长春车联网项目可行性研究报告

长春车联网项目可行性研究报告

规划设计/投资方案/产业运营

报告摘要说明

按照规划，国家将“推动互联网、大数据、人工智能同交通运输深度融合，加快车联网、船联网建设，构建以数据为关键要素的数字化、网络化、智能化的智慧交通体系。”

车联网需要多系统的融合。车联网(InternetofVehicles)是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。车联网的实现需要通过多个数据采集器对车辆信息进行采集，并通过网络将数据传输到中央处理器进行处理，从而实现数据的分析和处理并做出响应决策。其中会涉及到“端管云”三层体系，分别对应的是车载系统、系统间互联互通以及生态的管控。车联网可看作一个云架构的车辆运行信息平台，提升车辆运行体制的效率。

该车联网设备项目计划总投资20570.11万元，其中：固定资产投资16306.13万元，占项目总投资的79.27%；流动资金4263.98万元，占项目总投资的20.73%。

本期项目达产年营业收入35141.00万元，总成本费用27949.49

万元，税金及附加336.74万元，利润总额7191.51万元，利税总额8520.18万元，税后净利润5393.63万元，达产年纳税总额3126.55万元；达产年投资利润率34.96%，投资利税率41.42%，投资回报率26.22%，全部投资回收期5.31年，提供就业职位597个。

根据中国联通数据显示，预计2020年，全球V2X市场将突破6500亿元，中国V2X用户将超过6000万，渗透率超过20%，市场规模超过2000亿。而位于车联网整个产业链上的服务商、服务提供商、硬件商、通信运营商

分别占有61%、12%、17%和10%的市场份额。

2019年7月14日，国内首个自动驾驶5G车联网示范区落地广州。对

于汽车产业而言，5G商用时代已经到来，将带来更多的突破，给整个产业

打开更为丰富的想象空间。

长春车联网项目可行性研究报告目录

第一章项目总论

第二章项目市场分析

第三章主要建设内容与建设方案

第五章土建工程

第六章公用工程

第七章原辅材料供应

第八章工艺技术方案

第九章项目平面布置

第十章环境保护

第十一章安全保护

第十二章风险应对评估

第十三章节能分析

第十四章项目进度方案

第十五章投资估算与资金筹措

第十六章项目经济效益可行性

第十七章项目招投标方案

附表1：主要经济指标一览表

附表2：土建工程投资一览表

附表3：节能分析一览表

附表4：项目建设进度一览表

附表5：人力资源配置一览表

附表6：固定资产投资估算表

附表7：流动资金投资估算表

附表8：总投资构成估算表

附表9：营业收入税金及附加和增值税估算表附表10：折旧及摊销一览表

附表11：总成本费用估算一览表

附表12：利润及利润分配表

附表13：盈利能力分析一览表

第一章项目总论

一、项目建设背景

车联网需要多系统的融合。车联网(InternetofVehicles)是由车

辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。车联网的实现需要

通过多个数据采集器对车辆信息进行采集，并通过网络将数据传输到

中央处理器进行处理，从而实现数据的分析和处理并做出响应决策。

其中会涉及到“端管云”三层体系，分别对应的是车载系统、系统间

互联互通以及生态的管控。车联网可看作一个云架构的车辆运行信息

平台，提升车辆运行体制的效率。

车联网产业链条较长，主要分为上游、中游和下游三个部分。上游：主要包括RFID/传感器、定位芯片和其他硬件等元器件设备制造商。中游：主要包括终端设备制造商、汽车生产商和软件开发商。下游：

主要包括TSP、系统集成商、内容服务提供商和移动通信运营商。制造业中整车厂作为核心位置，一方面作为终端、软件、服务的集成者，

具有较大的话语权，同时也在开展自身的车载智能信息服务业务。通

信芯片和通信模组由于涉及通信技术，门槛较高，主要参与者是华为、大唐、中兴以及国外的高通、英特尔等通信行业领先企业。服务领域，通信运营商以中国移动、中国联通和中国电信为主，同时运营商也在

积极拓展其他车联网领域业务。车联网信息服务提供商方面，包含了

传统TSP供应商如安吉星等、主机厂自有TSP平台以及新兴车联网创

业企业。从整个产业链条看，初创型企业更多的集中在车载终端设备、交通基础设备、软件开发、信息和内容服务等市场刚刚起步或者门槛

较低的环节。

5G在2019年进入预商用阶段，2020年虞姬开始规模商用，时点

临近。5G为车联网发展提供支撑。作为车联网信息的发送端、接收端

和中继节点，消息传递过程必须保证私密性、安全性和高数据传输率，通信具有严格的时延限制。目前，研究的车联网通信数据的密集使用

以及频繁交换，对实时性要求非常高，然而，受无线通信技术的限制(如带宽、速度和域名等)，通信时延达不到毫秒级，不能支持安全互

联需求。5G高/超高密集度组网、低的设备能量消耗大幅地减小信令开销，解决了带宽和时延相关问题，且5G的时延达到了毫秒级，可以通

过网络切片等创新技术，提供低至1ms端到端时延和高至10Gbps峰值

速率，满足了低延时和高可靠性需求，成为车联网发展的最大突破口。智能汽车和驾驶是新一轮科技革命背景下的新兴技术，智能驾驶在减

少交通事故、提高道路及车辆利用率、降低运营费用等方面具有巨大

潜能，已成为未来5G网络很重要的新业务场景。根据不同的自动化驾

驶等级，要求的E2E传输时延也不尽相同，具体KPI如下表所示。智

能驾驶对5G网络的传输时延、可靠性、速率要求均非常高，而在智能

驾驶场景下，5G网络覆盖受道路、车辆本身、车辆速度等众多因素影响，需要更加精细的场景化规划解决方案。

通信技术标准快速进步，应用场景得到明确定义，解决方案逐步

成熟在中国汽车工程学会根据中国制造强国战略编制的《节能与新能

源汽车技术路线图》中，对智能网联汽车作出定义，智能网联汽车是

指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信

与网络技术，实现车与X（车、路、人、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。

V2X(VehicletoEverything)是车联网的灵魂，车用无线通信技术V2X

是将车联与一切事物相连接的新一代信息通信技术，其中V代表车联，X代表任何与车交互信息的对象，当前X主要包含车、人、交通路侧基础设施和网络。V2V具体的交互信息的模式包括：车与车（V2V）、车

与路（V2I）、车与人（V2P）、车与网络（V2N）之间的交互。

V2X将“人、车、路、云”等交通参与要素有机地联系在一起，不

仅可以支撑车辆获得比单车感知更多的信息，促进自动驾驶技术创新

和应用；还有利于构建一个智慧的交通体系，促进汽车和交通服务的

新模式新业态发展，对提高交通效率、节省资源、减少污染、降低事

故发生效率、改善交通管理具有重要意义。

在V2X通信技术标准上，中国龙头着重布局C-V2X，技术路线大概率胜出。专用短距离通信（DSRC）的収展由来已久。早在1992年，美

国材料与试验协会（ASTM）就已经开始収展DSRC技术，当时主要针对

的是ETC技术。

DSRC是针对低移动场景的Wi-Fi技术，在电气和电子工程师协会(IEEE）推动下，美国率先将其应用到车与车直接通信的高速移动场景。但DSRC的测试性能并不稳定，根源在于基于Wi-Fi改进的DSRC技术

具有局限性，比如在高速场景、高密度场景下可靠性差，时延抖动较大。DSRC的技术缺陷，让业界萌生了在蜂窝技术的基础上重新设计

V2X的构想，因为蜂窝技术是针对高速移动环境设计的，C-V2X由此应

运而生。

C-V2X，C即Cellular，V2X就是vehicle-to-everything，指车

与外界的信息交换，它是基于蜂窝网络的车联网技术。C-V2X指从

LTE-V2X到5GV2X的平滑演进，它不仅支持现有的LTE-V2X应用，还支

持未来5GV2X的全新应用。它基于强大的3GPP生态系统和连续完善的

蜂窝网络覆盖，可大幅降低未来自动驾驶和车联网部署成本。

相较于DSRC技术的成熟，LTE-V之所以在推出的较短时间内就获

得广泛关注在于它具备一些重要优势：一是，LTE-V能重复使用现有的蜂巢式基础建设与频谱，运营商不需要布建专用的路侧设备以及提供

专用频谱；二是，DSRC在主动安全都面具备优势，但是很难保证车辆

实时联网，在未来的智能驾驶时代，LTE-V在智能交通系统管理斱面具备天然优势；三是，LTE-V与DSRC的关键技术在物理层和MAC上也存

在差异，LTE-V在技术性能指标上存在优势。

C-V2X典型应用场景：借助于人、车、路、云平台之间的全方位连

接和高效信息交互。C-V2X目前正从信息服务类应用向交通安全和效率类应用发展，并将逐步向支持实现自动驾驶的协同服务类应用演进。

C-V2X典型的应用场景举例包括信息服务类的紧急呼叫业务、交通安全类的交叉路口碰撞预警、交通效率类的车速引导和自动驾驶类的远程

遥控驾驶、车辆编队行驶等。

车联网发展可以分为三大阶段，当前正处于第二阶段——智能网

联汽车阶段。车联网的发展从最早期的车载信息开始，车辆具备基本

的联网能力；在当前的智能网联阶段，通过V2X技术，车路开始协同；

到了未来的智慧出行阶段，车路协同在智能交通和高级自动驾驶中广

泛应用，不可或缺。

得益于政策和大行业的发展，车联网行业快速渗透，行业规模不

断扩大。预计2020年全球物联网连接数量将达70亿，高速领域占据

物联网连接总数的10%，而车联网是目前高速场景中具有明确发展方向和市场的领域，将在高速领域发展初期占据大部分份额。据预测，车

联网是物联网高速领域内行业成熟度最高并且连接数量最多的领域，

预计2020年，中国车联网连接数量将达到6000万规模。另外，预计2020年，全球V2X市场将突破6500亿元，中国V2X用户将超过6000万，渗透率超过20%，市场规模超过2000亿。而位于车联网整个产业

链上的服务商、服务提供商、硬件商、通信运营商分别占有61%、12%、17%和10%的市场份额。预计，到2025年在5G快速建设与产业链成熟

度快速提升的推动下，中国车联网渗透率或提升至77%左右的水平，市场规模有望达到接近万亿级别。

二、报告编制依据

1、《产业结构调整指导目录》。

2、《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）。

3、《建设项目经济评价细则》（2010年本）。

4、国家现行和有关政策、法规和标准等。

5、项目承办单位现场勘察及市场调查收集的有关资料。

6、其他有关资料。

三、项目名称

长春车联网项目

四、项目承办单位

xxx集团

五、项目选址及用地综述

（一）项目选址方案

项目选址位于xx产业示范基地,地理位置优越，交通便利，规划电力、给排水、通讯等公用设施条件完备，建设条件良好。

长春，简称长，古称喜都、茶啊冲、黄龙府，别称北国春城，是吉林省省会、副省级市、长春城市群核心城市，国务院批复确定的中国东北地区中心城市之一和重要的工业基地。截至2018年，全市下辖7个区、1个县、代管2个县级市，总面积20593.5平方千米，建成区面积519.04平方千米，户籍人口751.3万人，城镇人口441.5万人，城镇化率58.8%。长春地处中国东北地区，位于东北的地理中心，东北亚经济圈中心城市，分别与松原市、四平市、吉林市和哈尔滨市接壤，是著名的中国老工业基地，是新中国最早的汽车工业基地和电影制作基地，有东方底特律和东方好莱

坞之称，同时还是新中国轨道客车、光电技术、应用化学、生物制品等产业发展的摇篮，诞生了著名的中国一汽、长春电影制片厂、长春客车厂、中国科学院长春光学精密机械与物理研究所、中国科学院长春应用化学研究所、长春生物制品研究所。长春是国家历史文化名城，曾是伪满洲国首都，具有众多历史古迹、工业遗产和文化遗存，是近代东北亚政治军事冲突完整历程的集中见证地；也是中国四大园林城市之一，享有北国春城的美誉，绿化率居于亚洲大城市前列；还是中国制造2025试点城市、首批全国城市设计试点城市，位列《2018自然指数－科研城市》全球50强、中国10强。2016年2月，国务院批复设立国家级新区长春新区。2019年8月，中国海关总署主办的《中国海关》杂志公布了2018年中国外贸百强城市排名，排名第30。

（二）项目用地规模

项目总用地面积54427.20平方米（折合约81.60亩），土地综合利用率100.00%；项目建设遵循“合理和集约用地”的原则，按照车联网设备行业生产规范和要求进行科学设计、合理布局，符合规划建设要求。

六、土建工程建设指标

项目净用地面积54427.20平方米，建筑物基底占地面积29172.98平方米，总建筑面积82729.34平方米，其中：规划建设主体工程61149.15平方米，项目规划绿化面积5378.45平方米。

七、产品规划方案

根据项目建设规划，达产年产品规划设计方案为：车联网设备xxx 单位/年。综合考xxx集团企业发展战略、产品市场定位、资金筹措能力、产能发展需要、技术条件、销售渠道和策略、管理经验以及相应配套设备、人员素质以及项目所在地建设条件与运输条件、xxx集团的投资能力和原辅材料的供应保障能力等诸多因素，项目按照规模化、流水线生产方式布局，本着“循序渐进、量入而出”原则提出产能发展目标。

八、投资估算及经济效益分析

（一）项目总投资及资金构成

项目预计总投资20570.11万元，其中：固定资产投资16306.13万元，占项目总投资的79.27%；流动资金4263.98万元，占项目总投资的20.73%。

（二）资金筹措

该项目现阶段投资均由企业自筹。

（三）项目预期经济效益规划目标

项目预期达产年营业收入35141.00万元，总成本费用27949.49

万元，税金及附加336.74万元，利润总额7191.51万元，利税总额8520.18万元，税后净利润5393.63万元，达产年纳税总额3126.55万元；达产年投资利润率34.96%，投资利税率41.42%，投资回报率

26.22%，全部投资回收期5.31年，提供就业职位597个。

九、项目建设单位基本情况

（一）公司概况

公司致力于创新求发展，近年来不断加大研发投入，建立企业技术研发中心，并与国内多所大专院校、科研院所长期合作，产学研相结合，不断提高公司产品的技术水平，同时，为客户提供可靠的技术后盾和保障，在新产品开发能力、生产技术水平方面，已处于国内同行业领先水平。公司的能源管理系统经过多年的探索，已经建立了比较完善的能源管理体系，形成了行之有效的公司、车间和班组Ⅲ级能源管理体系，全面推行全员能源管理及全员节能工作；项目承办单位成立了由公司董事长及总经理为主要领导的能源管理委员会，能源管理工作小组为公司的常设能源管理机构，全面负责公司日常能源管理的组织、监督、检查和协调工作，下设的能源管理工作室代表管理部

门，负责具体开展项目承办单位能源管理工作；各车间的能源管理机

构设在本车间内，由设备管理副总经理、各车间主管及设备管理人为

本部门的第一责任人，各部门设立专（兼）职能源管理员，负责现场

能源的具体管理工作。

为实现公司的战略目标，公司在未来三年将进一步坚持技术创新，加大研发投入，提升研发设计能力，优化工艺制造流程；扩大产能，

提升自动化水平，提高产品品质；在巩固现有业务的同时，积极开拓

新客户，不断提升产品的市场占有率和公司市场地位；健全人才引进

和培养体系，完善绩效考核机制和人才激励政策，激发员工潜能；优

化组织结构，提升管理效率，为公司稳定、快速、健康发展奠定坚实

基础。

（二）公司经济效益分析

上一年度，xxx（集团）有限公司实现营业收入20452.10万元，

同比增长30.21%（4744.69万元）。其中，主营业业务车联网设备生

产及销售收入为16383.42万元，占营业总收入的80.11%。

根据初步统计测算，公司实现利润总额4513.36万元，较去年同

期相比增长700.57万元，增长率18.37%；实现净利润3385.02万元，较去年同期相比增长387.65万元，增长率12.93%。

十、主要经济指标

主要经济指标一览表

第二章项目市场分析

一、车联网设备行业发展概况

按照规划，国家将“推动互联网、大数据、人工智能同交通运输

深度融合，加快车联网、船联网建设，构建以数据为关键要素的数字化、网络化、智能化的智慧交通体系。”

交通强国成国家级战略，智慧交通为主攻方向之一。交通强国是

十九大做出的重大决策，被视作“建设现代化经济体系的先行领域”

以及“全面建成社会主义现代化强国的重要支撑”，战略高度前所未有。创新发展体系是建设交通强国的八大体系之一，而智慧交通被定

为主攻方向。按照规划，国家将“推动互联网、大数据、人工智能同

交通运输深度融合，加快车联网、船联网建设，构建以数据为关键要

素的数字化、网络化、智能化的智慧交通体系。”目前市面上还不到15%的车辆具备车联网功能，所以一级供应商确实有很大的空间来运营。车联网综合应用体系基本构建，用户渗透率大幅提高，智能道路基础

设施水平明显提升，适应产业发展的政策法规、标准规范和安全保障

体系初步建立。目标是到2020年，车联网用户渗透率达到30%以上，

新车驾驶辅助系统(L2)搭载率达到30%以上，联网车载信息服务终端的新车装配率达到60%以上。随着车联网的复杂度逐渐提升，相关产业链

参与者也变得越来越多。车联网是智慧交通落地的主要抓手，为智慧

交通的推进提供了绝佳机遇。车联网当前处在政策、技术、产业的三

重因素共振之上，为智慧交通的推进提供了绝佳机会。作为智慧交通

建设的主要突破口，在交通强国积极推进的大背景下，车联网行业的

发展面临历史性机遇。

车联网产业链条长，产业角色丰富。从制造业角度而言，产业链

中上游包括元器件供应商、通信设备提供商、汽车电子系统供应商等，下游主要是整车厂商，包括传统车企与互联网车企。此外车联网产业

链中还包括大量服务业角色，如地图等软件与数据提供商、通信服务商、车内软件提供商等。中国车联网市场规模快速增长。中国车联网

市场规模保持高增长速度，由于2020年5G技术的推广应用、V2X技术发展、用户增值付费提升等因素，市场迎来爆发式增长，增速超过60%。预计2025之前，联网汽车渗透率将不断提升，用户对车联网功能的付

费意愿也将提高，2019年，中国车联网行业市场规模为1074亿元。

虽然许多新车已经实现了全面联网，但市场上的车联网提供商仍

然有很大的增长潜力。目前市面上还不到15%的车辆具备车联网功能，所以一级供应商确实有很大的空间来运营。同时市场也存在大量针对

网络安全相关的要求。因此，汽车制造商正在意识到联网的需求正在