飞机性能常用数据表
飞机性能常用数据表
机型WTC动力装置最大起飞
重量Kg
最大业载
Kg
实用升限m
最大上升
率m/s
最大下
降率
最大巡航速
度km/h, M
正常巡航速
度km/h,M
平均每小
时油耗T
满载最大
航程Km
B707 H 4J 150820 38100 1181817.9972/0.90 870/0.81 7.16317 B727-200 M 2J 83550 17690 1310018.3981/0.88 864/0.81 4.34260 B737-200ADV M 2J 56472 14107 1128011.4855/0.84 743/0.73 2.722517 B737-300 M 2J 61234 15331 1128015.7829/0.82 738/0.73 2.52826 B737-400 M 2J 62820 34291 1127822.7911/0.82 794/0.75 2.374000 B737-500 M 2J 60554 14379 1128016829/0.82 738/0.73 2.43293 B737-700 M 2J 60330 16649 1250030.5 30.5/0.82 /0.785 2935 B737-800 M 2J 70553 17000 1250022.7885/0.83 839/0.78 2.653565 B747-200C H 4J 377842 77980 1374610.2970/0.92 889/0.84 1110186 B747-400C H 4J 385557 75297 1374610.21002/0.92 916/0.86 1112964 B747-400P H 4J 385557 60000 1374610.21002/0.92 916/0.86 1112964 B747-400SP H 4J 204116 41304 1374610.21002/0.92 916/0.86 1011112 B757-200 M 2J 108862 24267 1280015.4870/0.86 809/0.80 3.74445 B767-200 H 2J 156489 32000 13137 15 916/0.86 833/0.80 5 8334 B767-300 H 2J 136077 36466 13137 15 916/0.86 833/0.80 5 7964 B767-300ER H 2J 184612 40642 13137 15 876/0.86 814/0.80 5.2 7478 B777-200A H 2J 229517 51396 13137 16.2 880/0.87 850/0.84 7.2 9300 B777-200IGW H 2J 287804 45533 13137 16.2 880/0.87 850/0.84 7.35 13200 A300-605R H 2J 130000 38000 12500 17 917/0.82 872/0.78 5.5 4908 A300-B4-200 H 2J 134000 39885 10606 19.2 889/0.825 854/0.79 6.04 7700 A310-200 H 2J 138600 32850 12500 15 895/0.81 870/0.80 5.1 3373 A310-300 H 2J 149960 32117 12500 22 896/0.84 848/0.78 3.73 9600 A319 M 2J 64000 16851 11212 12.6 896/0.82 848/0.78 1.98 3518
A320-214 M 2J 77000 17700 12000 15 917/0.82 872/0.80 2.6 5185 A321 M 2J 83000 14850 12.6 20 902/0.82 828/0.78 2.355 5000 A330-300 H 2J 257000 47127 12424 17 926/0.86 861/0.82 4.7 12416 A340-200 H 4J 257000 45895 12424 13.2 915/0.85 863/0.82 5.27 13806 A340-313 H 4J 275000 45000 13000 10 933/0.8 6 891/0.82 6.8 13519 MD11F H 3J 285990 87000 13000 15 935/0.87 900/0.83 7.8 12000 MD11P H 3J 285990 51000 13000 15 945/0.87 900/0.83 7.8 12000 MD80/1/2/3 M 2J 67812 17500 11280 16 933/0.84 844/0.78 2.8 5522 MD87 M 2J 63500 17619 11280 13 924/0.83 813/0.76 3
MD90 M 2J 72803 17500 11280 16 933/0.84 844/0.76 2.8 4500 DC9 M 2J 51700 11200 13.2 928/0.83 815/0.76 2.28 2110 DC10 H 3J 263636 48493 12400 15 945/0.87 870/0.81 7.313 7413 L1011 H 3J 224983 13000 15.7 948/0.88 883/0.82 6.9
Concorde H 4J 185066 12700 18285 25 2070/2.04 1046/0.95
BAE146-100 M 4J 37308 7735 9448 10 795/0.72 698/0.64 2.517 3002 BAE146-300 M 4J 44225 10771 9448 10 801/0.73 699/0.70 3 1927 FOKKER100 M 2J 44450 11108 10670 12.4 854/0.77 756/0.70 2.2 2389 YAK42 M 3J 63000 13500 9394 10.1 800/0.755 769/0.72 2180 AN12 M 4T 61000 20000 10200 7.9 670530 2.5 3600 AN124 H 4J 405000 150000 11886 8.6 865/0.775 741/0.68 14500 AN24 M 2T 21000 5500 8899 8.5 4504501600 AN26 M 2T 23000 5500 8076 8 4334241240 IL76T H 4J 170000 40000 15500 9 800/0.74 750/0.695 6700 IL86 H 4J 206000 42000 11000 15.2 948/0.87 896/0.83 3600 TU-154 H 3J 90000 20000 12000 975/0.90 900/0.83 56900
KING AIR L 2T 4581 8665 11.2 443419
S KING AIR L 2T 5670 1315 10667 12.4 544 522
Citation500/1 L 2J 12495 17 644/0.58 611/0.56
Citation550/1 L 2J 6485 13105 15.1 746/0.70 713/0.66 3518 Citation560 L 2J 7393 470 13714 18.5 791/0.73 732/0.685 3630 Citation650 L 2J 10183 15543 22.6 881/0.85 806/0.75 4111 Citation750 L 2J 16011 15543 22.3 956/0.90 876/0.82 6117 DASH8-300/400 M 2T 18642 5207 7620 9.15 532/0.49 463/0.43 1537 Twin otter L 2T 5670 1941 8137 8.1 3372460.231700 Dornier228 L 2T 6200 8838 9.1 428333
Dornier328 M 2T 13640 3450 9447 12.3 620/0.59 555/0.51 1556 GulfstreAm III M 2J 31615 13719 21.6 904/0.81 830/0.775
Gulfstream IV M 2J 33838 13719 20 943/0.85 850/0.79
Gulfstream159 M 2T 16330 9146 15 572491
Gulfstream II M 2J 28122 13109 22 907/0.81 817/0.76
Gulfstream V M 2J 40370 15545 21 924/0.87 856/0.80 12038 SAAB2000 M 2T 22000 9400 11.8 678/0.61 556/0.51
SAAB340 M 2T 12927 7500 10.4 522467
Cheyenne-3A L 2T 5080 1870 10670 4523200.2251428 TB20 L 1P 1400 276 6000 6.4 3012911810 TB200 L 1P 1150 5000 5.1 237204944 Y-5 L 1P 5250 1500 4500 2 2200.09845 Y-7 M 2T 21800 5500 8750 7.6 4764231100 Y-8 M 4T 61000 20000 10400 10 662550 2.53000 Y-12 L 2T 5300 1700 7000 8.1 330 240 0.19 1440
Beechjet400A M 2T 7303 79/115 0.78 0.454 4000 A TR72-100A M 2T 19990 3385 530 460 161 HAWKER800XP M 2T 12701 8839/11887 0.8 0.778 2615
直升机性能数据表
机型动力
装置
最大起飞
重量Kg
额定
最大业载
Kg
升限m
最大上升
率m/s
最大巡航速
度km/h
正常巡航速
度km/h
满载最大
航程Km
满载最大航程
Km
Zhi-5 1T760010006000 4.3210520520 Zhi-8 3T1300030003050 6.6275232800800 Zhi-9 1T385016836000 4.2285250-260860860米-62T440003750045006～7 300250638-1040638-1040米-82T11100400045003～5 250225425425米-102T43700150003000200180250250
米-172T130004000250240495495米-171 2T 13000 11100 4000 1700/3980额230/250额
米-262T56000200004600255800800 Sas3
ENH480 5533962225764764 BELL205 1T476317594480 4.3/8.5204204500500 BELL206BIII 1T14514115 6.4/1.5216174549-608549-608 BELL212 2T50804330 6.7259230420420 BELL222 2T3470-3560 1134-1270 3900-6100 8.7/4.3296265644644 BELL412 2T521643307.1259230420420
军用飞机性能数据表
机型动力装置最大起飞重
量Kg
升限m最大上升率
m/s
最大飞行速
度km/h M
正常巡航速
度km/h M
满载最大航程Km最大作战半
径Km
强五2J 11300 16500 1240/1.2 807 2000 600 歼七1J 8655 8000 180 2.05 1750
歼八2J 13850 20500 200 2.2 2000
歼八II 2J 17800 20020 200 2.2 2200 800 轰六2J 7600 13000 0.9 0.8 5700 2500 K-8 2J 4400 800 2300
歼教七1J 8500 2.05 1010
SU-27 2J 30000 18000 2.35 1500 MG-29 2J 18500 17000 330 2445/2.3 917/0.86 2100
F-14 2J 33724 16150 182 2484/2.34 889/0.83 3220
F-15 2J 30845 18300 274 2697/2.5 926/0.87 4445
F-16 1J 19187 16150 182 2484/2.34 889/0.83 3220
F-18 2J 25401 15240 304 1915/1.8 917/0.86 537
F-22 2J 27216 15260 1843/1.7 1482
F-117 2J 23814 1039/0.955 976/0.90
B-52 8J 221350 16765 15.2 1011/0.94 839/0.79 12070
B-2 4J 181437 15240 1037/0.95 12231
Mirage-2000 1J 17000 20000 284 2495/2.35 926/0.87 1850
航空基础知识
航空基础知识系列之一：飞机的分类 飞机的分类 由于飞机构造的复杂性，飞机的分类依据也是五花八门,我们可以按飞机的速度来划分，也可以按结构和外形来划分，还可以按照飞机的性能年代来划分，但最为常用的分类法为以下两种： 按飞机的用途分类: 飞机按用途可以分为军用机和民用机两大类。军用机是指用于各个军事领域的飞机,而民用机则是泛指一切非军事用途的飞机（如旅客机、货机、农业机、运动机、救护机以及试验研究机等)。军用机的传统分类大致如下: 歼击机：又称战斗机,第二次世界大战以前称驱逐机。其主要用途是与敌方歼击机进行空战,夺取制空权,还可以拦截敌方的轰炸机、强击机和巡航导弹。 强击机:又称攻击机,其主要用途是从低空和超低空对地面(水面)目标(如防御工事、地面雷达、炮兵阵地、坦克舰船等）进行攻
击,直接支援地面部队作战。 轰炸机：是指从空中对敌方前线阵地、海上目标以及敌后的战略目标进行轰炸的军用飞机。按其任务可分为战术轰炸机和战略轰炸机两种。 侦察机:是专门进行空中侦察,搜集敌方军事情报的军用飞机。按任务也可以分为战术侦察机和战略侦察机。 运输机:是指专门执行运输任务的军用飞机。 预警机:是指专门用于空中预警的飞机。 其它军用飞机：包括电子干扰机、反潜机、教练机、空中加油机、舰载飞机等等。 当然，随着航空技术的不断发展和飞机性能的不断完善,军用飞机的用途分类界限越来越模糊,一种飞机完全可能同时执行两种以上的军事任务，如美国的1１7战斗轰炸机，既可以实施对地攻击，又可以进行轰炸,还有一定的空中格斗能力。 按飞机的构造分类：
由于飞机构造复杂,因此按构造的分类就显得种类繁多。比如我们可以按机翼的数量可以将飞机分为单翼机、双翼机和多翼机;也可以按机翼的形状分为平直翼飞机、后掠翼飞机和三角翼飞机；我们还可以按飞机的发动机类别分为螺旋桨式和喷气式两种。 航空基础知识系列之二:飞机的结构 飞机的结构 飞机作为使用最广泛、最具有代表性的航空器,其主要组成部分有以下五部分: 推进系统：包括动力装置(发动机及其附属设备)以及燃料。其主要功能是产生推动飞机前进的推力(或拉力）; 操纵系统:其主要功能是形成与传递操纵指令,控制飞机的方向舵及其它机构，使飞机按预定航线飞行;
ARJ支线飞机
ARJ2 1 添加摘要ARJ21支线飞机是一种90座级、以涡扇发动机为动力，满座航程为2000海里的中短程支线飞机。2003年12月，该飞机分别在成都、沈阳、西安和上海四家飞机主机厂同时开工进行零件制造，并采用“异地设计、异地制造”的全新运作机制和管理模式，开始中国首架拥有自主知识产权民用飞机的研发制造历程。2007年12月21日ARJ21在上海下线。 与国外同类支线飞机相比，ARJ21的设计以格尔木机场和九寨黄龙机场作为设计临界条件，并用西部57条航线来检验飞机的航线适应性。其标准远高于国外飞机所选用的美国丹佛机场条件，能保证飞机在国内绝大多数机场满载起降。 目录[隐藏] ?1 设计要求 ?2 主要特点 ?3 主要数据 ?4 订单 ?5 网络票选中文名字 ?6 参考资料 ARJ21-设计要求 基于对现在和未来支线航空市场的分析，尤其是针对国内市场用户当前和潜在的各种需求，本着提高新支线飞机通用性、降低航空公司维护成本的原则，中航商用飞机有限公司（以下简称ACAC）对ARJ21飞机系列化和改进改型做了相关的设计分析，ACAC将可以提供具有不同客舱内部布置的基本型（70～80座级）、加长型（90～100座级）；设计航程1200海里～2000海里；可选装不同设备等多种构型供用户选择。 除客运型之外，考虑到潜在市场，ACAC对ARJ21系列飞机的货机型和公务机型也做了深入研究；此外还就支线货运飞机、公务机的发展与各航空公司进行讨论，征求使用方的意见。除采购专用的货运型飞机外，现在航空公司另外一个普遍的做法是对于营运了一定时间后的客机改装成货机使用；而且用户们认为国内公务机的市场需求将不断增长（在东南亚地区也有较大的需求）。他们都认为ARJ21系列飞机考虑货机和公务机系列化发展有较好的市场前景。
性能测试培训——基础知识
性能测试培训（一） ——基础知识 1.软件性能测试的概念 1.1软件性能与性能测试 软件性能：覆盖面广泛，对一个系统而言，包括执行效率、资源占用、稳定性、安全性、兼容性、可扩展性、可靠性等。 性能测试：为保证系统运行后的性能能够满足用户需求，而开展的一系列的测试组织工作。 1.2不同角色对软件性能的认识 用户眼中的软件性能： ?软件对用户操作的响应时间 如用户提交一个查询操作或打开一个web页面的链接等。 ?业务可用度，或者系统的服务水平如何 管理员眼中的软件性能：
开发人员眼中的软件性能： 1.3性能测试的对象 服务器端： ?负载均衡系统； ?服务器（单机、双机热备、集群）； ?存储系统、灾备中心； ?数据库、中间件。 网络端： ?核心交换设备、路由设备； ?广域网络、专线网络、局域网络、拨号网络等； 应用系统： 由此可见，性能测试是一个系统性的工作，被测对象包括系统运行时使用的所有软硬件。但在实际操作时，将根据项目的特点，选择特定的被测对象。 1.4性能测试的目标 评价系统当前的性能：
?系统刚上线使用，即处于试运行时，用户需要确定当前系 统是否满足验收要求； ?系统已经运行一段时间，如何保证一直具有良好的性能。分析系统瓶颈、优化系统： ?用户提出业务操作响应时间长，如何定位问题，调整性能； ?系统运行一段时间后，速度变慢，如何寻找瓶颈，进而优 化性能。 预见系统未来性能、容量可扩充性： ?系统用户数增加或业务量增加时，当前系统是否能够满足 需求，如果不能，需要进行哪些调整？提高硬件配置？增 加应用服务器？提高数据库服务器的配置？或者是需要对 代码进行调整？ 1.5性能测试的分类 按照测试压力级别： ?负载测试； ?压力测试； 按照测试实施目标： ?应用在客户端的测试； ?应用在网络的测试； ?应用在服务器端的测试； 按照测试实施策略：
航空基础知识
航空基础知识系列之一:飞机得分类 飞机得分类 由于飞机构造得复杂性,飞机得分类依据也就是五花八门,我们可以按飞机得速度来划分,也可以按结构与外形来划分,还可以按照飞机得性能年代来划分,但最为常用得分类法为以下两种: 按飞机得用途分类: 飞机按用途可以分为军用机与民用机两大类。军用机就是指用于各个军事领域得飞机,而民用机则就是泛指一切非军事用途得飞机(如旅客机、货机、农业机、运动机、救护机以及试验研究机等)。军用机得传统分类大致如下: 歼击机:又称战斗机,第二次世界大战以前称驱逐机。其主要用途就是与敌方歼击机进行空战,夺取制空权,还可以拦截敌方得轰炸机、强击机与巡航导弹。 强击机:又称攻击机,其主要用途就是从低空与超低空对地面(水面)目标(如防御工事、地面雷达、炮兵阵地、坦克舰船等)进行攻击,直接支援地面部队作战。 轰炸机:就是指从空中对敌方前线阵地、海上目标以及敌后得战略目标进行轰炸得军用飞机。按其任务可分为战术轰炸机与战略轰炸机两种。 侦察机:就是专门进行空中侦察,搜集敌方军事情报得军用飞机。按任务也可以分为战术侦察机与战略侦察机。 运输机:就是指专门执行运输任务得军用飞机。 预警机:就是指专门用于空中预警得飞机。 其它军用飞机:包括电子干扰机、反潜机、教练机、空中加油机、舰载飞机等等。 当然,随着航空技术得不断发展与飞机性能得不断完善,军用飞机得用途分类界限越来越模糊,一种飞机完全可能同时执行两种以上得军事任务,如美国得F-117战斗轰炸机,既可以实施对地攻击,又可以进行轰炸,还有一定得空中格斗能力。 按飞机得构造分类: 由于飞机构造复杂,因此按构造得分类就显得种类繁多。比如我们可以按机翼得数量可以将飞机分为单翼机、双翼机与多翼机;也可以按机翼得形状分为平直翼飞机、后掠翼飞机与三角翼飞机;我们还可以按飞机得发动机类别分为螺旋桨式与喷气式两种。 航空基础知识系列之二:飞机得结构 飞机得结构 飞机作为使用最广泛、最具有代表性得航空器,其主要组成部分有以下五部分: 推进系统:包括动力装置(发动机及其附属设备)以及燃料。其主要功能就是产生推动飞机前进得推力(或拉力); 操纵系统:其主要功能就是形成与传递操纵指令,控制飞机得方向舵及其它机构,使飞机按预定航线飞行; 机体:我们所瞧见得飞机整个外部都属于机体部分,包括机翼、机身及尾翼等。机翼用来产生升力;同时机翼与机身中可以装载燃油以及各种机载设备,并将其它系统或装置连接成一个整体,形成一个飞行稳定、易于操纵得气动外形; 起落装置:包括飞机得起落架与相关得收放系统,其主要功能就是飞机在地面停放、滑行以及飞机得起飞降落时支撑整个飞机,同时还能吸收飞机着陆与滑行时得撞击能量并操纵滑行方向。 机载设备:就是指飞机所载有得各种附属设备,包括飞行仪表、导航通讯设备、环境控制、生命保障、能源供给等设备以及武器与火控系统(对军用飞机而言)或客舱生活服务设施(对民用飞机而言)。 从飞机得外面瞧,我们只能瞧见机体与起落装置这两部分。下面我们着重来瞧一瞧机体得结
MD90干线飞机项目补记
MD90干线飞机项目补记 2000年3月中旬各媒体在显著位置报道我国自行研制的、在Y7基础上自主开发的支线飞机——“新舟60”上天的消息。但是在发表自己的新支线飞机上天消息之前的20天（2月24日）我国航空界还有一件大事——中美合作制造的第二架MD90-30飞机试飞成功—却很少被注意到。其实这两架MD90飞机顺利试飞并且很快拿到FAA适航证[1] 它的重要意义远非其他民机项目可比。这是20世纪90年代由“中航总”制定、国务院批准的发展民机“三步走”战略中唯一实实在在走到底、并取得了成果的项目。六年来它动员了我国航空工业半数的制造能力投入了无数的金钱在它身上倾注了上万人的心血甚至还有人为它献出了生命。在它身上曾寄托了我国航空工业界赶上世界先进水平的希望。两架MD90飞机顺利试飞成功充分显示了我国在干线飞机的制造和总装技术方面已获得巨大的进步达到了20世纪90年代的国际水平并具备了小批量生产能力。这个项目尤其显示了上航作为干线飞机主制造商的系统管理能力和总装能力。不要小看干线飞机的“总装能力”这和总装一辆汽车是完全不同的概念。具备干线飞机的制造和总装能力是真正能够体现一国航空工业水平的也是世界上许多国家梦寐以求的。但是MD90项目的命运又和当年上航自行研制运10一样在进行中被终止。第二架MD90顺利上天也就是最后一架麦道飞机的生产圆满结束同时就宣告了中美十
几年合作组装、生产干线飞机的历史的终结。我国航空界十几年拼搏所达到的水平和能力再次面临被搁置的命运。无论如何MD90项目影响深远对我国今后民机发展所起的作用不可低估十分有必要加以总结和讨论。生产体制 1992年中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同。这已不是“组装飞机”而是美国出知识产权中国出设备和人工合作制造飞机。不论对麦道还是对中航总这都是具有很大挑战性的。 MD-90是具有20世纪90年代水平的新机种1994年才取得FAA型号适航证。它是150座级干线飞机机身长46.5米航程4402公里。同MD82/83相比MD90换装了经济性更好、噪音更低的V2500高涵比涡扇发动机驾驶舱仪表和系统设备也有较大改进。 MD90合作项目和MD80项目有很大的不同。·实施了主制造商—供应商生产模式过去组装是上飞厂一家干现在是由中航总组织上航、西飞、沈飞、成飞四家企业共同承担。[2] 这是中国航空工业第一次实施国际通行的主制造商—供应商生产模式。·工作量差了一个数量级 MD82飞机中方加工零件数只有2000多项。而MD90机体国产化率要达到70%中方生产的零件数达到4万多项。中方四厂不仅要完成麦道自身完成的大部分工作量而且要承担它的许多供应商所担负的工作。·主要责任在我方 MD82是由麦道公司提供零组件、配套件按照麦道提供的工艺文件在麦道的质量控制下组装的。而MD90飞机美方只提供图纸和原材料（包括煅、铸件毛坯）中方负责从零件制造到总装试飞的工作并在质量控制和适航保证方面承担主要
飞机航线运行应进行的性能分析
飞机航线运营应进行地飞机性能分析 .目地 本通告为航空承运人申请某种机型在某一航线地运行资格进行飞机性能分析提供指导. 本通告是对现行民用航空规章 中有关飞机性能要求地归纳和细化，民航地区管理局对航空承运人为某种机型申请某一航线地运行资格进行审定时，可使用本通告. 文档收集自网络，仅用于个人学习 ．适用范围 按部运行地航空承运人. ．发送范围 主发 咨询通告 各管理局、运输航空公司 抄报 总局领导 抄送 航安办、规划司、运输司、适航司、机场司，空管局、安技中心，机场设计院（所），学院，各航站、通用航空公司文档收集自网络，仅用于个人学习 ．相关规章、规定 《公共航空运输承运人运行合格审定规则》分部“航路地批准”、分部“飞机性能使用限制”；－－－《关于制定起飞一发失效应急程序地通知》；《民用飞机运行地仪表和设备要求》、、、、、. 文档收集自网络，仅用于个人学习 ．背景材料 －部《公共航空运输承运人运行合格审定规则》分部对航路批准地基本要做出了具体规定，飞机对于航线地飞机性能地适应性是其中地一部分. 地分部“飞机性能使用限制”对飞机在机场和航线运行地使用性能要求做出了更具体地规定.航空承运人地运行规范分部“航路批准、限制和程序”中也包含了飞机性能使用限制地内容. 文档收集自网络，仅用于个人学习 为了准确地执行－部地有关规定，结合民航运行管理地实际情况，我们将飞机从起飞到着陆整个运行过程应考虑地飞机性能使用问题进一步细化和归纳，在广泛调查研究和征求意见地基础上，制定了《飞机航线运营应进行地飞机性能分析》咨询通告. 文档收集自网络，仅用于个人学习 ．对飞机航线运营应进行地飞机性能分析地批准办法 航空承运人地某种机型开辟或加入某一航线运行，要参照本通告对飞机使用性能要求地各个方面进行分析后，作为航线运行资格申请地附件之一报地区管理局.地区管理局对将所附地飞机使用性能分析作为对航空承运人该种机型在这一航线运行资格进行审查地重要内容之一，连同其它项目审查合格后最终通过修改运行规范地方式予以批准. 通告中所述地某种机型开辟或加入某一航线需了解机场服务方面地事项，诸如配餐、给排水、垃圾处理等是否满足要求，这本身不是飞机性能使用问题，但为使航空公司不遗漏这些项目，我们也把这些要求列入通告中. 文档收集自网络，仅用于个人学习 ．飞机航线运营应进行地飞机性能分析，详细内容见附录. ．对飞机性能分析地要求 航空承运人作飞机性能分析时要按交叉检查地原则至少要有名飞机性能工作人员进行. 在航空承运人获得该机型在该航线地运行批准后，要将为飞机航线运营所做地飞机性能分析存盘.地区管理局和航空承运人各保存份. 文档收集自网络，仅用于个人学习 . 实际运行时地做法 飞机在每次飞行时，要按根据当时地跑道状况、实际业载、机场和航路地温度、风计算地起飞重量、航线油量实施运行.不要拘泥于分析中给出地该机型在该航线冬夏两季地参考起飞重量和参考业载. 文档收集自网络，仅用于个人学习 附录
性能测试复习题 (1)
选择2*10 1、以下哪个情况最能够代表出现了性能问题（D ） A：网络延迟达到15ms以上 B：DNS没有完成解析 C：WEB服务器的可用内存降到了1GB以下 D：用户体验超过了预期的系统响应时间 2、关于C语法规则中下面那个说法是正确的（ A ）： A：在C语言中，允许用一个变量来存放指针 B：分号“；”代表一段程序语句的结束 C：/t后面的内容都是注释 D：C语言是不区分大小写的 3、LoadRunner实现合并图的过程中一般不包括（D ） A：叠加 B：平铺 C：关联 D：替换 4、影响WEB前端页面性能一般不包括下面那个（ C ） A. 服务器数据返回延迟 B. 网络传输速率 C. 磁盘空间不够 D. 页面渲染 5、选出下列那个不是系统性能监控的指标（C ） A：CPU利用率 B：磁盘空间大小 C：内存空间使用率 D：网络吞吐量 6、下面哪个LoadRunner的组件生成运行Vuser的负载？（ D ） A: VuGen B: Controller C: Analysis D: Load Generator 7、在用LoadRunner进行性能测试过程中Run-Time Setting常用的超时设置不包括（ B ） A：HTTP-request connect timeout(sec) B：Call to Copy of Action C：HTTP-request receive timeout(sec) D：Step download timeout 8、C语言数据类型不能遵循下面那个规则（C ）： A：char指的是字符型数据 B：int指的是基本整型 C：float指的是双精度实数 D：指针是一种特殊的同时又是具有重要作用的数据类型 9、通过疲劳强度测试，最容易发现问题的问题是（ B） A．并发用户数 B．内存泄露 C．系统安全性 D．功能错误 10、如下哪些测试场景不属于负载压力测试: （A ） A．恢复测试 B．疲劳强度测试 C．大数据量测试 D．并发性能测试
飞机大小与飞行安全的关系
专访飞行安全专家：飞机大小并不直接影响飞行安全 近日台湾复兴航空空难又把”小飞机安全性问题“推到了风口浪尖。实际上，”小飞机“和”大飞机“仅由于体型不同可能带来的安全性上的差异在设计阶段已经被规避了。飞行的安全性和飞行品质、机场设备以及飞机本身的装备水平相关，只要按照正常规定飞行，飞机体型的差异并不足以直接影响安全性。 向木|网易探索频道编辑|2015.2.5 第021期 网易：一些资料里提到，”小飞机“（支线飞机）在设计、研发、生产质量保证等方面与干线飞机采用同样的标准，两者的稳定性、安全性几乎是一样的。是这样吗？ 赵廷弟：是的。设计时要求的标准是一样的，要求的安全性是一样的。比如功能失效后对飞机的安全性的要求是一样的，包括飞机的降落，起飞、爬升率的要求都是一样的。从结果上讲，两者的稳定性和安全性也应该说是一样的。可能就飞行速度、机翼等不一样，不过这都是些细节了。从保证安全的角度，是相同的。不存在支线飞机安全性要求低，大飞机安全性要求高。 网易：飞机的安全记录除了跟飞机本身的设计有关，天气也是一个重要的因素，支线飞机一般飞在对流层，受气流影响比较大，这一点会影响支线飞机飞行的安全性吗? 赵廷弟：影响肯定是有的。小飞机对气流的承受能力比大飞机肯定要小。颠簸的程度比大飞机肯定要厉害，但是这不能说小飞机安全性就更差。就好比小汽车，虽然颠簸得很厉害，但不至于说就会翻车。支线飞机实际飞行线路环境确实比大飞机要差一些。大飞机在万米以上很稳定，而支线飞机恰恰是在七八千米，这时气流扰动是很厉害的，但并不是说颠簸的很厉害就不能保证安全，它是有一个设计的程度的限制的。这个限制是根据气流扰动的情况来设计的，能保证安全。 网易：也就是说飞机在设计之时就已经规避了由于飞机差异可能带来的安全问题？ 赵廷弟：是的。不管大飞机小飞机，它在飞行过程中能够接受多大的气流扰动，这个是有要求的：现在飞机都装有气象雷达了，如果不满足飞行要求，不管大飞机小飞机，都是不允许进入那个气流里面去的。应该来说，大飞机比小飞机对气流的扰动方面承受能力要好。就好比你在路上坐小车和公共汽车，在不平坦的路上，小汽车可能很颠簸，但大汽车可能就感受不到。如果气流扰动太大，比如风切变，小飞机一般都受不了。但是这个问题在设计的时候就会规避，规定好了飞机在什么情况是不能飞进去的，是根据不同的飞机特性提前设定好的。 网易：如果遇到特殊紧急情况，比如发动机空中停车，大小飞机抵御风险的能力是一样的吗？赵廷弟：一样的。这个没有任何问题。现在所有的民航飞机都是两个或两个以上的发动机，在适航审定时，需要有单发飞行的实验，比如单发飞行的落地等。所以一台发动机在空中停车，不属于极度危险的事故，飞行员可以重新启动失效发动机，如果仍然启动不了，一台发动机也足够飞，无非就是大飞机功率大一点，小飞机功率小一点而已，单发飞行的要求是一样的。 网易：有分析提到，类似这次失事的ATR-72客机这样的双引擎螺旋桨支线客机，单发失效后的操作难度要比大型喷气式干线客机高。是这样吗？ 赵廷弟：飞机的操控性跟设计公司有很大的关系，跟飞机的新旧、代数上有很大的关系，（比如波音787在操控上比波音737肯定好多了，各种电子传感器都更发达，操控性会越来越好），虽然支线飞机和干线飞机在操控上会有一些区别，但一般没有很大区别。 网易：现在支线飞机的发动机慢慢的已经由螺旋桨式的变成喷气式的了，但这次台湾空难的失事飞机仍然是螺旋桨发动机。发动机类型不同对安全性有影响吗？ 赵廷弟：从安全性上来讲，他们之间没有直接的可比性。对于涡桨发动机设计水平很高的公司，可以把涡浆发动机的壳做的非常的好。喷气式发动机的技术相对来说确实更先进些，效率相对更些，但它生产的质量如果不好的话，它的安全性不见得就比螺旋桨发动机高。因为可靠性和安全性的高低不在于你的发动机是什么形式，而在于制造水平的高低，跟质量关系更大。螺旋桨飞机之所以慢慢被喷气式替代，因为从效率来讲它还是比喷气式飞机要差一些，喷气式飞机也更省油。
支线客机
专业设计创新实践报告题目支线客机的总体布置方案 专业名称 班级学号 学生姓名 指导教师 填表日期年月日
一、支线客机的历史背景和发展过程 支线客机通常是指100座以下的小型客机，一般设计座位为35～100座。主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输。支线航空是航空运输业的一个重要的组成部分。与主干线航班相对而言，支线航班单程航行距离较短。支线飞机是指座位数在50～110座左右，飞行距离在600～1200公里的小型客机。支线运输是指短距离、小城市之间的非主航线运行，支线飞行使用支线飞机比较经济。 支线客机按座位多少，形成不同的档次，主要有10座级（一般为8—9座）、20座级（15—21座，一般为19座）、30座级（28—40座）、50座级（40—65座）、80座级（70—85座）、100座级（90—110座）。各航空公司可以根据不同航线的距离和客源情况，选择最佳机型。 支线航空是1960年代才开始兴起的，但发展速度很快，特别是在美国1978年对民航运输业采取“放松管制”政策以后，发展更加迅速。20世纪70年代后期以来，支线运输有了很大发展，出现了多种专为支线运输研制的支线客机。20世纪80年代使用的支线客机大部采用涡轮螺旋桨发动机。航空运输呈不断增长的趋势，导致航线和机场拥挤问题日益突出，由于新建或扩建机场都受到用地紧张、保护环境等因素的限制，由于支线航空公司开辟了中小城市间的直接通航业务，使航段长度增加，旅行时间延长。使支线飞机研制出现大型化的趋势，越来越多地采用了100座左右的喷气式支线客机。在国际航空运输业中涡桨支线客机虽有生存空间但是喷气式客机已占据市场的主导地位。据美国联邦航空局统计，1978-1987年间美国支线客机的平均座位数从11.9个增加到20.1个，增长68.1%，到1999年将进一步加大到29.1个。另外，从全世界不同时期各类支线飞机的比例可看出支线飞机大型化的趋势。支线飞机全球主要制造商为加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司。 美国的支线飞机 美国是当今支线航空最发达的地区，共有2000架左右的支线客机，其中大部分是涡轮螺桨飞机（占73.1%），其次是活塞式飞机（24.8%）、直升机
美军V-22鱼鹰倾转旋翼飞机性能优劣分析
2005年5月20日。美国空军在凯特兰空军基地组建了第一个V-22倾转旋翼机训练中队，围绕V-22用于运送特种作战部队的设计初衷展开系统训练。2005年6月。美国海军陆战队VMX-22作战试验与评估中队的全部8架“鱼鹰”集中在美国海军LHD 5“巴丹”号两栖攻击舰上。进行最后阶段的作战评估试验……这一系列事件标志着这种研制期长达25年的新型作战飞机真正投入了部署。V一22有着独特而优异的性能.但在技术上仍然存在着较严重的问题，对此。我国专家将进行详尽的分析。 美国研制的V一22“鱼鹰”倾转旋翼机，是一款颇受媒体关注的多功能垂直/短距起降航空器。其新颖的构思、优异的性能和宽广的适用范围，给人留下了深刻印象。但这种先进的三军通用型飞机的称谓却值得商榷，所采用的技术和总体设计方案也有许多需要改进的地方。 关于V-22的称谓 严格地讲，V一22“鱼鹰”一类的飞行器不应叫做“倾转旋翼机”。虽然相对干正常的飞行状态发动机、螺旋桨处在与飞机纵轴平行的位置)，V一22的螺桨旋翼在短距起降、垂直起降、悬停、过渡飞行等状态时的确是“倾转”的，但它们并非单独偏转，而是随着发动机舱的转动而转动。因此，该机种的准确名称应该是“采用倾转发动机技术”的直升飞机。 美国人之所以将“鱼鹰”定义为倾转旋翼机，是沿用了贝尔直升机公司对XV-3的叫法。1955年8月试飞成功的XV-3垂直起降研究机，是一架真正意义上的倾转旋翼飞行器。该机的动力装置是一台450马力的涡轴发动机，飞行时，发动机输出的功率通过一个横轴传给设在左右翼尖上的螺桨旋翼，使之能够同步对转、产生拉力。两副工作中的螺桨旋翼可由一套特殊的操纵机构控制，在水平和垂直位置间来回转动，以改变拉力矢量的方向，从而构成“直升机状态”、“定翼机状态”和“过渡飞行状态”。试飞结果表明，XV-3能够在10秒钟之内完成 90。的飞行姿态转换。 1973年，应美国陆军和航空航天局的要求，贝尔公司结合XV-3倾转旋翼机的设计经验，研制了一种采用低桨盘载荷旋翼和倾转发动机技术的垂直起降航空器一一xV-15试验机。但贝尔直升机公司的技术人员仍将其称为“倾转旋翼机”。这大概是因为转动发动机舱的目的，也是为了改变螺桨旋翼的拉力矢量方向。虽然这两类“倾转”方案所采用的技术措施和控制机构不一样，但在功能、原理、效果方面则相差不大。后来，在XV-15基础上新开发的实用型V-22“鱼鹰”，亦承袭了这一称谓。 V-22的研制情况 与固定翼飞机相比，直升机最明显的长处是可以垂直起降和在空中悬停，对起降场所的依赖程度较低。不过，在平飞过程中，直升机由于旋翼的气动效率很低，100千克拉力最多可以拉动300千克重量，运输效率K(K=G／W)只有4左右；而以螺旋桨为动力的、同等功率的固定翼飞机的运输效率K可达12以上，100千克拉力最多可以拉动1500千克重量。由于效率高、经济性好，固定翼飞机的航程远远高于直升机。普通直升机的最大航程不过500千米左右，而轻型螺旋桨飞机的航程往往在1500～2000千米以上。另外，由于受旋翼工作特点的限制，直升机的最大飞行速度、飞行高度等技术指标也比同级别的固定翼飞机低许多。 采用倾转旋翼(或倾转发动机、倾转带发动机的机翼)方案，可以把直升机与固定翼飞机的优点较完美地结合起来，构建出一种独特的既能垂直起降和悬停，又能飞得更高、更快、更远的新型航空器一一螺旋桨式“直升飞机”。这就是美国人开发V-22“鱼鹰”的动因。 1981年底，美国军方提出了“多军种先进垂直起降飞机”(JVX)计划，为空、海军研制一种具有较高运输效率、三军通用的“直升飞机”。为了竞争JVX项目，美国贝尔直升机公司与波音直升机公司联手推出以XV-15为蓝本、但尺寸放大了的V-22方案。1985年1月，这种飞行器被正式命名为V-22“鱼鹰”。从该机以英文字母“V”而不是“H”打头，就可看出：它是垂直起降飞机而不是直升机。V-22分为空军型、海军型和海军陆战队型，编号分别为CV-22、HV一22、MV-22，今后还有可能发展陆军型以及海军反潜型SV一22。 1988年5月23日，V-22的1号原型机出厂。1989年3月19日，该机试飞成功。1989年9月14日，完成了首次由直升机状态向定翼机状态过渡的飞行实验。1990年12月，V-22的原型机开始在航空母舰上进行海上试飞。按照原先的计划，V-22的生产型应于1991年底交付美国海军陆战队，1993年开始配备美国空军，1995年进入美国海军服役。但由于经费、技术等方面的原因，到1997年时，这种先进垂直，短距起降飞行器仍处于工程制造阶段。此时的“鱼鹰”已比原型机有了较大变化，材料、工艺、结构、系统方面的改动很多，而后来的小批量生产型又在设计上做了进一步的调整和改进。直至本世纪初，复杂、昂贵的v一22型直升飞机才逐步装备美国军队。 V-22的设计特点 在V-22的机翼翼尖部位，安装有2台可倾转的T406一AD-400型涡轮轴发动机和2副直径11.61米的螺旋桨(旋翼)，单台起飞功率6235轴马力。2台发动机工作时，螺桨旋翼是对转的，产生的扭矩相互抵消。若发动机处于水平位置，整架飞机与普通的螺旋桨飞机没有 什么两样。而当发动机转向上方时， 旋桨便相当于一对旋翼，飞机可以垂直起降和悬停。V一22的发动机、传动系统和螺旋桨(旋翼)在定翼机平飞状态、直升机工作状态 以及过渡飞行状态之间的偏转变换角度可达97。30’。 V-22能在大气温度33℃、高度900多米处进行无地效悬停。不过，由于它的螺旋桨直径小于同等重量直升机的旋翼、排气速度较大、桨盘载荷略高于一般直升机，因此垂直起飞和悬停时的效率亦稍逊于直升机。但它的常规飞行性能却是直升机无法匹敌的。该机在直升机状态的最大垂直起飞重量为23980千克，最大前飞速度396千米，小时；在固定翼飞机状态的最大短距起飞重量为27442千克；实用升
航空空气动力高性能计算解决方案
航空航天空气动力学高性能计算解决方案 摘要： CFD高性能计算技术正在成为航空航天飞行器空气动力学设计过程中除风洞试验以外最重要的方法，曙光公司在高性能计算领域的深厚积累能够为用户提供多种规模的集群系统解决方案。最新推出的TC2600刀片集群系统具有高性能、高可靠性、低能耗和低占地面积的优势、是符合“高效能计算”思想的最佳解决方案。
1．概述 传统的飞行器气动布局设计主要依赖理论研究估算、设计师的经验以及大量的风洞试验结果，风洞试验是主要设计工具。计算机技术的迅猛发展推动了航空空气动力学的革命。目前正在大力发展的计算流体力学将以突破对黏流流场物理现象的模拟能力为重点，尤其是精确预测流动分离点和转捩过程以及湍流流动。 1.1.国外发展概况 美国 美国在空气动力学研究与发展领域一直处于世界领先地位，在探索新概念飞行器、航空新技术、新研究和试验方法上也具有明显优势。美国对空气动力学技术的投资堪称世界第一，为促进气动技术的发展，先后建造了一大批用于各类飞行器研制的气动力地面试验设施，现有高、低速搭配、尺寸配套的科研生产型风洞70多座。 长期以来，美国充分利用其处于世界先进水平的计算机软硬件技术优势，大力开展计算流体力学（CFD）技术研究，投资建立数值模拟中心，推广CFD技术的工程应用。特别是航空、航天飞行器的气动设计中，采用先进的CFD技术使设计周期和成本大幅度降低，设计质量迅速提高，飞机气动性能不断改进。 欧洲 总体上讲，欧洲，主要是德国、法国和英国在空气动力学发展研究方面稍逊于美国。由于经济原因，在高超声速飞行器研究上，欧洲明显落后于美国，但欧洲的气动试验设施在某些方面比美国先进，比如欧洲的跨声速风洞，其试验能力和试验效率明显高于美国现有的风洞。 英国航空航天界人士认为，目前空气动力学已达到非常先进的阶段，但还不成熟，业界未来的目标应该在于开发未来先进的、快速的和适用的方法，用于设计可显著改善气动效率和降低成本的机翼，为应用行业带来显著的效益。CFD方法的研究进展在其中应保持优先性，
飞机基本知识
1，中文名称：超临界翼型 英文名称：supercritical aerofoil profile 定义：一种上翼面中部比较平坦，下翼面后部向里凹的翼型，在超过临界M 数飞行时，虽有激波但很弱，接近无激波状态，故称超临界翼型。 超临界翼型（Supercritical airfoil）是一种高性能的超音速翼型。它是由美国国家航空航天局（NASA）兰利研究中心的理查德.惠特科姆（Richard T.Whitcomb 1921-）在1967年提出的。这种翼型属于双凸翼型的一种，但样子看起来像一个倒置的层流翼型，即下表面鼓起，而上表面较为平坦。超临界翼型的最大优势是可以将临界马赫数大大提高，一般可以提高0.06-0.1，因此可以获得较好的跨音速和超音速飞行性能。 20世纪70年代以来，超临界翼型开始在大型运输机上进行试验。 现在主要用于大型客机和超音速轰炸机上。关于在战斗机上使用超临界 翼型的研究也早已展开。 2，中文名称：展弦比 英文名称：aspect ratio 定义：机翼或其他升力面的翼展平方与翼面积的比值。
展弦比即机翼翼展和平 均几何弦之比，常用以下 公式表示： λ=l/b=l^2/S 这里l为机翼展长， b为几何弦长，S为机翼 面积。因此它也可以表述 成 翼展（机翼的长度） 的平方除以机翼面积，如 圆形机翼就是直径的平 方除以圆面积，用以表现机翼相对的展张程度。 展弦比的大小对飞机飞行性能有明显的影响。展弦比增大时，机翼的诱导阻力会降低，从而可以提高飞机的机动性和增加亚音速航程，但波阻就会增加，以致会影响飞机的超音速飞行性能，所以亚音速飞机一般选用大展弦比机翼；而超音速战斗机展弦比一般选择2.0～4.0。 如大航程、低机动性飞机——B-52轰炸机展弦比为6.5，U-2侦察机展弦比10.6，全球鹰无人机展弦比25；小航程、高机动性飞机——J-8展弦比2，Su-27展弦比3.5，F-117展弦比1.65。 展弦比还影响机翼产生的升力，如果机翼面积相同，那么只要飞机 没有接近失速状态，在相同条件下展弦比大的机翼产生的升力也大，因 而能减小飞机的起飞和降落滑跑距离和提高机动性。 3，中文名称：压力中心 英文名称：pressure center 定义：作用在物体上的空气动力合力的作用点。 4中文名称：临界马赫数 英文名称：critical Mach number 定义：物体表面上最大流速达到当地声速时所对应的自由流的马赫数。 当来流以亚声速度v∞（相应的流动马赫数Ma∞，比如小于0.6）流过翼型时， 上翼面的最大速度点c的vc>v∞，因为有可压缩性的影响，点c处的温度最低， 该点处的声速也最小，故点c的局部马赫数Mac是流场中最大的，比如说现在 Mac<1.0。这时全流场都是亚声速流动。随着来流速度v∞或来流马赫数Ma∞的 增加，Mac也会跟着增加。当Mac=1.0相应此时的来流马赫数Ma∞就称为该翼 型的临界马赫数，用符号Macr表示
支线航空市场的新趋势
龙源期刊网 https://www.sodocs.net/doc/809763609.html, 支线航空市场的新趋势 作者：董帼雄 来源：《大飞机》2018年第10期 30年前，美國取消对商业航空旅游业的管制，极大地促进了支线航空市场的发展。当 时，航空公司主要靠涡桨飞机为旅客提供服务。但由于这类飞机速度太慢，且无法服务超过300海里的中枢及辐射航线，同时当时的单通道飞机座位数太多，无法为较小的城市提供频繁的飞行服务，因此对新机型的需求涌现了出来。在此背景下，50座级的支线喷气式飞机诞生了，支线航空的发展翻开了新篇章。 如今，在支线飞机市场上，不仅有庞巴迪、巴航工业这样的老牌劲旅，也有中国商飞、三菱飞机、苏霍伊民机等新面孔的加入。在全球经济复苏、航空运输业快速增长的大背景下，支线飞机订单也实现了大幅增长，机队规模持续扩大，全球支线航空迎来了新的发展机遇。 飞机订单大幅反弹 近10年来，全球在役支线机队规模基本保持在6400～6600架。随着越来越多的中大型支线飞机投入运营，在保持总运力增长的前提下，支线机队规模出现微幅下降。2017年，全球 支线飞机订单出现大幅反弹，达到302架，同比增长47%。其中，涡桨支线飞机订单增长最为迅速，达到166架，是2016年的2.2倍；喷气式支线飞机订单量为136架，占总订单量的48%。 从机队构成来看，全球支线飞机机队有两个明显特点：一是涡桨支线飞机占比呈下降趋势，从2006年的53%下降为2016年的48%，涡扇支线飞机占比则从47%增加到52%。二是 支线飞机向大座级方向发展，大型涡桨支线飞机占比从7%增长到18%，中型涡扇支线飞机从9%增长到20%，大型涡扇支线飞机增加7%，而小型涡扇支线飞机、中型和小型涡桨飞机的占比均出现较大幅度的下降。
一个OA系统的性能测试方案
中国石油办公自动化系统压力测试报告 中国软件评测中心 2005年8月3日
历史记录 Date Version Description Author 2005年8月3日Draft压力测试报告林谡
目录 1.测试内容 (1) 2.测试方法 (1) 3.测试目标 (1) 4.测试场景 (1) 5.测试环境 (2) 6.测试结果描述 (2) 6.12M带宽登录 (2) 6.24M带宽登录 (3) 6.32M带宽打开word文档 (4) 6.44M带宽打开word文档 (6) 6.510M带宽打开word文档 (7) 6.6服务器处理能力（以登录页面为例） (8)
1.测试内容 本次测试是针对中国石油办公自动化系统进行的压力测试，测试的内容涵 盖了两项主要的业务操作，“登录到办公系统”和“打开办公文档” 2.测试方法 本次采用MI公司的专业测试工具LoadRunner，采用录制＼回放的方法， 即首先录制IE浏览器和word发送、接收的HTML数据包，然后采用多线程的方式模拟大量客户端向服务器方发送业务请求，达到压力测试的目的． 3.测试目标 a)2M、4M、10M带宽的站点支持的同时在线的用户数 b)服务器（IIS+https://www.sodocs.net/doc/809763609.html,+SQLSERVER）的吞吐量，即每秒内可以处 理的交易个数。指标包括2个，cpu=80%的吞吐量和cpu=100%的 吞吐量 注： 1、一般情况下，比较好的用户体验是在5秒以内完成交易，所 以以上提到的同时在线用户数是指在5秒的收到响应的用户。 2、交易是指“登录到办公系统”和“打开办公文档”等业务动 作。 3、本次测试的交易响应时间只包括下载页面或者word文档到 本地的时间，不包括本地IE或者word展现数据的时间。4.测试场景 测试的业务带宽最大并发虚拟用户数 （没有思考时间） 登录2M50 登录4M100
支线飞机与干线飞机的区别
支线飞机的定义和发展： 支线客机通常是指100座以下的小型客机，一般设计座位为35～100座，飞行距离在600-1200公里。主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输。支线航空是航空运输业的一个重要的组成部分。 支线航空是1960年代才开始兴起的，但发展速度很快，特别是在美国1978年对民航运输业采取“放松管制”政策以后，发展更加迅速。20世纪70年代后期以来，支线运输有了很大发展，出现了多种专为支线运输研制的支线客机。 支线飞机与干线飞机的区别：飞行员招聘 干线飞机是相对于支线飞机来说的，干线飞机一般是指航行城市与城市之间载客量大，速度快，航程远的飞机，比如波音737，空客320等这些飞机都有载客量大，速度快，航程大等特点。 干线飞机和支线飞机在结构强度上都是一样的。支线飞机所执行的安全标准，与波音、空客大飞机基本一致。一般说来，飞机越大，抗干扰能力就越强，所以感觉比较平稳。小飞机抗干扰能力弱一些，就会有颠簸感。由于支线飞机飞行距离较短，高度不高，容易受气流影响，所以会有颠簸感。 发展支线航空的意义： 我国中西部地区的特点是地域广大、地形条件复杂，所以陆路交通成本高，缺乏便利性；以集中运输量大而著称的铁路交通难于发挥优势；航空运输先期投资少(平均两公里铁路的投资即可建成一个支线机场)，基本不受地形条件限制，且方便快捷，是连接中西部分散的人口及资源最高效的交通方式。而中西部地区人口相对稀少，经济欠发达，在航空网络建立初期很长一段时间里难以支撑干线航空的运营。因此，支线航空是连接偏远地区，促进其与经济发达地区的沟通，刺激中西部地区经济发展的最高效和最经济的交通方式。 一览航空航天英才网
飞机维护基本知识总结
第一章 第一节 基本技能：是指机务人员对飞机进行维护的基本技术能力。包括：擦洗涂油、充添加挂、拆装分解、焊接测量、加固保险和校验调整等，通常被称为机务人员的“六项技能”。 一、常工量具： 1、解刀：主要用来紧固或拆卸螺钉。按刀口形状分为一字解刀和十字解刀；按外形分为直解刀、弯解刀、丁字解刀；按构造分为木柄解刀、夹柄解刀、串心解刀和塑柄解刀。 2、钳子：是用来夹持或切断金属丝的工具。飞机上使用的有：尖嘴钳、克丝钳、平口钳、鱼嘴钳、铅钳和剥线钳。 3、扳手：是用来紧固或拆卸螺栓、螺帽的工具。常用的有：开口扳手、梅花扳手、套筒扳手、内六角扳手、钩形扳手、测力矩扳手、活动扳手和棘轮扳手。 三、工具的保管和使用要求： 1、立清单、做标记、专人保管； 2、勤清点、不乱放、防止丢失； 3、不乱用、不抛掷、以防损坏； 4常擦洗、防锈蚀、保证良好。 四、常用量具： 1、塞尺:又称千分垫，由薄厚不同、数量不等的港片组成。主要用来测量机件平面之间的间隙。 2、游标卡尺：又称钢卡尺。可用来测量零件的长度、内径和外径，带深度尺的还能测量零件的深度，待划线脚的还可以用来划线。（0.1；0.05；0.02） 3、钢索张力计：又称钢索张力表，是用来测量钢索张力的专用工具。 4、气压表：又称压力表，是用来测量某些机件内部空气压力的专用量具。 五、量具的保管及使用要求： 1、各种量具应立清单，做标记，妥善保管。 2、在使用前应查明量具是否准确，并明确其用途及使用方法，按照不同的用途及使用要求雅格执行规定。使用中轻拿轻放，严禁抛掷。 3、使用后应擦洗干净，及时存放，不随意放置。 4、对压力表与飞机上各种仪表一样，要定期检验，保证指示的准确性。 六、地面设备：是飞机进行维护工作的重要保障。 1、工作梯：是专供机务人员进行飞机检修和飞行准备时使用的攀登设备。 2、千斤顶：是飞机的起重设备，有机械式和液压式两种。 3、轮挡：飞机停放时挡住机轮，以防飞机滑动。 第二节 一、机件的连接：（不可拆卸连接和可拆卸连接） 1、不可拆卸的连接：焊接、铆接、胶接。 2、可拆卸的连接：螺钉连接、螺栓连接、罗桩连接、销子连接、卡箍连接、螺纹接头连接、铰链连接、夹布胶管连接、锁扣连接、插销接头连接、导线连接。 3、螺钉连接：主要用来连接和固定蒙皮、盖板等较薄的机件。连接方法：将螺钉穿过机件的安装孔，然后噢再拧入另一机件的螺纹孔内，这样机件就被连接起来。 4、螺栓连接：飞机上采用较多的一种受力较大的连接方法。通常与垫片、螺帽、开口销配合使用。
飞机种类、航线
飞机种类划分 按飞机的航程远近分，有近程、中程、远程飞机之别。远程飞机的航程为1100公里左右，可以完成中途不着陆的洲际跨样飞行。 中程飞机的航程为3000公里左右，近程飞机的航程一般小于1000公里。近程飞机一般用于支线，因此又称支线飞机。中、远程飞机一般用于国内干线和国际航线，又称干线飞机。 我国民航总局是采用按飞机客坐数划分大、中、小型飞机，飞机的客坐数在100座以下的为小型，100-200座之间为中型，200座以上为大型。 2400km以下的为短程，2400-4800Km 之间为中程，4800KM以上为远程。 飞机航线分类： 航线按起讫点的归属不同分为国际航线和国内航线。其中国内航线又可分为干线航线和支线航线。 干线航线是指连接北京和各省会、直辖市或自治区首府或各省、自治区所属城市之间的航线，如北京—上海航线、上海—南京航线、青岛—深圳航线等。 支线航线则是指一个省或自治区之内的各城市之间的航线。 民航运输所使用的航线是空军指定的，报批国务院和中央军委通过的，是固定的。 在航路飞行中，试用“东单西双”的标准，使飞机处于不同高度上。
例如，从兰州飞北京的飞机使用8700米，同一航线上从北京飞兰州的飞机，使用9000米。 虽然在垂直上他们重叠了，但这是安全的。飞机的航线就像把公路的车道竖立起来。 民航通常会使用航路，所谓航路：指国家统一划定的具有一定宽度的空中通道。一般有较完善的通信、导航设备，宽度通常为20KM。划定航路的目的是维护空中交通秩序，提高空间利用率，保证飞行安全。 民航飞机的飞行高度层 中型以上的民航飞机都在高空飞行，此处的高空是指海拔7000——12000米的空间。在这个空间以1千米为1个高度层，共分为6个高度层：7千米、8千米、9千米、1万米、1万1千米和1万2千米。高空飞行的飞机只允许飞以上给定高空。 另外，民航飞机在飞行时，以正南正北方向为零度界限，凡航向偏右（偏东）的飞机飞双数高层，即8千米、1万米、1万2千米高度层；凡航向偏左（偏西）的飞机飞单数高度层，即7千米、9千米、1万1千米高度层。 例如：民航飞机从北京飞往杭州，杭州位于北京南面偏东方向，飞机段飞双数高度层，回程则飞单数高度层。又如飞机从沈阳飞往杭州，杭州在沈阳的南面偏西方向飞机须飞单数高度层，回程则飞双数层。这样，相向飞行的飞机不在同一空高，避免了相撞。