高速铁路设计规范上册

9 轨道

9.1 一般规定

9.1.1 正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。

9.1.2 正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无砟轨道。无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设，无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。

9.1.3 无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后合理选择。同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构宜集中铺设。

9.1.4 轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。

9.1.5无砟轨道主体结构的设计使用年限应不小于60年。

9.1.6 轨道结构设计应考虑减振降噪要求。

9.1.7 轨道结构应设置性能良好的排水系统。严寒地区排水设计应考虑防冻措施。

9.2 钢轨及配件

9.2.1 正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。

9.2.2 有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。

9.2.3 无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。

9.3 轨道铺设精度（静态）

9.3.1 正线轨道静态铺设精度标准应符合表9.3.1－1、9.3.1－2和9.3.1－3的规定。

表9.3.1－1 有砟轨道静态铺设精度标准

表9.3.1－2 无砟轨道静态铺设精度标准

注：表中a为扣件节点间距，m。

表9.3.1－3 道岔（直向）静态铺设精度标准

9.3.2 站线道岔静态铺设精度标准应符合表9.3.2的规定。

表9.3.2 站线道岔静态铺设精度标准

9.4 无砟轨道

9.4.1 无砟轨道结构设计应符合下列规定：

1无砟轨道设计荷载应包括列车荷载、温度荷载、牵引/制动荷载等，同时应考虑下部基础变形对轨道结构的影响。

2列车荷载

1）竖向设计荷载应按下式计算：

P d＝α ? P j （式9.4.1－1）式中：P d－竖向设计荷载；

α －动载系数，对于设计300km/h及以上线路取3.0，设计250km/h线路取2.5；

P j－静轮载。

2）横向设计荷载应按下式计算：

Q＝0.8 ? P j （式9.4.1－2）式中Q－横向设计荷载。

3结构疲劳检算荷载

1）竖向疲劳检算荷载应按下式计算：

P f ＝1.5 ? P j （式9.4.1－3）

式中：P f－竖向疲劳检算荷载。

2）横向疲劳检算荷载应按下式计算：

Q f ＝0.4? P j （式9.4.1－4）式中：Q f－横向疲劳检算荷载。

4温度荷载及混凝土收缩影响

1）露天区间（包括隧道洞口200m范围）年温差根据当地气象条件取值。

2）温度梯度取45℃/m。

3）混凝土收缩以等效降温10℃取值。

5扣件节点间距不宜大于650mm，特殊情况下超过650mm时，应进行设计检算，且不宜连续设置。

9.4.2 CRTSⅠ型板式无砟轨道结构设计应符合下列规定：

1轨道结构可由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座、凸形挡台及其周围填充树脂等组成。

2结构及型式尺寸

1）轨道板结构类型可分为预应力混凝土平板、预应力混凝土框架板和钢筋混凝土框架板。轨道板类型应根据环境条件和下部基础合理选用。

标准轨道板长度宜为4962mm，轨道板宽度宜为2400mm，厚度不宜小于190mm。轨道板两端设半圆形缺口，半径宜为300mm。

2）水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为50mm；对于减振型板式轨道，厚度为40mm。水泥乳化沥青砂浆及原材料的性能应符合相关规定。水泥乳化沥青砂浆应采用袋装灌注法施工。

3）底座结构设计应根据列车荷载、温度荷载及混凝土收缩等的共同作用，进行强度和裂缝宽度检算，同时应考虑下部基础变形的影响，进行结构强度检算。

底座采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40。底座的外形尺寸根据设计荷载计算确定，曲线地段底座内侧厚度不应小于100mm。

4）凸形挡台按固定于混凝土底座上的悬臂构件设计，形状分圆形和半圆形，混凝土强度等级为C40。凸形挡台和轨道板之间填充树脂材料，设计厚度为40mm。填充树脂应采用袋装灌注法施工，其性能应符合相关规定。

3曲线超高在底座上设置。超高设置以内轨顶面为基准，采用外轨抬高方式，并在缓和曲线范围内线性过渡。

4轨道板外侧的底座顶面应设置横向排水坡。

5路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道如图9.4.2－1所示，设计应符合下列规定：

图9.4.2－1路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm）

1）底座应在路基基床表层上设置。

2）底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，应设置横向伸缩缝。

3）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件具体设计。采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。

4）线路两侧及线间路基面应进行防水处理。

6桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道如图9.4.2－2所示，设计应符合下列规定：

图9.4.2－2桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm）1）底座在梁面上设置，通过梁体预埋套筒植筋或预埋钢筋方式与桥梁连接。轨道中心线2.6m范围内，梁面应进行拉毛处理。

2）底座对应每块轨道板，在凸形挡台中心位置应设置横向伸缩缝。

3）底座范围内，梁面不设防水层和保护层。

4）桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。

5）桥面应采用三列排水方式。

7隧道地段CRTSⅠ型板式无砟轨道如图9.4.2－3所示，设计应符合下列规定：

（a）有仰拱隧道

（b）无仰拱隧道

图9.4.2－3 隧道地段CRTSⅠ型板式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm）

1）有仰拱隧道内，底座在仰拱回填层上构筑。沿线路纵向，底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，应设置横向伸缩缝。底座在隧道沉降缝位置，应设置伸缩缝。底座宽度范围内，仰拱回填层表面应进行拉毛处理。

2）无仰拱隧道内，底座与隧道底板应合并设置并连续铺设。当位于曲线地段时，超高一般在隧道底板上设置。

3）距隧道洞口100m范围，仰拱回填层应设置钢筋与底座连接。

9.4.3 CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构设计应符合下列规定：

1道床板采用钢筋混凝土结构，现场浇筑成型，混凝土强度等级为C40。

2路基地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道如图9.4.3－1所示，设计应符合下列规定：

图9.4.3－1路基地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm）

1）由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、支承层等组成。

2）支承层在路基基床表层上设置，其性能应符合相关规定。支承层顶面宽度宜为3200mm，底面宽度宜为3400mm，厚度宜为300mm。沿线路纵向，每隔不大于5m设一横向预裂缝，缝深宜为厚度的1/3。道床板宽度范围内的支承层表面应进行拉毛处理。

3）道床板为纵向连续的钢筋混凝土结构，在支承层上构筑。道床板宽度为2800mm，厚度为260mm。

4）曲线超高在路基基床表层上设置。

5）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件具体设计。当采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。

6）线路两侧及线间路基面应进行防水处理。

3桥梁地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道如图9.4.3－2所示，设计应符合下列规定：

图9.4.3－2 桥梁地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm）1）由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、隔离层、底座及凹槽周围弹性垫层等组成。

2）道床板、底座沿线路纵向在梁面上分块构筑，分块长度宜在5.0m～7.0m范围，相邻道床板及底座的间隔缝为100mm。道床板宽度宜为2800mm，厚度宜为260mm。底座宽度宜为2800mm，直线地段底座厚度不宜小于210mm，曲线地段底座内侧厚度不应小于100mm。

3）底座通过梁体预埋套筒植筋或预埋钢筋与桥梁连接，轨道中心线2.6m范围内，梁面应进行拉毛处理。

4）曲线超高在底座上设置。

5）底座顶面应设置隔离层。对应每块道床板，底座设置限位凹槽，凹槽的形式尺寸应根据设计荷载计算确定，凹槽侧面设弹性垫层。

6）底座范围内，梁面不设防水层和保护层。

7）桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。

8）桥面应采用两列排水方式。

4隧道地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道如图9.4.3－3所示，设计应符合下列规定：

（a）有仰拱隧道

（b）无仰拱隧道

图9.4.3－3隧道地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm）

1）由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板等组成。

2）道床板为纵向连续的钢筋混凝土结构，直接在隧道仰拱回填层（有仰拱隧道）或底板（无仰拱隧道）上构筑。道床板宽度宜为2800mm，厚度宜为260mm，其宽度范围内，仰拱回填层或底板表面应进行拉毛处理。

3）曲线超高在道床板上设置。

4）距洞口200m范围，隧道内道床板结构与路基地段相同。其余地段的道床板结构设计应根据相应的设计荷载确定。

9.4.4 CRTSⅡ型板式无砟轨道结构设计应符合下列规定：

1轨道板采用预应力混凝土结构，混凝土强度等级为C55。标准轨道板长度为6450mm，宽度为2550mm，厚度为200mm，补偿板和特殊板根据具体条件配置。

2水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为30mm，水泥乳化沥青砂浆及原材料性能应符合相关规定。

3路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道如图9.4.4－1所示，设计应符合下列规定：

图9.4.4－1 路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm）

1）轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等组成。

2）支承层在路基基床表层上设置，其性能应符合相关规定。支承层顶面宽度为2950mm，底面宽度为3250mm，厚度为300mm。沿线路纵向，每隔不大于5m切一横向预裂缝，缝深宜为厚度的1/3。轨道板宽度范围内的支承层表面应进行拉毛处理。

3）曲线超高在路基基床表层上设置。

4）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件具体设计。当采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。

5）线路两侧及线间路基面应进行防水处理。

4桥梁地段CRTSⅡ型板式无砟轨道如图9.4.4－2所示，设计应符合下列规定：

图9.4.4－2桥梁地段CRTSⅡ型板式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm）

1）由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座板、滑动层、高强度挤塑板、侧向挡块、台后锚固结构等组成。

2）底座板采用纵向连续的钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C30。底座板宽度宜为2950mm；直线区段的底座板厚度不宜小于190mm；曲线超高在底座板上设置，曲线内侧的底座板厚度不应小于175mm。

3）底座板结构中可根据施工组织安排设置一定数量的混凝土后浇带及钢板连接器。

4）底座板宽度范围内，梁面设置滑动层，滑动层结构及性能应符合相

关规定。

5）在桥梁固定支座上方，梁体设置底座板纵向限位机构，相应位置设置抗剪齿槽及锚固筋连接套筒，形式尺寸及数量应根据计算确定。

6）底座板两侧隔一定距离设置侧向挡块，梁体相应位置设置钢筋连接套筒。侧向挡块与底座板间应设置弹性限位板，其性能应符合相关规定。

7）距梁端一定范围，梁面设置高强度挤塑板，厚度宜为50mm，其性能应符合相关规定。

8）轨道板外侧的底座板顶面应设置横向排水坡，桥面应采用三列排水方式。

9）台后路基应设置锚固结构及过渡板，其结构及型式尺寸应根据计算确定。

5隧道地段CRTSⅡ型板式无砟轨道如图9.4.4－3所示，设计应符合下列规定：

1）由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等组成。

2）当支承层采用低塑性水泥混凝土，曲线超高可在支承层设置。

当支承层采用水硬性混合料，曲线超高可在仰拱回填层（有仰拱隧道）或底板（无仰拱隧道）上设置。

3）其他规定与路基地段相同。

（a）有仰拱隧道

高速铁路路基设计规范标准

6 路基 6.1一般规定 6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 6.1.2路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100 年。 6.1.3基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6.1.4路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。 6.1.5路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6.1.6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 6.1.7路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。 6.1.9路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施

63 铁总运[2015]49号《高速铁路电力管理规则》

TG/GD109-2015 高速铁路电力管理规则 第一章总则 第一条高速铁路电力工作是铁路运输的重要组成部分，为加强高速铁路电力管理，提高供电质量，满足铁路运输生产需要，制定本规则。 第二条本规则是根据高速铁路行车特点而制定的，是保证安全供电的基本规则。各有关单位和全体电力工作人员必须严格执行。 第三条本规则适用于高速铁路电力业务的管理。本规则未明确规定的内容，仍执行《铁路电力管理规则》。 第二章管理 第四条高速铁路电力工作实行统一领导、分级管理的原则。 中国铁路总公司（以下简称总公司）：对全路高速铁路电力工作统一规划，依照国家的政策、法规，制定铁路相关的规章、制度；调查研究、检查督导、总结和推广先进经验，不断提高电力设备技术管理水平。负责组织各局确定局分界处的运行方式，指挥、协调事故（故障）处理。 铁路局：贯彻执行国家和总公司有关的规章和命令，结合

具体情况制定有关细则、办法和标准；负责管内各供电段（维管段）的技术管理、岗位设置、职责分工；做好供用电的管理工作和专业培训；掌握电力设备状态；组织、安排年度检修、基建大修、更新改造项目和供用电计划；核定事故备品储备定额；组织电力试验、能力查定和设备鉴定工作；编制规划、提出增强能力和改善供电条件的措施；组织《电力设备履历薄》等报表的填报工作；领导本局管内电力调度工作。 铁路局供电调度：负责监视高速铁路电力设备的运行状态，改变运行方式的倒闸操作；负责电力设备故障应急处置；负责故障处理的调度指挥；负责掌控运行、维护、检修等作业，掌握上线人员数量、作业内容、处所等情况；负责与地方供电公司、相邻铁路局签订、履行调度协议。 供电检测所（电力试验所）：承担高速铁路电力设备交接及预防性试验等工作。 第五条电力工程竣工后，应经过交接试验，试验合格后方能进行交接验收。发、变、配电等电力设备，应经过试运行后才能正式运行。 第六条变更变、配电所的主接线、继电保护和自动装置的方案，改变一级贯通、综合贯通供电方式，应提出设计文件或变更理由，经铁路局批准后实行，局分界处需报总公司备案。 第七条高速铁路供用电设备分界。 高速铁路电力专业本着负责输配电网络、综合配电、电力

《高速铁路设计规范》等 6 项标准 局部修订条文.pdf

《高速铁路设计规范》等6项标准 局部修订条文 一、《高速铁路设计规范》TB10621—2014 1. 第7.1.8条修改为“相邻桥涵之间路堤长度的确定应综合考虑高速列车运行的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及技术经济等因素。” 2.第7.2.1条修改为“桥涵结构设计应根据结构的特性，按表7.2.1所列的荷载，就其可能的最不利组合情况进行计算。 表7.2.1 荷载分类及组合

注：1 当杆件主要承受某种附加力时，该附加力应按主力考虑。 2 长钢轨纵向作用力不参与常规组合，其与其他荷载的组合按《铁路桥涵设计规范》TB 10002 的相关规定执行；CRTSⅡ型板式无砟轨道作用力应根据实际情况另行研究。 3 流水压力不宜与冰压力组合。 4 当考虑列车脱轨荷载、船只或排筏的撞击力、汽车撞击力以及长钢轨断轨力时，应只计算 其中的一种荷载与主力相组合，且不应与其它附加力组合。 5 地震力与其他荷载的组合应符合《铁路工程抗震设计规范》GB50111的规定。” 3. 第7.2.12条修改为“横向摇摆力应按80kN水平作用于钢轨顶面计算。多线桥梁只计算任一线上的横向摇摆力。” 4. 第7.3.9条修改为“墩台横向水平线刚度应满足高速行车条件下列车安全性和旅客乘车舒适度要求，并对最不利荷载作用下墩台顶横向弹性水平位移进行计算。在列车竖向静荷载、横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，墩顶横向水平位移引起的桥面处梁端水平折角如图7.3.9所示，并应符合下列规定：

图7.3.9 梁端水平折角示意图 1 梁端水平折角不应大于1.0‰ rad。 2 梁端水平折角计算应考虑以下荷载作用：竖向静荷载；曲线上列车的离心力；列车的横向摇摆力；列车、梁及墩身风荷载或0.4倍的风荷载与0.5倍的桥墩温差组合作用，取较大者；水中墩的水流压力作用；地基基础弹性变形引起的墩顶水平位移。” 5. 第7.4.4条修改为“预应力钢筋或管道的净距及保护层厚度应符合下列规定： 1 在后张法结构中，采用钢丝、钢绞线束、螺纹钢筋的管道间净距，当管道直径等于或小于55mm时，不应小于 40mm；当管道直径大于55mm时，不应小于0.8倍管道外径。 ……” 6. 第8.6.2条修改为“复合式衬砌初期支护与二次衬砌之间应根据水文地质条件和结构防水设防要求设置防水层。地下水环境保护要求高、埋深浅的隧道应采用全断面封闭防水。防水

高速铁路电力工程施工技术的探讨

高速铁路电力工程施工技术的探讨 【摘要】：文章通过对高速铁路供电系统的简要介绍，对高速铁路的供电原理，施工，等环节进行简要总结分析。从供电原理，架空电缆线构造，缆线，集电弓等方面的施工要点进行总结。【关键词】：高速铁路；供电系统；缆线；集电弓；第三轨；集电靴；；；；；；；直流输电与交流输电；中性区间 abstract: the article by a brief description of the high-speed railway power supply system, power supply principle of the high-speed railway, construction, and other aspects of a brief summary of analysis. sum up the principle of supply, overhead cable structure, cable, collector, bow and other construction elements.key words: high-speed rail; power supply system; cable; pantograph; third rail; collector shoe; dc transmission and ac transmission; ntral range 中图分类号：u238 文献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）前言 1988年一位美国工程师成功的为电气化车取代有轨马车迈出了 第一步，在当时都市内马车轨道系统上空架设电缆线，成为城市内主要的交通工具。电气化列车有诸多的有点，比如不会排出废气，马力大，运作灵活，行驶途中不用顾及燃料问题。除此以外电气化车也成为了改善环境、保护环境的主要交通工具，至今仍受到世界

高速铁路设计规范版

1 总则 1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、 技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。 1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则： （1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念； （2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术； （3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求； （4）符合数字化铁路的需求。 1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。 1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。 易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。

随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。 1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图的规定，曲线 地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250 ①轨面

②区间及站内正线（无站台）建筑限界 ③有站台时建筑限界 ④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用） 图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种 活载如图1.0.7-2 所示。 图1.0.7-1 ZK 标准活载图式 图1.0.7-2 ZK 特种活载图式 1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。 1.0.10 高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。 1.0.11 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准 的规定。 2 术语和符号

(完整word版)09-高速铁路设计规范条文(9轨道)

9 轨道 9.1 一般规定 9.1.1 正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。 9.1.2 正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无砟轨道。无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设，无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。 9.1.3 无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后合理选择。同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构宜集中铺设。 9.1.4 轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。 9.1.5无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。 9.1.6 轨道结构设计应考虑减振降噪要求。 9.1.7 轨道结构应设置性能良好的排水系统。 9.2 钢轨及配件 9.2.1 正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。 9.2.2 有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。 9.2.3 无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。 9.3 轨道铺设精度（静态） 9.3.1 正线轨道静态铺设精度标准应符合表9.3.1－1、9.3.1－2和9.3.1－3的规定。

表9.3.1－1 有砟轨道静态铺设精度标准 表9.3.1－2 无砟轨道静态铺设精度标准 注：表中a为扣件节点间距，m。

表9.3.1－3 道岔（直向）静态铺设精度标准 9.3.2 站线道岔静态铺设精度标准应符合表9.3.2的规定。 表9.3.2 站线道岔静态铺设精度标准 9.4 无砟轨道 9.4.1 无砟轨道结构设计应符合下列规定： 1无砟轨道设计荷载应包括列车荷载、温度荷载、牵引/制动荷载等，同时应考虑下部基础变形对轨道结构的影响。 2结构设计活载 1）竖向设计活载：P d＝α ? P j 式中：P d－动轮载； α －动载系数，对于设计时速300公里及以上线路，取3.0；设计时速250公里线路，取2.5。 P j－静轮载。 2）横向设计活载：Q＝0.8 ? P j 3结构疲劳检算活载 1）竖向疲劳检算活载：P f ＝1.5 ? P j 2）横向疲劳检算活载：Q f ＝0.4? P j 4温度荷载及混凝土收缩影响 1）露天区间（包括隧道洞口200m范围）年温差根据当地气象条件取值。

高速铁路电力配合施工标准化作业指导书

电力配合施工标准化作业指导书 1 适用范围 本作业指导书适用于高速铁路电力专业配 合外单位在供电段管理设备上的施工作业。 2 准备工作 序号 项目 工作内容 重要控制点 1 计划提报 根据配合施工分类，提 报施工计划、监管计划 或维修计划。 ①施工主体单位已与供电段签订安全协议。 ②严格执行《铁路局供电系统施工维修管理办法》施工分类。 ③严禁工区在无段、车间通知的情况下私自配合。 ④必须要有计划或调度统一指挥。 2 人员准备 提前一天根据作业情 况及人员情况进行分 工，并填发派工单。 分工具体、合理，下发派工单。 3 作业票 提前一天填写作业工 作票，并交工作 执行人。 根据作业类型填写相关工作票，作业范围明确；安全措施齐全；注明临近带电区段。外单位作业人员和供电段配合人员必须全部记入工作票。供电段配合人员担任工作许可人，工作执行人由作业单位人员担任。 4 通知用户 提前一天根据停电范 围通知用户。 重要负荷用户必须通知到位，并做好记录。 组织作业人员进行针对性培训学习。 车间根据具体作业内容指导工区组织开展。主要内容：标准化作业指导书、《铁路电力安全工作规程》、《铁路电力安全工作规程补充规定》、《高速铁路电力管理规则》、《铁路局电力设备标准化建设标准》、设备检修工艺 标准、设计文件等。 8 安全、技术准 备 绘制作业范围及安全措施示意图。 图纸标明作业区段及临近带电区段，着重标明采取安全措施位置杆号或处所详细位置。 3 作业流程 3.1列队点名，宣读工作票，分配任务 高速铁路

3.1.1工作执行人（作业单位施工负责人）核对当日下达计划作业内容、作业地点及范围是否与工作票内容一致。 3.1.2列队点名。检查工作组员的精神状态、标准化着装（安全帽、工作服、黄背心、安全腰带、绝缘胶鞋、个人工具）。 3.1.3宣读工作票（发布安全工作命令）。结合作业范围及安全措施示意图，明确工作内容和应采取的安全措施，说明停电区段和带电设备的具体位置，确认所有工作组员清楚停电、带电区域。 3.1.4图示分工，分配任务。工作组成员须清楚各自作业内容、作业项目、作业范围(地点)、作业方式、检修标准、安全风险卡控。对因自身条件不能适应该项工作或作业内容有疑问时，应及时提出。由工作执行（领导）人和工作组成员共同确认作业内容，对不符合作业内容和安全要求的要立即改正。 3.2安全员针对性讲话 根据《铁路电力安全工作规程》、《铁路局供电安全风 险管理实施办法》等有关规定，结合当日实际作业内容和现场情况，有针对性的指出安全控制重点（劳动安全、行车安全）。 3.3 采取现场安全措施，办理开工许可 3.3.1 需调度命令的作业

高速铁路设计规范(最新版)

1 总则 1、0、1 为统一高速铁路设计技术标准,使高速铁路设计符合安全适用、 技术先进、经济合理得要求,制定本规范。 1、0、2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 得高速铁 路,近期兼顾货运得高速铁路还应执行相关规范。 1、0、3 高速铁路设计应遵循以下原则: (1)贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”得建设理念; (2)采用先进、成熟、经济、实用、可靠得技术; (3)体现高速度、高密度、高安全、高舒适得技术要求; (4)符合数字化铁路得需求。 1、0、4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择,并 应考虑不同速度共线运行得兼容性。 1、0、5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年; 远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建得建筑物与设备,应按远期运量与运输性质设计,并适应长远发展要求。 易改、扩建得建筑物与设备,可按近期运量与运输性质设计,并预留

远期发展条件。 随运输需求变化而增减得运营设备,可按交付运营后第五年运量进行设计。 1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1、0、6 得规定,曲线 地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250

①轨面 ②区间及站内正线(无站台)建筑限界 ③有站台时建筑限界 ④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘得距离(正线不适用) 图1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸(单位:mm) 1、0、7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载,ZK 标准活载如图1、0、7-1 所示,ZK 特种 活载如图1、0、7-2 所示。 图1、0、7-1 ZK 标准活载图式 图1、0、7-2 ZK 特种活载图式 1、0、8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1、0、9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节 省用地、保护环境等有关法律、法规。 1、0、10 高速铁路结构物得抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》 (GB 50111)及国家现行有关规定。 1、0、11 高速铁路设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行有关标准 得规定。

高速铁路电力设备故障抢修方法

精心整理 附件5： 海南东环电力设备故障抢修预案 （故障抢修方案） 一、1.故障的查找。其步骤如下： （1）抢修人员应将当时所内现象（光字牌、音响、信继、电压、电流等）掌握清楚，然后准确判明接地故障的性质。防止将电压互感器二次回路接触不良、保险单相熔断、设备或线路单相断线、开关、刀闸单相接触不良等现象误认为接地故障来处理。发生接地时接地相电压降低，其余两相升高，当完全金属接地时，相电压与线电压相等。

（2）确认故障线路后，架空线路跳闸可试送一次，试送成功判断为瞬时故障，恢复供电，巡视检查线路，主要检查线路走廊内危树、异物等；送电不成功判断为永久故障，安排抢修人员开始巡视线路，若未发现明显故障点，一般的故障点会在架空线路连接的电缆头或是在容易被外界挂断的路口等处所，抢修人员对各处所进行排查，直至找到故障点。 （ （ 2. （ （ 断 （3）在确认故障区段后，要对故障段线路精确查找故障点。 二、10kV一级、综合贯通电缆线路故障判断。 电力工区变配电所一级、综合贯通馈出开关跳闸，邻所备投不成功，即视为电力贯通线路出现故障。 1.配电所值守人员查看主控系统监测信息，联系电调核对故障跳闸信息，然后准确判明故障的性质。 2.配电所值守人员巡视本所设备，确认本所设备无故障，排除因设备

引起的故障跳闸。 3.工区负责人联系集团电调，使用调度端故障录波系统进行故障类型初步判断，可确定出故障类型及故障点的大致范围。 4.根据确定故障类型及范围后，按照应急供电方案断开故障区段，由两端配电所向中间供电，贯通线路开口运行，以缩小故障停电影响范围。 5. 三、 1. 2. 3. 入信号设备两路电源相序一致。 4.行车设备不开通，不得擅自离开现场。 四、10kV配电所、10/0.4kV变电所、远动开关站故障判断。 当10kV配电所、10/0.4kV变电所、远动开关站设备出现报警、接地、放电、起火等异常情况，或断路器出现跳闸，无法进行正常供电，即视为10kV配电所、10/0.4kV变电所、远动开关站出现故障。 1.巡视变、配电所及远动开关站设备，重点检查所用变、10kV真空断

关于发布新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定等

关于发布新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规 定等 3项铁路工程建设标准局部修订条文的通知（铁建设 〔2012〕3号） 时间：2012.01.18 现发布《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔2005〕285号）、《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）、《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设〔2005〕140号）等3项标准的局部修订条文，自发布之日施行。铁道部原发上述3项标准（含局部修订）相应条文及相关内容同时废止。 《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》等3项标准的局部修订条文由铁道部建设管理司负责解释。 铁路工程建设标准局部修订条文 一、《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔2005〕285号） （一）增加第5.1.2条第6款： 6 桥上应按《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）规定设置护轮轨。 【说明】现行《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）第3.3.8条规定客货共线铁路桥上应铺设护轨，《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔2005〕285号）作为时速200公里客货共线铁路桥涵设计的补充规定，未对桥上铺设护轨再作规定。为避免标准执行过程中对条文理解等方面产生歧义，本次修订中明确了桥上护轨的设置要求。 （二）第5.2.3条第5款修改为： 5 列车竖向脱轨荷载可不计动力系数。对于多线桥，只考虑一线脱轨荷载，且其他线路上不作用列车荷载。

按下列两种情况，计算列车脱轨荷载的影响： 1）列车脱轨后一侧车轮仍停留在桥面轨道范围内。脱轨荷载按图5.2.3-1所示计算，两条线荷载平行于线路中线，相距为1.4 m，作用于线路中线两侧2.0 m范围以内的最不利位置上。该线荷载在长度为6.4 m的一段上为50kN/m，前后各接以25kN/m。 图5.2.3-1 列车竖向脱轨荷载1 2）列车脱轨后已离开轨道范围，但仍停留在桥面上。列车脱轨荷载应考虑竖向脱轨荷载和水平脱轨荷载作用。竖向脱轨荷载按图5.2.3-2所示计算，该荷载为一条平行于线路中线的线荷载，作用于挡砟墙内侧，离线路中心线的最大距离为2.0m。荷载长度20m，其值为80kN/m。

高速铁路设计规范条文桥梁

7 桥涵 一般规定 7.1.1 桥涵的洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵设计基本规范》（）中Ⅰ级铁路干线的规定。 7.1.2 桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。 7.1.3 桥涵主体结构设计使用寿命应满足100年。 7.1.4 桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准的规定。 7.1.5 桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。 桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。 预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大的其他截面型式。 7.1.6 桥梁结构应设计为正交。当斜交不可避免时，桥梁轴线与支承线夹角不宜小于60°，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否则应采取特殊的与路基过渡措施。 7.1.7 桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求。 7.1.8 涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。 7.1.9 相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定。两桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵（框构）之间以及桥台尾与涵（框构）之间路堤长度不应小于30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度要求时，路基应特殊处理。 7.1.10 桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路

某版高速铁路电力牵引供电工程施工技术指南1

1总则 1.0.1为指导高速铁路电力牵引供电工程施工，统一主要技术要求， 加强施工管理，保证工程质量，制定本技术指南。 1.0.2本指南适用于新建时速250~300km高速铁路电力牵引供电工程 施工。时速250km以下客运专线、城际铁路电力牵引供电工程施工应参照执行。 1.0.3高速铁路电力牵引供电工程施工应执行国家法律法规及相关技 术标准，严格按照批准的设计文件施工，使其符合系统功能及性能要求，保证设计使用年限正常运行。 1.0.4高速铁路电力牵引供电工程施工应从管理制度、人员配备、现 场管理和过程控制等标准化管理，实现质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新等建设目标。 1.0.5高速铁路电力牵引供电工程施工应积极推行机械化、工厂化、 专业化、信息化。 1.0.6高速铁路电力牵引供电工程施工应提高文明施工水平。 1.0.7高速铁路电力牵引供电工程邻近运营接触网线路施工、牵引变 压器运输和安装等，应结合现场实际情况，通过风险监测等程序，做好风险管理工作，并制定专项施工方案和应急预案。1.0.8高速铁路电力牵引供电工程设计文物保护时，应根据相关管理 法规和设计保护措施进行施工。 1.0.9高速铁路电力牵引供电工程施工应根据国家节约资源、节约能 源、减少排放等有关法规和技术标准，结合工程特点、施工环

境编制并实施工程施工节能减排技术方案。 1.0.10高速铁路电力牵引供电工程施工的各类人员应经过专门 培训，合格后方可上岗。 1.0.11高速铁路电力牵引供电工程中采用的设备、器材。应符合 与高速铁路设计行车速度相适应的国家标准、行业标准或有关技术规定，并有合格证件。 1.0.12高速铁路电力牵引供电工程施工时，应同步做好资料的收 集和整理，做到系统、完整、真实、准确，并应按有关规定做好归档管理工作。 1.0.13高速铁路电力牵引供电工程施工在营业线施工及有可能 影响营业线运行安全的施工时，应严格执行有关安全管理办法的规定。 1.0.14高速铁路电力牵引供电工程施工除应符合本指南外，尚应 符合国家现行有关标准的规定。 2术语 2.0.1 接触悬挂 接触网中的悬挂部分，主要由承力索、接触线、吊弦、补偿装置、悬挂零件及中心锚结等组成。 2.0.2 无交叉线岔 在道岔处两支接触悬挂不相互交叉，以锚段关节方式来满足弓网关系的线岔。 2.0.3 带辅助悬挂的无交叉线岔

高速铁路设计规范条文说明(3总体设计)

3.1.1 高速铁路是极其庞大复杂的现代化系统工程，融合了机械与电子工程技术、土木工程技术、电子工程技术、材料与结构技术、通信与计算机技术、现代控制技术等一系列当代高新技术。高速铁路采用的各种高新技术分别隶属于不同的子系统，其技术指标、性能参数相互依存、相互制约，系统内部各种关系非常复杂。因此，高速铁路设计应从规划开始统筹考虑土建工程、牵引供电及电力，通信、信号及信息，动车组运用、综合维修及防灾安全监控等不同功能系统的技术性能指标以及相互关系，统一规划、整体构思、逐步深化，要对项目需求、线路定位、主要技术方案、主要技术标准等进行深入研究，要确定科学合理的总体设计原则，以总体设计统筹专业设计，指导项目设计，达到系统优化的目的。 3.1.2 高速铁路总体设计应在充分研究项目需求和各种相关因素的基础上，合理选定主要技术标准、线路走向和主要方案，因为主要技术标准、线路走向和主要方案选择是否合理，直接影响到工程投资，影响到线路所经地区地方经济的发展、旅客出行等；高速铁路系统集成方案与整个建设方案有直接关系；同样，工期、投资和其他控制目标对高速铁路建设方案有直接影响。 3.1.3 综合考虑高速铁路的各种影响因素，结合高速铁路的技术特点，从全面性、关键性、重点性、科学性、可比性、动态性、系统性等角度出发，高速铁路总体设计应满足旅行时间与最高运行速度、旅客舒适度、节能与环保、安全与防灾、旅客列车开行方案与运输组织等目标要求。一是随着社会经济的发展，人们对出行的质量、时间提出了更高的要求，高速铁路的建设为旅客出行提供了更多、更快的选择，提高了旅客出行的方便性与快捷性，随着社会的发展和旅客时间价值观念的加强，旅行时间与最高速度将成为影响旅客选择交通工具最重要的因素之一。二是高速铁路建设强调平顺性、稳定性、安全性，人们对交通工具的需求最终体现在旅行舒适性的感觉上，最终体现在舒适度上，舒适性是衡量高速铁路建设能否为旅客提供一流服务的关键。三是节能与环保是科学发展观的重要体现，反映了当前国际社会发展对环保的日趋强烈的要求，是21世纪国家实现可

07-高速铁路设计规范条文(桥梁)

7 桥涵 7.1 一般规定 7.1.1 桥涵的洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵设计基本规》（TB10002.1）中Ⅰ级铁路干线的规定。 7.1.2 桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。 7.1.3 桥涵主体结构设计使用寿命应满足100年。 7.1.4 桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准的规定。 7.1.5 桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。 桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。 预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大的其他截面型式。 7.1.6 桥梁结构应设计为正交。当斜交不可避免时，桥梁轴线与支承线夹角不宜小于60°，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否则应采取特殊的与路基过渡措施。 7.1.7 桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求。 7.1.8 涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。 7.1.9 相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定。两桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵（框构）之间以及桥台尾与涵（框构）之间路堤长度不应小于30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度要求时，路基应特殊处理。

7.1.10 桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路基排水的要求。 7.1.11当线路位于深切冲沟等特殊地形地貌、地质条件地区时要进行桥梁、涵洞方案比较确定跨越方式。 7.1.12无砟轨道桥涵变形及基础沉降应设立观测基准点进行系统观测与分析，其测点布置、观测频次、观测周期应符合《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》的有关规定。 7.1.13 桥涵混凝土结构尚应符合现行《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》的有关规定。 7.2 设计荷载 7.2.1 桥梁应根据结构设计的特性和检算容按表7.2.1所列荷载，以其最不利组合情况进行设计。 表7.2.1 桥涵荷载

5-高速铁路设计规范条文(5线形)09-9-3修-11-12xiu

5 线形 5.1 一般规定 5.1.1 线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，提高旅客乘坐舒适度。 5.1.2 全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用相适应的技术标准，满足舒适度要求。 5.1.3 线路平、纵断面设计应满足轨道铺设精度要求。 5.2 线路平面 5.2.1 正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。与设计速度匹配的平面曲线半径，如表5.2.1所示。 表5.2.1平面曲线半径表（m） 注：个别最小半径值需进行技术经济比选，经报部批准后方可采用。 5.2.2 正线不应设计复曲线。 5.2.3 区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。 5.2.4 线间距设计应符合下列规定： 1 区间及站内正线线间距不应小于表5.2.4的标准，曲线地段可不加宽。 表5.2.4 正线线间距 2 正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧

线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于5.0m。 3 正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于5.3m。当两线不等高或线间设置其它设备时，最小线间距应根据相关技术要求计算确定。 4 隧道双洞地段两线间距应根据地质条件、隧道结构及防灾与救援要求，综合分析研究确定。 5.2.5 直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。缓和曲线采用三次抛物线线形。缓和曲线长度应根据设计速度、曲线半径和地形条件按表5.2.5合理选用，应选用（1）栏值，困难条件下可选用（2）栏或（3）栏值。 表5.2.5 缓和曲线长度（m）

高速铁路设计新规范(隧道篇)2015年2月1日执行

8 隧道 8.1 一般规定 8.1.1 隧道设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、隧道结构和环境等方面的不利影响。 8.1.2 隧道衬砌内轮廓应符合建筑限界、设备安装、使用空间、结构受力和缓解空气动力学效应等要求。 8.1.3 隧道结构应满足耐久性要求，主体结构设计使用年限应为100 年。 8.1.4 隧道主体工程完工后，应对其特殊岩土及不良地质地段基底的变形进行观测。 8.1.5 隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、防灾救援疏散和缓解空气动力学效应等功能的要求。 8.1.6 隧道结构防水等级应达到一级标准。 8.2 衬砌内轮廓 8.2.1 隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素： 1 隧道建筑限界； 2 股道数及线间距； 3 隧道设备空间； 4 空气动力学效应； 5 轨道结构形式及其运营维护方式。 8.2.2 隧道净空有效面积应符合下列规定： 1 设计行车速度目标值为300、350km／h 时，双线隧道不应小于100

m2， 单线隧道不应小于70 m2。 2 设计行车速度目标值为250km／h 时，双线隧道不应小于90 m2，单线隧道不应小于58 m2。 8.2.3 曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。 61 8.2.4 隧道内应设置救援通道和安全空间，并符合下列规定： 1 救援通道 1）隧道内应设置贯通的救援通道。单线隧道单侧设置，双线隧道双侧 设置，救援通道距线路中线不应小于2.3m。 2）救援通道的宽度不宜小于1.5m，在装设专业设施处可适当减少；高 度不应小于2.2m。 3）救援通道走行面不应低于轨面，走行面应平整、铺设稳固； 2 安全空间 1）安全空间应设在距线路中线3.0m 以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置； 2）安全空间的宽度不应小于0.8m，高度不应小于2.2m。 8.2.5 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图8.2.5-1～4 所示。 图8.2.5-1 时速250km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm） 图8.2.5-2 时速300、350km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm）

高速铁路设计规范条文(8隧道)

8隧道 8.1 一般规定 8.1.1隧道设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、隧道结构和环境等方面的不利影响。 8.1.2隧道衬砌内轮廓应符合建筑限界、设备安装、使用空间、结构受力和缓解空气动力学效应等要求。 8.1.3隧道结构应满足耐久性要求，主体结构设计使用年限应为100年。 8.1.4隧道主体工程完工后，应对其特殊岩土及不良地质地段基底的变形进行观测。 8.1.5隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、防灾救援疏散和缓解空气动力学效应等功能的要求。 8.1.6隧道结构防水等级应达到一级标准。 8.2衬砌内轮廓 8.2.1隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素： 1隧道建筑限界； 2股道数及线间距； 3隧道设备空间； 4空气动力学效应； 5轨道结构形式及其运营维护方式。 8.2.2隧道净空有效面积应符合下列规定： 1设计行车速度目标值为300、350kEh时，双线隧道不应小于100成单线隧道不应小于70 m2。 2设计行车速度目标值为250km^h时，双线隧道不应小于90 m2,单线隧道不应小于58 m2。 8.2.3曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。

8.2.4隧道内应设置救援通道和安全空间，并符合下列规定： 1救援通道 1）隧道内应设置贯通的救援通道。单线隧道单侧设置，双线隧道双侧 设置，救援通道距线路中线不应小于 2.3m。 2）救援通道的宽度不宜小于1.5m，在装设专业设施处可适当减少；高度不应小于2.2m。 3）救援通道走行面不应低于轨面，走行面应平整、铺设稳固； 2 安全空间 1）安全空间应设在距线路中线 3.0m以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置； 2）安全空间的宽度不应小于0.8m，高度不应小于2.2m。 8.2.5双线、单线隧道衬砌内轮廓如图8.2.5-1?4所示。 线| '隧|线 路|道路 中I ■中|中 线I线线 1内轨顶面三， UM

高速铁路设计要求规范条文-10站场(带强制条文)

10 站场 10.1 一般规定 10.1.1 车站设计应符合系统功能要求，满足运输需要，便于运营管理，方便旅客乘降，并应留有进一步发展的条件。 10.1.2 枢纽内客运站的数量应根据枢纽客运量、引入线路数量、客车开行方案、既有设备配置、枢纽客运布局及城市总体规划等因素综合确定。 10.1.3 客运站站址选择应结合引入线路走向、既有客站位置和条件、城市总体规划、地形地质条件等因素经综合比选确定。一般应优先选择引入既有客运站或深入市区。当设置两个及以上客运站时，客站间宜有便捷的联系通路。 10.1.4 当枢纽内有两个及以上客运站时，应根据客车经路顺畅、点线能力协调、旅客乘降方便等原则，按引入方向、客车类别、客车开行方案等方式进行客站分工。 10.1.5 大型铁路枢纽客货运布局，宜采用“客货分线、客内货外”布置。大型客运站应与城市交通系统有机结合，宜构建为综合交通枢纽，实现旅客便捷换乘。 10.1.6 有多条线路引入的大型客运站，宜根据引入线路不同的功能定位按线路别分场布置；在困难条件下，也可采用分线分场立体交叉布置；并应根据运输需要，按主要线路跨线，次要线路换乘的原则设置跨线车联络线。仅有第三方向引入的客运站，也可按方向别合场布置。 10.1.7 车站按技术作业性质可分为越行站、中间站和始发站；按客运量大小可分为特大型、大型、中型及小型车站。 10.1.8 车站到发线有效长度应为650m，并应按双方向进路设计。 10.1.9 疏解线、联络线应在站内与正线或到发线接轨，当必须在区间内与正线接轨时，应在接轨处设置线路所，并应根据列车运行需要设置安全线。 岔线、段管线应在站内与到发线接轨，并应设置安全线，当站内有平

高速铁路设计规范条文-10站场(带强制条文)

10站场 10.1一般规定 10.1.1车站设计应符合系统功能要求，满足运输需要，便于运营管理，方便旅客乘降，并应留有进一步发展的条件。 10.1.2枢纽内客运站的数量应根据枢纽客运量、引入线路数量、客车开行方案、既有设备配置、枢纽客运布局及城市总体规划等因素综合确定。 10.1.3客运站站址选择应结合引入线路走向、既有客站位置和条件、城市总体规划、地形地质条件等因素经综合比选确定。一般应优先选择引入既有客运站或深入市区。当设置两个及以上客运站时，客站间宜有便捷的联系通路。 10.1.4当枢纽内有两个及以上客运站时，应根据客车经路顺畅、点线能力协调、旅客乘降方便等原则，按引入方向、客车类别、客车开行方案等方式进行客站分工。 10.1.5大型铁路枢纽客货运布局，宜采用“客货分线、客内货外”布置。大型客运站应与城市交通系统有机结合，宜构建为综合交通枢纽，实现旅客便捷换乘。 10.1.6有多条线路引入的大型客运站，宜根据引入线路不同的功能定位按线路别分场布置；在困难条件下，也可采用分线分场立体交叉布置；并应根据运输需要，按主要线路跨线，次要线路换乘的原则设置跨线车联络线。仅有第三方向引入的客运站，也可按方向别合场布置。 10.1.7车站按技术作业性质可分为越行站、中间站和始发站；按客运量大小可分为特大型、大型、中型及小型车站。 10.1.8车站到发线有效长度应为650m，并应按双方向进路设计。 10.1.9疏解线、联络线应在站内与正线或到发线接轨，当必须在区间内与正线接轨时，应在接轨处设置线路所，并应根据列车运行需要设置安全线。 岔线、段管线应在站内与到发线接轨，并应设置安全线，当站内有平

铁路车站及枢纽设计规范

1总则 为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策，统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h 的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定，也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施，应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上的远景规划，预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本，按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行的设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调，并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要，系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下，铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 会让站、越行站：为满足区间通过能力，必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。 中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。 区段站：为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。 编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。 客运站：主要办理客运业务的车站。 货运站：主要办理货运业务的车站。 工业站、港湾站：主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站，后者称港湾站。 铁路枢纽：在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站，以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。 进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。 进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。 疏解线路：对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。