城市轨道交通规划

城市轨道交通规划

摘要：我国城市化进程的加快，迫切需要发展一种大容量、高效率、资源节约、环境友好的交通设施。而城际轨道交通具有这些优势，可以满足城市密集地区的城际旅客运输要求，所以城际轨道交通的建设是我国城市化发展的必然要求。

目前，存在于我国城市轨道交通建设中的一个严重问题就是规划超前，投资浪费问题。作为我国交通体系中的新生事物，城际轨道交通建设应该引以为戒，选择合适的方法进行合理规划，以充分发挥其应有的作用。

关键词:轨道交通规划珠江三角洲地区问题城市轨道交通交通规划

1引言

1．1 研究背景

改革开放后，我国国民经济迅速发展，国家加快了实现现代化的步伐，城市群朝国际化大都市发展，区域内产业格局、城镇人口、生产力布局都产生了一系列变化。随着经济～体化格局的初步形成，区域内客货运量增加，导致公路运输能力紧张。环渤海的京津冀地区、长江三角洲、珠江三角洲是我国经济发展快、生活水平高、人口密集、城市化程度较高的地区，也是我国客流的主要源头，历

史上铁路是这些地区城际间客运市场的主力。随着高速公路的快速发展，铁路客流被高速公路分流，铁路在这些地区的客运主力地位受到严峻挑战。随着城镇化水平提高，我国人口将大量集中在城镇，城际间客运需求将继续增加。以规模经济带为主线形成的城市带，主要分布在重要的交通沿线上；以大城市为中心的城市群迅速膨胀，城际间客流量大幅度增加。城际交通结构单一，旅客出行可选的交通方式较少，本应作为城际客货运输主要方式的铁路交通，其运输能力十分紧张，尚不适应现有运输需求，更无法满足今后客货运输数量增长和运输质量提高的要求。大都市连绵区和城镇群的发展，迫切需要建设一种大容量、高效率、资源节约、环境友好的交通设施。城际轨道交通具有大能力、便捷、安全、可靠以及资源节约，环境友好等技术比较优势，可以满足城市密集地区的城际旅客运输要求。

城际轨道交通，在国外又称区域性轨道交通系统(Regional Rail System)，是指在大都市圈中(或城市群)之中、各城市间中便捷、快速、大运量、衔接合理的客运轨道交通系统。以澳大利亚的墨尔本为例，作为高度有序的、开放的城市交通中心，墨尔本拥有4600 km城际轨道交通网，这一覆盖墨尔本市和维多利亚省的发达的交通网，可持续服务于2l世纪该地区不断增长的交通需求。2000年2月公布的一份研究报告《区域中心周围的快速轨道交通》(Fast Rail to Regional)指出，根据美国、日本以及欧洲、澳洲等国家和地区的经验，区域性的城际轨道交通具有显著的社会和经济效益，能使土地增值，增强高科技产业和金融保险业的吸引力，促使商业、工业、建筑业、旅游业的快速增长。总之，区域性的城际轨道交通有利于提升经济区域的整体实力，使其在世界级的竞争中处于比较有利的地位【ll。

对于我国总体的城市化进程来说，建设城际轨道交通具有一定的迫切性，但修建的城际轨道交通是否一定能得到充分利用，带动区域经济的发展昵?这是值得怀疑的。只有选择具有建设必要性的区域，根据实际需求以及发展方向，进行合理布局，合理规划，才能使城际轨道交通发挥其应有的作用。脱离实际的过分修建只能造成资源和运能的浪费，这一点，在目前我国的城市轨道交通建设中足以体现。

1．2．2 国内研究现状

我国城市考虑修建轨道交通系统的历史还很短，大多是从20世纪80年代以来才开始进行策划。而我国城市的交通规划在此之前是很少包含轨道交通网络规划的。国内对于轨道交通的研究多集中在工程技术、资金筹措、发展政策等方面，而对于轨道交通规划的研究又多集中在城市内部的轨道交通，对城际轨道交通的研究较少，认识也比较模糊。

对于城市内部轨道交通规划的研究，1997年北京市地下铁道设计研究所在分析中国的国情和北京地铁一号线二十多年的客流变化规律以后，研究、分析和吸收国际上常用的“三次吸引法”的基本思想，提出一种客流预测方法“土地利用法"，用于城市快速轨道交通客流预测。1999年东南大学交通运输工程系对轨道交通线网规模与线网宏观结构作了研究，提出了基于四阶段法改进的客流预测分析框架体系，并针对组团式的城市结构建立了“宏观定性控制、微观定量分析、综合评价决策"的轨道线网规划布局思路。

对于区域轨道交通规划的研究，国家发展计划委员会综合运输研究所受铁道部委托于1997年8月开展了我国大城市轨道交通与市郊铁路发展问题的研究，为国家制定我国大城市交通建设、特别是客运轨道交通与市郊铁路发展的宏观指导政策与措施提供了决策依据。深圳市政府在1 999年发布的“建设可持续发展的交通体系"一文中，对轨道交通的发展提出以下观点“要以地铁为主，郊区通勤铁路和国家干线铁路三管齐下；轨道网要有一定的规模、一定的密度；要通过轨道网规划，引导城市土地开发强度重分布，要通过地铁建设，推动地下空间的开发与利用，使我市城市建设上一个新台阶。’’2000年lO月，铁道部第四勘测设计院与广东省建设厅城乡规划处对珠江三角洲经济区做了城际快速轨道交通线网规划，明确指出珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划，应该作为该地区综合交通规划的重要组成部分纳入经济区总体规划并遵照执行。2004年1月国务院批准并颁布了《中长期铁路网规划》，其中包括京津冀、长江三角洲和珠江三角洲地区的城际轨道交通网规划(2005神020年)。

1．2．3城市轨道交通规划的含义

对于城市轨道交通，一般认为根据不同的划分方式，可有不同的定义方法。从城市规划的角度，认为应当以轨道交通的公共交通服务效果为主要标准，包括运输能力、运送速度、路权(与其他交通方式的关系)、服务范围(与市区的关系)、工程技术(与其他基础设施的关系)等方面。

根据这一标准，本文所研究的城市轨道交通主要包括：(1)市郊铁路；(2)地铁系统；(3)轻轨系统；(4)单轨系统；(5)有轨电车；(6)新交通系统。我国目前的城市轨道交通规划，主要包含对地铁系统、轻轨系统、单轨系统进行新建规划，对市郊铁路进行改造规划，对有轨电车进行保护规划，以及对新交通系统的战略研究。

1．2．4我国的城市规划与城市轨道交通规划

在不同国家，由于政治经济体制的不同，作为公共政策重要组成部分的城市规划，内涵与实践有着重大差别，城市轨道交通规划与城市规划的关联度、结合程度也有所不同。本文旨在探讨我国在现有社会经济条件下两者的关系，因此文中的城市规划与城市轨道交通规划，除特殊说明外，均指我国大陆的城市规划与城市轨道交通规划。

2城际轨道交通的宏观特性分析

城际轨道交通作为专用的客运交通，主要承担沿线各个主要城市和主要中心城镇之间的客流输送，就像是城际间的客运公交车。它与兼顾客货运综合运输的铁路是不同的，主要穿越城市的中心区，发车的密度比较密集，接近“公交化”。城际轨道交通是个全新的概念，它要求方便、快捷、舒适、准时，其列车制式、运行方式、站点设计等都与传统的运输方式不同。

2．1城际轨道交通的特点

(1)用地省、运能大

一条城际铁路与一条16车道的公路具有大体相同的运输能力，同等能力下城际铁路占地比普通公路、高速公路、高架道路均低，这对土地资源十分稀缺的我国经济发达地区来说是个机遇。

(2)节约能源

能源是国家的重要战略物资。从单位运输量的能源消耗量看，城际铁路仅为公共汽车的3／5、私人用车的1／6，具有明显的节能效果。

(3)大气污染小

从单位运输量产生的大气污染物排放量分析，若采用内燃动车组，城际铁路氮氧化合物排放量为私人用车的70％，而碳氧化合物排放量只有私人用车的4％；城际铁路采用电力动车组则基本没有废气污染。

(4)噪声低

与常规地面公共交通相比，城际铁路单位运输量所产生的噪声小且集中，易于治理，通过现代技术手段可大大降低所产生的噪声。

(5)安全性好

城际轨道交通是在封闭系统内运行，减少了行人误入线路而可能发生的意外事故，因而比公路交通的安全性高得多。

(6)短站距、小编组、高速度、高密度

根据调查，长短途客流对运输质量的需求存在较大差异，长途客流主要追求运输速度和舒适性，短途客流主要追求乘车的便捷、快速。根据城际轨道交通的功能定位，城际铁路应采取合理的线路布局、较小的站间距和较少的车辆编组及依靠高密度等优势吸引客流，以适应短途客运市场竞争需要。

(7)适应城际客流特征

城际轨道交通能适应城际客流分布特征，为旅客提供公交化运输服务，使高峰时段的旅客出行需求得到满足，具有强大的运输能力。

(8)有利于乘客迅速到达主城中心

城际轨道交通在主城边沿交通枢纽进行换乘，市内轨道交通可直达目的地，提高了出行效率和舒适度。

2．2 城际轨道交通的客流特征

城际旅客在出行的目的、时间、距离、费用、分布上具有显著不同于市内居民的出行特征。

(1)出行目的特征

城市居民出行目的绝大部分是上班、上学和购物，而城际旅客出行的目的与此有较大区别。通过对若干公路和铁路的客流进行调查，发现城际客流出行目的主要是公务、探亲等。随着经济的进一步快速发展和人民生活水平的不断提高，旅游越来越成为现代生活时尚，旅游客流将有较快增长。而且随着综合交通的发展，异地就业、异地居住将由城市内向整个城市群转移，城际客流的出行目的将会逐渐增多。

(2)出行时间特征

出行目的的不同，导致客流的时段分布也与市内出行不同：市内客流高峰主要是以上班、上学为主，有早、晚两个明显的高峰时段，而城际客流与此不同。沪宁线客流调查显示，选择早晨和上午外出的旅客约占70％，出行时间随机性强、视需要而定的约占20％，返程客流随机性较强，但中午和夜间返程的旅客仅约占全部返程客流的10％。此外，节假日市内旅客出行以购物、探亲居多，全天客流量比非节假日有大幅度增长；而节假日城际旅客出行以旅游探亲为主，商务出行大幅度下降，客流量有所降低。

(3)出行距离特征

市内出行距离较短，一般不大于城市半径，城际客流出行距离较长，视城镇密集程度而定。

(4)出行费用特征

现状城际客流对出行时问和舒适度的要求较高，但人均出行次数较少，这类客流对票价

的承受能力较强，能够承受高于公交的出行费用。

(5)出行分布特征

城际客流主要由三部分组成：城市之间的出行、城市与其所辖郊区之间的出行、城市郊区与相邻城市之间的出行。至于城市郊区之间的出行，由于客流产生和吸引因素(土地开发强度和人口分布)很弱，或因行政隶属关系不同，经济联系往往不多，这部分客流较小，出行距离较短，对城际客流特征影响甚微。根据出行产生的基本原理，城市与其所辖郊区之间的出行往往大于城市与无隶属关系的其他城市郊区之间的出行，由此可以推断，在两城市之间，城际客流出行分布的主要特征为中间小、两头大，这与城市内轨道交通客流两头小、中间大的纺锤状不同。

2．3 城际轨道交通的功能定位

我国正处于经济起飞阶段，城市化进程加快，目前百万人口以上的大城市已有40多个。我国北京、上海、广州等大城市周边都有一些中小城市，具备成为卫星城的条件，但由于没有快速轨道交通干线，对居民缺乏吸引力，因而难以成为名副其实的卫星城。因此，我国的大城市要有所发展，轨道交通系统必不可少，必须优先规划和发展。国外城市交通发展的成功经验给我们启示，加快城际轨道交通建设是保证我国大城市健康发展的重要战略措施。城际轨道交通系统既是城市群建设工程又是城市群交通工程，既是独立的专业系统工程又是城市群总体规划的重要组成部分，对于城市群战略目标和城市群规划实施起着重要的引导作用。既有铁路网和规划的高速铁路网、客运专线主要承担中长途跨省域客货运输任务，公路主要承担中短途省内客货运输任务。规划建设的城际轨道交通主要承担城市群中的中心城市与中心城市、卫星城市或中心城镇之间的客流，满足这些客流快速出行的需要，从而缩短各城市、城镇之间的时空距离，是一种以人为本、环境友好的新型公交化运输工具。城际轨道交通的功能特征定位如下：

(1)是区域内将城市紧密联系的一种新型轨道交通形式

城际轨道交通不同于城市轨道交通(地铁、轻轨)、市郊铁路，也不同于国家铁路网中的干线铁路，它的功能特征是介于城市轨道交通及干线铁路之间的一种新的轨道交通方式，根本目的在于通过城际铁路区域内城市的有机联系，促进城市化进程的发展和区域经济一体化的实现。

(2)是居民出行需求达到一定程度的必然产物

经济的发展必将促进城市化进程的加快，虽然连接城市之间的交通方式多种多样，但只有城际轨道交通能够满足经济的快速发展以及人们强烈的出行要求。普通铁路主要承担区域货运的需要，而客运专线基于承担大区域间直通客流的需要特征，其站间距一般在50-60kin，无法满足城市群、经济带人们出行的需要，适应不了城际客流的增加，更不能满足高峰小时人们出行的需要。对于公路，虽然我国在大力发展汽车工业，但从可持续发展及科学发展的观点看，全球能源紧张，公路与铁路相比能耗大、占地多、污染严重，特别是随着社会的进一步发展，借鉴世界大城市的经验教训，国家会控制城市内汽车的发展，但即使这样，城市内的交通依然非常拥挤，人们乘汽车进行城市间的出行，大量时间将耗费在城市内；而城际轨道交通与城市轨道交通有机衔接，可极大地方便换乘，采用城际轨道交通方式出行能够节省大量时间。综合比较，当经济发展到一定程度时，人们出行将自然选择城际轨道交通。(3)是公交化兼公益化的新型交通工具

城际轨道交通能够最大限度地满足人们出行的需要，公交化是其最大的特点，能够极大方便人们的出行，满足人们日常出行需要。同时，城际轨道交通具有公益化的特点，因为它能促进城市一体化的发展，加快城市化进程，带动沿线经济带的发展。

2．4 建设城际轨道交通网的必要性

任何一种新型运输工具的产生都是与社会进步和经济发展分不开的，城际轨道交通的产

生与城市群或城市带的形成以及人们大量出行是分不开的，而区域经济发展、城市群或城市带的形成以及可持续发展都需要新型的运输工具。

(1)是可持续发展战略的需要

城市交通与可持续发展战略有着紧密的关系，因为它与人口、资源及环境息息相关。城市交通的发展既带来了社会文明与经济繁荣，也产生了严重的负面效应，其中最突出的是交通污染问题。目前，我国的城市交通污染已达到非常严重的程度，一些经济发达的大城市空气质量严重恶化，直接威胁着人们的生活，已经到了必须整治的阶段。未来随着居民生活水平的提高，城市居民汽车拥有量将进入快速增长期。城市汽车保有量的增加，将加重城市交通的负载，也给城市交通污染的防治带来更大的困难。可持续发展战略的实施将更有利于推动大城市有轨交通的发展。近年来，世界各国为实现可持续发展战略，正在寻求建设高效、节能、低污染的城市客运交通体系，轨道交通方式虽然在门到门运输方面不如公路灵活，但只要选择好换乘点，并搞好与其他运输方式的衔接，就能充分发挥在用地、运能、节能、环保、安全等方面所具有的其他交通方式无法比拟的优越性。

(2)是调整生产力布局、加快经济发展的需要

我国城市群发展方兴未艾，改革开放后，经济迅速发展，国家加快了实现现代化的步伐，城市群朝国际化大都市发展，区域内产业格局、城镇人口、生产力布局都产生了一系列变化。随着经济一体化格局的初步形成，区域内客货运量增加，导致公路运输能力紧张。而城际轨道交通建设，首先能拉动内需，促进产业调整，激活市场，吸引投资者进行开发建设；其次可为专业化劳动者创造劳动市场，从而带动经济发展。

(3)是完善交通运输结构、适应交通量增长的需要

环渤海京津冀地区、长江三角洲、珠江三角洲是我国经济发展快、生活水平高、人口密集、城市化程度较高的地区，也是我国客流的主要源头，历史上铁路是这些地区城际间客运市场的主力。随着高速公路的快速发展，铁路客流被高速公路分流，铁路在这些地区的客运主力地位受到严峻挑战。随着城镇化水平提高，我国人口将大量集中在城镇，城际间客运需求将继续增加。以规模经济带为主线形成的城市带，主要分布在重要的交通沿线上；以大城市为中心的城市群迅速膨胀，城际间客流量大幅度增加。城际交通结构单一，旅客出行可选的交通方式较少，本应作为城际客货运输主要方式的铁路交通，其运输能力十分紧张，尚不适应现有运输需求，更无法满足今后客货运输数量增长和运输质量提高的要求。

(4)是实施大都市区和城镇化发展战略的需要

城镇化是中国社会经济发展实现“三步走"目标的重要战略之一。大城市、特大城市还将继续发展，国内越来越多的人开始认识到只有“大都市”才是真正的“大战略"，城市发展与交通发展密不可分。轨道交通的发展改变了大都市地区的发展形态，使城市沿轨道交通走廊轴向伸展。在大城市的疏解过程中，交通系统在诱导城市结构方面的作用是十分显著的，同时，交通投资被认为是促进经济增长的“发动机’’。京津冀地区、长江三角洲、珠江三角洲不仅是我国经济发展最快的区域，而且也是我国城市最密集、城市化水平最高的地区。这些地区将通过统一规划、宏观调控及科学定位，实现功能互补，发展成现代化城市群；建立以中心城市为龙头，大中城市为骨干，小城市和小城镇为依托，布局合理、协调发展、特色鲜明的城镇体系，加速城市化进程。城市群的形成是经济发展的重要保证，也是经济发展的必然结果。城际快速轨道交通系统的统一规划和分期建设，将对这些地区经济结构的改变、城镇化战略的实现、城市群的形成及城市群产业结构的调整起到重要的影响。

(5)是满足人们对高质量运输需求的必然选择

随着人民生活质量的提高，人们对“行”的观念也发生了深刻的变化，对交通运输方式的需求不再仅限于数量上的满足，对运输质量也提出了更高的要求。未来对城市交通运输的需求将是多层次、全方位的，即追求快速、方便、舒适、安全，现有的交通结构很难满足上

述发展的需求，既有铁路即使不受能力的限制，也不能满足旅客方便换乘和便捷出行的需要，因此急需一种新的交通方式。快速轨道交通具有全天候、运能大、用地省、节约能源、安全性好、环境污染小等优点，是现代化的重要标志。建设速度快、安全性好、运能大的城际快速轨道交通系统可实现改善交通结构，发展多层次、多结构的综合运输方式的目的。发达国家的铁路车站与市内轨道交通是通过大型换乘枢纽来实现换乘的，为方便旅客换乘，将市内交通与区域铁路很好地衔接起来，实现了立体换乘甚至是零换乘。我国城市密集地区随着经济和社会的不断发展，迫切需要发展快速、便捷的城际快

速轨道交通，以满足人们对高质量运输方式的选择。综上所述，在我国城市密集

地区，建设城际轨道交通是十分必要的。

2.5规划、建设城市快速轨道交通系统的重要性

做好与城市交通量基本棚适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。这怒大城市交通发鼹的必然趋向。

3城际轨道交通的概念规划

城际轨道交通是我国城市化进程加快的必然要求，同时对于我国城市化的发展具有一定的促进作用。那城际轨道交通建设是否是每一个城市群的交通发展战略呢?如果现有的交通设施足可以满足交通需求，交通体系处于带动区域经济发展的阶段，那该地区目前就没有必要进行大力度的交通建设；如果一个城市群内的公路网尚不完善，那么高速公路的合理修建，应该是该区域现阶段交通体系发展的主要方向。

3．1 概念规划概述

“概念规划"是英文Conceptplanning的直译，目前国内外规划界、学术界尚未对其作出专门的、严格的定义和解释，但可以从西方发达国家对城市或区域发展的战略研究和实践中，获得一些关于“概念规划"的概念和认识。

3．1．1 概念规划的概念

一般来说，概念规划主要侧重于对城市或地区社会经济发展的研究和论证，提出或论证城市或地区的发展方向和目标，一般用研究报告的形式来表达规划成果。与通常政府行为下的规划不同的是，其规划成果作为一种学术性技术文件，只是用作政府城市发展政策的决策依据或参考，不能用以立法。因而，概念规划不是法定城市规划的组成部分【2J。概念规划在国外比较常见，它不是规划层次系列中的某一层次，而是在任何一个层次均可进行的。但是，由于概念规划侧重于发展方向和各学科的综合平衡，而不是作出详细的规划设计，因此多出现于城市的、社区的或局部地带的层面和规划范围。

3．1．2 概念规划的实践

20世纪60年代以来，概念规划已被广泛采用。但在实践过程中，其名称略有差异，性质也略有不同，如：新加坡在总体规划的实施和修订过程中，注意到由于缺乏宏观长远的发展战略造成的种种矛盾，于1968年开始进行长远规划的研究，在联合国的协助下，1971年提出的第一个概念图，以后概念规划逐步取代原有的总体规划，成为城市规划体系的重要组成部分，它是一个富有创新的规划实践，跳出了以时间期限为主导的规划模式，转向以规模为主导，淡化规划期限。其主要作用是：确定城市的长远的综合发展，提出城市发展的宏观框架和引导策略，指导基础设施和公用设施建设及下一层次规划的编制。

1968年的英国城市规划法建立了以结构规划和地区详细规划两层次为核心的新的城市

规划体系，结构规划在编制内容上类似于概念规划，以制订区域发展范围内的发展框架和土地开发政策、改善区域自然环境和交通管理体系为主要内容。其成果一般只包括控制性的蓝图(Key diagram)和说明书(specification)，图纸都是图解式的，没有精确的界限，而留待地区详细规划时去深入处理。与概念规划不同的是，在经过英国中央环境事务大臣审核批准

后，结构规划具有法律效力，并成为地区详细规划制定的依据。

受英国城市规划体系的影响，过去的30多年来，香港政府已经发展出一套策略性规划(Strategic planning)模式，以建立一个综合土地利用—运输一环境的大纲，并以此为基础，制订更详细的规划图和发展规划。为配合城市发展的需要，香港政府不定期地开展全港发展策略的制订及检讨工作，与新加坡的概念规划和英国的结构规划不同的是，全港发展策略的制订有目标期限，如1990年的全港发展策略检讨的目标年限为2011年，但它在内容上与概念规划和结构规划相类似，只订出概略的规划建议及相关的发展计划大纲，以便政府合理分配资源。

大温哥华地区的概念规划是一个较为典型的案例，其研究成果由1份总报告和3份专项报告组成，分别是：《区域发展战略总报告》、《大温哥华地区绿色空间建设专项报告》、《大温哥华地区主要中心区专项报告》和《大温哥华地区发展管理专项报告》。规划围绕2大核心和5个主题进行研究，分别是“可持续发展战略”(sustainable development)和“更适合居住战略”(1ivable region strategic)2大核心，以及“保持环境的健康发展’’、“保持土地资源的可持续利用’’、“满足人口变迁中的服务需求’’、“保持区域经济健康繁荣"、“在广泛社会共识基础上加强区域管理"5大主题。

4结论与展望

城际轨道交通是城市群内连接中心城市与周边城市，以及连接主要城市的快速、大运量、环保、舒适的现代化客运系统，它的建设不仅可以满足城市间的客运需求，而且对于城市间的分工协作，城市群的协调发展具有很大的促进作用，是生产力发展的必然产物。而城际轨道交通的建设也不是盲目的，需要在必需的地区，选择适当的方法进行合理的规划。研究成果主要有：

(1)城际轨道交通的宏观特性分析

阐述了城际轨道交通的特点以及城际轨道交通的客流特征，结合我国城市化的现状，对城际轨道交通进行了功能定位，从而认识到建设符合需求城际轨道交通的重要性。

(2)从区域角度进行了城际轨道交通是否具有建设必要性的分析

对于我国总体的城市化进程来说，建设城际轨道交通具有一定的迫切性，但修建的城际轨道交通是否一定能得到充分利用，带动区域经济的发展呢?这是值得怀疑的。

(3)通过引入城际轨道交通线的定义，进行了城际轨道交通线网的初步规划

要对某种交通方式进行规划，首先要解决的就是如何对其线网进行合理布局，就城际轨道交通规划而言，就是要找出该区域城际轨道交通现象的高发地带城际轨道交通的概念规划淡化时间年限，对于某一区域来说可能只是一种趋势，但要进行实际建设，就必须对它进行大概的时间划分，可以分为近期规划和远期规划两部分，整个过程是一种预期的均衡操作。论文首先分析了目前存在于中长期交通规划中的问题：没有考虑规划背景中经济结构的变化，单纯使用交通量趋势外推的方法进行规划。针对这一问题，提出了一种本体论方法一交通区位理论。

交通区位是一种经济地理现象，可以分别从观察角度和操作角度来进行解释。交通区位论作为一种本体特性理论，用交通区位论指导路网规划(尤其是长远规划)具有动态有效性，以及适应交通需求和经济增长的高内稳定性，它在公路网规划中具有十分重要的作用。

将交通区位理论引入城际轨道交通规划，就是将交通区位线的确定方法用于城际轨道交通线的走向确定。

(4)城际轨道交通的客流预测

只有线网中的每一条线路规模合理，符合交通需求，整个交通网络才可能达到合理的规模，论文结合城际轨道交通的客流特征，对四阶段法进行了组合：将交通出行和交通分布进行组合，通过建立重力模型，预测全方式客流，并将交通方式划分和客流分配进行组合，通

过建立logit模型，得出每种交通方式的客流分担率，以广珠城际轨道交通为例，利用沿线地区经济人口及客流调查资料，使用Oringin软件标定出模型参数，根据经济人口预测数据，最终预测出该线2008年，2010年，2015年的客流。为给线路技术指标的选取提供依据，预测的客流同时验证了该线建设的必要性。

城际轨道交通系统是一项大型的基础设施，不但投资大，而且涉及的环节多、部门广、条件复杂，需要考虑的因素很多，限于时间和能力，许多工作需要进一步深入开展，主要有以下几个方面：

(1)线路的具体走向分析

本文采用交通区位确定出的指示城际轨道交通的大致走向，而沿线所经过的城镇，还需要对沿线每一城镇的发展现状及城镇规划进行广泛调查，对交通走廊的具体走向进行深入研究，并通过一些评价指标，提出一套定量确定城际轨道交通走廊的方法。

(2)客流预测的准确性有待进一步提高

城际轨道的建设带来的聚集效应，会诱增大量客流，而由于对城际轨道交通的诱增客流缺乏定量认识，本文所考虑的客流仅仅是其他交通方式的转移客流，所以客流预测的准确性有待进一步的提高。

(3)城际轨道交通的投融资问题有待解决

城际轨道交通系统的建设筹资模式和经营管理体制，这是确保轨道交通建设能够形成良性循环的根本，这需要根据具体的运营管理体制、地方经济状况已计划贷能力具体而定，在城际轨道交通建设中，不同的投融资方式各自适用于哪种运营管理体制，这是下一阶段研究需要解决的问题。

参考文献

王辉城市轨道交通线网规划与综合评价研究 2004

尹国栋城际轨道交通规划方法研究 2008

王荻城市轨道交通规划与城市规划的关系研究 2007

官方：成都市城市轨道交通建设规划修编(2016-2020).

成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020年）及线网规划 环境影响报告书 （简本） 规划单位：成都地铁有限责任公司中国地铁工程咨询有限责任公司环评单位：中铁二院工程集团有限责任公司 二O一五年九月

一、规划基本情况 （一）规划背景 早在上世纪80年代末期，成都市规划部门开始进行轨道交通建设前期准备工作，确立了由十字骨架构成快速轨道交通线网形态，2000年编制完成第一版《成都市城市快速轨道交通线网规划》，2005年编制完成《成都市城市快速轨道交通线网规划修编》，2008年编制完成《成都市城市快速轨道交通建设规划调整（2004-2015年）》，2011年在原有轨道交通线网基础上重新编制新一轮的《成都市城市快速轨道交通线网规划》，2012年编制完成《成都市城市快速轨道交通近期建设规划》（2012-2017年），2015年编制完成《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年）调整方案》。 随成都城市快速发展，为进一步引导支撑天府新区规划发展、支持“双核共兴”规划目标、进一步完善中心城线网、缓解中心城拥堵、城乡统筹发展、支持外围新城的发展需求，对《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年》进行修编是十分必要和迫切的。 （二）规划概况 《成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020）及线网规划》方案新建项目为：8号线一期、9号线一期、10号线二期、11号线一期、17号线一期，修编后规划共新建线路124.2km，其中地下线78.1km，高架线46.1km，规划新建车站66座，车辆段4处，停车场4处，主变电所9座，工程总投资774.6亿元。

城市道路与交通规划期末重点

一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 （1）人和物的流动（交通需求） 人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。 （2）交通设施（交通） 运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。 （3）经营管理系统（联系需求与供给） 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 （4）交通空间 是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 （1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。 （2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。 出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。 （3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

中国城市轨道交通建设现状(正式版)

文件编号：TP-AR-L2380 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 中国城市轨道交通建设 现状(正式版)

中国城市轨道交通建设现状(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-20xx年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220 km和236 km。 与此同时，全国共有15个城市、800 km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700 km，总投资6000

亿元。这15个城市线网规划已于20xx年-20xx年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。

城市轨道交通工程职业规划书范文

城市轨道交通工程职业规划书范文 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我

修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标前行，我能够成为一名优秀的负责任的城市轨道交通工程师。其次，在未来的1 年—3年期间，我会获得很多的生活阅历以及广大的人脉关系，丰富自己所学的知识，增加自己的社会阅历及更

呼和浩特市城市轨道交通近期建设规划

附件 呼和浩特市城市轨道交通近期建设规划 （2015～2020年） 一、线网规划 依据城市总体规划和综合交通规划，呼和浩特市城市轨道交通线网由5条线路组成，总长约155公里，设车站123座，其中换乘车站14座。预计2020年，呼和浩特市中心城区公共交通占机动化出行的比例达到50%，城市轨道交通占公共交通出行的比例达到15%。 二、近期建设规划 （一）基本原则 以线网规划为基础，改善交通状况，支持城市重点发展区域。坚持量力而行、稳步发展的方针，力求近期建设规模和发展速度与城市经济发展水平相适应，与其他交通方式的发展密切配合与衔接，形成城市轨道交通网络主骨架。 （二）近期建设方案 至2020年，建成城市轨道交通1号线一期工程和2号线一期工程，长约51.4公里。 1号线一期工程自金海工业园区至白塔站，线路长约23.2公里，设站19座，投资155.84亿元，规划建设期为2015～2019年。 2号线一期工程自新店东至茂盛营站，线路长约28.2公里，

设站24座，投资182.97亿元，规划建设期为2016～2020年。 （三）主要技术标准 采用B型车，6辆编组，最高运行时速80公里。在规划实施阶段，进一步深化主要技术标准和运营组织方案。 （四）资金安排 近期建设项目总投资为338.81亿元。其中，资本金占总投资的50%，计169.4亿元，由内蒙古自治区和呼和浩特市财政资金共同筹措解决，其中内蒙古自治区财政出资98亿元，呼和浩特市财政出资71.4亿元。资本金以外的资金采用国内银行贷款等融资方式解决。 （五）实施保障 近期建设项目由呼和浩特市政府组织实施，制定相关政策并安排专项资金用于保证建设和保障正常运营，结合城市开发进程，把握节奏、稳步推进项目建设，确保工程质量和安全。呼和浩特市轨道交通项目管理公司作为项目业主负责项目的投资、建设和运营。 在规划实施过程中，注重优化综合交通衔接，提高公共交通整体效率和吸引力。加强地质、水文勘察工作，强化安全管理措施。专项规划设计车站周边土地利用和交通接驳，重点控制好车辆段和停车场建设用地，积极探索利用土地开发保障城市轨道交通持续发展的途径。 附：呼和浩特市城市轨道交通近期建设规划（2015～2020年）示意图

城市规划之道路交通

从城市交通状况和生活环境浅谈对城市规划的理解 管125 吕目康 21 管122冷茂坤 11 管125穆思凯41

从城市交通状况和生活环境浅谈对城市规划的理解 关于对城市规划的理解今天直接用具体例子来谈一谈,人口没有多，而且面积也比大，为什么的交通状况和生活环境感觉如此拥堵和拥挤？ 先从道路方面分析这个问题。现在交通堵塞已经成为了像和空气一样普遍的东西，尽管每年因交通堵塞而引起的资金损失以亿万计算，但有些顽固的成见与习惯却蒙蔽了我们的双眼，阻碍了对问题的解决。 该怎样解决交通特别堵的烦人局面？有一个很容易被想到的办法是：多修路！可是，我们却明显没有给道路留下足够的施工面积！请看下面几我国的城市和这个星球上其它城市进行对比后的俯瞰图(视点高度均为5公里)：

大家应当可以轻易发现，巴黎与华盛顿的街道纵横交错几乎无法统计，而东京虽然从表面上看来密密麻麻的都是房子，但其间的细小道路却布满了整个画面以至于很难分辨。而我们的城市是以小区和大院为单位的，无论是老百姓居住的居民小区，还是各个大型公司企业的厂房写字楼，都极其热衷于圈占一大块该死的地皮作为他们的独占资产，不得轻易路过。虽然主干道的宽度要大于上面那些大城市，但总体道路面积却远远小于前者。这就使我们

——一个人口密度高达135人/平方千米的拥挤国家更加的拥挤，我们的国民一边抱怨着城市的堵塞，一边被纹丝不动的堵车困扰得暴跳如雷，而最后还又愚昧无比的霸占了那些本来可以用来修建道路的土地，堵塞了本来可以穿行而过的捷径。 下面对比一下的俯瞰图 由上图可以看出的道路密度较要好一些，但只是墙里墙外的区别而已，大院占地的现象仍然普遍。 上图中很多小路并没有画出来，因为太小了辨识不清楚~实际上道路数量比图上更多一些 简单地说，中国的道路状况如下图 外国的道路交通如下图

城市轨道交通发展现状及未来趋势

城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶

颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征

的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]

2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正

上海城市轨道交通规划

上海城市轨道交通规划 自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来，城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案，并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。 回索历史的胶片，中国的地铁始建于1965年，比世界发达国家晚了整整一个世纪！到二十世纪末，在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中，总长仅80公里，而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月，北京中南海。周恩来总理在一次会上提出：“西方卡不住我们的油脖子，中国也要修地下铁道”。9月，中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立，很快就开始了北京地铁一号线的筹建，在西方实施经济技术封锁的情况下，克服重重困难，进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作，后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月，中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局，开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。 步入新世纪，城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择，成为中国经济增长的新亮点。据悉，中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元，其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条，总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展，深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁，杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地

铁一号线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线，总长达408公里。 上海地铁发展简史 早在1956年，上海市就开始地铁建设的前期准备，1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1959年8月，上海警备区领导机关提出：上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300～350米的基岩层，对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月，完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文化大革命”中止。11年后，地铁试验工程才得以继续，1978年，漕溪路段试验工程批准开工，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。至1983年底，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道)，与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。 十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初，市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，穿越市区的中段为地下铁道。8月，市政府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月，国务院批准立项。1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。

城市道路交通与规划

城市道路与交通规划复习 道路具有交通、形成城市结构、公共空间、防灾、繁荣经济等方面的功能。 城市道路分为四类：1、快速路、2、主干路、3、次干路4、支路 当人均所拥有的空间达到3.7㎡时，人的活动自如。 一般选取1.4~3.7㎡/人的空间作为确定服务水平界限的临界点。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 我国行人平均步幅63.6cm。步速集中于60~78m/min的范围间。 车型总长总宽总高 小型汽车 5.0 1.8 1.6 普通汽车12 2.5 4.0 自行车 1.93 0.6 2.25 车辆的停发方式：1、前进停车，后退发车（家庭停车、建筑周边停车）2、后退停车，前进发车（公共停车场）3、前进停车，前进发车（铰接车停车场） 车辆的停放方式：1、平行式2、垂直式3、斜列式 各种汽车无轨电车有轨电车火车自行车其它非机动车最小净高 4.5 5.0 5.5 6~6.5 2.5 3.5 停车用地总面积规划城市人口每人0.8~1.0㎡计算机动车80％~90％，自行车10％~20％ 地面停车场用地面积25~30㎡/停车位停车楼地下停车库30~35 路边停车带16~20 小型汽车垂直式后退停车W车6.0 L车2.8 W道6.0 W停18.0 A停25.2 汽车动力因数D 汽车单位重量的有效牵引力 交通流的分类 按交汇流向分：交叉、合流、分流、交织流 按道路服务水平分：自由流、稳定流、不稳定流、强制流 交通流特性三大参数：交通量、速度、密度 用通行能力来评价道路的服务水平 道路的服务水平主要以道路上的运行速度和交通量与可能通行能力之比。 道路的通行能力是指正常的气候和交通条件下，道路上某一路段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量。 车辆交通流特征：车流量、行车速度、车流密度 道路车流量：单位时间段内，通过道路某一断面或某一条车道的车辆数，且常指来往两个方向的车辆数。 高峰小时交通量：一天内的车流高峰期间连续60min的最大交通量。 设计交通量：一般取一年的第30小时交通量作为设计交通量。即将一年中8760小时的交通量按大小次序排列，从大到小序号第30位的那个小时交通量。 行驶车速：指驶过某一区间距离与所需时间（不包括停车时间）求得的车速。 行程车速：车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。 设计车速：在气候良好，交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持安全、舒适行驶的最大速度。 车流密度：在某一瞬时内一条车道的单位长度上分布的车辆数。 车头间距：在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车的车头之间的距离成为车头间距。 车头时距：在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车驶过道路某一断面的时间间隔。 加宽设置：凡小于250m半径的曲线路段均需要加宽。 缓和曲线的设置目的：通过曲率的逐渐变化，适应车辆转向操作的行驶轨迹和路线的顺畅，缓和行车方向的突变和离心力的骤增，使离心加速度逐渐变化，并可作为缓和超高变化的过渡段，从而使汽车从直线段安全、迅速的驶入小半径弯道。 平面线形的组合与衔接：同向曲线、反向曲线、复曲线 行车视距：停车、会车、超车、错车 停车视距：反应距离、制动距离和安全距离三者之和。 同样情况下会车视距约为停车视距的2倍。 对于未设分隔带或划线标志的道路必须按会车视距校核平面线形。 横净距：道路曲线最内侧的车道中心线行车轨迹由安全视距两端点连线所构成的曲线内侧空间界限的距离。 路面的基本要求：1刚度和强度2稳定性3平整度4粗糙度 路面应有足够的强度和刚度，以承受行车荷载的作用。

2012-2020上海轨道交通详细规划

上海市轨交最新规划图 轨道交通2012-2020年详细规划图，部分站点名尚未确定。 规划背景及概况 (1) 上海城市轨道交通网络运营现状 目前，上海城市轨道交通已呈现网络化特征，网络效应初步显现。2007年随着―三线两段‖（6号线、8号线一期、9号线一期开通试运营，1号线向北延伸3个车站，4号线实现环线运营）开通后，上海城市轨道交通网络运营线路总数达到8条，运营线路总长度达到235km，覆盖全市13个行政区域，形成了―一条环线、七条射线、九个换乘站、九站共线‖的网络运营格局。建成线路运营情况总体呈现出客流总量逐年增加、客流效益显著提高、运营服务水平逐步提升的特点。近年轨道交通在城市公共交通体系中发挥出了重要作用。 表1 上海轨道交通现状运营线路一览表 序号线路名称线路范围运营线路长度(km) 车站数（座） 1 轨道交通1号线莘庄—富锦路36.9 28 2 轨道交通2号线淞虹路—张江高科24.2 17 3 轨道交通3号线上海南站—江杨北路40.2 28 4 轨道交通4号线环线33.8 17 5 轨道交通5号线莘庄—闵行开发区16. 6 11 6 轨道交通6号线港城路—灵岩南路31.1 27 7 轨道交通8号线市光路—耀华路21.9 21

8 轨道交通9号线松江新城—宜山路30.5 12 合计235 161 (2) 2005年编制的近期建设规划 2005年4月，上海申通地铁集团有限公司组织编制了《上海市轨道交通近期规划》，至2012年，包括已运营的线路长度，上海将形成轨道交通网络规模约567km，见表2。在上述规划基础上，我院编制完成了《上海市城市快速轨道交通近期建设规划环境影响报告书》，并通过了国家环境保护部的审批。 表2 2012年形成的基本网络 线路起讫长度(km) 车站 (座) 1号线莘庄～富锦路37.8 28 2号线徐泾～浦东机场64.0 31 3号线上海南站～江杨北路40.7 29 4号线虹桥路～宝山路22.3 17 5号线莘庄～闵行开发区17.2 11 6号线港城路～济阳路33.1 28 7号线罗店～浦东博览中心45.0 33 8号线市光路～航天公园41.9 32 9号线松江新城～民生路46.3 23 10号线虹桥枢纽～新江湾城36.0 31 11号线北段嘉定～安亭～罗山路66.9 34 11号线南段龙阳路～临港新城59.5 12 12号线七莘路～上川路39.5 31 13号线一期华江路～南京西路16.3 14 合计567 354 (3) 新一轮近期规划的建设项目规模和构成 今年，在原有轨道交通网络规划的基础上，结合―支持城市重点地区开发建设、服务郊区及保障性住房建设、提升对外交通枢纽配套能力、继续支持浦东新区开发开放、完善和加密中心城轨道交通网络‖等原则。上海申通地铁集团有限公司又一次组织编制了近期建设规划，新一轮建设项目在2010-2020年期间共 13项，包括5条延伸线和8条新建线，线路总长合计约310km，车站189座，见表3。至此，2020年上海城市轨道交通网络总规模将达到约 877km，见图1。 表3新一轮近期建设规划建设项目（2010-2020年）

城市道路与交通规划考试要点

一、道路交通基础 1、城市道路分类分级城市道路的分类 1、快速路也叫快速干道 通一一■-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道通为主一一以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道 通兼达一一以交通功能为主，兼有服务功能；分区干道 4、支路也叫一般道路或地方性道路达一一以服务功能为主； 连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级 主干路、次干路、支路按城市规模分I、n、川级。 特大、大城市一一I级，中城市一一U级，小城市一一川级 2、交通三参数Q、K、V及三者关系关系式 基本关系：Q 二K V ? 线性关系：V = V f（1 K2 抛物线关系：Q = V f（K - ） K j V f――自由车速 K ――阻塞密度 3、通行能力与Q区别 概念：道路在单位时间内可能通过的车辆数（行人数）。 通行能力与交通量的区别： 通行能力：是“能力”，检验道路是否充分发挥作用的依据。交通量：道路上实际的通行数量。 二、交通规划、路网规划 1、城市交通模式 2、交通规划步骤 1.交通调查。 2.交通预测---由调查资料，建立交通需求模型，进行现状分析和未来交通预测。 3.交通规划 1）提出交通战略方案 2）提出交通网络规划方案，并评价优化。 3、OD调查出行，区内（间）出行 OD调查的概念 含义：对交通的发生，终止所做的调查。必要性：因为Q，V调查，道路交通状况的 调查，道路上的流量流速。 OD调查：对客流流向调查（包括起讫点，路径??：.）出行 定义：人，车，货从出发点到目的点的全过程。

特点：一个目的，两个端点。 区内（间）出行 区内出行定义：起讫点在同一交通区的出行。 区间出行定义：起讫点在不同交通区的出行。 4、交通预测四步法，出行分布预测的方法：平均增长系数法 四步法 1.出行产生预测：预测各交通区出发，吸引的出行总量。 2.出行分布预测：预测各交通区之间的出行量分布。 3.交通方式的选择预测：按交通方式的选择将预测的出行量换算为交通量。 4.交通量分配预测：将预测交通量分配到路网（道路）上。 平均增长系数法 内容：由现状出行分布表（0D表），出行产生预测的发生吸引出行总量，预测未来各交通区之间的出行分布量。 方法：平均增长系数法。 :.（F—i 区间出发量增长系数，Fj—j 区间吸引量 增长系数） 计算过程：修改系数，多次迭代，不断逼近，直到|Fi（n\Fj w-l| <=? 5、交通规划 公共交通规划内容：M , V 6、路网规划：规划指标、路网类型 规划指标 衡量路网是否满足交通需求指标有： 非直线系数p 路网密度S 道路面积率丫 人均道路面积入

轨道交通线网规划

轨道交通线网规划 1.概述 城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是 大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大 型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且 对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总 体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我 国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义 上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自 1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线 网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方 法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一 步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发 展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家 的深入思考，推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道 交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨 道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较 完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交 通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网， 整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是

南宁市轨道交通建设规划

南宁市轨道交通建设规划、线网规划介绍2010年7月2日，经国务院批准，国家发展改革委正式批复了《南宁市城市轨道交通近期建设规划（2009—2015年）》，这标志着南宁城市轨道交通建设项目正式获得国家立项，南宁城市轨道交通项目开始进入到实质性的建设阶段。目前正在开展的南宁轨道交通项目为东西向1号线工程及南北向2号线工程，两线将构成我市轨道交通线网的“十”字骨架，具有十分重要的意义。 由于城市总体规划的调整，南宁市轨道交通线网规划随后进行相应调整，2012年1月22日获得南宁市政府批复的《南宁市城市轨道交通线网规划修编》将轨道交通线网由6条线路增加至8条线路，线路全长250多公里，工程总投资约1500亿元。通过制定线网规划，建立功能层次明确、体系完善、与城市功能高度适应的轨道交通系统，将促进南宁中心城区和城镇密集区的协调发展及区域职能的发挥。通过合理安排城市轨道交通线网的建设时序，能引导城市发展的节奏和方向。 【建设时序】 南宁轨道交通建设将分三步走 第一步（2010~2015），建立骨架线网，修建一号线一期和二号线一期，建设线网“十字”骨架线，奠定线网的基础，提供快速过江通道，联系城市东西、南北的主要发展轴线。 第二步（2016~2020），加强城市三大中心的联系，支持五象新区发展，带动邕江南岸的发展，修建二号线二期，三号线、四号线，到了2020年，线网在一、二、三、四号线组成的“井”字基本形态的基础上，构建5号线与7号线，形成“三横三纵”的线网布局。该线网基本形成网络规模，覆盖邕江南、北两个发展带，连通城市“三大中心”，提升对南宁东站的服务水平，可以很好地促进城市发展，发挥轨道交通的骨干作用。 第三步（2021~2050），增加网络覆盖，修建六号线，二号线延长线，三号线延长线，五号线延长线，七号线延长线和八号线。进一步扩大线网规模结构，充实市中心内部以及向外交通联系，加大线网覆盖范围和密度，提高轨道交通系统服务水平。 1号线江北东西向的骨干线 西起西乡塘区石埠，东至南宁东站，一号线全线长32.1公里，共设25座车站，线路全长32.1公里，其中地下线26.0公里，高架线5.8公里，地面线及过渡段0.3公里；设车站25座，其中地下站21座，高架站4座。换乘车站共7座，分别与铁路、其它城市轨道交通线路换乘。已于2011年12月29日在滨湖广场举行开工仪式，2016年年中建成通车。 建设内容：一号线为南宁市“十”字形骨架网线的横线，该线路形似一个“勺子”，该线路连接江北东西方向。 具体站点：石埠站-南职院站-鹏飞路站-西乡塘客运站-民族大学站-清川站-动物园站-鲁班路站-广西大学站-白苍岭站-火车站-朝阳广场站-新民路站-民族广场站-麻村站-南湖站-金湖广场站-会展中心站-万象城站-东盟商务区站-凤岭站-埌东客运站-百花岭站-佛子岭站-火车东站。 相关备注：按照远景规划，一号线有6个站换乘，可去往邕城的另外区域。 2号线南北跨江的骨干线 南起邕宁区蒲庙附近六晚，北至西津，全长37.3公里，共设26座车站，全为地下站。2号线一期线路全长约19.0km,其中地下线长6.5km，约占总长度的34.2%，高架线长12.5km。共设车站15座，其中高架站10座，地下站5座，3个换乘站均为地下站。最大站间距1870m，最小站间距880m，平均站间距1.3km。投资估算约60.5亿元，2013年底动工，2017年建成通车。 建设内容：二号线为南宁市“十”字形骨架网线的纵线，该线路走一个“L”形，也全部是地下站，横跨邕江。

2021中国城市轨道交通建设现状

2021中国城市轨道交通建设现 状 Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0890

2021中国城市轨道交通建设现状 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-2008年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220km和236km。 与此同时，全国共有15个城市、800km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700km，总投资6000亿元。这15个城市线网规划已于2003年-2006年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建

设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。 （2）城市轨道交通建设速度快，同时开工建设的线路多。从城市轨道交通建设速度分析，1995年-2008年12年间，中国建设轨道交通的城市，从1个城市增加到10个，运营里程从43km增加到790km。日本东京地铁，50年间建设286km，在经济高速发展时期1960年 -1969年，10年间建设100.5km。按年平均建设里程比较，北京、上海比东京快3倍多。上海、北京两市政府都提出每年建设40～50km 的承诺，上海、北京、广州三大城市打破常规，4条线或6条线在同时开工建设，投资以每年100多亿速度在推进，中国城轨交通建设

浅谈城市规划与交通规划的关系

浅析城市规划与交通规划的关系 交通运输学院1003班肖昊玮10251081 老师您好，我将从以下三个方面来简要分析城市规划与交通规划的关系，分别是城市规划与交通规划的定义、二者的对比与联系以及目前我国在这两方面存在的问题。 一、城市规划与交通规划的定义 想要弄清楚城市规划与交通规划二者的关系，首先要详细了解二者所涉及的内容是什么，而最能体现内容的就是定义了，所以我们先由定义入手： 城市规划是一门自古就有的学问，每个民族都有其独特的知识组成。城市规划（Urban Planning）研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署，是一定时期内城市发展的蓝图，是城市管理的重要组成部分，是城市建设和管理的依据，也是城市规划、城市建设、城市运行三个阶段管理的龙头。 而所谓交通规划（狭义）通常是指根据对历史和现状的交通供需状况和地区的人口、经济和土地利用之间的相互管理的分析研究，对地区未来不同人口、土地利用和 经济发展的情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时突 出建设实施方案（包括建设项目时序、投资估算、配套措施等）的一个完整过程。二、城市规划与交通规划的对比与联系 由定义的对比分析我们不难看出，“规划”二字决定了两者均是着眼于未来的学科，城市规划所涉及的领域是“城市”两字所包含的一切，是针对城市未来建设、管理、运行的一门综合性和区域性很强的学科；而交通规划则更侧重于对某一地区（不一定是城市）交通运输行业未来发展建设的规划。总体来讲，城市规划中包涵着交通规划的一部分知识，而城市的交通规划又是城市规划的重要组成部分。 从目的上来看，交通规划是建立完善综合运输系统的重要保障，是解决目前道路交通问题的根本措施，是获得最佳交通运输效益的有效途径，是实现城市交通科学化、现代化管理，充分利用现有道路交通设施的重要环节。而城市规划所涵盖的范围会更多，其目的也更加丰富，城市规划具有调控城市宏观经济、保障社会公共利益、协调 城市发展维护公平、改善人居环境等作用。 通过二者的定义对比分析和目的对比分析，我们大概对城市规划和交通规划的区别有了一定的认识,下面我们来谈谈二者的联系。 打一个形象的比喻，城市里的道路是城市的骨架，城市建筑物的排布受到道路的影响和制约，而城市交通规划又受到土地利用等诸多因素的影响，所以概括来讲，交 通规划应当以城市规划为纲，交通规划为城市规划中的一个专项规划。 三、目前我国在规划方面存在的问题 城市规划与交通规划的关系应当是相辅相成的，而在我国这样一个人口大国，合理的城市规划和交通规划更应该是十分必要的。可是在中国，不论是像北京这样的大城市，还是其他中小型城市，面临的交通问题都是十分严重的，归其原因，其实就是规划存在着问题，深究一步，便是各个城市在建设发展的时候，忽略了城市规划与交通规划之间的关系。现在我国大部分城市的城市规划和交通规划脱节应该说还是比较严重的，总是在盖了房子之后，才讨论道路的设计应该如何如何，以至于现在城市里“拉链路”的存在十分普遍，给人们出行造成很大的不便。与其说这是咱们的规划师的技术问题，其实更应该说是政策问题，咱们一味图快的发展模式，很容易便忽视了合理规划的重要意义，作为运输人，我们任重而道远。

淮南城轨道交通线网及建设规划

淮南市城市轨道交通线网及建设规划 环境影响报告书 （简本） 中铁工程设计咨询集团有限公司 2016年3月郑州

目录 1 规划概况 (1) 2 规划的相容性与协调性分析 (7) 2.1 规划与相关政策的符合性分析 (7) 2.2 与上层位规划的协调性分析 (7) 2.3 与同层位规划的协调性分析 (9) 2.4 环境与资源承载力分析 (12) 3 环境影响分析 (14) 3.1 声环境影响分析 (14) 3.2 振动环境影响分析 (14) 3.3 地表水水环境影响分析 (15) 3.4 地下水环境影响分析 (15) 3.5 环境空气影响分析 (15) 3.6 社会环境及诱发、积累环境影响分析 (15) 4 规划方案调整建议及环境保护对策措施 (16) 4.1 规划方案调整建议 (16) 4.2 生态环境保护措施 (18) 4.3 污染控制措施 (18) 5 评价总结论 (20)

1 规划概况 （1）线网规划：淮南市轨道交通线网全长188.7km，其中市区线由1号线、2号线、3号线、5号线、6号线组成，总长度为134.3km；市域线由2号线延长线、4号线、6号线延长线组成，总长度为54.4km。线网共设站105座，换乘站15座，共设置车辆段6座，停车场3座。 （2）建设规划：淮南市城市轨道交通建设规划（2016～2020年）由1号线及2号线一期工程组成。 1号线自淮南东站向西沿朝阳东路向西至龙湖南路其中洛九路至中兴路沿路北侧敷设，其余路段沿路中敷设，左转沿龙湖南路路中敷设至淮南市火车站，右转沿舜耕中路沿路南侧绿化带至淮南大道向南上跨舜耕山，线路继续沿淮河大道路中敷设至南纬二十一路左转，止于拟建商合杭客专淮南南站。线路于起点设淮南东车辆段，于终点预留淮南南停车场。线路全长27.15km，共设站18座，均为地上车站。 2号线一期工程东起十五中，起点沿洞山路，线路自东向西贯穿洞山东路、洞山中路、洞山西路洞山路沿路北侧绿化带敷设，沿十涧湖西路至西经十五路（夏郢孜路）沿路中敷设，左转至蔡新路进入凤台老城区，沿蔡新路路中敷设向北止于八公山站。线路于起点十五中设教育基地停车场，于西端八公山站末端设停车折返线。2号线一期线路总长24.62km，设站20座，均为地上车站。 （3）系统制式：线网规划和建设规划均选择跨座式单轨。 （4）城市轨道交通线网规划年度： 近期2020年，远期2030年，远景2050年。

城市轨道交通对城市发展的影响

文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月

前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新

城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善