 55.1405.42

1

72.032054.032=??????=蜂窝

图十四 主梁

图15 蜂窝夹层

F 、楔形块：

未定，但为了做重心计算，作如下假设：认为楔形块的弦向长度为襟翼弦长的1/6，也就是6/chord 。如图十七。那么，楔形块前端的高度6/d ≈

铝楔ρ????=

s p a n c h o r d d m 2166

代入数据， kg m 5.6=楔

图16

装配图

六、参考文献：

《飞行器结构学》，郦正能主编，北航出版社 《飞机总体设计》，顾诵芬主编，北航出版社

《飞机结构设计》，王志瑾，姚卫星主编，国防工业出版

飞机总体设计课程设计报告

国内使用的喷气式公务机设计 班级： 0111107 学号： 011110728 姓名：于茂林

一、公务机设计要求 类型 国内使用的喷气式公务机。 有效载重 旅客6－12名，行李20kg/人。 飞行性能： 巡航速度： 0.6 - 0.8 M 最大航程： 3500－4500km 起飞场长：小于1400－1600m 着陆场长：小于1200－1500m 进场速度：小于230km/h 据世界知名的公务机杂志B&CA发布的《2011 Purchase Planning Handbook》，可以将公务机按照价格、航程、客舱容积等数据分为超轻型、轻型、中型、大型、超大型。 根据设计要求，可以确定我们设计的公务机属于轻型公务机：价格在700-1800万美元、航程在3148-5741公里、客舱容积在8.5-19.8立方米的公务机。与其他公务机相比，轻型公务机主要靠较低的价格、低廉的运营成本、在较短航程内的高效率来取得竞争优势。 由此，从中选出一些较主流机型作为参考 二、确定飞机总体布局 1、参考机型 庞巴迪航空：里尔45xr、里尔60xr 巴西航空：飞鸿300、 塞斯纳航空：奖状cj3 机型座位数巡航速度M 起飞场长m 着陆场长m 航程km 最大起飞重量kg 里尔45XR 9 0.79 1536 811 3647 9752 里尔60XR 9 0.79 1661 1042 4454 10659 飞鸿300 9 0.77 1100 890 3346 8207 奖状CJ3 9 0.72 969 741 3121 6300

2、可能的方案选择： 正常式 前三点起落架 T型平尾 / 高置平尾 + 单垂尾 尾吊双发涡轮喷气发动机 / 翼吊双发喷气发动机 / 尾吊双发喷气发动机 小后掠角梯形翼+下单翼 / 小后掠角T型翼+中单翼 / 直机翼+上单翼 3、最终定型及改进 1）正常式、T型平尾、单垂尾 ①避免机翼下洗气流和螺旋浆滑流的影响：1、减小尾翼振动；2、减小尾翼结构疲劳；3、避免发动机功率突然增加或减小引起的驾驶杆力变化 ②“失速”警告（安全因素） ③外形美观（市场因素） ④由于飞机较小，平尾不需要太大，对垂尾的结构重量影响不大 2）小后掠角梯形翼（带翼梢小翼）、下单翼 ①本次公务机设计续航速度0.6-0.8M，处于跨音速范围，故采用小展弦比后掠翼，后掠角大约30左右，能有效地提高临界M数，延缓激波的产生，避免过早出现波阻。 ②翼梢小翼的功能是抵御飞机高速巡航飞行时翼尖空气涡流对飞机形成的阻力作用，提高机翼的高速巡航效率，同时达到节油的效果。 ③采用下单翼，起落架短、易收放、结构重量轻；发动机和襟翼易于检查和维修；从安全考虑，强迫着陆时，机翼可起缓冲作用；更重要的是，因为公务机下部无货物仓，减轻机翼结构重量。 3）尾吊双发涡轮喷气发动机，稍微偏上 ①主要考虑对飞机的驾驶比较容易，座舱内噪音较小，符合易操纵性和舒适性的要求。 ②机翼升力系数大 ③单发停车时，由于发动机离机身近，配平操纵较容易； ④起落架较短，可以减轻起落架重量。 ⑤由于机翼与客舱地板平齐有点偏高，为了使发动机的进气不受影响，故将发动机安排的稍稍偏上。 4）前三点起落架，主起落架安装在机翼上 ①适用于着陆速度较大的飞机，在着陆过程中操纵驾驶比较容易。 ②具有起飞着陆时滑跑的稳定性。 ③飞行员座舱视界的要求较容易满足。 ④可使用较强烈的刹车，缩短滑跑距离。

飞机总体设计大作业教学提纲

飞机总体设计大作业

飞机总体设计大作业 作业名称 J-22 战斗机的设计 项目组员靳国涛马献伟张凯郑正路所在班级 01010406班

目录 第一章任务设计书．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．3 第二章 J-22初始总体参数和方案设计．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5 2.1重量估算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5 2.2确定翼载和推重比．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．6 2.1.1确定推重比．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．9 2.1.2 确定翼载．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．10 2.3 飞机升阻特性估算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12 2.3.1 零升阻力的估算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12 2.3.2 飞机升阻比的估算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．14 2.4 确定起飞滑跑距离．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．15 2.5 飞机气动布局的选择．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．17 2.6 J-22隐身设计．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．18 第三章 J-22飞机部件设计．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．20

飞机总体设计课程设计解析

南京航空航天大学 飞机总体设计报告——150座级客机概念设计 011110XXX XXX

设计要求 一、有效载荷 –二级布置，150座 –每人加行李总重，225 lbs 二、飞行性能指标 –巡航速度：M 0.78 –飞行高度：35000英尺 –航程：2800（nm） –备用油规则：5%任务飞行用油+ 1,500英尺待机30分钟用油+ 200海里备降用油。 –起飞场长：小于2100（m） –着陆场长：小于1650（m） –进场速度：小于250 （km/h）

飞机总体布局 一、尾翼的数目及其与机翼、机身的相对位置 （一）平尾前、后位置与数目的三种形式 1．正常式（Conventional) 优点：技术成熟，所积累的经验和资料丰富，设计容易成功。 缺点：机翼的下洗对尾翼的干扰往往不利，布置不当配平阻力比较大 采用情况：现代民航客机均采用此布局，大部分飞机采用的位移布局形式2．鸭式（Canard） 优点：1.全机升力系数较大；2.L/D可能较大；3.不易失速 缺点：1.为保证飞机纵向稳定性，前翼迎角一般大于机翼迎角； 2.前翼应先失速，否则飞机有可能无法控制 采用情况：轻型亚音速飞机及军机采用 3．无尾式( Tailless ) 优点：1.结构重量较轻：无水平尾翼的重量。 2.气动阻力较小——由于采用大后掠的三角翼，超音速的阻力更小 缺点：1. 具有稳定性的无尾飞机进行配平时，襟副翼的升力方向向下，引起升力损失 2. 起飞着陆性能不容易保证 采用情况：少量军机采用 综上所述，采用正常式尾翼布局 （二）水平尾翼高低位置选择 (a) 上平尾(b) 中平尾(c) 下平尾(d) 高置平尾(e) “T”平尾 选择平尾高低位置的原则 1.避开机翼尾涡的不利干扰：将平尾布置在机翼翼弦平面上下不超过5％平均气动力弦长的位置，有可能满足大迎角时纵向稳定性的要求。 2.避开发动机尾喷流的不利干扰 综合考虑后，选择上平尾 （三）垂尾的位置和数目 位置 - 机身尾部 - 机翼上部

心得体会 机械设计课程设计小结

机械设计课程设计小结 课程设计实习小结 “机械制造技术基础课程设计实习小结 这次课程设计，由于理论知识的不足，再加上平时没有什么设计经验，一开始的时候有些手忙脚乱，不知从何入手。在老师的谆谆教导，和同学们的热情帮助下，使我找到了信心。现在想想其实课程设计当中的每一天都是很累的，其实正向老师说得一样，机械设计的课程设计没有那么简单，你想copy或者你想自己胡乱蒙两个数据上去来骗骗老师都不行，因为你的每一个数据都要从机械设计书上或者机械设计手册上找到出处。虽然种种困难我都已经克服，但是还是难免我有些疏忽和遗漏的地方。完美总是可望而不可求的，不在同一个地方跌倒两次才是最重要的。抱着这个心理我一步步走了过来，最终完成了我的任务。 十几天的机械原理课程设计结束了，在这次实践的过程中学到了一些除技能以外的其他东西,领略到了别人在处理专业技能问题时显示出的优秀品质,更深切的体会到人与人之间的那种相互协调合作的机制,最重要的还是自己对一些问题的看法产生了良性的变化. 在社会这样一个大群体里面,沟通自然是为人处世的基本,如何协调彼此的关系值得我们去深思和体会.在实习设计当中依靠与被依靠对我的触及很大,有些人很有责任感,把这样一种事情当成是自己的重要任务,并为之付出了很大的努力,不断的思考自己所遇到的问题.而有些人则不以为然,总觉得自己的弱势…..其实在生活中这样的事情也是

很多的,当我们面对很多问题的时候所采取的具体行动也是不同的,这当然也会影响我们的结果.很多时候问题的出现所期待我们的是一种解决问题的心态,而不是看我们过去的能力到底有多强,那是一种态度的端正和目的的明确,只有这样把自己身置于具体的问题之中,我们才能更好的解决问题. 在这种相互协调合作的过程中,口角的斗争在所难免,关键是我们如何的处理遇到的分歧,而不是一味的计较和埋怨.这不仅仅是在类似于这样的协调当中,生活中的很多事情都需要我们有这样的处理能力,面对分歧大家要消除误解,相互理解,增进了解,达到谅解…..也许很多问题没有想象中的那么复杂,关键还是看我们的心态,那种处理和解决分歧的心态,因为毕竟我们的出发点都是很好的. 课程设计也是一种学习同事优秀品质的过程,比如我组的纪超同学,人家的确有种耐得住寂寞的心态.确实他在学习上取得了很多傲人的成绩,但是我所赞赏的还是他追求的过程,当遇到问题的时候,那种斟酌的态度就值得我们每一位学习,人家是在用心造就自己的任务,而且孜孜不倦,追求卓越.我们过去有位老师说得好,有有些事情的产生只是有原因的,别人能在诸如学习上取得了不一般的成绩,那绝对不是侥幸或者巧合,那是自己付出劳动的成果的彰显,那是自己辛苦过程的体现.这种不断上进,认真一致的心态也必将导致一个人在生活和学习的各个方面做的很完美,有位那种追求的锲而不舍的过程是相同的,这就是一种优良的品质,它将指引着一个人意气风发,更好走好自己的每一步.

基于s3c44b0ARM飞机游戏课程设计报告

课设报告 题目：飞机大战 班级： 姓名： 学号： 指导老师： 日期：年月日

目录 1摘要 (3) 2.1 功能需求 (3) 2.2 设计要求 (4) 3 硬件设计及描述 (5) 3.1 总体描述 (5) 3.2 系统总体框图 (5) 3.3 各部分硬件介绍 (5) 3.31输入模块 (5) 3.32输入模块 (6) 4 软件设计流程及描述 (7) 4.1 程序流程图 (7) 4.2 主要函数模块及功能 (8) 4.2.1控制飞机模块 (8) 4.2.2 碰撞检测模块 (9) 5 功能实现 (11) 液晶显示 (11) 6 心得体会 (13)

1摘要 三星公司推出的16/32 位RISC 处理器S3C44B0X 为手持设备和一般类型的提供了一种高性能低成本的解决方案。为了降低整个系统的成本，S3C44B0X 内部集成了丰富的片内外设，包括：8K 的cache，可选的片内SRAM,LCD 控制器，带有握手信号的双同道UART,4 同道DMA,系统管理器(片选逻辑，FP/EDO/SDRAM 控制器)，带有PWM 功能的5 通道定时器，I/O 端口，RTC 实时时钟，8 通道10 位ADC,IIC、IIS 总线接口，同步SIO 接口以及用于时钟管理的PLL 锁相环。 S3C44B0X 极低的功耗以及简单，只能的全静态设计使其非常适合对成本和功耗敏感的项目。同时S3C44B0X 还采用了一种新的总线结构，即 SAMBAII(三星 ARM CPU 嵌入式微处理器总线结构)S3C44B0X 通过集成全面、通用的片内外设，大大减少了系统电路中除处理器外的器件需求，从而最小化系统成本。 2.1 功能需求 1.以动漫的形式显示开机界面和加载游戏进入。 2.以位图的方式显示不同飞机的图像，开机界面。 3.使用碰撞检测机制，实现飞机与飞机，飞机与子弹的检测。 4.实现按键的控制，对子弹的发送和飞机的上下左右的自由控制。 5.敌机的随机出现，并实现无限架敌机，且游戏主界面需每次出现三架飞 机，供我机击落。

超音速客机概念设计项目组工作报告

超音速客机的概念设计——团队工作报告 专业名称航空学院—飞行器设计与工程 团队成员龚雪淳潘环龚德志李亮 指导教师张科施杨华保李斌宋科范宇 完成时间 2008年6月15日

摘要 本项目是进行一款新型的超音速客机的概念设计，项目团队成员由来自西北工业大学航空学院2004级飞行器设计与工程专业的四名本科生及四名指导教师和一名研究生组成。 该项目完成了一款载客量200人，巡航马赫数2.0，航程10000～12000公里的超音速客机概念设计。项目团队成员分别是龚雪淳(团队组长)、潘环、龚德志、李亮，项目指导教师分别是杨华保、张科施、李斌、宋科、范宇。 21世纪,人类对航空器的研究将更加关注,航空技术将成为世界各个国家经济发展的一个最重要的标志！5年前，“协和”客机最后一次让乘客感受突破音障的激动瞬间，由于事故频发，这种高科技产物被迫退出历史舞台。然而，人类追逐超音速旅行的梦想并没有像流星一样，一闪即逝。现在，包括美国、英国、法国、日本、中国、俄罗斯等在内的多个具有航空研发能力的国家都在积极投入大量经费，来研制自己的超音速客机方案，以求在未来的航空领域中占有一席之地，一场没有硝烟的战争已经打响。 通过该项目的团队合作研究，提高了我们的创新能力和分析问题、解决问题的能力，培养了我们严谨认真的工作态度和团队协作的精神，让我们懂得了团队的重要性，懂得了如何与人沟通，协作。同时，项目的实施也让我们提前适应了将来的工作模式和工作氛围，认识上更进一层。

目录 摘要 (1) 第一章项目简介 (3) 1.1 项目选题背景 (3) 1.2 项目团队成员及指导老师情况 (5) 1.3 项目创新点与特色 (6) 1.4 项目成员工作协调情况介绍 (7) 第二章项目研究成果 (8) 2.1 总体研究成果 (8) 2.2 气动研究成果 (12) 2.3 结构研究成果 (14) 2.4 人机环境与关键技术研究 (18) 2.5 项目成果评价 (20) 总结与体会 (21) 附录Ⅰ项目团队例会记录单 (25) 附录Ⅱ设计参数更改记录单 (34)

课程设计心得体会5篇【精选】

最近发表了一篇名为《课程设计心得体会5篇》的，觉得应该跟大家分享，为了方便大家的阅读。 课程设计是一个有目的、有计划、有结构的产生课程计划、课程标准以及教材等系统化活动。以下是课程设计心得体会，欢迎大家阅读！ 历时三个星期的课程设计终于在今天完成了。这次课程设计让我学到了很多东西，首先对自己所做的系统进行了一系列的分析和论证。在得出了此系统完全可运行的基础上，再次进行了各种可行性分析，最终确定了这套公司考勤管理系统。 在开始做的阶段，首先运用软件工程所学的东西，画出了系统流程图，物理流程图，E —R图等。这为我后来的系统提供了很大的帮助。在做系统的时候我选择了在大二时学过的VB，这是面向对象的程序设计方法。经过一段时间的努力之后，终于做出了这套系统。 在主体框架完成的情况下，依据老师的要求，将上述所做东西以报告的形式做成文档。 回想自己所经过的日子，有欢笑有泪水，引用一句歌词“阳光总在风雨后”。成功之后的喜悦是无法用语言来形容的。虽然在此前被老师无情的退了回来，但老师的良苦用心总是很容易被网我们这些做学子的理解。究其原因主要是自己不认真，对这一课程设计没有整体的认识，总是存在侥幸心理能混过去就混过去，现在我认识到了这不是一个人应该有的想法。由小见大，在离开学校走像社会的时候，做任何事情都不能马马虎虎。 通过这次课程设计让我认识到自己的不足，让我知道了学无止境的道理。我们每一个人永远不能满足于现有的成就，人生就像在爬山，一座山峰的后面还有更高的山峰在等着你。 以前从没有学过关于汇编语言的知识，起初学起来感觉很有难度。当知道要做课程设计的时候心里面感觉有些害怕和担心，担心自己不会或者做不好。但是当真的要做的时候也只好进自己作大的努力去做，做到自己最好的。 我们在这个过程中有很多自己的感受，我想很多同学都会和我有一样的感受，那就是感觉汇编语言真的是很神奇，很有意思。我们从开始的担心和害怕渐渐变成了享受，享受着汇编带给我们的快乐。看着自己做出来的东西，心里面的感觉真的很好。虽然我们做的东西都还很简单，但是毕竟是我们自己亲手，呵呵，应该是自己亲闹做出来的。很有成就感。 我想微机原理课程设计和其他课程设计有共同的地方，那就是不仅加深和巩固了我们的课本知识，而且增强了我们自己动脑，自己动手的能力。但是我想他也有它的独特指出，那就是让我们进入一个神奇的世界，那就是编程。对于很多学过汇编或者其他的类似程序的同学来说，这不算新奇，但是对于我来说真的新奇，很有趣，也是我有更多的兴趣学习微机原理和其他的汇编。 微机原理与接口技术是一门很有趣的课程，手机版任何一个计算机系统都是一个复杂的整体，学习计算机原理是要整体的每一部分。讨论某一部分原理时又要其它部分的工作原理。这样一来，不仅不能在短时间内较深入理解计算机的工作原理，而且也很难孤立地理解某一部分的工作原理。所以，在循序渐进的课堂教学过程中，我总是处于“学会了一些新知

飞行器设计与工程专业(卓越工程师)培养方案

飞行器设计与工程专业（卓越工程师）2017级本科培养方案一、专业简介 飞行器设计与工程专业依托航空宇航科学与技术学科及力学学科，将无人机、通用航空飞机、民用航空飞机、战斗机等飞行器作为重点对象，具有突出的专业特色。现具有专职教师9名，其中副教授2名，讲师7名，硕士生导师5名。近年来，完成多项省、市、国家级科研课题，完成航天科技集团、航天科工集团、中国商用飞机有限公司等重点专项课题，建立航空航天工程学部“创新飞行器设计实践基地，学生在实践基地完成创新型飞行器设计、制造和控制仿真等实践工作。 本专业注重工程教育与工程训练相结合，注重对学生创新精神和实践能力的培养，特别是在加强学生工程实践能力和综合能力培养方面取得了很好的实效，得到有关用人单位的高度评价。多年来招生和就业情况良好。 二、培养目标及服务面向 培养适应社会主义现代化建设和国家战略性航空航天产业迅猛发展需要的德、智、体、美等全面发展，具备较好的数学、力学基础知识和航空航天工程基本理论，具有较强的工程实践能力、技术创新意识、工程管理能力和综合素质的高级工程技术人员和研究人员。 毕业生应掌握空气动力、飞行器总体设计、强度分析、结构设计和飞行力学等方面的专业知识，熟悉间飞行器设计与制造相关领域的新技术，能够在航空航天企业、民航部门、科研院所、通用航空及相关领域中从事科研、设计、制造和开发等高级工程技术和管理方面的工作。 三、培养要求 1、具有较强的社会责任感、较好的人文素养和良好的职业道德，健全的人格和健康的体魄； 2、具有从事领域工作所需的自然科学知识和社会科学知识； 3、系统地掌握本专业领域宽广的基础知识，掌握飞行器设计基础、力学基础、机械设计、自动控制原理、电工与电子技术等方面的基础理论。 4、掌握本专业领域内所需的飞行器设计的空气动力、强度分析、结构设计和

A280-飞机总体设计-matlab-SRR-DT12-新型高超声速飞行器

飞机总体设计 新一代高超声速无人机——“赤隼” 第一阶段SRR总结报告 学院名称：航空科学与工程学院 专业名称：飞行器设计与工程 组号：DT12 组长：殷海鹏 2013 年 4月 1日

目录 一、任务陈述 (4) 二、市场需求 (4) 三、相关竞争实施方案 (5) 1. 天基信息系统 (5) 2. 空基侦查系统 (5) 四、运行理念 (6) 1. 潜在运用对象 (6) 2. 载荷能力 (6) 3. 典型任务剖面 (6) （1）任务剖面1（侦查过程中发现重要作战目标） (6) （2）任务剖面2（侦查过程中未发现重要作战目标） (6) 五、系统设计需求 (6) 1. 设计要求 (6) （1）X-43A (7) （2）X-51A (7) （3）HTV-2 (7) （4）HTV-3X (8) 六、新技术与新概念 (8) 1. 激光雷达 (8) 2. 气动布局 (8) 3．热防护 (8) 七、初始参数 (9) 方案一 (9) 方案二 (10) 八、人员分工 (10) 九、本阶段总结及下阶段任务计划 (11) 十、参考资料 (12)

图表目录 图1 天基信息系统 (5) 图2 空基侦察系统 (5) 图 3 X-43A (7) 图 4 X-51A (7) 图 5 HTV-2 (7) 图 6 方案一概念草图 (9) 图7 方案二概念草图 (10) 表 1 方案一初始参数 (9) 表 2 方案二初始参数 (10) 表 3 小组人员分工表 (10)

一、任务陈述 在新世纪的战争中，高超声速飞行器的优势主要体现在以下三个方面：首先是可以迅速打击数千或上万公里外的各类军事目标，大大地拓展了战场的空间。其次，突防能力更加强大，防空系统的拦截概率因反应时间太短而大幅度下降，具有较高的突防成功率。第三，超高速的飞行可以使得雷达难以探测，是一种新型的隐身方案。在新的战争形态中，信息战变得越发重要，侦查机是获取信息的重要来源，同时针对重要目标，在侦查同时具有一定攻击能力会使侦查起到意想不到的效果。从目前中国的空军机种来看，急需一款高超声速无人侦查机，此机最好还能有一定的攻击力，在侦查到重要目标时给予高效打击，对增强我国国防力量有重要作用。 二、市场需求 臭鼬工厂曾预测飞行器的下一场革命将来自于‘速度’，其速度优势会让各国现役防空导弹统统变成废铜烂铁。高超声速飞行器具有广阔的应用前景和巨大的军事价值。纵观21世纪的战场需求，高超声速飞行器已是不可缺少的攻击型和防御型兵器，世界各国都在加速这方面的研究工作，美国当前Ma为8-10的飞行器正在试验，而在2025年计划装备Ma为12-15的飞行器。澳、俄、法、德、日等很多国家对于高超声速飞行器的相关技术、功能、应用价值展开了积极的探讨与研究,并制定了一系列技术发展计划。从市场规模的角度来看，此类飞行器各国都有投入，但由于技术原因，规模较小而成功率偏低，在这种情况下，能率先设计生产出超高声速无人机的国家必能在错综复杂的国际环境下争取到先机，对于现在的世界态势和中国的防御性国防策略来说，我国对超高声速无人机有着极其重要的需求，比如马航失事后，如果能出动10Ma的侦察机进行快速侦查，必可得到最新最真实的情报，在新的战争理念中，被发现就是被消灭，侦察机与其他飞机相比必将会有着更高的军事地位。

飞机总体设计大作业

飞机设计要求 喷气支线飞机 有效载荷：70人，75kg/人,每人行李重20kg 巡航速：0.7Ma 最大飞行高度：10000m 航程：2300km 待机时间：45分钟 爬升率：0~10000m<25分钟 起飞距离：1600m 接地速度<220km/h 一、相近飞机资料收集： 二、飞机构型设计 正常式布局：技术成熟，所积累资料丰富 T型尾翼：避开发动机喷流的不利干扰，但重量较重 机身尾部单垂尾 后掠翼：巡航马赫数0.7,后掠翼能有效提高临界马赫数，延缓激波的产生，避免过早出现波

阻 下单翼 ：气动干扰经整流后可明显降低，结构布置容易，避免由于机翼离地太高而出现的问题 -发动机数目和安装位置：双发短舱式进气、尾吊布局，可以保持机翼外形的干净，流过机翼的气流免受干扰。 -起落架的型式和收放位置 ：前三点 可以显著提高飞机的着陆速度，具有滑跑稳定性，飞行员视界要求易于满足，可以强烈刹车，有利于减小滑跑距离。安装于机身 三、确定主要参数 重量的预估 1．根据设计要求： –航程:Range ＝2800nm=5185.6km –巡航速度:0.8M –巡航高度:35000 ft=10675m ；声速:a=576.4kts=296.5m/s 2．预估数据（参考统计数据） –耗油率C ＝0.6lb/hr/lb=0.0612kg/(h·N)（涵道比为5） –升阻比L/D ＝14 3．根据Breguet 航程方程： ? ?? ? ? ??? ??= D L M C a R a n g e W W f i n a l i n i t i a l )l n ( 代入数据： Range = 1242nm ； a = 581 Knots (巡航高度35000ft) C = 0.5lb/hr/l b (涵道比为5) L/D = 14 M = 0.7 计算得： 115 .1=f i n a l i n i t i a l W W

北航-飞行器总体设计期末整理

1.飞机设计的三个主要阶段是什么？各有些什么主要任务？ ?概念设计:飞机的布局与构型，主要参数，发动机、装载的布置，三面图，初步估算性能、方案评估、参数选择与权衡研究、方案优化 ?初步设计：冻结布局，完善飞机的几何外形设计，完整的三面图和理论外形（三维CAD模型），详细绘出飞机的总体布置图（机载设备、分系统、载荷和结构承力系统），较精确的计算（重量重心、气动、性能和操稳等），模型吹风试验 ?详细设计：飞机结构的设计和各系统的设计，绘出能够指导生产的图纸，详细的重量计算和强度计算报告，大量的实验，准备原型机的生产 2.飞机总体设计的重要性和特点主要体现在哪些方面？ ?重要性：①总体设计阶段所占时间相对较短，但需要作出大量的关键决策②设计前期的失误，将造成后期工作的巨大浪费③投入的人员和花费相对较少，但却决定了一架飞机大约80%的全寿命周期成本?特点（简要阐述） ①科学性与创造性：飞机设计要应用航空科学技术相关的众多领域（如空气动力学、材料学、自动控制、动力技术、隐身技术）的成果；为满足某一设计要求，可以由多种可行的设计方案。 ②反复循环迭代的过程 ③高度的综合性：需要综合考虑设计要求的各个方面，进行不同学科专业间的权衡与协调 3.B oeing的团队协作戒律 ①每个成员都为团队的进展与成功负责 ②参加所有的团队会议并且准时达到 ③按计划分配任务 ④倾听并尊重其他成员的观点 ⑤对想法进行批评，而不是对人⑥利用并且期待建设性的反馈意见 ⑦建设性地解决争端 ⑧永远致力于争取双赢的局面（win-win situations） ⑨集中注意力—避免导致分裂的行为 ⑩在你不明白的时候提问 4.高效的团队和低效的团队 1. 氛围－非正式、放松的和舒适的 2. 所有的成员都参加讨论 3. 团队的目标能被充分的理解／接受 4. 成员们能倾听彼此的意见 5. 存在不同意见，但团队允许它的存在 6. 绝大多数的决定能取得某种共识 7. 批评是经常、坦诚的和建设性的，不是针对个人的 8. 成员们能自由地表达感受和想法 9. 行动：分配明确，得到接受 10. 领导者并不独裁 11. 集团对行动进行评估并解决问题1. 氛围－互不关心／无聊或紧张／对抗 2. 少数团队成员居于支配地位 3. 旁观者难以理解团队的目标 4. 团队成员不互相倾听，讨论时各执一词 5. 分歧没有被有效地加以处理 6. 在真正需要关注的事情解决之前就贸然行动 7. 行动：不清晰－该做什么？谁来做？ 8. 领导者明显表现出太软弱或太强硬 9. 提出批评的时候令人尴尬，甚至导致对抗 10. 个人感受都隐藏起来了 11. 集团对团队的成绩和进展不进行检查 5.飞机的设计要求有哪些基本内容？ ①飞机的用途和任务 ②任务剖面 ③飞行性能 ④有效载荷⑤功能系统 ⑥隐身性能要求 ⑦使用维护要求 ⑦机体结构方面的要求 ⑦研制周期和费用 ⑦经济性指标 11环保性指标 6.飞机的主要总体设计参数有哪些？ ①设计起飞重量W0 (kg)②动力装置海平面静推力T (kg)③机翼面积S (m2) 组合参数④推重比T/W0⑤翼载荷W0 /S (kg/m2) 7.毯式图的 步骤 ①保持推重比不变，改变翼载（x轴变量），获得总重曲线（y轴变量） ②推重比更改为另一个值后确定不变，改变翼载（x轴变量），获得总重（y轴变量）。同时需将y轴向左移动一任意距离。

课程设计的总结报告

课程设计的总结报告 ----WORD文档，下载后可编辑修改---- 下面是小编收集整理的范本，欢迎您借鉴参考阅读和下载，侵删。您的努力学习是为了更美好的未来！ 课程设计的总结报告篇一首先我们由衷的感谢老师提供给我们这样一个锻炼自己的机会，经过这四周的学习，本次课程设计即将结束，总的来说，经过这门课的学习收获还是相当大的。回顾这段时间的课程设计，至今我仍感慨万分。的确，从选材到开始制作，从理论到实践，在四周的实训日子里，可以说得是苦多于甜，但是可以学到很多很多的的东西，同时不仅可以巩固了以前所学过的知识，而且学到了很多在书本上所没有学到过的知识。 通过这次课程设计使我们都更加懂得并亲身体会到了理论与实际相结合的重要性，只有理论知识是远远不够的，只有把所学的理论知识与实践相结合起来，从实践中得出结论，才能真正为社会服务，从而提高自己的实际动手能力和独立思考的能力。在设计的过程中遇到很多问题，可以说是困难重重，并且在设计的过程中发现了自己的很多不足之处，发现自己对之前所学过的知识理解得不够深刻，掌握得不够牢固，有待加强。 生活就是这样，汗水预示着结果但是也见证着收获，劳动是人类生存、生活永恒不变的话题，通过实训，我才真正领略到“艰苦奋斗”这一词的真正含义。我想说，设计确实有些辛苦，但苦中也有乐，在如今单一的理论学习中，很少有机会能有实践的机会，但我们可以。而且设计也是一个团队的任务，一起的工作可以让我们有说有笑，相互帮助，配合默契，多少欢乐在这里洒下。我想说，之前的时间确实很累，但当我们看到自己所做的劳动成果时，心中也不免产生兴奋。也许有人不喜欢这类的工作，也许有人认为编程的工作有些枯燥，但我们认为无论干什么，只要人生活的有意义就够了，而且这也是最主要的，社会需要我们，我们也可以为社会而工作。 我们的工作是一个团队的工作，团队需要个人，个人也离不开团队，必须发扬团结协作的精神，某个人的离群都可能导致整项工作的失败。实训中只有一个人知道原理是远远不够的，必须让每个人都知道，否则一个人的错误，就有可能导致整个项目失败，团结协作是我们实训成功的一项非常重要的保证。而这次实

单片机课程设计心得体会

单片机课程设计心得体会 做了两周的课程设计，有很多的心得体会，有关于单片机方面的，更多的是关于人与人之间关系方面的。 我们组一共有三个人，但其他两个人是真的神龙见首不见尾，除了在最后答辩的时候他们一起坐在了我旁边，冠冕堂皇的指着我画了几遍的图说了几嘴，我想可能他们自己都不知道自己在说怎么，虽然有的东西他们也答出来了。我佩服他们的勇气，羡慕他们的运气（我见到的很多做了10 天的人最后的成绩都有不如他们的），但是鄙视他们的做法。 所幸的是，我得到了很多同学的帮助。我想没有他们我可能都要放弃了，因为我本人对单片机也并不是很熟悉，学的东西好像它是它，我是我似的，理论联系不了实际。以前的汇编语言没学好，一开始的程序这块儿就要令我抓狂了。后来请教我们班的一个男生，每次跟他一起到试验室调试程序（他们组也只有他一个人动手），看他边做边给我讲解。最后在开发机上做出来的时候，虽然不是我自己写的，但看他那么高兴，我也有一种分享到的成就感。后来我们组就用了他写的程序，他自己又抽空做了些拓展。 接下来就是做硬件方面的焊接工作了。没想到这项看起来不需要多少技术的工作却是非常的劳心劳力。很多次是早上起来带瓶水带些吃的到实训中心，一泡就是一天。我看到有很多人跟我一样，不同的是他们是三三两两，而我大部分时间都是一个人做。在这个时候也有很多人帮助我，或是热心的帮我带饭，或是在我打盹儿的时候帮我做点焊接。大家都鼓励我，即使最后出不来东西，但是一定要坚持把它做完。当我想放弃的时候，我也这么对自己说，即使你做出来的是次品甚至不合格品，但是你一定要拿出来一件成品。 在要验收前，终于做了一件成品出来，不幸的是它真的是一件不合格品。帮我的那个男生做的已经出来了，所以最后应该还是我的焊接方面的问题。有一点灰心，想再重做来不及了，单是检查线路却也查不出来什么问题。那么就准备答辩吧。我对着电路图再看课本，发现以前很多觉得很难记的东西现在记起来容易多了，因为整天都在同它们打交道。51的引脚及其功能，a/d转换器的，驱动器的，所有我用到的我都一再的看书了解，同时请教同学我看书过程当中的疑惑。在这个过程中又发现了以前焊接当中出的一些问

飞机降落曲线课程设计

中北大学理学院 课 程 设 计 题目：飞机降落曲线绘制 课程：数值分析

成员：1408024133 邢栋 1408024129 肖锦柽 目录 一．飞机降落问题介绍 (3) 二、问题分析 (4) 三．实验方法： (5) 方法一（多项式求解） (5) I思路 (5) II程序 (5) III运行结果 (6) IV图像 (6) 方法二（Hermite差值法） (7) I思路 (7) II程序 (7) III运行结果 (7) IV图像 (8) 四．实际案例： (8) 五．设计总结： (9) 六．心得体会： (10)

二．问题分析： 在研究飞机的自动着陆系统时,技术人员需要分析飞机的降落曲线.根据经验,一架水平飞行的飞机,其降落曲线是一条三次抛物线,已知飞机的飞行高度为1000m，开始降落时距原点的横向距离为12000m飞机的着陆点为原点O，且在整个降落过程中，飞机的水平速度始终保持为常数540km/h. 飞机降落图像有：

由此，我们假定降落曲线方程为：且该曲线方程满足已知条件

三．实验方法： 1.方法一（多项式求解）: I思路.运用多项式求解方程组（Gauss），即将四个已知条件代入一般三次曲线方程中，得出关于a,b,c,d的新的方程组： II程序.在MATLAB中编写M文件如下： A=[12000^3,12000^2,12000,1;3*12000^2,2*12000,1,0;0 0 1 0;0 0 0 1]; b=[1000;0;0;0]; x=inv(A)*b y=poly2sym(x') x=0:12000; y=vectorize(y) y=eval(y);

新生研讨课心得总结报告及专业学习规划

新生研讨课心得总结报告及专业学习规划 工科四班刘一衡19720132203150 自开学以来，学校为帮助新生更好地了解自己的专业学科，更全面地适应大学学习生活，更有规划地完成自己的学业，更有方法地学习专业知识而开设了新生研讨课。在课上，不同专业的教授、老师以及学长学姐给我们新生答疑解难，让我们能够清楚地认识未来的专业领域，让我们在大一的时候能提早为今后的发展做好规划。与此同时，也让我们了解了自己专业的特点以及历史与前景，让我们对未来的学习充满信心。 至今已有八周的课时了，新生研讨课分别从以下这些方面进行授课：学习与生涯规划、学科定位、学科现状与前景――机械工程、测试技术与仪器、电气工程、飞行器动力工程，机电系与航空系本科教学计划、课程安排介绍、谈大学生创新实践能力的培养（2个系大创实施情况）。通过这八周的学习，也使得我们对学院有了更清楚的认识，对未来有了更完整的规划。 机电工程系 机电工程系是近年来顺应社会需求在厦门大学重新崛起的高层次的工科院系之一，现已拥有2个一级学科博士学位授权点（仪器科学与技术、机械工程）， 5个硕士学位授权点（测试计量技术及仪器、精密仪器及机械、机械电子工程、机械制造及其自动化、机械设计理论）、2个工程硕士授权点（仪器仪表工程、机械工程）。本科专业设置横跨三个一级学科（仪器科学与技术、机械工程、电气工程）、多个二级学科。创办于 1940年秋的机电工程系，是由国际近代著名物理学家、卓越的电机工程学家、杰出教育家、厦门大学前校长萨本栋教授亲手创办起来的。创设时学生数为 9 人，至44 年度学生数猛增至 202人，是当时厦门大学师资水准最高、对新生最具吸引力的学系，连续几年为厦门大学第一大系。其时同步发展的厦门大学航空工程系是当时全国仅有的四所本科航空学系（清华大学、北洋大学、交通大学、厦门大学）之一。厦门大学为国内首次设置机电工程系与航空学系的院校。机电工程系因发展迅猛48 年又分为机械工程系和电机工程系。三系在 52---53 年全国院、系调整时分别并入清华大学、浙江大学、南京工学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学。上述院校机电工程、航空工程方面创建初期骨干师资、优质生源有相当部分源自厦门大学。早期机电工程系、航空工程系办学成绩斐然，毕业10届学生遍布世界各地，不少系友成为享誉世界的杰出英才。中国两院院士艾兴、张启先、闵桂荣、阙端麟，国际电机及电子学会院士葛文勋、苏林翘，台湾新竹科学工业园区创始人、杰出教育家、实业家何宜慈，中国工程院院士陈一坚，印尼著名实业家邵建寅等是这期间系友中的佼佼者。 航空系 厦门大学航空教育始于1944年4月，是全国最早办有航空专业的几所高校之一。1951年，厦大航空系并入清华大学航空系，1952年又与其他学校的航空系合并成为北京航空学院（今北京航空航天大学）。1994年应厦门市政府要求，厦门大学恢复航空教育，以满足地方经济建设的需要。2008年4月6日厦门大学航空系复办揭牌。目前航空系拥有“航空宇航科学与技术”一级学科硕士学位授予权和“飞行器动力工程”本科专业。自1994年复办航空专业以来，迄今厦门大学已培养毕业于航空专业的硕士生和本科学生近600人、飞机维修工程专业专科学生约500人。厦门大学航空系拥有一支精干的教师队伍，目前在岗专任教师26人，其中教授5人（含3名博士生导师）、副教授9人；大多毕业于国内外航空院校，其中85%持有博士学位，1/3有海外留学或工作经历；40岁以下的年轻教师占70%，充满希望且具有巨大潜力。航空系现拥有福建省等离子体应用研究重点实验室，获赠一个波音747-400机头和一架波音747-200整机作为教具，还建设了一批教学科研实验室。例如，航电综合实验室、航空发动机实验室、飞行综合仿真实验室、无人机实验室、飞机结构实验室、PIV流体力学实验室、无损检测实验室、结构强度实验室、液压传动实验室、高低温环境实验室、微波暗

150座客机总体设计毕业设计论文

南京航空航天大学课程作业题目150座客机总体设计负责人杨天鹏 负责人学号011110715 学院航空宇航学院 专业飞行器设计与工程 班级0111107 指导教师罗东明讲师 二〇一四年十一月

150座客机总体设计 摘要 本课程作业根据设计要求与适航条例进行了150座客机的总体设计，完成了包括全机布局设计，机身外形初步设计，确定主要参数，发动机选择等工作。实践了飞机总体设计的课程相关内容，为进一步进行飞机总体设计课程设计打下基础。 关键词：150座，客机，总体设计

目录 摘要 (ⅰ) 第一章设计要求 (1) 第二章全机布局设计 (2) 2.1 设计要求 (2) 2.2 飞机布局形式设计 (2) 2.3 飞机平尾设计 (3) 2.4 飞机机翼设计 (3) 2.5 机翼位置设计 (4) 2.6 发动机设计 (4) 2.7 起落架设计 (6) 2.8 小结 (6) 第三章机身外形初步设计 (7) 3.1 机身设计要求 (7) 3.2 中机身设计 (7) 3.3 前机身设计 (9) 3.4 后机身设计 (12) 3.5 小结 (12) 第四章飞机主要参数的确定 (13) 4.1飞机重量的估算 (13) 4.2 翼载荷与推重比设计 (15) 4.3 小结 (16) 第五章发动机设计 (18) 5.1 发动机设计要求 (18) 5.2 发动机类型的选择 (18) 5.3 发动机型号选择 (20) 组内分工 (21)

参考文献 (22) 致谢 (23)

第一章设计要求 要求设计150座民用客机，指标如下： （1）有效载荷：每人重75kg，每人行李总重20kg，机组7人，每人重85kg （2）巡航速度：Ma0.8 （3）飞行高度:35000英尺－41000英尺（10.668 km－12.4968km） （4）航程：5500km （5）备用油规则：5%任务飞行用油+ 1500英尺待机30分钟用油+ 200海里备降用油 （6）起飞场长：小于2200m （7）着陆场长：小于1700m （8）进场速度：70m/s 要求经济性高，安全性高，符合客户需求。

北航专业简介

1、材料科学与工程学院 现设二个本科专业、六个硕士点、六个博士点和一个博士后流动站。每年招收本科生150余名，硕士生160余名(包括本、硕、博连读)，博士生40余名，博士后10余名，近年来还招收来华留学生20余名。 低年级除执行学校统一的教学计划外，还开设材料学科大类平台课。高年级按金属与陶瓷材料、特种功能材料与器件、高分子及复合材料、材料加工工程与自动化、腐蚀与防护等五个培养方向组织教学，为高质量的本科人才培养提供了可靠保证。拥有从本科生到博士后的全过程培养条件。 学院下设材料科学、材料物理与化学、材料加工工程与自动化、高分子及复合材料共四个系，拥有以中国工程院院士、著名失效分析专家钟群鹏教授。 材料学院重视人才培养，锐意加强教学改革，教授给本科生上课的比例超过了85%。学院重视学生思想政治工作和学生全面素质培养的结合，实行教授班主任制度，注重加强育人环境的建设，学风好，学生出国留学与上研的比例为全校最高的院系之一，2010年应届毕业生上研和出国的比例达到了70%，学生就业率达100%。 材料学院与英国曼切斯特大学材料系、英国伦敦大学QueenMary学院、英国拉夫堡大学实行联合办学，凡在学院就读的学生，均可采用3+2（国内三年，国外两年）或2+3（国内两年，国外三年）两种模式到上述学校就读，毕业合格后授予上述学校工学硕士学历学位证书。 2、电子信息工程学院 每年招收本科生270余名，硕士生240余名，博士生50余名，博士后10余名，来华留学研究生10余名。

学院下设信息与通信工程系、电子科学与技术系、光电与信息工程系。拥有以中国工程院院士张彦仲教授；学院具有信息与通信工程、电子科学与技术、交通工程、光学工程、生物医学工程5个一级学科博士授予权，拥有通信与信息系统、电磁场与微波技术两个国家重点学科。学院目前共设有13个硕士点，9个博士点、4个自主建设博士点，3个博士后流动站。 与英国诺丁汉大学实行联合办学，与瑞典皇家工学院开展了科研项目与人才培养合作协议。 3、自动化科学与电气工程学院 北航自动化科学与电气工程学院具有从本科到博士的一体化的高级人才培养体系，拥有7个博士点、9个硕士点和1个工程硕士专业学位点，控制科学与工程是国家一级学科博士点，在全国重点一级学科评审中名列前茅。导航制导与控制、控制理论与控制工程、机械电子工程、检测技术与自动化装置、模式识别与智能系统5个二级学科为全国重点学科。 学院设有自动化大类本科专业，为国防重点专业，其口径宽、航空航天特色突出、学科资源优势明显，在自动控制、信息技术与电气工程领域为国家培养高级工程技术人才和管理人才。学生入学后自主选择自动化（自动控制与信息技术）和电气工程及其自动化两个专业进行专业培养。其中，自动化专业，以电为主、机电结合，适应数字化、信息化、综合化、网络化和智能化的发展趋势，以自动控制和计算机信息获取、信息处理与仿真为基础进行专业教育。该专业于2008年被再次评定为国防重点专业；电气工程及其自动化专业，根据电能的产生、传输、变换、检测与控制技术的发展，以电子技术、信息技术和