交通仿真A-答案

1.交通仿真的定义

答：交通仿真是数字仿真在交通工程领域的应用，它以相似的原理、信息技术、系统工程和交通工程领域的基本理论和专用知识为基础，以计算机为工具，利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态，采用数字图形方式来描述动态交通系统，以便更好地把握和控制道路交通系统的实用科学技术。

2.交通仿真的优点

答：经济性；安全性；可重复性；易用性；可控制性；可拓展性。

3.交通仿真的功能（或应用领域）

答：在交通工程理论研究中的应用；

在道路几何设计方案评价分析中的应用；

在交通管理系统设计方案评价分析中的应用；

在道路交通安全分析中的应用；

在交通新技术和新设想测试中的应用；

在智能交通系统中的应用。

4.交通仿真的发展趋势

答：应用领域不断扩大；

健全系统后台开发技术，不断完善丰富交通仿真系统功能；

前台表现手法更加丰富；

交通仿真模型进一步完善；

快速引入新技术。

5.交通仿真的分类体系

答：交通仿真按照不同的分类标准可以得到不同的分类内容，一般来说，根据不同的仿真目的及仿真对象，交通仿真有以下几种分类方式和分类结果：

⑴从交通流理论的角度分为：微观交通仿真和宏观交通仿真；

⑵从仿真技术角度分为：连续时间仿真和离散时间仿真；

⑶从仿真实现的方式分为：理论仿真、多媒体技术仿真和人机交互方式仿真；

⑷从解决问题的对象分为：交叉口交通仿真、路段交通仿真和综合路网交通仿真；

⑸从仿真应用的研究范围分为：交通安全仿真、交通拥堵仿真、交通污染仿真、交通规划仿真、交通控制仿真、驾驶员行为仿真等。

6.

7.交通仿真技术与其他交通分析技术相比，具有的优点为？

8.宏观交通仿真的常用模型有哪些？

答：土地利用模型；车辆拥有模型；家庭收入模型；出行成本模型；出行生成模型；出行分布模型；方式划分模型；高峰时段模型；载客率模型；道路网分配模型；公共交通模型；方案评价模型。

9.宏观交通仿真的基本步骤为？

10.微观交通仿真系统的功能要求有？

11.微观交通仿真的基本步骤为？

①交通问题分析

②数据的收集与处理

③仿真模型的建立

④仿真参数的选取

⑤仿真运行

⑥仿真结果分析

12.路段仿真主要有那两种方法，各自优缺点为？

13.无信号交叉口处理冲突的方法为？

答：无信号交叉口冲突处理的方法有两种：主路优先式和自由式。

14.交通生成模型包括离散型模型（车辆达到分布模型）

与连续性模型（车头时距分布模型），分别有哪些具体的模型？

答：离散型模型：泊松分布模型、二项分布模型、负二项分布模型；

连续型模型：负指数分布模型、移位负指数分布模型、韦布尔分布模型、爱尔朗分布模型。

15.掌握计算题例4-1、例4-2，并能举一反三；

16.掌握计算题例4-8，并能举一反三；

17.简述车辆跟驰特性；

答：制约性；延迟性；传递性。

18.理解模型的基本思路、行驶状态分类；

基本思路：

行驶状态分类：

19.依据建模思想将跟驰行为分为交通工程角度和统计物

理角度，二者分别包括哪些代表性模型；

20.请根据下图，描述中换道模型的相关参数及含义；

3其他参数：等待换道消失时间；

紧急停车距离；

最小车头间距；

在慢速车道上，超车所需的最小时间间隔；

安全距离折减系数；

协调刹车的最大减速度。

21.请掌握主路优先和全无控制交叉口车辆穿越空档仿真

模型，并绘制过程图；

答：

22.行人交通流区别机动车交通流的重要特征是它具有许

多自组织特性。较为典型的行人自组织行为特性有哪些，请简述他们的含义。

答：P书110-111

23.在行人交通流特性的基础上构建行人流的运动模型，

在微观层面上分为哪三类？被广泛认可和应用的行人交通模型有哪些？

答：

24.简述公共交通车辆减速进站、公交上下客过程以及公

共交通车辆加速离站过程对道路交通的影响。

25.阐述公交上下客过程的模型及原理；答：(1)回归模型；

26.中建立公交系统的步骤为？

27.试问软件中的延误评价如何实现？其原理为？

答：软件中的延误评价是依靠检测路段的行程时间来实现的。

28.交通仿真软件的参数校验的概念

在使用交通仿真软件时，通常需要交通仿真软件的参

数校验，参数校验是根据实地交通运行状况，对仿真系统中各个独立参数进行调整，使模型能准确表达具体仿真对象的过程。需要校正的仿真参数一般包括交通控制运行参数、交通流特性和驾驶人行为特征等。

参数校验的目的是使仿真输出结果与交通测量数据差异最小。

?交通微观仿真软件的校验通常包括三个过程：标定（）、

校正（）和验证（）。要想使模型能准确表达仿真对象的具体过程，这三个校验过程缺一不可。通常，由于代码的不公开性，模型的标定（）是由模型和软件的开发者来完成的。另外，在仿真系统中，这些模型参数均提供缺省值，同时也容许用户对这些参数进行修正，对这些参数的修正就涉及模型的校正（）和验证（）。

?标定（）的目的，是确定模型包含的逻辑是否正确，

以及对于实际交通状况的适用范围，如模型能够仿真的路段流量的取值范围、能否获取排队长度、旅行时间等相关数据等；

?校正（）是指根据实地交通运行状况，对仿真系统的

各个运行参数进行调整，以使模型能准确表达具体仿真对象的过程；

?验证（）的目的，是确认仿真的准确性，一般采用仿

真结果与实际数据的相对偏差大小来衡量。

29.交通仿真软件的参数校验的必要性

由于交通系统是一个复杂系统，随即因素很多，交通微观仿真还远未成为一种成熟可靠的工具，仿真结果的可信度仍然是个很大的问题；

交通系统具有显著的空间差异性，即不同地域的交通系统差异较大；

交通微观仿真模型运用大量的独立参数来描述交通系统运行、交通流特性以及驾驶人行为等，参数的取值对仿真结果有很大的影响。所以需要根据具体的仿真对象对仿真参数进行校验。

交通系统仿真

交通系统仿真在城市规划交通影响中的应用【摘要】基于城市规划交通影响评价，对目前国内城市规划中存在的道路交通系统问题进行分析，剖析了目前城市规划中实施交通评价的意义。对交通系统仿真技术的概念和发展现状作了简单介绍，并就交通系统仿真技术在交通影响中的实际应用，以及交通评价和交通系统仿真的发展前景进行了预测。 【关键词】交通仿真数学模型交通评价城市规划 Abstract：Based on analyzing the importance of the implementation of traffic evaluation in current urban planning，Author did the research on the significance oftranspod impact system and made a bdef introduction on the concept of simulation technology and development status．Furthermore， this paper analgze the practical application of traffic simulation technology in the traffic impact，and made prediction of the future development of traffic evaluation and traffic simulation．Key words：Traftic Simulation，MathematicaI Model，Traffic Evaluation， Urban Planning 1、引言 随着我国城市化进程的加快。许多大城市在发展过程中各种问题逐渐显现出来，其中最为严重的是交通系统的问题：交通拥堵逐年加剧，交通污染日趋严重，交通效率不断下降。 近几年来，虽然全国各地的城市交通系统方面加大了投资力度和建设速度，但交通问题依然没有明显好转，甚至还有不断恶化的趋势。造成这种现象的一个重要原因，就是在传统的城市规划和交通管理措施制定时较少考虑交通影响和交通设施的承受能力，在土地的开发和项目的新建、改建、扩建前没有对未来的交通需求和交通量进行认真科学合理的分析，即没有形成对城市土地开发、新建、改建项目进行交通影响评价的运行机制。更令人担忧的是，目前在我国，交通影响评价机制的重要性还没有受到像环境影响评价那样该有的重视，其执行标准和规范性也亟待改进。 交通影响评价的全过程，从拟开发项目地点的基本条件、交通产生、交通分布、交通分配到局部土地开发对区域交通服务水平下降的评估，乃至提出交通设施改善，恢复到原先交通服务水平的改进建议，其具体步骤都应有章可循，方可成为一个完整的、精细的交通预测。而交通预测的成败，主要取决于预测结果与真实交通状况的接近程度。尤其对微观交通状况的预测，由于涉及到交通流的随机因素，传统的数学分析方法往往不能准确地描述实际交通状况，而且由于道路交通通常具有不可再现性和不可实验性，或即使可以再现或实验，却需要付出巨大的代价、承担巨大的风险。而现代交通仿真技术则可有效地体现交通流的随机因素，可按设想要求预现或复现交通状况，从而大大降低了现场试验要求。因此，交通仿真技术现已成为交通影响评价中的重要工具。 2、交通影响评价的意义及研究现状 交通影响评价(Traffic ImpactAnalysis。简称TIA)是研究新建项目或城市土地利用变更对交通的影响，如建成区内实施大型项目建设开发时进行交通影响分析的项目占应进行交通影响分析项目的比率。交通影响评价的目的是：交通影响分析是保证大型项目开发建设不导致开发对象周边交通服务水平下降的重要措施，是避免土地超强开发的规划控制措施。分为规划交通影响评价和建设项目交通影响评价。分析内容（1）交通影响分析的主要内容至少包括：分析范围确定；现状交通分析；交通量预测；交通影响评价；改进措施；结论与建议。（2）分析范围确定：分析范围应包括拟建项目对道路交通产生显著影响的区域。一般情况下，应选择拟建项目所在的由城市主干道围合的区域。对于需在立项阶段进行初步交通影响分析的项目和对交通影响较大的项目，分析范围应适当扩大。一般来说,交通影响评价的侧重点应放在制定切合实际的改善措施以使建设项目对外部交通所产生的影响尽可能地减小和明确界定开发商对此影响所应承担的市政设施建设义务两个方面。为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。所以交通影响评价是把交通功能目标和资源利用目标有机的结合在一起，使两者互动的有效手段，既能从微观

道路工程考试试卷

考试试卷（A卷） 一、单项选择题（四个备选项中只有一个正确答案，每题1分） 1.测某土含水量时，已知湿土质量为3 2.78g，干土质量为25.63g，则该土的含水率为（） A. 27.9% B. 21.8% C. 27.89% D.21.81% 2.测某土干密度时，已知原状土的湿密度ρ为2.05g/cm3，含水量w为18.0%， 为（）g/cm3 则土的干密度ρ d A．1.721 g/cm3 B. 1.706 g/cm3 C.1.737 g/cm3 D. 1.782 g/cm3 3.土的含水率试验标准方法是（） A. 酒精燃烧法 B. 烘干法 C. 比重法 D.风干法 4．交通部《公路土工试验规程》（JTG E40-2007）规定液塑限试验锥重与入土时间为（） A. 100g，5s B. 100g，10s C. 76g，8s D. 76g，10s 5.用烘干法测土的含水率时，烘箱温度为（） A. 100~105℃ B. 105~110℃ C. 100~110℃ D. 90~95℃ 6.今预制备含水率为15.8%的试件，现有土含水率为12.1%，质量为1000g，需加多少水可制备预定含水率的试件？（） A. 36g B. 37g C. 33g D. 34g 7. 土被击实时，土被压密，土体积缩小，是因为（） A.土中水和气体排出 B.气体排出 C.水排出 D.土颗粒被压小 8.土的CBR值指试料贯入量达2.5mm时，单位压力对哪种压力相同贯入量时荷载强度的比值？（） A.标准砂 B.标准碎石 C.标准材料 D.标准合成材料 9.对有机质超过5%的土或含石膏的土，烘箱温度为（） A. 100~105℃ B. 105~110℃ C. 60~80℃ D. 60~70℃ 10.集料试验所需要的试样最小质量通常根据（）确定。 A.集料公称最大粒径 B.集料最大粒径 C.4.75mm粒径 D.2.36mm粒径 11.规准仪法适用于测定水泥混凝土使用的（）mm以上的粗集料、片状颗粒质

基于Vissim的驾驶模拟系统交通流仿真

基于V issi m 的驾驶模拟系统交通流仿真3 高　晶　熊　坚　秦雅琴　万华森 (昆明理工大学　昆明650224) 摘　要　在道路交通驾驶模拟系统开发平台的基础上,加载动态车流,以实现交通流的真实性,利用V issi m 的交通流仿真功能,通过编程语言V C 对驾驶模拟系统与V issi m 的接口进行了研究,实现了道路交通驾驶模拟系统的交通流仿真,并通过实例验证了这一方法的有效性和实用性。 关键词　微观交通流;仿真;V issi m ;接口中图法分类号:U 491.1 文献标识码:A 收稿日期:2006211217;修改稿收到日期:2007204203　3云南省交通建设科技项目资助(批准号:[T ST (2003) 811203C ]) 0　引　言 驾驶模拟系统研究的一个关键技术是虚拟视 景的生成,而视景又可分为静态和动态视景。静态视景包括山体、房屋、树木等;动态视景包括交通流、行人等。对驾驶模拟系统加载动态交通流可以采用加载固定路径的车流,即事先确定各车的行驶轨迹。这种方法具有一定的方便性和可操作性,但缺乏动态交通流的真实性。本文利用现有的微观交通流仿真软件V issi m 的交通流仿真模型,通过接口研究,将该软件的交通流数据输入到驾驶模拟系统上,实现了驾驶模拟系统的交通流仿真。 1　驾驶模拟器的视景系统 笔者研制的驾驶模拟系统主要由驾驶舱、主计算机控制系统、驾驶员视景模拟系统和多媒体声响模拟系统组成,可对真实路段的交通状况进行实时模拟,还可以对设计中的道路交通环境进行模拟。研究内容包括:道路交通安全性评价、交通流动态模拟控制、驾驶员行为特性、交通事故再现、汽车性能的改善等交通问题。驾驶员视景是驾驶模拟系统的重要组成部分,因为人们对事物的感知有80%来自于视觉。所以驾驶模拟系统的关键技术之一是道路交通视景的生成。驾驶模拟系统的视景系统通过建模、纹理和光照等图像技术处理,给驾驶员提供了1个包括道路、交通设施、建筑、车辆、自然景观等的虚拟驾驶场景,使操纵者产生“沉浸”感和“交互”感,有 一种“身临其境”的实车驾驶的体验。为了满足这种真实感,动态视景的生成显得格外重要,特别在研究交通流动态特征、驾驶员行为特性和道路交通安全性评价等方面更具客观性。而动态视景的主体是交通流。在系统开放的环境下,如果将动态视景的数据从外部接口输入,就实现驾驶模拟系统交通流的仿真。 2　驾驶模拟系统交通流仿真接口研究 2.1　V issi m 的交通流仿真模型 V issi m 是由德国PTV 公司开发的微观交通 流仿真系统。交通流仿真一般应包括3个方面,即:仿真车辆的选择、仿真交通流模型及仿真评价结果。V issi m 的交通流仿真主要从以下3个方面来实现。 首先,V issi m 中有丰富的车辆类型,除了默认的车辆类型(car ,H GV ,bu s ,tram ,b ike ,p edestrian ),还可以创建新的或修改已有的车辆 类型,可以和驾驶模拟系统中的车辆模型相对应。对应关系见表1。 表1　V issi m 车辆类型和驾驶模拟系统 车辆模型号m odelI D 对应关系表 车辆类型 modelI D Car 501,502,503,505,510,511 H GV 560Bu s 520Pedestrian 216B ike 580 其次,V issi m 描述交通行为的模型采用威德曼的基于驾驶员生理2心理过程的行为阈值模型。迄今为止,在众多交通行为模型中,它是最贴近实 际也是应用最成功的。德国卡尔斯鲁厄技术大学

交通运输系统仿真实验报告

一、系统描述 1.1.系统背景 本系统将基于下面的卫星屏幕快照创建一个模型。当前道路网区域的两条道路均为双向，每个运动方向包含一条车道。Tapiolavagen路边有一个巴士站，Menninkaisentie路边有一个带五个停车位的小型停车场。 1.2.系统描述 （1）仿真十字路口以及三个方向的道路，巴士站，停车点；添加小汽车、公交车的三维动画，添加红绿灯以及道路网络描述符； （2）创建仿真模型的汽车流程图，三个方向产生小汽车，仿真十字路口交通运行情况。添加滑条对仿真系统中的红绿灯时间进行实时调节。添加分析函数，统计系统内汽车滞留时间，用直方图进行实时展示。 二、仿真目标 1、timeInSystem值：在流程图的结尾模块用函数统计每辆汽车从产生到丢弃的，在系统中留存的时间。 2、p_SN为十字路口SN方向道路的绿灯时间，p_EW为十字路口EW方向道路的绿灯时间。 3、Arrival rate：各方向道路出现车辆的速率（peer hour）。

三、系统仿真概念分析 此交通仿真系统为低抽象层级的物理层模型，采用离散事件建模方法进行建模，利用过程流图构建离散事件模型。 此十字路口交通仿真系统中，实体为小汽车和公交车，可以源源不断地产生；资源为道路网络、红绿灯时间、停车点停车位和巴士站，需要实施分配。系统中小汽车（car）与公共汽车（bus）均为智能体，可设置其产生频率参数，行驶速度，停车点停留时间等。 四、建立系统流程 4.1.绘制道路 使用Road Traffic Library中的Road模块在卫星云图上勾画出所有的道路，绘制交叉口，并在交叉口处确保道路连通。 4.2.建立智能体对象 使用Road Traffic Library中的Car type模快建立小汽车（car）以及公共汽车（bus）的智能体对象。 4.3.建立逻辑 使用Road Traffic Library中的Car source、Car Move To、Car Dispose、

(完整word)道路交通系统建模与仿真学习总结,推荐文档

交通系统建模与仿真学习总结 《道路交通系统建模与仿真》是面向交通工程、交通运输、车辆工程等专业高年级学生的必修专业基础课。它为该专业学生进一步学习、研究道路交通问题打下了基础。其目的是通过对系统仿真的一般理论和研究方法的学习，了解应用系统仿真技术对各种道路交通问题进行仿真的基本方法，同时通过开发型试验，培养该专业学生今后从事交通工程、交通运输研究、应用的基本技能。 这门课对数学以及计算机程序编写都有较高的要求，但经过一个学期的学习，通过老师的讲解、多媒体教案的演示以及小组讨论完成作业，我对道路交通系统建模与仿真有了一些初步的认识和粗浅的理解，下面我把学习的心得体会作如下总结。 一、系统建模 随着智能交通系统(ITS)在全球范围内的兴起，作为其核心内容之一的交通仿真正成为国内外的研究热点。传统的交通仿真系统存在对道路、交通环境信息的管理能力不足等问题，而地理信息系统(GIS)作为一种新兴的、迅速发展的技术，具有很强的信息管理能力和信息可视化能力。 系统建模主要向我们介绍了传统的科学方法与建模、系统建模以及建模的一些方法。 系统建模是通过计算机技术开发一些软件通过程序语言实现对一些实体系统进行模拟来达到研究学习的目的。系统的建模有很多种软件和语言，其中一种为UML（统一建模语言）。 公认的面向对象建模语言出现于70年代中期。从1989年到1994年，其数量从不到十种增加到了五十多种。在众多的建模语言中，语言的创造者努力推崇自己的产品，并在实践中不断完善。但是，OO方法的用户并不了解不同建模语言的优缺点及相互之间的差异，因而很难根据应用特点选择合适的建模语言，于是爆发了一场“方法大战”。90年代中，一批新方法出现了，其中最引人注目的是Booch 1993、OOSE和OMT-2等。此外，还有Coad/Yourdon方法，即著名的OOA/OOD，它是最早的面向对象的分析和设计方法之一。该方法简单、易学，适合于面向对象技术的初学者使用，但由于该方法在处理能力方面的局限，目前已很少使用。概括起来，首先，面对众多的建模语言，用户由于没有能力区别不同语言之间的差别，因此很难找到一种比较适合其应用特点的语言；其次，众多的建模语言实际上各有千秋；第三，虽然不同的建模语言大多类同，但仍存在某些细微的差别，极大地妨碍了用户之间的交流。因此在客观上，极有必要在精心比较不同的建模语言优缺点及总结面向对象技术应用实践的基础上，组织联合设计小组，根据应用需求，取其精华，去其糟粕，求同存异，统一建模语言。 二、关于仿真技术 所谓系统仿真（system simulation），就是根据系统分析的目的，在分析系统各要素性质及其相互关系的基础上，建立能描述系统结构或行为过程的、且具有一定逻辑关系或数量关系的仿真模型，据此进行试验或定量分析，以获得正确决策所需的各种信息。 系统仿真的实质是一种对系统问题求数值解的计算技术。尤其当系统无法通过建立数学模型求解时，仿真技术能有效地来处理。仿真是一种人为的试验手段。它和现实系统实验的差别在于，仿真实验不是依据实际环境，而是作为实际系统映象的系统模型以及相应的“人造”环境下进行的。这是仿真的主要功能。仿真可以比较真实地描述系统的运行、演变及其发展过程。 仿真的过程也是实验的过程，而且还是系统地收集和积累信息的过程。尤其是对一些复杂的随机问题，应用仿真技术是提供所需信息的唯一令人满意的方法。对一些难以建立物理模型和数学模型的对象系统，可通过仿真模型来顺利地解决预测、分析和评价等系统问题。通过系统仿真，可以把一个复杂系统降阶成若干子系统以便于分析。通过系统仿真，能启发新的思想或产生新的策略，还能暴露出原系统中隐藏着的一些问题，以便及时解决。 仿真软件包括为仿真服务的仿真程序、仿真程序包、仿真语言和以数据库为核心的仿真软件系统。仿真软件的种类很多，在工程领域，用于系统性能评估，如机构动力学分析、控制力学分析、结构分析、热分析、加工仿真等的仿真软件系统MSC Software在航空航天

交通问题基于vissim仿真研究现状

1.3.1国外交通仿真技术的研究现状 交通系统仿真技术是随着电子计算机和系统仿真技术的发展而发展起来的。在国外大体上经历了三个发展阶段tl3〕。 第一阶段，20世纪40年代末至60年代初，为诞生期。该时期的工作大多讨论的是如何进行交通流仿真，直到大约1%O年，用仿真技术研究交通流状态的可能性和可行性才得到普遍承认，并且开始开发一些交通系统仿真软件。 第二阶段，20世纪60年代初至80年代初，为发展期。该时期，发表了大量的论文和专著，主要都是关于交通流仿真方法及其模型建立的内容。与此同时，大量的交通系统仿真应用软件被开发出来，这些软件可以分为两种类型，一类以宏观交通仿真模型为基础，另一类则以微观交通仿真模型为基础。 第三阶段，20世纪80年代初至现在，为成熟期。这一时期，交通系统仿真技术在美国已经得到了迅速的发展和广泛的应用。本阶段，交通系统仿真技术的发展呈现如下特征: ①系统建模开始突破微观模型与宏观模型，出现了混合模型。一个典型的例子是由schwerdtfeger于1984年提出的DYNEMO仿真模型，采用交通流的一般关系式来描述车流运动，而将每辆车看作是一个基本单元。另外，、乞nAerde于20世纪80年代中期开发的INTEGRATION，混合使用了微观和宏观交通流模型，被认为是准微观模型。 ②仿真软件开始向大型化、综合性方向发展。例如，由Hubschnelder

从1983年开始研制的MlsSION软件，既可用于高速公路，又可用于城市道路;既可用于一般的交通流仿真，又可用于公共交通系统的仿真试验。再如，由英国M琳公司开发的T班PS和美国caliper公司推出的肠anscAD软件包，都是以四阶段模型为基础，用于区域交通规划。值得一提的还有，由英国Quadstone公司从1992年开发奴它ARAMIcs，能够持100万个结点，，_400万个路段，32000个区域的路网。除此之外，这一时期还研制出用于信号交叉口的CALSIG(1988年)、CAPSSI(1986年)、POSIT(1985年)、SIDRA2.2(1986年)、sIGNA 乓55(1986年)、soAP一84(1984年)，用于高速公路的CoRQ以及用于乡村道路的TWOPAS等。 ③研究重点从软件开发逐渐转向了系统模型的改进，包括模型的精炼，如加入优化子模型和加入有效性测定、仿真模型集成、向个人计算机移植等等。于是，己开发出的软件不断推出新的版本，比如，到1983年，sIGOP己上升为SIGOP一111;到1987年，TRANSYT已经上升为TRANSYT7F;到1985年，FREQ已上升为FREQSPE，TRARR 己提出了第三版等等。 中国智能交通网https://www.sodocs.net/doc/9413021391.html, 国内外交通仿真技术的研究现状https://www.sodocs.net/doc/9413021391.html,/tech/show-8818.html ④新的计算机技术开始用于交通系统仿真，主要表现为仿真界面更加友好，人机交流更加方便。另外，计算机图形技术的应用使得仿真过

道路工程试卷及答案

道路工程试卷及答案道路工程试卷及答案 一．简要解释下列名词（共计20 分，每个名词解释 2 分） 1. 第30 位小时交通量 2. 设计车速 3. 缓和曲线 4. 曲线超高 5. 停车视距 6. 纸上定线 7. 沿河线 8. 匀坡线 9. 路基压实度 10. 路基翻浆二．填空题（共计30 分，每空1 分）1．按技术标准分类，我国公路共分为（1）、（2）、（3）、（4）和（5）2．按照道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，城市道路分为（6）、 （7）、（8）和（9）四类。 3. 汽车在道路上行驶过程中需要克服的阻力有（10）、（11）和（12） 4. 汽车行驶总的要求是（13）、（14）、（15）和（16 ）。 5.越岭线的展线方式主要有（17 ）、 ( 18 ) 和 ( 19 )。 6．路基稳定材料中的无机结合料主要指( 20 ) 、 ( 21）和( 22 ) 。7．路面分成四个等级，即（23）、( 24) 、( 25) 和( 26) 。 8．路面使用品质主要指路面的（27）、 ( 28) 、 ( 29) 和（30）四项指标。 ．选择题（共计25 分，每个选择题 5 分) t 1．某双车道公路转弯路段需加宽，若其上行驶汽车后轴至前保险杠距离为5米，转弯半径R=125米，则加宽值应为。 （A）：0.2 ，（B）：0.1 ，（C）：0.05 2．微丘地形是指起伏不大的丘陵，地面自然坡度在以下，相对高差在以下。 （A）：3°、 1 00米，（B）：20°、200米，（C）：20°、 1 00米 3. 我国《标准》规定，除可不设缓和曲线外，其余各级公路都应设置缓和曲线。（A）：三和四级公路，（B）：四级公路，（C）：乡村公路4．假定路面混凝土板变形完全受阻，在中午时间段混凝土板产生翘曲应力，此时板底弯拉应力是荷载应力_____________________________ 温度翘曲应力。 （A）减；（B）加；（C）不考虑 5. 相同车辆荷载作用下, 最大弯沉值相同, 那么弯沉盆半径较大的路面结构较弯沉盆半径较小的路面结构的刚度是。 （A）小；（B）大；（C）相同；（D）与弯沉盆半径无关。四．问答题（共计35 分，每个问答题7 分） 1 ．平面线形三要素指的是什么？说明各要素的特点。2．简述平曲线与竖曲线结合时应注意哪些问题？ 3．城市道路横断面有哪几种形式，各有什么特点？ 4．简述沿溪线的布局应考虑哪些问题？ 5．简述路面使用品质的主要指标，并各举出一种测定方法。

交通仿真技术国内外详情分析及发展概述

交通仿真技术国内外详情分析及发展概述 1、国外的发展概况 交通仿真技术发展较快，发展较早的国家是美国，世界其他国家的仿真软件全部都是在美国的交通仿真技术的基础上进行的发展的。美国在1967年有计算机专业的专家组织建立了美国的计算机仿真学会（SocietyforComputerSimulation），仿真学会的建立极大的推动了美国在交通仿真研究的发展。在美国成立了仿真学会之后，世界上许多国家慢慢地开始了对交通仿真的研究，与此同时，也陆陆续续开发设计了许多不太成熟的交通仿真软件，到现在为止，有很多开发设计的仿真软件发展已经较为成熟，许多都已经基本实现了仿真软件的商业化。 从整个交通仿真软件的发展历程来看，交通仿真软件经历了初步阶段、飞速发展阶段和商业化阶段。 1.1交通仿真软件发展初步阶段 初步阶段交通仿真发展的主要目标还是实现交通信号的合理设计，这个阶段，设计模型

主要还是运用的宏观设计模型，这种模型具备一定的局限性，他的机动性以及表述性不够理想，通过这种模型的到的结论自然也就不具备真正意义上的真实性。虽说这个阶段的仿真系统有一定的局限性，但也可以进行一些简单的模拟，如车辆的跟驰行为、超车变换车道、车流的速度密度流量模拟等。初步阶段出克可以对车辆速度、延误、里程、排队等常规性指标外进行模拟仿真之外，对于车辆的燃料消耗、废气废物的排放也可以进行模拟计算，对于道路几何条件、交通标志标线以及交通设施的描述也有很强的机动性。 初步阶段交通仿真模型的领头羊以罗伯逊在开发设计的仿真软件TRANSYT实至名归，这款软件主要定位还是一款宏观软件，它的最大特点是可以较为合理的计算出交叉口配时的最佳信号周期；在1963年由Ger-lough仿真专家开发设计出的适合用于道路面控信号配置的仿真软件TRANS可以与TRANSYT媲美。此外，美国政府部门开发设计的美国SICOP 仿真系统也是这一时期具备代表性的交通仿真软件。 在交通仿真初步阶段交通仿真模型的发展主要还是收到了当时计算机技术的滞后的影响导致发展比较缓慢，由于计算机技术的的限制，交通仿真模型处理数据问题的准确性以及仿真效果的可视性都不高。 1.2交通仿真软件飞速发展阶段 1970年到1980年间，交通仿真软件迎来了发展的高速时期，计算机技术的飞速发展，推动了计算机相关产业的同步飞速发展，这其中交通仿真软件便是一个比较经典的例子。有电子计算机飞速发展作为基础，仿真软件的仿真模拟精度有了很大的提升，同时，软件的功能也倾向了多元化色彩。在宏观软件全力飞速发展的同时，微观交通仿真也踏上了时代的高速列车，这其中最为突出的两款软件便是NESTSIM、AIMSUM2交通仿真软件，两款软件中，有以美国政府开发设计的NETSIM仿真软件为代表。这款模型是对于单个车辆的运动状态的网络微观交通仿真，NETSIM的出现将城市道路的交通现象的描述推到了一个新的

路基路面工程自考试题及答案 (9)

. 浙江省2004年1月高等教育自学考试 路基路面工程试题 课程代码：02407 一、填空题(每小题2分，共20分) 1.路面修筑在路基上，它直接承受汽车荷载的作用，要求具有一定的强度，_________、耐温、_________和一定的 平整度。 2.填筑路时应选择工程性质良好的土石材料，使路基能够充分_________，地下毛细水_________影响小，使路基受 水的影响小。 3.对于土质路堑边坡，若边坡土质较好且开挖深度不大，宜采用_________边坡；当土质不均匀，边坡高度较大，可 采用_________边坡。 4.在验算路基边坡稳定性时，要验算滑动面通过_________的稳定性。当路基的基地为软弱土层时，还应考虑滑动面 通过_________的可能性。 5.锚杆式挡土墙主要由预制的钢筋混凝土_________、混凝土挡土板构成的墙面，与水平或倾斜的_________组成。 6.路面抗渗水性能越好，横坡度可以取越_________。对砂石路面，路面横坡则较_________ 。 7.级配砾（碎）石路面混合料配合比设计原则应符合_________，并严格控制小于0.5mm细料含量及_________。 8.影响轮迹横向分布的因素主要有道路的_________、_________、交通量中车辆组成类型、交通密度，以及是否分 道行驶等。 9.沥青混凝土按照其剩余空隙率可分为剩余空隙率较大的_________型和剩余空隙率较小的_________型。 10.沥青路面在荷载作用下各层材料呈非线性弹性—_________—塑性性质，但由于行车荷载对路面作用的_________，所以认为路面体系可简化为弹性多层体系。 二、单项选择题(在每小题的四个备选答案中，选出一个正确答案，并将正确答案的序号填在题干的括号内。每小 题2分，共20分) 1.沥青路面产生纵向长裂缝是由于（）引起。 A.沥青含量过多 B.沥青含量过少 C.路基开裂 D.基层厚度不足 2.在公路土中，巨粒和粗粒的分界粒径是（）。 A.200mm B.60mm C.20mm D.5mm 3.新建二级公路路基设计标高是指（）。 A.未设超高加宽的路基边缘标高 B.路基边缘标高 C.路面中心标高 D.路床顶标高 4.为了防止路基边坡发生滑塌，可采用的防护措施是（）。 A.植物防护 B.设挡土墙 C.坡面防护 D.设护面墙 5.岩层的构造对爆破效果也有较大影响，当岩层的层理走向与最小抵抗线垂直时，在路线纵向爆破漏斗的破坏范围 可能（）。 A.稍有增加 B.有所减少 C.不增不减 D.严重超爆 6.沥青表面处治可以用于（）。 A.一级公路 B.公路的硬路肩 C.二级公路 D.一级公路沥青路面的下面层 7.为提高沥青混合料的低温抗开裂性能，应采取（）措施。 A.采用稠度较高的沥青 B.提高路表面温度 C.采用稠度较低的沥青 D.采用开级配矿料 8.路面表面外观特征有连片严重龟（网）裂或伴有车辙、沉陷时，路面的外观状况等级为（）。

国内外交通仿真技术的研究现状

国内外交通仿真技术的研究现状 仿真，顾名思义是指对真实事物的模仿，也称为“模拟”，它是指为了求解问题而人为地模拟真实系统的部分或整个运行过程。由于科学研究与实践的对象是兼有方法论与工具意义的系统仿真问题，因此，我们讲的仿真一般也就是指系统仿真。雷诺(T.H.Nayfor)在其专著中定义:仿真是在数字计算机上进行实验的数学化技术，它包括数字与逻辑模型的某些模式，这些模型描述某一事件或系统(或者它们的某些部分)在若干周期内的特征。 国内学者认为:系统仿真就是在计算机或实体上建立系统的有效模型(数字的、物理的、数字一物理效应混合的模型)，并在模型上进行系统试验。 目前人们普遍接受的观点是:系统仿真是以相似原理、控制理论、系统技术、信息技术及其应用领域有关专业技术为基础，以计算机和各种专用物理效应设备为工具，利用系统模型对真实的或设想的系统进行动态研究的一门多学科综合技术。 系统仿真是20世纪50年代逐步形成并迅速发展起来的新兴学科。最早的通用仿真器是由美国IBM公司研制的，1%7年更名为通用仿真系统，并增加了许多功能，直至后来发展成应用最广的一种离散系统仿真语言。时至今日，仿真技术发展方兴未艾。我国自20世纪50年代就开展了仿真技术研究，并得到了迅速发展。60年代末，在开展连续系统仿真的同时，已开始对离散事件系统(如交通管理、

企业管理)进行仿真研究。 70一80年代，在训练仿真器方面获得飞速发展，自行研制的飞行仿真器、舰艇仿真器、火电机组培训仿真系统、化工过程培训仿真系统、汽车模拟驾驶仿真器相继研制成功并投入使用，在行业操作人员培训中发挥了很大的作用。1989年中国系统仿真学会正式立，标志着仿真学在中国的发展进入了一个崭新的阶段。90年代，我国开始对分布交互式仿真、虚拟现实仿真等先进仿真技术及其应用进行研究，开展了较大规模的复杂系统仿真[‘2一。 系统仿真近些年来发展十分迅速，它综合集成了计算机、网络、图形图像、多媒体、软件工程、信息处理、自动控制等多个高科技领域的知识。现代仿真系统已经成为任何复杂的系统特别是高新技术产业不可缺少的研究、设计、评价和训练的手段和工具，并在实践中得到了有效的应用。 1.3.1国外交通仿真技术的研究现状 交通系统仿真技术是随着电子计算机和系统仿真技术的发展而发展起来的。在国外大体上经历了三个发展阶段tl3〕。 第一阶段，20世纪40年代末至60年代初，为诞生期。该时期的工作大多讨论的是如何进行交通流仿真，直到大约1%O年，用仿真技术研究交通流状态的可能性和可行性才得到普遍承认，并且开始开发一些交通系统仿真软件。 第二阶段，20世纪60年代初至80年代初，为发展期。该时期，发表了大量的论文和专著，主要都是关于交通流仿真方法及其模型建立

交通仿真A-答案

1.交通仿真的定义 答：交通仿真是数字仿真在交通工程领域的应用，它以相似的原理、信息技术、系统工程和交通工程领域的基本理论和专用知识为基础，以计算机为工具，利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态，采用数字图形方式来描述动态交通系统，以便更好地把握和控制道路交通系统的实用科学技术。 2.交通仿真的优点 答：经济性；安全性；可重复性；易用性；可控制性；可拓展性。 3.交通仿真的功能（或应用领域） 答：在交通工程理论研究中的应用； 在道路几何设计方案评价分析中的应用； 在交通管理系统设计方案评价分析中的应用； 在道路交通安全分析中的应用； 在交通新技术和新设想测试中的应用； 在智能交通系统中的应用。 4.交通仿真的发展趋势 答：应用领域不断扩大；

健全系统后台开发技术，不断完善丰富交通仿真系统功能； 前台表现手法更加丰富； 交通仿真模型进一步完善； 快速引入新技术。 5.交通仿真的分类体系 答：交通仿真按照不同的分类标准可以得到不同的分类内容，一般来说，根据不同的仿真目的及仿真对象，交通仿真有以下几种分类方式和分类结果： ⑴从交通流理论的角度分为：微观交通仿真和宏观交通仿真； ⑵从仿真技术角度分为：连续时间仿真和离散时间仿真； ⑶从仿真实现的方式分为：理论仿真、多媒体技术仿真和人机交互方式仿真； ⑷从解决问题的对象分为：交叉口交通仿真、路段交通仿真和综合路网交通仿真； ⑸从仿真应用的研究范围分为：交通安全仿真、交通拥堵仿真、交通污染仿真、交通规划仿真、交通控制仿真、驾驶员行为仿真等。 6.

7.交通仿真技术与其他交通分析技术相比，具有的优点为？ 8.宏观交通仿真的常用模型有哪些？ 答：土地利用模型；车辆拥有模型；家庭收入模型；出行成本模型；出行生成模型；出行分布模型；方式划分模型；高峰时段模型；载客率模型；道路网分配模型；公共交通模型；方案评价模型。 9.宏观交通仿真的基本步骤为？

智能交通仿真系统

智能交通仿真系统 一、........................................................................... 课程设计名称 3 二、......................................................................... 设计内容及要求 3 三、............................................................................... 系统设计 4 a）..................................................................... 系统框图与说明4 b）......................................................................... 状态转换图6 c）....................................................................... 输入输出设计8 四、............................................................................... 系统仿真 12 五、............................................................................... 实验总结 15 附录：源程序 (18)

最新交通仿真学习心得

交通系统仿真技术 实 验 报 告 班级：交通10-03 学号：311002030318 姓名:王文博

交通系统仿真技术学习 学习交通系统仿真技术首先要了解几个词的概念。“仿真”是对真实事物的模仿，仿真一词另外一个常见的提法是“模拟”。根据“国际标准化组织（ISO）标准”中《数据处理词汇》部分名次解释，“模拟（Simulation）”与“仿真（Emulation）”两词的含义分别为：“模拟”即选取一个物理的或抽象的系统的某些行为特征，用另一系统来表示他们的过程；“仿真”即用另一数据处理系统，主要是用硬件来全部或部分地模仿某一数据处理系统，以至于模仿的系统能像被模仿的系统一样接受同样的数据，执行同样的程序，获得同样的结果。“系统仿真”则是模仿现有系统或未来系统运行状态的一种技术手段。“系统”是指相互联系又相互作用着的对象之间的有机结合。这种比较概括的含义包含所有工程的及非工程的系统。机电、电气、水力、声学系统等都属于工程系统；社会、经济、交通、管理系统等都属于非工程系统。系统的分类方法有很多，其中最重要的一种分类方法就是按其状态变化是否连续分为连续系统和离散系统两种。 系统仿真研究的目的在于对现有系统或未来系统的行为进行再现或预先把握。其实系统仿真并不是什么新概念，而是人们早已广泛应用的研究方法，通过在计算机上进行的仿真实验，可以得到被仿真的系统动态特征，估计和评价现有的系统或未来系统的优劣和所采用策略或方案的真确性，从而将系统仿真的概念赋予了新的内容，使之成为辅助决策的重要手段之一。 因此，系统仿真的概念可以表述为：所谓系统仿真，示意控制论、相似原理和计算机技术为基础，借助系统模型对现有系统或未来系统进行试验研究的一门综合性新兴技术。利用系统仿真技术，研究系统的运行状态及其随时间变化的过程，并通过对仿真运行过程的观察和统计，得到被仿真系统的仿真输出参数和基本特征，以此来估计和推断现有系统或未来系统的真实参数和真是性能，这个过程称为系统仿真过程。 系统仿真是近半个世纪以来发展起来的一门新兴技术学科，他与各门技术学科、管理学科、经济学科以致社会学科都有着紧密的联系，这正是系统仿真得到日益广泛应用的原因。它在航天、航空、军事、科研、工业生产、环境保护、生态平衡、医学、交通工程、经济规划、商业经营、金融流通等各个方面都获得了成功的应用，取得了显著地经济效益。 而我们所学的交通系统仿真是指用系统仿真技术来研究交通行为，它是一门对交通运动随时间和空间的变化进行跟踪描述的技术。从交通技术仿真所采用的技术手段以及所具有的本质特征来看，交通系统仿真是一门在数字计算机上进行交通实验的技术，它含有随即特性，可以是围观的，也可以是宏观的，并且涉及到描述交通运输系统在一定时期实时运动的数学模型。通过对交通系统的仿真研究，可以得到交通流状态变量随时间与空间的变化、分布规律及其与交通控制变量时间的关系。因此，交通系统仿真在道路运输系统及其各组成部分地分析和评价中发挥着重要作用。 交通仿真模型与其他交通分析技术，如需求分析、通行能力分析、交通流模型、排队理论等结合在一起，可以对多种因素相互作用的交通设施或交通系统进行分析和评估。这些交通设施和交通系统可以是单个的信号灯控制或无信号控制的交叉口，也可以是居民区或城市中心区的密集道路网、线控或面控的交通信号系统、某条高速公路或高速公路网、、双车道或多车道县(乡)公路系统等等。另

2交通仿真软件及其应用

第十二章交通仿真软件及其应用 前言 交通仿真（Traffic Simulation）是系统仿真技术的一个分支，就是用系统模型来复现交通流随时间、空间变化从而表征其行为特征的技术。交通仿真模型可用于交通系统规划及控制方案的详细评估，更好地理解并掌握交通系统局部和细节，对于较复杂的交通系统尤为适用。交通仿真技术所具备的功能，使其在以下交通领域得以广泛应用：1）交通规划方案的详细评估；2）交通控制策略的评估；3）道路几何设计方案的评价分析；4）交通管理系统的评价分析；5）交通新技术和新设想的测试；6）智能交通系统的评价；7）道路交通安全分析；8）交通工程技术人员培训。当前使用较多的微观交通仿真软件有PARAMICS、VISSIM、TransModeler、AIMSUN、CORSIM、CUBE DYNASIM、TRAFFICWARE等。 本章将介绍系统仿真和交通仿真的原理、方法和常用的交通仿真软件及其应用。 第一节交通系统仿真 一、系统仿真 仿真是当今许多学科广泛应用的先进、安全和经济的技术，军事工业、航空航天、核能等一直是仿真技术应用的主要领域，在军工领域，仿真技术已成为新武器系统研制与试验中的先导技术、校验技术和分析技术。世界各国几乎所有大型研发项目，如“阿波罗”登月计划、战略防御系统、航天航空器研制、核武器研制等，因其投资和风险巨大，在研制过程中均成功地运用了仿真技术，以较小的代价大幅度降低了风险。系统仿真技术可应用于系统评价、系统优化、节约经费、降低试验的风险和危险、人员培训、决策支持等。下面阐述系统仿真的几个基本概念。 （一）基本概念 1）系统

仿真技术应用的对象是系统。系统的定义很多，通常定义为具有一定功能，按某种规律相互联系又相互作用着的对象之间的有机组合。社会、经济、交通都是系统，仿真所关注的系统是广义的，泛指人类社会和自然界的一切存在、现象与过程。任何系统的研究都需要关注三个方面的内容，即实体、属性和活动。实体是组成系统的具体对象，属性是实体所具有的每一项有效特性（状态和参数），活动是系统内对象随时间推移而发生的状态变化。由于组成系统的实体之间相互作用而引起的实体属性变化，通常用“状态”的概念来描述。研究系统，主要就是研究系统状态的改变，即系统的进展或演化。研究系统除了需要研究系统的实体、属性和活动外，还需要研究系统的环境。环境是指对系统的活动结果产生影响的外界因素，自然界的一切事物都存在相互联系和相互影响，而系统是在外界因素不断变化的环境中产生活动的，因此，环境因素是必须予以考虑的。系统与环境的边界是不确定的，随研究的目的不同而异。 2）模型 要进行仿真，首先要抓住问题的本质或主要矛盾，按研究的重点或实际需要对原系统进行简化提炼，也就是建立模型。模型是对系统某些本质方面的描述，可采用各种可用的形式提供被研究系统的信息，在所研究系统的某一侧面具有与系统相似的数学描述或物理描述，可以在不同的抽象层次上来描述一个系统，是对真实世界中的物体或过程的抽象化和形式化。模型方法是通过研究模型来揭示原型的形态、特征和本质的方法。 计算机仿真中采用的模型是数学模型。数学模型是根据物理概念、变化规律、测试结果和经验总结，用数学表达式、逻辑表达式、特性曲线、试验数据等来描述某一系统的表现形式。数学模型的本质，是关于现实世界一小部分和几个方面抽象的数学“映像”。这种系统观允许对现实世界中的过程在不同的详尽程度上进行数学描述（编码），从而将各种不同的模型彼此联系起来，并将相互间的关系隐含于数学模型之中。 3）计算机仿真 计算机仿真是建立需研究系统的模型，进而在计算机上对模型进行实验研究的过程。计算机仿真方法是以计算机仿真为手段，通过在计算机上运行模型来模拟系统的运动过程，从而认识系统规律的一种研究方法。计算机仿真技术是以计算机科学、系统科学、控制理论和应用领域有关的专业技术为基础，以计算机为工具，利用系统模型对实际的或设想的系统进行分析与研究的一门新兴技术。现代计算机仿真技术综合集成了计算机、网络、图形图像、多媒体、软件工程、信息处理、自动控制等多个高新技术领域的知识，是系统分析与研究的重要手段。计算机仿真技术具有良好的可

Synchro交通仿真系统分析及应用

Synchro交通仿真系统分析及应用 引言 Synchro4仿真软件是进行交通信号配时与优化的理想工具,具备通行能力分析仿真,协调控制仿真,自适应信号控制仿真等功能,并且具备与传统交通仿真软件CORSIM, TRANSYT-7F,HCS等的接口,其简单易懂,具有很高的工程实用价值。该文借鉴文献的思想,首先对Synchro系统的仿真建模思想进行深刻剖析,然后针对济南市经十路与舜耕路路口,进行了实例仿真,进一步阐明其应用方法。 1 交通网络的构建 1. 1 元素及属性 Synchro系统交通网络的构成元素主要有两类:圆形节点和线段,其中节点代表路口,线段表示路段(街道)。 Sychro为每个路口定义有如下属性:标识号( ID),隶属区域(Zone),周期时常(Cycle Length),控制器类型(ControllerType),位置坐标(X,Y)。 每个路段具有如下属性:道路名称(StreetName),路段双向行驶速度(Link Speed),路段双向长度(LinkDistance),及车道数。 为方便对多个路口实现相同的控制方案设计, Synchro规定可以将几个路口的组合定义为一个区域(Zone)。 Synchro提供有相应的对话框,可以方便的实现各个属性的设定。 1. 2 普通交通网络的绘制 Synchro有简单的操作按钮和菜单,可以方便的绘制出所需的交通网络图形。 1. 2. 1 路口的绘制 Synchro并没有提供直接绘制路口的命令和按钮,借助于绘制路段时产生的交叉点自然产生路口。路口的编号是根据其产生的先后顺次排序。但需注意,两路段首尾相接,不能产生路口,只能形成转折路段,而且转折点路段的形成也应遵循一定的角度规则。 1. 2. 2 路段的绘制 Synchro中对普通路网路段的绘制相对简单,可通过按钮(Add Link)或快捷键(Ctrl+A)生成绘图命令,然后用鼠标拖动即可,路段的长度及坐标可通过路段属性对话框另外修改。根据路段在交通网络中连接的路口的性质,可以分作三类:内部路段,外部路段和转折路段。内部路段是连接两个信号控制交叉口的路段;外部路段指一端为交通断面的路段;转折点路段指的是具有一定曲率的路段,即现实中存在的具有一定弧度的