中国列控系统简介
CTCS-2列控系统简介
摘要
列车速度的不断提高，靠地面信号行车已不能保证行车安全，必须靠车载信号设备对列车实施运行控制，A TP已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。20年纪90年代以来，世界范围内掀起了一个轮轨高速铁路建设的新高潮，其特点集中表现在高速度、高舒适度、高安全度和高效率。近年来，作为世界上铁路最发达的地区，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级改造的同时，在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下，为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准，并研制和开发了相关的产品，其中就包括列车运行控制系统——ETCS标准。
为推动我国铁路运输事业的发展，从2002年开始，铁道部就组织有关专家开始了中国列车运行控制系统（CTCS）相关技术标准的修订工作，并先后颁布了《CTCS 2级技术条件（暂行）》等一系列技术文件。目前，我国铁路在经历了先后五次的大提速后，列车最高运行速度已经达到了每小时160公里，但铁路也始终面临着公路、航空等其他运输方式的激烈竞争。随着人们物质、文化、生活水平的提高，对铁路运输的效率、舒适和便捷程度都提出了更高的要求，铁道部于2005年提出了的第六次铁路提速的宏伟计划，要求在既有的七大干线上实现200km/h的客运列车运行速度，同时建设和开通铁路客运专线，进一步提高铁路运输服务的总体水平。
随着我国铁路跨越式发展战略的实施，实现全国铁路的第六次大提速，将列车最高运行速度提高到200km/h或更高，是进一步提高铁路运输服务总体水平，满足人民群众日益增长的出行需求的重要举措。通过轨道电路完成列车占用和完整性检查，连续向列车传送控制信息，并采用大容量点式应答器向高速列车传送定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息等，是CTCS2级确定的列车运行控制方式。
关键字：CTCS2级；列控系统；铁路运输；ETCS标准
一CTCS-2列控系统简介
1.1 相关名词
1. CTCS-2 Chinese Train Control System Level 2中国列车控制系统2级
2. A TP( Automatic Train Protection )列车自动防护
3. ETCS European Train Control System 欧洲列车控制系统
4. A TO（Automatic Train Operation）列车自动驾驶系统
5. A TS（Automatic Train Supervision）列车自动监控系统
6. CTC （Centralized Traffic Control）调度集中
7. LEU（Line side Electronic Unit）轨旁电子单元
8. A TC(Automatic Train Control) 列车自动控制系统
9. GSMR（GSM for Railway）铁路专用全球移动通信系统
10.LKJ 列车运行监控装置
1.2 概述
既有线提速、客运专线建设和高速铁路研究，对信号技术的发展既提出了新的挑战，也提供了难得的发展机遇。列车速度的不断提高，使得铁路信号技术发生了巨大变化。当列车速度大于160km/h后，必须由对列车的开环控制变为闭环控制。A TP已成为行车安全不可
缺少的重要技术装备。A TP是由地面信号设备和车载设备共同组成的闭环高安全系统，是地面联锁向车载设备的延伸，在此基础上实现了以车载设备为主的行车方式。各国铁路在实施A TP过程中，都是以故障安全作为最重要的技术条件，将地面和车载设备按一个系统统一设计，同步进行技术更新或强化改造的，这样才能保证整个系统的高安全、高可靠性。通信信号一体化是现代铁路信号的重要发展趋势。实现对移动体的控制，移动通信是最便捷的手段。因此基于通信特别是基于无线移动通信的A TP是今后的重要发展方向。经历十几年的实践摸索、经验积累；并在欧盟的GSM-R/ETCS已进入实际运作阶段，给我们提供了良好的技术借鉴。在我国既有成熟信号系统技术设备基础上（如:自动闭塞、机车信号、车站联锁、调度集中等），通过适当增加其它信号设备（如：应答器、列控车载设备），构成具有先进连续速度控制功能并符合国际列控系统功能需求规范（ETCS）的列控系统。
1.3 ETCS系统及分级
1、ETCS一级：地面信号＋查询应答器＋轨道电路。
采用固定追踪间隔形式；司机依靠地面信号行车，地面信号机前设备产生速度监控；依靠轨道电路或计轴设备检查列车占用和完整性；利用查询应答器覆盖各国现有信号系统，并用于列车定位和传送控制命令。该系统是典型的点式A TP。
2、ETCS二级：轨道电路＋查询应答器＋GSM-R
与一级相比，司机完全依靠车载信号设备行车（可取消地面信号机）；通过GSM-R连续传送列车运行控制命令，车－地间可双向通信；在点式设备的配合下，车载设备对列车运行速度进行连续监控；依靠轨道电路或计轴设备检查列车占用和完整性；建有无线移动闭塞中心。该系统是基于移动通信的连续式A TP。
3、ETCS三级：查询应答器＋GSM-R
与二级相比是靠车载设备来检查列车完整性，不需要轨道电路；点式设备、GSM-R是系统的主要设备。取消地面信号机和轨道电路后，室外线路上的信号设备减少到最低程度；列车追踪间隔依靠点式设备和无线移动闭塞中心实现，具有明显的移动自动闭塞特征。1.4 CTCS列控系统
1、定义
CTCS是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。
2、基本功能
(1)安全防护
在任何情况下防止列车无行车许可运行。
防止列车超速运行。
防止列车超过进路允许速度。
防止列车超过线路结构规定的速度。
防止列车超过机车车辆构造速度。
防止列车超过临时限速及紧急限速。
防止列车超过铁路有关运行设备的限速。
防止列车溜逸。
测速环节应保证，一定范围内的车轮滑行和空转不影响A TP的功能，并具有轮径修正能力。
(2)人机界面
能够以字符、数字及图形等方式显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离。 能够实时给出列车超速、制动、允许缓解等表示以及设备故障状态的报警。
机车乘务员输入装置应配置必要的开关、按钮和有关数据输入装置。
具有标准的列车数据输入界面，可根据运营和安全控制要求对输入数据进行有效性检查。
(3)检测功能
具有开机自检和动态检查功能。
具有关键数据和关键动作的记录功能及监测接口。
(4)靠性和安全性
按照信号故障导向安全原则进行系统设计。
采用冗余结构。
满足电磁兼容性相关标准。
3、CTCS体系结构
(1)CTCS的体系结构按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置。
铁路运输管理层
网络传输层
地面设备层车载设备层
铁路运输管理层：铁路运输管理系统是行车指挥中心，以CTCS为行车安全保障基础，通过通信网络实现对列车运行的控制和管理。
网络传输层：CTCS网络分布在系统的各个层面，通过有线和无线通信方式实现数据传输。
地面设备层：地面设备层主要包括列控中心、轨道电路和点式设备、接口单元、无线通信模块等。列控中心是地面设备的核心，根据行车命令、列车进路、列车运行状况和设备状态，通过安全逻辑运算，产生控车命令，实现对运行列车的控制。
车载设备层：车载设备层是对列车进行操纵和控制的主体，具有多种控制模式，并能够适应轨道电路、点式传输和无线传输方式。车载设备层主要包括车载安全计算机、连续信息接收模块、点式信息接收模块、无线通信模块、测速模块、人机界面和记录单元等。(2)系统构成
参照国际标准，结合国情，从需求出发，按系统条件和功能划分等级。CTCS体系的构建原则是以地面设备为基础，车载与地面设备统一设计。系统结构如图所示。
4 、CTCS 分级
列车运行控制系统包括地面设备和车载设备，根据系统配置按功能划分为5级。
(1)CTCS 0级
CTCS 0级为既有线的现状，由通用机车信号和运行监控记录装置构成。
(2)CTCS 1级
由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。面向160km/h 以下的区段，在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。◇1地面子系统组成
轨道电路：完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息；车站正线采用与区间同制式的轨道电路，侧线采用与区间同制式的叠加电码化设备。
点式信息设备：宜设置在车站附近，主要用于向车载设备传输定位信息。
◇2车载子系统组成
主体机车信号:完成轨道电路信息的接收与处理。
点式信息接收模块:完成点式信息的接收与处理。
安全型运行监控记录装置:实时检测列车运行速度，对列车运行控制信息进行综合处理，控制列车按命令运行。
(3)CTCS 2级
CTCS 2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统；CTCS 2级面向提速干线和高速新线，采用车-地一体化设计；CTCS 2级适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。
◇1 地面子系统组成
列控中心:根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态列车速度曲线并传送给列车。
轨道电路:完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。车站与区间采用同制式的轨道电路。
◇2车载子系统组成
连续信息接收模块：完成轨道电路信息的接收与处理。
点式信息接收模块：完成点式信息的接收与处理。
测速模块：实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。
设备维护记录单元：对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。
车载安全计算机：对列车运行控制信息进行综合处理，生成控制速度与目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。
人机界面：车载设备与机车乘务员交互的设备。
运行管理记录单元：规范机车乘务员驾驶，记录与运行管理相关的数据。
预留无线通信接口。
(4)CTCS 3级
CTCS 3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统；CTCS 3级面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞；CTCS 3级适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。
◇1地面子系统组成
无线闭塞中心（RBC）：使用无线通信手段的地面列车间隔控制系统。它根据列车占用情况及进路状态向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。所使用的安全数据通道不能用于话音通信。
无线通信（GSM-R）地面设备：作为系统信息传输平台完成地－车间大容量的信息交换。 点式设备：主要提供列车定位信息。
轨道电路：主要用于列车占用检测及列车完整性检查。
◇2车载子系统组成
无线通信（GSM-R）车载设备：作为系统信息传输平台完成车－地间大容量的信息交换。 点式信息接收模块：完成点式信息的接收与处理
测速模块：实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。
设备维护记录单元：对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。
车载安全计算机：对列车运行控制信息进行综合处理，生成目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。
人机接口：车载设备与机车乘务员交互的接口。
运行管理记录单元：规范机车乘务员驾驶，记录与运行管理相关的数据
(5)CTCS 4级
CTCS 4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统；CTCS 4级面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞；CTCS 4级由RBC和车载验证系统共
同完成列车定位和列车完整性检查；CTCS 4级地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。
◇1地面子系统组成
无线闭塞中心（RBC）：使用无线通信手段的地面列车间隔控制系统。它根据列车占用情况及进路状态向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。所使用的安全数据通道不能用于话音通信。
无线通信（GSM-R）地面设备：作为系统信息传输平台完成地－车间大容量的信息交换。◇2车载子系统组成
无线通信（GSM-R）车载设备：作为系统信息传输平台完成车－地间大容量的信息交换。 测速模块：需要时，实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。
设备维护记录单元：对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。
车载安全计算机：对列车运行控制信息进行综合处理，生成目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。
人机接口：车载设备与机车乘务员交互的接口。
全球卫星定位或其他设备提供列车定位及列车速度信息。
列车完整性检查设备。
运行管理记录单元。
规范机车乘务员驾驶，记录与运行管理相关的数据
5 、CTCS级间关系
符合CTCS规范的列车超速防护系统应能满足一套车载设备全程控制的运用要求。
系统车载设备向下兼容。
系统级间转换应自动完成。
系统地面、车载配置如具备条件，在系统故障条件下应允许降级使用。
系统级间转换应不影响列车正常运行。
系统各级状态应有清晰的表示。
6、CTCS与ETCS比对
级ETCS CTCS
0 欧洲既有线现状中国既有线现状；通用式机车信号+监控装置
1 基于点式传输的列车控制系统；列车占用及完整性检查由轨道电路完成；设置地面信号机；面向160km／h以下区段；
主体机车信号+加强型监控装置
2 基于GSM—R传输的列车控制系统；列车检测和列车完整性检查由轨道电路完成；可以取消地面信号机：面向提速干线和客运专线；基于轨道电路+点式应答器进行信息传输的列控系统；可取消地面通过信号机；
3 基于GSM—R传输的列车控制系统；取消轨道电路和地面信号机；无线闭塞中心与车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查；可实现移动闭塞：面向提速干线、客运专线和特殊线路；基本参照ETCS2级
4 未定义面向客运专线和特殊线路
基本参照ETCS3级
二CTCS2 功能和技术条件
CTCS2级列控系统是在我国既有成熟信号系统技术设备基础上，通过适当增加其它信号设备(如：应答器、车站列控中心、A TP车载设备)，构成具有中国特色、实现目标距离速度控制功能并基于轨道电路的连续式列控系统。CTCS2系统为统一制式，与既有线信号系
统兼容。A TP地面设备与A TP车载设备采用一体化系统设计，适用于200 km／h线路；200 km／h动车组A TP系统符合《CTCS2级技术条件》；既有线200km／h动车组A TP系统由地面和车载设备构成，A TP的控制中心在地面；地面设备主要由ZPW-2000型轨道电路、车站闭环电码化、应答器设备和车站列控中心等组成。
2.1 CTCS2系统功能
CTCS2的总体功能需求，包括：功能实现的基本方法、地面设备、车载设备、信息传输、设备模块化、性能和安全性、与现有列控系统的兼容性、系统启动和数据输入、操作状态及转换、默认值。
1、操作功能
车载设备的启动和检测、列车和司机的数据输入、调车、部分监督、完全监督、CTCS2车载设备的隔离、与现有列车控制系统和防护系统的兼容性。
2、基础设施功能
基础设施的数据收集、运行权限终点、对列车驶入被占用轨道区段的监控、对车挡的监控、线路设备的临时隔离。
3、车载功能
列控数据采集，静态列车速度曲线计算、动态列车速度曲线的计算、缓解速度的计算、列车定位、速度的计算和表示、运行权限和限速在MMI上的表示。运行权限和限速的监控，在任何情况下防止列车无行车许可地运行，防止列车超速运行，防止列车溜逸。列车超速时，车载设备的超速防护具备采取声光报警、切除牵引力、动力制动、空气常用制动、紧急制动等措施。车载设备发生故障时，及时报警提醒机车乘务员并对故障设备进行必要的隔离。司机行为的监控、反向运行防护、CTCS2信息的记录。
4、车站列车控制中心功能
根据其管辖范围内务列车位置、联锁进路以及线路限速状况等信息，确定各列车运行许可，并通过轨道电路及点式应答器实时传送给相关列车。
5、其他功能
○1级间转换功能
○2车载设备发生故障后隔离功能
○3不同条件下，多种监控模式
2.2 CTCS2系统主要技术条件
1、一般规定
(1) 符合CTCS技术规范的要求。
(2) 车载设备的信息来源于轨道电路和点式信息设备并在嵌入的运行管理记录单元中设置车载数据库，同时，预留无线通信与列车通信网络的接口。
(3) 车载设备可通过安全设定选择列车的最高运行速度等级，保证机车可牵引不同等级的车列。
(4) 跨线运行时，车载设备应满足全程控车要求，地面应进行相应改造。
(5) 车载设备具有识别上下行功能。
(6) 适应双线双方向或单线双方向运行的要求。
2、基本要求
(1)防止列车冒进禁止信号，应根据系统安全要求设置安全防护距离。
(2) 应具有冒进防护措施。
(3) 防止列车越过规定的停车点。
(4) 防止列车超过允许速度、固定限速和临时限速运行，临时限速命令由调度中心或本地限速盘给出，限速等级及区域应满足运营需要。
(5) 应具有车尾限速保持功能。
(6) 防止列车超过规定速度引导进站。
(7) 防止机车超过规定速度进行调车作业。
(8) 车轮打滑和空转不得影响车载设备正常工作。
3、车载设备
(1) 车载设备的人机界面应为机车乘务员提供列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离的显示。人机界面应设有声光报警功能，能够及时给出列车超速、切除牵引力、制动、允许缓解或故障状态的报警和表示。
(2)人机界面应有数据输入功能，输入列车参数有关的信息，输入操作应简明并有清晰的表示。车载设备对机车乘务员输入的数据和操作过程应进行合理性和安全性校核。
(3) 车载设备的人机界面应设置在机车乘务员便于观察及可接近的区域，符合标准化安装尺寸的要求。显示部分要便于观察，常用按钮、开关应易于机车乘务员操作。
(4) 双端操纵的机车应设有两套功能完全相同的人机界面，分置于机车两端驾驶室，两套人机界面只有一套接受操作输入，只有在列车停车并办理必要手续后方可换端。动车组两端应各安装一套车载设备，运行中只有动车组头部的车载设备工作。
(5) 车载设备接收到新信息到给出相应显示的时间不大于3.5s，列车速度超过允许速度至车载设备给出制动指令时间不大于2s。
(6) 车载设备的超速防护应采取声光报警、切除牵引力、常用制动、紧急制动等措施。
(7) 当列车速度超过常用制动或紧急制动限速值时，实施切除牵引力、常用或紧急制动控制列车减速或停车（但机车在电制动时，不得切除电制动力）。
(8) 车载设备实施常用制动后，在列车速度低于允许速度后，才可人工缓解。紧急制动采用失电制动方式，一旦实施紧急制动，设备应保证不能进行人工干预，直到列车完全停车。
(9) 列车停车后经过规定时间自动启动防止列车溜逸功能，列车继续运行前由机车乘务员人工解除该功能。
(10) 车载设备的测速模块具有判别列车运行方向的功能。速度测量相对误差不大于2％。
(11) 车载设备的外部布线应与机车（动车组）的强电布线分开敷设，并采取隔离措施。
(12) 车载设备的主机柜应紧邻驾驶室。设备安装尽量远离高温、强电、强磁环境并考虑减震措施。
(13) 轨道电路连续信息感应器、点式环线感应器、点式应答器信息接收天线、无线信息接收天线等装置宜采用冗余配置，并安装牢固。
(14) 测速传感器采用冗余配置。当采用轴端测速传感器时，应安装于不同转向架的轴端。
4、地面设备
(1)提供连续列控信息的地面设备包括：ZPW-2000（UM系列）模拟轨道电路，数字轨道电路，预留的无线通信传输系统（GSM-R）。
(2)提供点式信息的地面设备包括：模拟环线，数字环线，应答器等。点式设备应考虑冗余措施，地面设备故障、信息错误不得产生危险后果。点式设备宜安装在车站内及车站的接近和离去区段。
(3)应连续监视信息传输通道的状态，通道中断时须采取安全措施。
(4)车站进、出站信号机内方应设置点式设备，当列车冒进禁止信号时，触发列车紧急制动。
(5)为实现冒进防护，进、出站信号机内方应留出过走防护距离，当距离条件不满足时，需通过设置延续进路的方式保证。
(6)设置地面列控中心，根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态速度曲线并传送给列车。
5、运行管理
(1)为满足机车应用管理的需要，车载设备应包括机车运行管理模块。
(2)运行管理模块应具有机车乘务员管理与信息通报功能。可通过IC卡上载管理信息和下载运行工况记录。
(3)运行管理模块应满足《列车运行安全监控记录装置技术条件》中记录与管理的相关规定。
6、监测、故障诊断、报警、记录
(1)各模块应具有完善的故障自诊断功能。发生故障时，能进行故障定位、故障隔离、系统重构，以减小故障的影响。
(2)应具有对电源、感应器、继电器等进行监测的功能，当这些部分出现异常或有异常趋势时予以报警。
(3)当车载设备发生故障时，应及时报警提醒机车乘务员采取应对措施。
(4)车载设备应设置记录模块，信息记录密度应满足对运行状态进行安全分析和事故分析的要求。重要信息可采用连续记录方式，记录间隔不大于0.5s。记录模块的容量满足下列要求：○1事故分析用详细记录至少24小时
○2操作管理记录至少7天
○3一般设备状态记录至少30天
(5)地面列控中心应设有本地监测台，对地面设备工作状态进行记录，并与维修中心联网，实现动态监测。
参考文献
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[2] 刘盛勋,赵邦华.车辆设计参考手册.中国铁道出版社,1988
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[4] CTCS-3级列控系统总体技术方案. 中国铁道出版社.2008.9
楼控系统监控设备现场调试方案资料
楼控系统监控设备现场调试方案 一、空调机组的调试方案 空调机组“关”状态下的目视及功能测试 1)目视检查所有设备的接线端子（所有端子排接线，机电设备安装就绪，做好 运行准备等） 2)目视检查温度传感器、压差开关、水阀及执行器、风阀执行器的安装和接线 情况，如有不符合安装要求或接线不正确情况则立即改正。 3)通过BAS手持终端（手操器），依次将每个模拟输出点，如水阀执行器、风阀 执行器、变频信号等手动置于100%，50％，0；然后测量相应的输出电压信号是否正确，并观察实际设备的运行位置。 4)通过手操器，依次将每个数字量输出点，如风机启停等分别手动置于开启， 观察控制继电器动作情况。如未响应，则检查相应线路及控制器。 5)将电器开关置于手动位置，当送风风机关闭时，确认下列事项： A.送风风机启停及状态均为“关”。 B.冷热水控制阀关闭。 C.所有风阀处于“关闭”位置。 D.过滤器报警点状态为“正常”。 E.风机前后的压差开关为“关”。 空调机组送风风机启停检查 保证无人在空调机内或旁边工作，确认送风风机可安全启动。按下列步骤检查：1)用鉴定合格的压差计，标定风机前后压差开关。当压差增至设定值（可调） 时，使压差开关状态翻转。标定好后，作好标定记录。 2)用鉴定合格的压差计，标定过滤器报警压差开关。使压差开关在压差增加至 设定值（可调）时状态翻转。标定好后，作好标定记录，表明该压差开关已标定。
3)将机组电气开关置于自动位置，通过BAS手持终端（手操器）启动送风风机， 送风风机将逐渐提速，确认风机已启动，送风风机运行状态压差开关为“开”。 通过BAS手持终端（手操器）关闭风机，确认送风风机停机，送风风机运行状态压差开关为“关”。 4)将“自动－手动”开关仍置于“自动”位置，再次启动送风风机，以便作进 一步测试。 空调机组温度控制 随着送风风机状态为“开”，执行下列检查： a)在“夏季”工况下，如果回风温度或房间温度高于设定温度，程序可以自动 开大水阀开度；当回风温度或房间温度低于于设定温度时，程序可自动减小水阀开度。 b)在“冬季”工况下，如果回风温度或房间温度高于设定温度，程序可以自动 减小水阀开度；当回风温度或房间温度低于于设定温度时，程序可自动开大水阀开度。 (注, 调试报告中所列值均为参考值，以批准设计值为准。) 注：由于PID控制环节积分时间的作用，执行器将花费一定时间，才能将阀门全开或全关。 空调机组过滤器报警 1)当空调机组送风风机状态为“开”时，确认过滤器阻塞报警点为“正常”。 2)用一块干净纸板或塑料板部分阻塞过滤器网，使检定合格之压差计测得的过 滤器前后压差超过开关点设定值(如250Pa,可调），确认BAS手持终端（手操器）上的报警输入点为“报警”。从过滤网上移去纸板或塑料板，确认过滤器阻塞报警点恢复正常。 连锁功能测试 1)当空调机组运行状态为“关”时，检测以下设备是否正常： 水阀执行器是否为0%，风阀执行器是否为0%； 2)当空调机组运行状态为“开”时，检测以下设备是否正常：
中国列车运行控制系统-ctcs系统
中国列车运行控制系统 CTCS- Chinese Train Control System CTCS概述 地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCC）/无线闭塞中心（RBC）。其中GSM-R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。 应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。 轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM系列轨道电路或数字轨道电路。 无线通信网络（GSM-R）是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。 列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。 车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。 CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。 无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。 CTCS - 简介 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，还句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。 中国铁路调度指挥系统
参考欧洲ETCS规范，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。如何吸收ETCS规范并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。 铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。 为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”） CTCS - 产生背景 由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网内跨线、跨国互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001年欧盟通过立法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规范。ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场，在规范的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富的互联互通接口。经过长期的发展，ETCS系统目前已经比较成熟，得到了欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。 中国人口密集，资源紧张，城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展，铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为了缓解铁路运输的压力，铁路部门先后实行了六次大提速。 与此同时，高速铁路的蓬勃发展，对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因，中国铁路存在多种信号系统，严重影响了运输效率。铁路信号系统迫切需要建立统一的技术标准，确立数字化、网络化、智能化、一体化发展方向，国产高速铁路列车运行控制系统标准的制定迫在眉睫。为实现高铁战略，铁道部组织相关专家开始制定适合我国国情的中国列车控制系统CTCS（Chinese Train Control System）。 在CTCS 技术规范中，根据系统配置CTCS按功能可划分为5 级。为满足客运专线和高速铁路建设需求，通过对ETCS标准的引进、消化、吸收，并结合成功应用的CTCS-2级列车运行控制系统的建设和运营经验，我国构建了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统标准。CTCS-3级列车运行控制系统是基于GSM-R无线通信的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备
CTCS-3级列控系统与GSM-R网络接口规范
CTCS-3级列控系统与GSM-R网络接口规范 （V1.0） 2008年12月
修改记录
目录 1.引言 (1) 1.1. 目的和范围 (1) 1.2. 术语和定义 (1) 1.3. 缩略语 (1) 1.4. 参考文献 (3) 2.CTCS-3级列控系统与GSM-R网络之间的界面 (6) 3.I FIX接口 (7) 3.1. 接口定义 (7) 3.1.1.一般规定 (7) 3.1.2.接口协议栈 (7) 3.2. 物理、电气及机械特性 (8) 3.3. I FIX接口上的数据传输 (8) 3.4. I FIX接口上的信令传输 (8) 3.4.1.应符合的规范 (8) 3.4.2.信令流程 (8) 4.I GSM-R接口 (18) 4.1. 接口定义 (18) 4.1.1.一般规定 (18) 4.1.2.接口操作模式 (18) 4.2. 物理、电气及机械特性 (19) 4.3. I GSM-R接口上的数据传输 (21) 4.4. I GSM-R接口上的信令传输 (22) 4.5. AT命令 (24) 4.5.1.AT命令定义 (24) 4.5.2.AT命令语法 (24)
4.5.3.TE-TA接口命令 (24) 4.5.4.呼叫控制命令 (26) 4.5.5.通用DCE控制命令 (32) 4.5.6.网络业务相关命令 (32) 4.5.7.基本呼叫流程 (33) 5.编号方案 (36)
1.引言 1.1.目的和范围 1.1.1.1.为明确CTCS-3级列控系统与GSM-R网络之间的接口要求，为 CTCS-3级列控产品的研发、测试、互联互通及承载CTCS-3级列 控业务的GSM-R网络设计、测试提供技术依据，特制订本规范。 1.1.1. 2.本规范规定了CTCS-3级列控系统与GSM-R网络之间各接口的定 义、物理、电气、机械特性及各接口的数据传输、信令流程等内 容。 1.2.术语和定义 1.2.1.1.移动终端MT0：MT0是完整的移动台，它包括数据终端和适配功 能，但不提供外部终端接口。 1.2.1.2.移动终端MT1：MT1提供外部终端接口，该接口遵循ISDN用户 网络接口规范中的GSM建议子集。接口上不提供其他附加功能， 且不支持对移动设备状态和移动网络业务（例如：网络选择）的 控制。 1.2.1.3.移动终端MT2：MT2提供外部终端接口，该接口遵循ITU-T X系 列或V系列规范中的GSM建议子集，提供进入GSM PLMN信令 协议的相关接口协议。 1.3.缩略语 英文缩写英文名称中文名称 AT ATtention command set AT命令集 B channel User channel of ISDN ISDN用户信道 Bm channel User channel of GSM PLMN on the air interface GSM PLMN空中接口上 的用户信道
江森楼控系统方案
目录 一、系统总体论述 (3) 二、系统整体结构设计 (5) 2.1.数据管理服务器 (6) 2.2.直接数字控制器(DDC) (6) 三、结构模块化 (7) 3.1.控制层的模块化结构： (7) 3.2.管理层的模块化结构： (7) 四、二级网络 (7) 4.1.管理层网络 (8) 4.2.监控层网络 (8) 五、系统设备 (8) 5.1.主控计算机 (9) 5.2.系统软件 (10) 5.3.现场DDC控制器 (16) 5.4.打印机 (18) 5.5.不间断电源-UPS (18) 六、系统监控功能 (18)
6.1 整体功能 (18) 6.2 监控对象 (19) 6.3 控制功能 (20) 6.4 补充说明** (22)
BA系统技术案 一、系统总体论述 现代建筑物中，中央空调系统的能耗占整个建筑物能耗的60~70%。而中央空调系统中，冷水机组的能耗占到整个空调能耗的60~70%，而水泵水塔的能耗占到整个空调系统能耗的10~20%，则整个机房设备的能耗占整个空调系统能耗的70~80%，则机房设备的能耗占整个建筑物能耗的50%左右，由此可见对机房设备进行节能控制是非常重要，是进行能源节约，减少物业管理费用的捷径。尽管此项目的冷热水主机主要用于印务系统，但能耗和建筑物空调能耗一样，占很大的比重，因此采用群控系统节能是非常重要的。 针对#####项目，机房群控系统分别设计为对以下设备进行监控：冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔、膨胀水箱,并且以此为基础，可将机房群控系统完美融合到楼宇自动化系统或其他系统用于集成，实现相关信息双向通讯。 我们本着设计简洁可靠，确保系统整体的安全性和可靠性，并符合########项目运营、管理和发展的需要，在一定时期保持其先进性，选用江森公司的VE800楼控系统，该系统有如下特点： ?先进性：全新的概念、全新的系统 ?开放性: 开放式网络、开放式协议、开放式用户界面 ?兼容性：兼容多种通信标准及机电厂商设备 ?经济性：易于施工、安装、操作和维护 ?灵活性：易于扩展 ?可靠性：已在全球围成功应用 我们将为您提供代表世界领先水平的江森公司VE800楼控系统，江森公司的设施管理系统采用完全集成化、网络化的系统架构，从设计到生产均符合ISO9000质量标准，我们将为您提供： 1.准确的控制精度。
楼控系统施工方案
天津国际贸易与航运服务中心弱电楼控系统施工方案 一、施工工序与施工方法 1.1 施工工序 天津国际贸易与航运服务中心弱电楼控系统施工工序如下： 1) 施工准备阶段 2) 弱电各系统主体结构剔凿、埋管阶段 3) 明配管敷设阶段 4) 弱电桥架、连接线管安装阶段 5) 线缆敷设阶段 6) 机柜、客户端设备安装阶段 7) 设备开通调试阶段 8) 交工验收阶段 1.2 具体的施工方法 1.2.1 弱电桥架、连接线管施工 因为天津国际贸易与航运服务中心大厦弱电系统工程的施工主要在线槽和线管内进行，所以桥架、线管必须安装牢靠，具体高度会在施工前征询建设方意见后实施。具体实施情况如下： ●墙体内配管进行墙面剔凿后暗埋，到达吊顶标高后统一标高（装修吊顶图出 来后与建设方、监理、总包房、装修公司协商），进行明配，明配管时，吊杆安装前弹线、打眼、吊杆安装；间距为1.5米； ●桥架安装时水平桥架宽度超过400mm时，采用φ10吊杆及40*40角铁作托架， 安装前弹线、打眼、吊杆安装；间距为1.5米，关键部位采用40*40角铁作龙门吊架；水平桥架宽度不超过400mm时，采用φ10吊杆及40*40角铁作托架，安装前弹线、打眼、吊杆安装；间距为1.5米，关键部位采用40*40角铁作单臂吊架；纵向桥架安装时，作支架固定，安装牢固； 1.2.2 弱电线缆施工 ●配线前消除槽内、管内的污物和积水，。 ●线缆布放前核对型号规格、路由及位置与设计规定是否相符；
●在同一线槽内线缆截面积总和不超过内部截面积的40%； ●线缆布放平直，不产生扭绞、打圈等现象，不受到外力的挤压和损伤； ●线缆在布放前两端应贴有标签，以表明起始和终端位置，标签书写清晰、 端正和正确； ●弱电线缆与强电线缆分离布放，线缆间的最小净距符合规范要求的 300mm以上； ●在整理、绑扎、安置线缆时，不让线缆叠加受力，线圈顺势盘整，固定 绑扎带、绳不能勒得过紧； ●拉线工序结束后，两端留出的冗余线缆要进行整理和保护，盘线时要顺 着原来的旋转方向，线圈直径不能太小，有可能的话固定在桥架、吊顶上或纸箱内，做好标注，提醒其他人员勿动勿踩； ●线缆布放时应有冗余，在设备间，双绞线预留适度，一般为2至4米， 用于端接配线架；工作区为0.3至0.5米；光缆在设备端预留长度一般为3至5米；有特殊要求的可以按设计及建设方要求预留长度； ●线缆布放，在牵引过程中，吊挂线缆的支点相隔间距不大于1.5m； ●布放线缆的牵引力，小于线缆允许张力的80%，对光缆瞬间最大牵引力 不超过光缆允许的张力； ●在以牵引方式敷设光缆时，主要牵引力加在光缆的加强芯上，避免损伤 光缆； ●电缆桥架内线缆垂直敷设时，在线缆的上端和每间隔1.5m固定在桥架 的支架上，以防线缆下坠造成自身损伤；水平敷设时，直接部分间隔距3～5m处设固定点；在线缆的距离首端、尾端、转弯中心点处300～500mm 处设置固定点； ●槽内线缆顺直、不交叉，线缆不溢出线槽，在线缆进出线槽部位，转弯 处绑扎固定。 ●在水平、垂直桥架和垂直线槽中敷设线缆时，对线缆进行绑扎，4对双 绞线以24根为束，25对或以上主干双绞线、光缆及其他电缆根据线缆的类型、缆径、线缆芯数为束绑扎，绑扎间距不大于1.5m，扣间距均匀、松紧适应；
中国列车运行控制系统(CTCS)
CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。CTCS 根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。 1. CTCS概述 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。 中国铁路调度指挥系统 参考欧洲ETCS规，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。如何吸收ETCS规并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。 铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满
足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。 为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”） 2. 产生背景 由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网跨线、跨国互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001年欧盟通过立法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规。ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场，在规的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富的互联互通接口。经过长期的发展，ETCS系统目前已经比较成熟，得到了欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。 中国人口密集，资源紧，城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展，铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为了缓解铁路运输的压力，铁路部门先后实行了六次大提速。 与此同时，高速铁路的蓬勃发展，对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因，中国铁路存在多种信号系统，严重影
霍尼楼控系统方案
目录 第1章、项目概述 (3) 第2章、用户需求分析 (4) 第3章、方案概述 (5) 3.1、系统应能达到的功能 (5) 3.1.1、保证楼内环境满足各种功能分区的要求 (5) 3.1.2、提供最佳的能源供应方案 (5) 3.1.3、实现物业管理现代化 (5) 3.2、招标文件及图纸 (5) 3.3、遵循标准 (5) 3.4、智能化系统设计的必要性 (6) 3.4.1、先进性 (6) 3.4.2、成熟性与实用性 (6) 3.4.3、灵活性和开放性 (7) 3.4.4、集成性和可扩展性 (7) 3.4.5、标准化和模块化 (7) 3.4.6、安全性与可靠性 (8) 3.4.7、服务性与便利性 (8) 3.4.8、经济合理性 (8) 第4章、系统设计 (9) 4.1、系统特点 (9) 4.2、系统结构 (10) 4.2.1、系统构成 (10) 4.2.2、系统网络结构 (10) 4.2.3、EBI/ComfortPoint TM系统的概述 (12) 4.3、系统配置方案 (14) 4.3.1、总体目标 (15) 4.3.2、楼宇自控系统监控说明 (15) 4.3.3、冷源监控系统 (15) 4.3.4、送排风监控系统 (16) 4.3.5、空调、新风系统 (16) 4.4、配置点表 (18) 第5章、系统功能描述 (19) 5.1、软件功能 (19) 5.1.1、EBI综述 (19) 5.1.2、EBI 系统软件配置 (21) 5.1.3、基本功能 (21) 5.1.4、软件特点 (22) 5.2、硬件功能 (30) 5.2.1、集散分布式的DDC控制器CP-IPC (31) 5.2.2、集散分布式的DDC控制器扩展模块CP-EXPIO (32) 5.2.3、集散分布式的DDC控制器数字输入输出模块CP-DIO (33) 5.2.4、集散分布式的DDC控制器小型控制器CP-SPC (34)
列控重点总结
?中国铁路列控系统的发展原则： ?列控系统技术平台的确立遵循全路统一规划的原则，实现互联互通。 ?按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的要求，我国300km/h及以上高速 客运专线确定CTCS3列控系统作为全路统一技术平台体系，并兼容CTCS2 列控系统实现动车组上下线运行。 ?CTCS3系统采用GSM-R无线通信传输列控信息，主要由车载ATP、无线 闭塞中心RBC、微机联锁、调度集中CTC、应答器、ZPW2000轨道电路构 成，在引进消化吸收关键技术的基础上，通过系统集成创新，我们将建立符 合中国国情路情的、世界一流水平的高速铁路CTCS3列控技术体系。 ?中国铁路列控系统CTCS2： ?CTCS2列控系统主要用于200～250km/h客货混运客运专线,主要设备包括： 车载A TP、列控中心、微机联锁、调度集中CTC、应答器、ZPW2000轨道 电路，并已基本实现国产化。 ?CTCS2列控系统采用轨道电路加点式应答器作为信息传输手段，实现列车 运行的安全控制。 ?经过改造的既有线也采用CTCS2列控系统，并在时速200公里提速线路上 应用。 ?通过在时速300公里和200公里跨线列车上装备CTCS2和CTCS3车载系 统，实现高速列车的跨线运行。 ?城市轨道交通的发展方向： ?由轨道电路向基于通信的方向发展。 ?系统化。 ?通信信号一体化。 ?标准化和开放化。 ?列车运行控制技术的发展经过 ?地面人工信号 ?地面自动信号 ?出现机车信号 ?发明自动停车 ?列控系统ATC ?综合自动化系统 ?固定闭塞（Fixed Block）：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分 区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率为一个闭塞分区（一般为几百米），制动的起点和终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用速度码台阶式制动曲线方式，该系统要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多。 ?移动闭塞(Moving Block)：线路没有被固定划分的闭塞分区，列车间的间隔是动态 的、并随前一列车的移动而移动，列车位置的分辨率一般为10米范围内，该间隔是按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上安全裕量计算和控制的，确保不追尾，制动的起始和终点是动态的，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。 ?准移动闭塞(Distance-To-Go)：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一 个分区只能被一列车占用，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位
CTCS列控系统介绍详解
CTCS列控系统介绍详解 为什么发展CTCS 1、既有线提速、客运专线和高速铁路建设，对信号技术的发展既提出了新的挑战，也提供了难得的发展机遇。 2、条件已成熟。 多年的实践摸索、经验积累； 欧盟的GSM-R/ETCS已进入实际运作阶段，给我们提供了良好的技术借鉴。 3、需要对中国列车控制技术发展进行规划。 1)列车速度的不断提高，使得铁路信号技术发生了巨大变化。当列车速度大于160km/h后，列车的开环控制已不能满足要求。A TP已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。 (2)ATP是由地面信号设备和车载设备共同组成的闭环高安全系统，是地面联锁向车载设备的延伸，在此基础上实现了以车载设备为主的行车方式。各国铁路在实施ATP过程中，都是以故障安全作为最重要的技术条件，将地面和车载设备按一个系统统一设计，同步进行技术更新或强化改造的，这样才能保证整个系统的高安全、高可靠性。 (3)通信信号一体化是现代铁路信号的重要发展趋势。实现对移动体的控制，移动通信是最便捷的手段。因此基于通信特别是基于无线移动通信的ATP是今后的重要发展方向。(4) 技术标准统一，系统化设计，模块化产品，通用兼容是ETCS主要成功经验，值得我们认真学习和借鉴。 总体规划原则 借鉴世界各国经验，结合我国国情路情，制定我国统一的A TP系列技术标准和规范； 实行跨专业合作，集中全路专家智慧，共同确定总体技术方案和总体规划； 坚持技术先进、系统成熟、经济合理，等级配置的原则； 坚持通信信号一体化的方向，新线建设优先发展基于无线的ATP； 坚持新线建设与既有线改造并重，在总体规划的指导下，分步实施，有序发展； 坚持机车信号主体化与发展A TP相结合。 标准定义： CTCS是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。 CTCS是Chinese Train Control System 的缩写，即中国列车运行控制系统，它以分级的形式满足不通线路的运输需求，在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行的安全。
智能照明控制系统设计方案剖析
正奇金融广场 智能照明控制系统 设 计 方 案 书 项目名称：正奇金融广场 项目类别：智能照明控制系统 文本类型：设计方案
概述 *****多功能商业大楼。该大楼智能照明控制系统为地上二至五层，其主要功能区有上百间商铺，走廊，卫生间及一些公共区域。
第一部分：前言 网络时代的发展，应引入智能化的概念。在传统的楼宇自控系统中，一般只包括了综合布线、计算机网络、安防、消防、闭路电视监控等子系统。但近年来，随着经济的发展和科技的进步，人们对照明灯具节能和科学管理提出了更高的要求，使得照明控制在智能化领域的地位越来越重要。而在楼宇大厦建设热潮中，各大公司企业和他们的建设者也意识到了智能照明的重要性。商业楼宇大功率动力和制冷设备比重较少，照明灯具则相对比重更多。使用照明控制系统，更能体现其在节能与管理方面的优势，提高学校的科学管理水平。 节能是照明控制系统的最大优势。传统的楼宇公共区域照明工作模式，只能是白天关灯，晚上开灯。而采用了智能照明控制系统后，我们可以根据不同场合、不同的人流量，进行时间段、工作模式的细分，把不必要的照明关掉，在需要时自动开启。同时，系统还能充分利用自然光，自动调节室内照度。控制系统实现了不同工作场合的多种照明工作模式，在保证必要照明的同时，有效减少了灯具的工作时间，节省了不必要的能源开支，也延长了灯具的寿命。 第二部分：商场用电现状 2.1商场用电概述 随着改革开放的不断深入和发展，各行各业正在发生着日新月异的变化，建筑行业的崛起和变化更是来势迅猛、内容纷繁，现代化的建筑千姿百态、造型各异并逐步呈现出高、大、全、新的特点。现代建筑的层数越来越高，占地面积越来越大，内部设施越来越完善，功能越来越齐全，所用设备和材料则越来越新。商业建筑的发展必然伴随着照明创新的繁荣，现代商业建筑照明设计的发展趋势
列控联锁一体化系统设计方案探讨
3铁道第三勘察设计院集团有限公司高级工程师,300251天津 收稿日期:2008207214 列控联锁一体化系统设计方案探讨 王海忠 3 摘 要:结合列控联锁一体化设计经验和发展现状,从系统处理能力、输入输出控制、轨道电路编码和统一接口等方面,对列控联锁一体化系统的设计方案提出建议供探讨。关键词:列控联锁一体化;设计;方案 Abstract:Based on design experience and the devel opment trend of the Train Contr ol &I nterl ocking I nte 2grati on syste m ,the article p r oposed s ome s oluti ons for reference including syste m p r ocess ability,input and out put contr ol,track circuit coding and interface unificati on . Key words:Train Contr ol &I nterl ocking I ntegrati on Syste m;Design;Soluti on 随着客运专线的快速发展,在信号系统中逐步开始采用列控联锁一体化系统。秦沈客运专线首次引进法国SE I 列控联锁一体化系统,并已成功运用4年多;京津城际轨道交通工程引进的德国SI M I S W 联锁系统,也是列控联锁一体化系统。国内科研 单位也正在致力研发列控联锁一体化系统,这是信号系统集成化发展的必然趋势。下面就列控联锁一体化系统的设计进行技术探讨。 1 系统概况 111 基本概念 列控联锁一体化系统是指运用一套计算机系统可同时完成联锁逻辑控制和列车运行控制两方面功能,二者通过内部变量形式交换信息,减少信息重复采集,是输出功能强大、结构简洁的信号安全控制系统。 112 国内外现状 国外高速铁路普遍采用了列控联锁一体化系统,具有代表性的包括:SE I 列控联锁一体化系统、SI M I SW 联锁系统、S mart L ock300系统和DS 2ATC 系 统等,它们均采用了三取二安全冗余结构,在高速铁路运用方面积累了成功的经验。 国内地面列控中心的研发以CT CS 22级列控系统发展为契机,在第六次提速中得到运用。当时因该列控中心是与既有联锁结合,同时时间紧迫,因此,没有设计列控联锁一体化系统。目前在建的合 宁、合武铁路也是按照列控中心与联锁分别进行设计的。国内科研单位正在积极研制自主品牌的列控联锁一体化系统。 2 系统结构 与计算机联锁系统类似,列控联锁一体化系统一般包括主计算机、输入输出接口、轨道电路和应答器控制模块等。主计算机一般采用硬件安全冗余结构,国外多数采用三取二结构,国内以二乘二取二结构为主;国外一般为单套配置的输入输出接口,国内则采用双驱双采的方式;国外一般也采用单套结构的轨道电路和应答器控制模块,国内在发展1+1备用的方式。通过适当的冗余,可以提高整个系统的可用性,但利用冗余弥补生产制造工艺上的缺陷是不可取的。首先应该立足单套设备的指标达到规范要求,各项工艺可以与国际上先进工艺媲美;其次,过度的冗余势必带来复杂的切换,并增加整个系统的故障点,系统的可用性相应地有可能降低,给维护管理造成不便;最后,多级冗余势必提高系统工程造价,对列控联锁一体化系统的发展不利。 3 设计方案 311 系统处理能力 在列控、联锁这些安全系统的设计中,首先应使系统结构简洁,复杂庞大的系统很难验证其安全性;其次,目前国内采用的基于国外成熟硬件的计算机系统其处理能力是有限的,而要保证系统扫描周期,这就带来处理速度与数据容量的矛盾。在客运专线设计中,联锁逻辑较普速铁路应适当简化,如中间站 — 91— 2009年1月铁道通信信号 January 12009 第45卷 第1期RA I L WAY SI G NALL I N G &C OMMUN I CATI O N Vol 145 No 11
列控系统
铁路由于先天的综合优势，全天候、占地少、运量大、能耗低、速度快、安全性好、性价比高，必然成为国家综合交通运输体系中的骨干。随着高速铁路的兴起，对铁路通信信号在安全和功能上提出了更高的新要求， CTCS-2及CTCS-3级列控系统已经实际应用于当今的客运专线上。 列控中心(TCC)是我国CTCS-2级列控系统地面信号控制的核心设备，实现控制有源应答器的报文输出和临时限速的核对与执行，还负责ZPW-2000A/K轨道电路的编码、区间信号机点灯逻辑、站间通信、区间及站内轨道电路改方等逻辑功能，担负着列车行车安全的重大责任。TCC同时也是CTCS-3级列控系统地面信号控制的降级备用设备，为列车提供行车命令，保障行车安全。 在以往的列控中心仿真系统中，主要存在两个问题：其一是没有对站内编码逻辑进行处理，基本上将站内简化为区间来运行，造成的结果是整个仿真系统不能对侧线运行进行模拟；其二是不能智能的对设计院提供的规定格式的基础数据表进行处理，如果要完整的模拟站内的正线、侧线运行，要手动填写很多配置文件，穷举某一个站所有的进路相关信息，更换站场时，需要重新填写配置文件，工作量大且容易出错，大大的降低了程序的通用性。 本论文介绍了CTCS-2级列控系统的国内外研究现状及其主要由车载系统和地面系统组成。重点分析和研究了CTCS-2级地面子系统中列控中心的功能，站内及区间的编码规则和点灯控制。以Visual C++6.0为开发环境，结合CTCS-2级列控中心工作原理、区间及站内的编码设计规则、点灯控制及相应技术文件，设计出CTCS-2级列控中心仿真子系统。利用计算机仿真技术，结合实际线路条件及车载的控车情况，模拟列控中心的各种功能，不但可以大大降低试验成本，又可以在一定意义上为提高行车效率提供数据依据，具有重要意义。 列控系统——浅论中国铁路通信信号技术发展方向 列控系统——浅论中国铁路通信信号技术发展方向 第45期铁路通信专刊文/铁道部运输局刘胜利
合福高铁接入合肥枢纽行车调度台设置总体技术方案研究_解峰
合福高铁接入合肥枢纽行车调度台设置总体技术方案研究 解 峰 （京福铁路客运专线安徽有限责任公司，合肥 230001） 摘要：以合福高铁接入合肥枢纽为例，从设备实现、调度区划、管理维护等方面，兼顾列控系统制式、维护管理的需求。对合福高铁接入合肥枢纽行车调度台设置总体技术方案进行研究，为后续其他线接入枢纽行车指挥规划以及行车调度台调整提供参考依据。 关键词：铁路枢纽；调度台；设置；技术方案 Abstract: Taking the project of introducing Hefei-Fuzhou high-speed railway into Hefei junction as an example, the paper studies the overall technical solution to the dispatching console setting of Hefei junction from such aspects as device implementation, dispatching division, management and maintenance, considering the styles of train control systems and the requirements of maintenance and management at the same time, for providing reference for dispatching planning and dispatching console adjustment when introducing other railways into the junction in future. Keywords: railway junction; dispatching console; setting; technical solution DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2015.06.002 1 背景 合福高铁初步设计为新建合福行车调度台，管辖合肥南至黄山北。工程建设中将合福行车调度台管辖调整为合肥西合福场至黄山北，行车调度台建成后上海局来文要求调整合福行车调度台的管辖范围。 2 合肥枢纽概述 2.1 概述 合肥枢纽以合肥站为中心，汇集合武线，合武绕行线，合宁绕行线，合宁线，南环线，合蚌线，合福线，以及未来的合九城际（合肥—安庆—九江），商杭线（商丘—合肥—杭州）等线路。车站包括合九线路所、桃花店，合肥西（宁西场，合福场），合肥站，罗岗线路所，三十里铺，合肥南站（沪汉蓉场，合福场），合肥南线路所、合肥南动车所。如图1所示。 2.2 方案实施前既有调度区划分 合肥枢纽地区的调度区划分如图2所示，包括： 京沪高铁一台：京沪高铁徐州东站X、X N至南京南站X、X N以及合蚌线蚌埠南站S H、S H N 至合肥站X、X F。淮南台：桃花店，合肥，罗岗线路所，三十里铺；宁武台：合武线墩义堂—合肥南沪汉蓉场—合宁线肥东—南京，长安集—合肥西宁西场；合福台：合福线合肥西合福场（含）—黄山北合福场（含）。 2.3 列控设备概述 合肥枢纽地区列控设备情况如下：长安集、合九线路所、合肥西宁西场、桃花店、合肥、合肥南沪蓉场、合肥南动车所列控中心（T C C）为通号院（北京全路通信信号研究设计院集团有限公司）设备，已接入合武T S R S。合肥西合福场、合肥南合福场、合肥南线路所T C C为通号院设备，已接入合福TSRS。罗岗线路所TCC、三十里铺TCC、肥东TCC为和利时设备，已接入合武TSRS。 临时限速服务器：合蚌T S R S、合武T S R S、合福T S R S。其中合蚌T S R S管辖蚌埠南（不含）至合肥站（不含）间的限速，合武T S R S管辖合武绕行线桃花店至合肥、新客线合肥至三十里铺、合武线安徽段合肥西宁西场至墩义堂（含）、南环线长安集至肥东及合宁线肥东至亭子山线路所间的限速。合福T S R S管辖合肥西合福场（含）至黄山北合福
楼宇自动控制系统设计方案
楼宇自动控制系统设计方案 1.1概述 1.1.1项目概述 楼宇自控系统（Building Automation System，简称BAS）是全智能化的机电设备管理系统，通过人性化的智能管理平台，实现相关机电设备的集中监视、控制和管理。本系统总监控点数约1300点，用户通过BAS中央操作主站可实时对酒店内的机电设备进行监控。 1.1.2系统概述 楼宇自控系统（BAS）现阶段已广泛应用于商业与公共建筑，以便对各种机电设备进行高效率管理与控制，为现代化的智能大厦提供舒适的环境，同时合理利用设备，节约能源，节省人力，并确保设备的安全运行。BAS的整体功能可以概括为： ?对建筑设备实现以最佳控制为中心的过程控制自动化； ?以运行状态监视和计算为中心的设备管理自动化； ?以节能运行为中心的能量管理自动化； ?保持建筑物内部始终处于一个舒适宜人的环境中。 1.1.3系统优点 ?节约能源：根据统计，在一般的商用楼宇中，空调通风系统占能耗的50%~60%，照明系统占25%~30%，有效控制这些方面的能耗是节能的关键，BAS通过优化系统设备的运行，对设备实施有效的控制，减少设备的空转，达到直接节能的目的。 ?提高效率，节省人力：酒店内机电设备数量和型号众多，并且分布于各个楼层，在不采用BAS的建筑中，设备简单的操作、维护、保养都需要大量的人工完成；采用楼控系统，上述工作均由电脑根据程序自动完成，这样不仅提高了工作效率，节省了人力，而且避免了复杂的人事等一系列问题。 ?延长设备使用寿命：设备在计算机的统一管理下始终处于最佳运行状态，及时报告设备的故障情况并处理；按照设备的运行状况打印维护、保养报告，避免超前或延误维护，相应延长设备的使用寿命，也等于节省了资金。
中国列车运行控制系统(CTCS)名词术语
CTCS-3级列控系统标准规范系列科技运[2008] 127号 中国列车运行控制系统 （CTCS）名词术语 （V1.0） 铁道部科学技术司 铁道部运输局 2008年9月
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目录 修改记录 (1) 目录 (2) 参考文献 (3) 1编写说明 (4) 2名词术语 (5) 3缩写词 (15)
参考文献 [1] 2004年版《中国列车运行控制系统（CTCS）名词 术语》 [2] 铁运函〔2007〕124号《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运 用技术原则（暂行）》 [3] 科技运〔2008〕34号《CTCS-3级列控系统总体技术方案》 [4] 科技运〔2008〕113号《CTCS-3级列控系统功能需求规范 （FRS）（V1.0）》 [5] 科技运〔2008〕127号《CTCS-3级列控系统系统需求规范 （SRS）（V1.0）》 [6] ERTMS/ETCS SUBSET 023 ERTMS/ETCS Glossary of Terms ERTMS/ETCS名词术语 [7] ERTMS/ETCS FRS V4.29 ERTMS/ETCS Function Requirements Specification（FRS） ERTMS/ETCS功能需求规范 [8] ERTMS/ETCS FRS V5.00 ERTMS/ETCS Function Requirements Specification（FRS） ERTMS/ETCS功能需求规范 [9] ERTMS/ETCS SUBSET 026 V2.3.0 ERTMS/ETCS System Requirements Specification（SRS） ERTMS/ETCS系统需求规范
楼控系统施工方案
BA系统 1.1 设备安装 1.1.1 系统设备安装条件 （1）室内装修和BAS表面安装的元件、设备的协调作业方案，已经得到确认； （2）地面、墙面的预留孔洞、地槽和预埋件等应与合同一致，并经过业主方验收； （3）施工区域内能保证施工用电； （4）施工现场有影响施工的各种障碍物已提前清除； （5）与BA系统相关的各设备已安装完毕（或需要配合共同安装）； （6）BA系统设备安装完后有条件并能采取进行成品保护措施； 1.1.2 系统设备的安装 （1）中央控制器及网络通讯设备应在中央控制室的土建和装饰工程完工后安装； （2）设备及设备各构件间应连接紧密、牢固，安装用的坚固件应有防锈层； （3）设备在安装前应作检查，确定其外形完是否完整，内外表面漆层是否完好，设备内主板及接线端口的型号、规格是否符合设计规定； （4）按系统设计图检查主机、网络控制设备、UPS、打印机、HUB集选器等设备之间的连接电缆型号以及连接方式是否正确。尤其要检查其主机与DDC之间的通讯线； （5）检查系统电源是否到位，电源是否符合设计要求。 1.1.3 室内温、湿度传感器的安装 （1）温、湿度传感器的安装位置：不应安装在直射的位置，远离有较强振动、电磁干扰的区域，其位置不能破坏建筑物外观的美观与完整性，室外温、湿度传感器应有防风雨防护罩。应尽可能远离窗、门和出风口的位置，如无法避开则与之距离不应小于2m。 （2）并列安装的传感器，距地高度应一致，高度差不应大于1mm，同一区域内高度差不应大于5mm。
（3）温度传感器至DDC之间的连接应符合设计要求，应尽量减少因接线引起的误差，对于镍温度传感器的接线电阻应小于3Ω，1kΩ铂温度传感器的接线总电阻应小于1Ω。 1.1.4 风管型温、湿度传感器的安装 （1）传感器应安装在风速平稳，能反映风温的位置。 （2）传感器应在风管保温层完成后安装，安装在风管直管段或应避开风管死角的位置和蒸汽放空口位置。 （3）风管型温、湿度传感器应在便于调试、维修的地方安装。 （4）风管型温、湿度传感器应安装在风管保温层完成之后。 1.1.5 水管温度传感器的安装 （1）水管温度传感器应在工艺管道预制与安装同时进行。 （2）水管温度传感器的开孔与焊接工作，必须在工艺管道的防腐、衬里、吹扫和压力试验前进行。 （3）水管温度传感器的安装位置应在水流温度变化灵敏和具有代表性的地方，不宜选择在阀门等阻力件附近和水流流速死角和震动较大的位置。 （4）水管型温度传感器的感温段大于管道口径的二分之一时，可安装在管道的顶部，如感温段小于管道口径的二分之一时，应安装在管道的侧面或底部。 （5）水管型温度传感器不宜安装在焊缝及其边缘上开孔和焊接。 1.1.6 压力、压差传感器、压差开关安装 （1）传感器应安装在便于调试、维修的位置。 （2）传感器应安装在温、湿度传感器的上游侧。 （3）风管型压力、压差传感器的安装应在风管保温层完成之后。 （4）风管型压力、压差传感器应在风管的直管段，如不能安装在直管段，则应避开风管内通风死角和蒸汽放空口的位置。 （5）水管型、蒸汽型压力与压差传感器的安装应在工艺管道预制和安装的同时进行，其开孔与焊接工作必须在工艺管道的防腐、衬里、吹扫和压力试验前进行。 （6）水管型、蒸汽型压力、压差传感器不宜安装在管道焊缝及其边缘上开孔及焊接处。