韩国首尔的公共交通建设
一、城市背景
首尔市是直接受中央管辖的地方自治团体“特别市”，面积605.4平方公里，占韩国国土面积的0.6%。汉河穿过整个城市，将其划分为GANGBUK（旧城）和GANGNAM（新城）两部分，首尔市共有25个区、522个洞，曾经举办过1988年亚运会、1998年奥运会及2002年足球世界杯。
截至2007年年底，整个大都市区人口为2410多万（包括：首尔市、仁川和永济地区）。其中，首尔市人口1000多万，占城市总人口的45%，人口密度约为1.7万人/平方公里。2007年全市经济总量为1940亿美元，平均每户家庭月收入3700美元，在世界经济总量GDP排名中，名列第11位；在世界城市竞争力排名中，名列第27位。
二、公共交通发展沿革
（一）2004年改革前状况
首尔于1953年开通第一条公共交通线路后，几十年来大量公共交通服务由私人运营商承担。这些经营者具有线路设立、运营安排、服务规范等事项的决定权，政府只保留票价的制定权，但承担对私人公共交通公司的补贴，以防止减少公共交通服务供给和公司破产。在这种放松管制模式下，公共交通服务较差，存在两个明显问题：一是争抢客源引发严重的恶性竞争；二是线网整合性差，公共交通网络功能难以发挥。
20世纪80年代中期，随着地铁的发展、私家车的增多以及道路交通拥堵的加剧，公共汽电车运行准点率更是难以保证，服务质量明显下降，人们的出行越来越多地选择了地铁和私家车。2002年，在地铁、公共汽电车、小汽车、出租车4种出行方式中，公共汽电车出行由1980年的68%下降到27.6%。公共汽电车运营公司数量在推行改革后减少，这其中虽有政府强化线网整合原因，但主要还是市场萎缩使部分经营者无奈退出公共汽电车服务领域。与此同时，首尔市财政补贴额却由1999年的900万美元增加到1.1亿美元。
（二）2004年改革目标和措施
2004年7月1日起，首尔开始实施全面系统的公共交通改革，力求通过推行交通可持续发展的理念，实现管理创新。公共交通改革的主要目标：实施体制机制的系统改革，扎实推进公共交通优先战略；坚持以人为本的理念，整合公共交通核心资源，提升公共交通服务时间、空间的覆盖密度和经济、方便、舒适性的服务深度，增强公共交通的核心竞争力，把公共交通出行比例从59.5%提高到70%作为核心目标。
在改革过程中，政府收回公共交通线路、服务标准、运营计划等决策权，保留私人公共交通公司，实现了公共交通规制政策的重大转变。构建起以“线路连接为导向的公共交通系统”，形成一个以干线为主要客流通道、支线连接城市内外各个区域，换乘枢纽作为衔接点的高效便捷的4层级线网结构。引进了整合公共交通和地铁服务的统一协调的票价结构，由一票一乘制改为一票多乘制，允许在公共交通线路之间以及地铁与公共交通之间免费换乘。建立完善了政府补贴和服务质量监管机制，对服务质量考核好的公共交通企业，在满足企业
获得基本利润基础上，还给予一定的考核奖励利润。此外，还建立了一套全新的公共交通管理信息系统，并为每一辆巴士配备了全球定位系统（GPS）。目前，首尔“半官方运行”的公共交通营运方式，是一个包含运作机制、线网规划、收费和支付系统、补贴机制及信息化支撑的完整系统。
（三）改革成效
首尔公共交通改革取得了较为明显的成效。（1）乘客满意度逐步提高。乘客满意度指数变化显示，改革4个月后，就有近90%乘客对公共交通服务和公共交通改革给予肯定评价。乘客满意度指数提高的主要原因：一是公共交通车辆行驶速度加快，由于实行快速公共交通专用道制度，使公共交通车辆速度由原来的11公里/小时至15公里/小时提高到22公里/小时；二是公共交通车辆准点率提高，公共交通车辆到站时间偏差缩短为1至2分钟。（2）公共交通客运量增加，巴士车费收益增加。改革的第一个月由于新的票价结构和服务方式与人们原有出行习惯的短期碰撞，客运量同比下降。但2个月后，日均客运量同比增加40.6万人次，增长率为9%；如按2003年3月至2004年3月的时间段测量，日均客运量增加70.5万人次,增长率高达14%。地铁的客运量在公共交通改革前后基本保持不变。（3）公共交通事故下降，公共交通事故与事故中人员受伤的数量降低30%以上。（成效见下图）
首尔市公共交通改革前后对比
三、公共交通现状
截至2007年底，首尔共有公共交通企业68家，其中4家为刚成立的新企业，日均客运量为550万人次。在市区平均车速为22.9公里/小时。公共交通车辆7748辆，从业人员16461人，人车比为2.13：1。首尔市公共交通车辆驾驶员收入相对其他运输行业从业人员高出很多，公共交通车辆驾驶员每年收入3800万韩元，约合人民币26万元。
首尔将发展轨道交通作为解决交通问题的重要战略。截至2008年，首尔市共有8条地铁线路（不含国铁），线路总长287公里，389个站台，45个换乘站。其中第一条地铁线路于1974年开通，1988年首尔奥林匹克运动会举办时已有4条线投入运营，1996年至2000年又建成4条线路。首尔地铁承担了市内和周边旅客总运量的35%-40%，日均客运量652.5万人次。
四、公共交通管理机构与运营机制
（一）管理机构
1、首尔大都市交通局（Metropolitan Transportation Authority，MTA）是大都市区的交通主管机关。大都市交通局是根据2005年2月的地方政府法而成立的政府机构，由首尔政府、银川政府、京畿政府等地方省级政府联合组建。其目的是加强首尔市及相邻地区交通领域的协调和合作力度，以更加有效地解决首尔大都市区交通系统存在的问题。大都市交通局下设规划协调部、交通设施管理部，成员由首尔政府、银川政府、京畿政府等地方省级政府派出，共约50名。大都市交通局的主要职责是创建以公共交通为核心的大都会交通系统，修改调整大都会区的交通政策，研究交通需求管理政策等，近期大都市交通局正大力推进首尔-京畿、首尔-银川的BRT建设。
与此同时，还成立有大都市交通局委员会（MTA Committee），由大都市交通局部门负责人、交通领域专家、地方议会成员、建设交通部（the Ministry of Construction and Transportation）负责人等人员组成，共有15名，其中首尔政府推荐5名、京畿政府推荐5名、银川政府推荐3名、建设交通部2名（含建设交通部推荐的专家1名）。大都市交通局委员会的职责包括修改大都市交通局协议、决定或修改大都市交通局的重要方案、批准大都市交通局财政预算等。
2、为协调各方利益，顺利实施公共交通系统改革，首尔于2003年8月成立“公共交通系统改革公民委员会”。该委员会在推进公共交通改革中发挥了巨大的作用，它主要以仲裁方和协调人的身份，代替政府负责协调各方利益关系。2004年公共交通改革顺利实施后，该机构撤销，取而代之的是“首尔市市民政策委员会”。“首尔市市民政策委员会”由首尔市政府相关部门、市民团体、企业和专家组成，任何针对公共交通系统的政策调整都必须通过该委员会的同意。
公共交通协会在首尔公共交通系统运作中具有举足轻重的作用。协会在企业中具有相当高的权威，既是企业利益代表又是政府与企业之间的桥梁。公共交通协会既受公共交通企业委托与政府协商企业盈利率和补贴标准，同时又受政府委托，负责企业间利益的平衡和票款的清分。政府由此既规避了直接平衡企业利益的矛盾，又降低了公共成本，提高了效率。公共交通车辆广告收入归协会统一管理，根据政府要求使用。
（二）运营机制
1、首尔地铁实行有竞争条件下的官办官营模式，线路由政府负责出资建设，为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。在这种模式下，票价带有福利性，地铁运营企业不能过分重视营利，但由于创造了一定的竞争环境，客观上提高了企业的主观能动性。已经开通运营的8条地铁线路中，由首尔地铁公司（SMSC）和首尔快速城市轨道交通公司（SMRT）两家公营企业共同经营。首尔地铁公司主要经营1至4号线，首尔快速城市轨道交通公司主要负责经营5至11号线，形成相辅相成、互相竞争的体制，促进了地铁的经营发展。两家企业的收费标准基本相同，竞争主要体现在改善服务质量方面，如通过开通文化艺术列车，进行改善形象的竞争，也促进了设备的更新和新技术的应用。地铁公司享有
一定的优惠政策，如地铁系统获得不动产和注册方面是免税的，也不用交纳公司所得税、城市建设税和营业税。目前首尔地铁部门经营发展遇到的棘手问题之一是经营赤字。对于地铁运营的亏损部分，从运输税务系统中提供一定的补助金，同时政府注入额外的资金发行债券。
2、首尔公交采用政府管制与竞争性招标相结合的行业运作机制。首先，实现公共交通规制政策的重大转变。政府虽然保留了私人公共交通公司，但收回了公共交通线路、服务标准、运营计划决策权；其次，按照“自主选择，公开透明”的原则，对既有线路采取竞争与协商相结合的方式，公共交通公司先各自组成协调机构自行磋商、调整，在此基础上签定共同遵守的“运行协定”，并与政府主管部门协商，经批准后付诸实施；再次，对新辟线路通过竞争性招标选定经营者。
通过实施公共交通企业收支两条线的营收管理，并以线路招投标和运营服务服务质量考核为抓手，以公共交通企业运营收支池的联合管理机制为核心，形成体现“行业公益性，运作市场化”特征的闭环管理机制。
管理流程示意图如下：
管理流程图
截至2007年年底，还没有发生任何一家经营企业因某条线路运营不善而退出实际运营的情况。这主要是由于：一方面，首尔社会诚信体系比较健全，企业普遍比较守法。另一方面，政府对一些确实经营不善的企业，实施年度线路调整，新辟一些线路以置换这些经营不善的线路，或将这些线路从这些企业手上置换到经营良好的企业去，但从来没有责令这些企业退出市场运营。但随着线路竞争越来越激烈，政府约束地面公共交通服务质量的需求越来越强烈，目前，首尔市正在研究尝试根据招投标服务合同要求，建立线路和企业退出机制。五、公共交通管理政策和措施
（一）公共交通线网规划和建设专用道
政府构建了以“线路连接为导向的公共交通系统”，将长距离或迂回重叠的线路作为调整重点，整合后拥有公共交通线路462条，线路平均长度降低，加上大力建设公共交通专用道，公共交通运行的稳定性大大提高。 1、全面调整公共交通线网
首尔市2004年推行公共交通改革时，分批对全市所有公共交通线路进行了重新规划设计和编码，使公共交通线路从号码和标色上就可以知道其大致的走向。该编码体系以首尔市及外围地区进行区域划分编码为基础：
首尔市分区表 编号 0
1
2 3
4
5 6 7 包含区域 钟路区 中区 龙山区
道峰区
江北区
城北区
芦原区
东大门区 中浪区 城东区 广津区
江东区 松坡区
瑞草区 江南区
铜雀区 冠岳区 衿川区
江西区 杨川区 永登浦区 九老区
恩平区 麻浦区 西大门区
首尔市分区示意图
首尔市外围共划分为7大区域： 首尔市外围分区表
编号 1 2 3 4 5 6
7
包含区域 议政府市
杨州市
抱川市
九里市
南杨州市
河南市 广州市
城南市 龙仁市
安养市
果川市
仪旺市 安山市 军浦市 水原市
仁川广域市 富川市 金浦市 光明市 始兴市
坡州市 高阳市
在上述区域划分的基础上，首尔市的公共交通线路具体分为四类：
蓝车——干线，行驶在主干道、公共交通专用道上的市区跨区域线路，连接首尔市内各区域中心。
绿车——支线，向干线和地铁站运送乘客。 红车——市郊快线，连接首尔市与各卫星城。 黄车——市内环线，在市区内环线运行。
首尔市公共交通线路每年可调整4次，线路调整必须获得专门的线路审查机构的同意。2004年公共交通改革以来，根据实际情况（主要是客流较低的因素），首尔市已逐步取消了约100条公共交通线路，部分线路调整有的甚至恢复了原来的走向。撤销线路一般以不产生公共交通空白为前提，并须提前10-20天在每个站点进行公示。
但截至2007年年底，首尔还没有真正建立公共交通线网优化机制。每年市政府只是委托一两家公立或私立研究机构开展相关理论研究工作，相关研究成果只作为政府年度工作评估参考。因此，首尔市政府决定改变这种状况，建立健全公共交通线网优化机制。
2、建设中央式公共交通专用道
设置中央式公共交通专用道是首尔市公共交通改革成功的关键之一。政府明确规定，凡单向车道数3车道以上、公共交通车辆流量达到150辆/小时以上的，规划建设中央公共交通专用道。公共交通专用道的建设主要由首尔市政府负责，在协调警察、交通、市政等部门的基础上制定建设计划。首尔市规划将建设中央公共交通专用道191.2公里，覆盖16个客运通道。2007年已建成中央公共交通专用道73.5公里，覆盖8个客运通道，计划将于2010年中央公共交通专用道达到117.6公里，覆盖12个客运通道。
以下是其中三个客运通道实施中央专用道后车速、人次的前后数据对比：
客运通道实施专用道前后对比
客运通道原车速现车速提高百分比原人次现人次提高百分比Dobong-mia 11 22 100% 2200万2506万15.3%
Susaek-seounsan 13 21.5 65% 1900万2263万19.1% Gandnam 13 17.5 35% 1100万1514万37.6% 公共交通快速交通实施专用道管理制度，路侧专用道高峰时段供支线公共交通车辆使用，中央专用道全天专供中心城区与郊区的市郊快线和卫星城之间的长途快线运营。从而有效提高了公共交通车辆行驶速度，增强了公共交通的可靠性。
为确保专用道制度实施，首尔市制定相应法律规定并严格执法。首尔市所有公共交通专用道都安装了电子监视系统，摄像机24小时开通，违反“专用专线”的车辆，大中型车罚款6万韩元，小汽车罚款5万韩元，违反交通信号规定罚款7万韩元。
（二）票价管理
1、定期可调整公共交通票价
市议会法规授权首尔市政府，随着经济发展，每两年可对公共交通基准票价调整一次。调价要求一般由企业和协会向政府管理部门提出，经审核向总统报告后由市长批准执行。尽管不需要市议会批准，但为了减少阻力，市政府也征求市议会意见。2004年公共交通改革时确定单一票价为800韩元，2007年上调至900韩元。
2、推行公共交通换乘优惠措施
2004年首尔公共交通改革时统一了轨道交通和公共汽电车费率，同时根据市内公共交通线路长度大多数不超过10公里的现状，实行基础票价和等级票价相结合的票制。即使用
交通卡乘坐公共汽电车中的蓝车（在首尔8大区域内的2个区域以上移动的汽车）、绿车（在首尔8大区域中的一个区域内移动的汽车）、黄车和地铁，13岁以上实行单一票价900韩元，7~12岁实行单一票价400韩元，乘坐10公里内可免费换乘4次，超过10公里每5公里增加100韩元，每次换乘间隔有效时间不超过半小时。因此，理论上说，900韩元基础票价可以乘坐10公里，4次换乘，累计换乘时间2小时。例如，使用交通卡乘坐地铁14公里后，30分钟内换乘公共汽车再乘坐5公里，根据综合车费制度，总乘距19公里，其中10公里的基础票价为900韩元，增加的9公里须支付200韩元（每增加5公里增加100韩元），则车费共计为1100韩元。
但是，使用现金支付，单一票价为1000韩元且不能享受换乘优惠。目前首尔市民使用交通卡乘车比例已达92%。
3、对不同群体实行优惠乘车
实施对60岁以上老人免票的政策。轨道交通、公共汽电车对成人、学生和儿童实行不同票价，一般为成人全票，学生7.5折，儿童对折。
首尔公共交通新旧票价票制
项目2004年7月之前2004年7月之后项目2004年7月后
票制公共交通
车辆
单一收费单一收费票制地铁单一收费
票价换乘50韩元折扣免费（按距离收费）
票价
换乘公共交通地铁免
费
现金折扣后650韩元10公里内800韩元现金12公里800韩元现金700韩元每超5公里加100韩
元，总支付900韩元
现金每超6公里加
100韩元
现行的票制和票价结构能吸引乘客换乘，对降低出行成本起到关键作用，避免支线短途乘客少的局面，客流得到有效组织。同时新收费系统促进了公共汽电车服务水平的提高，乘客人数有了明显上升。资料显示，改革票价结构后，乘客换乘比列从22.94%上升为38.2%，提高了15.26个百分点。
（三）政府补贴和监管机制
1、公共交通票款收入不足部分由政府补贴
首尔公共交通改革初期，运营成本中票款占80%、政府补贴占15%、广告收入占5%组成。目前，首尔公共交通成本中票款收入占80%，政府补贴占20%，广告收入不再列入支付成本，由公共交通协会根据政府要求使用。票款收入中使用交通卡的部分，通过T-money交通卡公司和公共交通企业统一结算，结算原则按照所乘车辆的公里数分配清算（公里数按站间距离预先已经设置好）。其中70%票款收入3日内结算给企业，其余30%票款根据该线路运营服务完成情况在次月8日之前结算拨付。现金票款收入则由各公共交通公司自行收讫。
2、政府按照百公里成本实行补贴
目前公共交通运营成本项目中人员工资占60%，燃料费占30%，其他10%。百公里成本由交通管理部门、公共交通协会、相关专家组成的审核机构每年对各条公共交通线路进行确认，首先由政府计算出全年各条线路的平均百公里成本，然后结合不同线路实际与公共交通企业协商并谈妥支付标准，并以车辆为会计核算单位。 3、保证公共交通企业能够获得规定的利润
首尔明确规定公共交通企业年基本利润率约为3.75%，考核利润率约为1.25%。考核利润是指每年市政府交通管理部门会同公共交通协会等单位，按照公共交通服务质量考核标准（见表2-6）中的要求，对公共交通企业运营服务质量进行考核，然后根据考核结果排名，对完成运营服务质量好的企业，在满足其获得基本利润（含合理成本补贴）后，还给与一定考核奖励利润。政府设立考核利润主要是为促进企业提高服务质量，其公共交通服务质量考核标准最大的特点是引入了“经营改善”考核指标，如对企业引进天然气巴士、驾驶行业人工费节俭度及改善度、劳动关系争议及违反实例、CNG 柴油费用改善度考核、财务健全性、现金收入管理及透明性、经营制度健全性等有积极改善和消极情况的评价考核。基本营收利润和考核利润取决于每年各方会商的结果，且每年会因各种外部因素影响而变化，如经济危机，燃油涨价等。 公共交通服务质量考核标准
考核指标分为三个部分，14个指标，总2,000分为满分
考核部分 考核指标（分数比率）
考核方法
分数 分配方
法 考核周期
运行管理（680）
安全运行指数 （200）
每一辆车每月事故指数 60 N 每一辆车每月被害赔偿额指数
40 N
人事委员会外部人事构成实绩 10 P 季度
驾驶证停止取消实态
30 N
每一辆车行政处分金额考核分数 50 N 半年 民愿事项
10 N 年 运营中运行延迟车辆考核（200） 停车场站或移动时间延迟30分钟以上，
200 N 季度 被后续车辆超车
劳动者福利指数 （100）
预留金融机构的退休金情况 25 P 年 每一位劳动者福利费用 25 P 年
每一位驾驶者每月平均欠费额 50 N BMS 作用运行管理 （180）
车辆安排定时性
50 P
车辆堵车率 50 P 隔周
首末车时间遵守情况 30 P
BMS 安全运行规则未遵守 40 P 季度 BMS 负责人培训教育
10
P
半年
到停车场站时间遵守率（加分）
20 P 隔周 服务改善（600） 市内巴士服务满意
度调查（300）
委托专门调查公司进行调查
300 P 半年
市内巴士运行时态考核（200） 运行时，有检察员乘坐运营车辆，检查运行
安全。
200
P 季度
柴油车辆污染度考核 （100）
排气污染度测定（燃煤浓度）
100
P 半年
经营改善
（720）
引进天然气巴士等
（250）
天然气巴士总引进率
50 P 年 新车和废车数量对比引进率
100 P 年 引进低地板巴士 100 P 年 驾驶行业人工费节俭度及改善度 （50）
人工费节俭度 25 P 隔月 人工费改善度
25
P
隔月
劳动关系争议及违
反实例（50）
违反有关劳动法确定的判别标准
50 N 年
CNG 柴油费用改善度考核（30） 前年度及本年度柴油（CNG ）使用量，
30 P 半年 柴油（CNG ）使用总距离
财务健全性 （160）
营业利润率
50 P 年 每台车自有资本增加额 50 P 年 利息赔偿倍率 30 P 年 总销售利润率
30
P
年
现金收入管理及透
明性（130）
现金收入统计误差率标准指数等级
130 P
经营健全性 （50）
特殊关系人（关键岗位）的代替率 20 N 年 提供公司资产的担保 20 N 年 过多经费的支出
10
N
年
（N 是消极方式， P 是积极方式）
2007年全部68家企业中排名前48位的企业获得了成果利润，加上基本利率后其利润率达到了5%，而排名靠后的20家企业只得到了基本利润3.75%。2007年首尔市政府补贴公共交通企业利润约为700亿韩元（约合人民币4.9亿元），其中成果利润约占25%，为175
亿韩元，2008年首尔市政府将提高成果利润比重达30%，约为210亿韩元，希望通过调节成果利润的比重以激励企业提高服务质量。
4、政府补贴的其他项目
企业购置CNG等清洁能源车辆可获得每辆1亿韩元的补贴。政府还对公共交通枢纽站建设进行补贴，如Yeouido公共交通枢纽站，总投资290万美元中政府投入50万美元，社会投资通过站点广告等获益。
（四）信息化系统建设
公共交通信息化系统建设是首尔公共交通改革成功的一个重要因素。其主要由基于距离的收费与结算系统、公共汽车管理系统（BMS）、交通运营与信息服务中心（TOPIS）三个应用系统组成（信息化系统运行和应用见附件二）
1、基于距离的公共交通收费与结算系统
首尔收费制度的改革通过电子收费与结算系统的全面升级得以实现，包括T-Money智能卡、车载读卡器（交通卡POS机）和结算系统。目前首尔市总共发行了850万张交通卡，分为预付卡和信用卡两大类，其中预付卡占52%，信用卡占48%。使用T-Money智能卡的乘客人次已占总客运人次的92%以上。
全市公共交通车辆前后门各安装了一个读卡器，乘客前门上车、后门下车各划一次卡，读卡器可以记录乘客在本车的乘车里程，如果乘客是从其他公共交通换乘到本车的，读卡器可以进行里程累计，并按标准收费。
2003年10月份，由首尔市政府和LG公司共同出资成立的韩国智能卡有限公司（KSCC）负责首尔市公共交通卡系统的建设和运营，包括智能卡的发行、数据采集、费用结算和信息统计分析等，并按照改革要求于2004年7月完成了结算系统全面升级改造。整个系统建设共投入资金1.3亿美元，主要通过收取每次交易的3%-5%不等的手续费回收成本。
2、公共汽车管理系统（BMS，Bus Management System ）
公共汽车管理系统，由车载采集终端、数据处理与调度和信息发布三个方面组成，用于公共汽车运行数据采集、营运调度和市民出行服务。该系统由LG公司和三星公司负责建设，共投入资金2000万美元（含车载终端系统建设）。首尔市交通管理部门建立了首尔市公共汽车综合指挥室负责BMS系统运行，又称公共交通监管中心。
3、交通运营和信息服务中心（Transport Operation &Information Service ，TOPIS）
交通运营和信息服务中心由首尔市政府交通部门建设与运营，综合管理首尔市交通，主要职能包括公共交通科学管理、为交通政策制定提供依据、实时道路流量疏通和各种交通信息服务等四个方面，具有综合交通信息集成、交通综合管理、交通信息开发利用等功能。系统建设用了三年时间，分三个阶段完成：2005年交通运营和信息服务中心完成了道路交通和公共交通系统信息的集成，2006年扩充到轨道交通系统，2007年接入交通信号灯系统。
公交首末站建设标准
公交首末站建设标准（试行） 1 术语和定义 1.1 公交首末站指常规公交线路的起点和终点站，承担客流集散服务，公交车辆的始发终到服务，司乘人员的后勤服务，公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车服务等。 1.2 公共交通标准车（以下简称标准车）是为准确衡量各类型公交车辆占用设施资源的大小关系而选取的基准车型。按照《城市道路交通规划设计规范》的规定，车长7-10m的公交车辆换算系数为，其它类别车辆按车长折算。 表1-1各类型公交车辆换算系数标准 1.3 回车道指场站内供车辆进出、移位、回转方向使用的道路。
1.4 场站停车能力指公交首末站所能停放的最大公交车辆数，以标准车计。
2 建设规模 2.1 公交首末站应大、中、小相结合，分散布置。每处首末站最小用地面积不得小于1000平方米；最大用地面积不宜大于5000平方米，停放线路不超过5条。 2.2 按照公交首末站影响区域内服务人口不小于10标台/万人的公交车辆配置标准确定公交首末站的建设规模。 2.3 公交首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。可分为小型站（10-20 标准车）、中型站（21-40 标准车）和大型站（41-50 标准车）三类。 2.4 本指引以21-40标准车规模的公交首末站为研究重点。对于10-20标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积应在21-40标准车规模公交首末站的基础上乘以的弹性系数予以调整；对于41-50标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积乘以的弹性系数予以调整。
3 建设内容 3.1 公交首末站功能包括客流集散、场站管理、车辆停放、调度管理、车辆清洗、车辆检修和后勤保障等。 3.2 为实现功能要求，公交首末站应建设停车坪、回车道、上下车区和候车廊、调度管理用房、场站管理用房、休息用房等设施。 3.3 对于位置较为偏远的公交首末站，为方便工作人员值晚班和发早班车，可根据需要设置夜间休息室。 3.4 具体功能及建设内容应符合表4-1的规定： 表4-1 独立占地公交首末站建设内容表
南宁公交都市建设规划
南宁市公交都市建设规划 （公示成果） 委托单位：南宁市交通运输局 编制单位：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司广西华蓝设计（集团）有限公司 二〇一四年十二月
一、工作概况 （一）项目背景 南宁已步入城市化与机动化的快速发展时期，机动化出行需求快速增长，中心城区交通拥堵日益严重。当前阶段治理交通拥堵的根本途径是优先发展公共交通，而建设国家级“公交都市”是贯彻落实城市公共交通优先发展战略的重要载体。此外，城市公共交通是重要的民生工程，事关经济社会发展全局，建设国家级“公交都市”，是政府保障和改善民生的具体行动，也是转变城市交通发展模式的重要抓手。同时，南宁市即将步入轨道交通时代，为南宁市建设国家级“公交都市”创造了历史性机遇，南宁应抓住机遇围绕轨道交通构筑一体化的公共交通系统，建立以公共交通为主体的城市综合交通体系。 为此，南宁市政府组织开展“公交都市”规划编制工作，包括“公交都市总体规划”（以下简称总体规划）和“公交都市建设规划”（以下简称建设规划）两部分。其中，南宁市规划管理局牵头组织“总体规划”，重点研究南宁公交发展远期战略、重大公交基础设施规模布局和公交发展政策与引导；南宁市交通运输局牵头组织“建设规划”，在“总体规划”的指导下，面向近期、面向实施、面向操作性，对“总体规划”起支撑作用。 （二）工作目标 在“总体规划”的基础上，针对南宁近期公交发展的重要机遇，如轨道交通建设等，提出南宁公交都市的近期发展目标、发展战略，在总体规划方案的指导下重点研究各类公共交通方式的近期建设计
划，并对重点建设项目开展详细规划设计工作，提高近期建设项目的可实施性，确保公交都市建设目标能够落到实处，其工作重点主要体现在“面向近期”、“面向实施”、“面向可操作”三个方面。 （一）“面向近期”：在中长期规划的基础上，重点分析南宁公交发展现状和近期发展的重大机遇，研究提出南宁建设公交都市的近期目标，发展战略和行动计划，规划期至2020年。 （二）“面向实施”：对近期重点建设项目将开展详细规划设计工作，保证公交都市建设目标能够落到实处，如轨道建成后常规公交线路的调整将提出详细的调整方案，包括线路起终点、走向及停靠站位置、车辆类型、配车数和发车班次等；对近期建设公交场站全部落实到用地选址方案，包括用地范围及控制红线坐标、用地权属等。 （三）“面向可操作性”：建设规划将提出公交都市建设五年行动计划及年度实施计划，将工作内容分解落实到相关政府责任部门，保证政府能够有序、可控的推进公交都市的建设工作。 二、目标战略 （一）公交都市的内涵 1、公交都市的定义：公交都市代表一种城市形态和机动化环境，即城市的公共交通服务与城市形态相互配合默契，以有效地发挥公交优势。 2、公交都市的内涵：结合香港、新加坡、首尔等国际公交都市的发展经验，公交都市要求城市构建以公共交通为导向的城市发展
城市公共交通存在的问题及对策
盛年不重来，一日难再晨。及时宜自勉，岁月不待人。 城市公共交通存在的问题及对策 一，城市公共交通存在的主要问题 随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些 问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完 善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而 公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的 出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的 趋势。 2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方 存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增
长速度。 3，公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接 影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点 与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造 和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的 矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 二，解决城市公共交通问题的途径
公交营运调度系统解决方案设计
公交营运调度系统 解决方案 上海澳马信息技术服务有限公司 2013年11月
目录 1. 前言 (3) 2. 解决方案 (5) 2.1 系统架构 (5) 2.2 主要设备组成 (6) 2.2.1 智能车载调度终端 (6) 2.2.2 司机显示屏 (7) 2.2.3 车载键盘 (8) 2.2.4 电子站牌 (8) 2.2.5 客流统计 (9) 2.3 功能说明 (10) 2.3.1 定位 (10) 2.3.2 安全 (10) 2.3.3 监控录像 (10) 2.3.4 设备扩展 (11) 2.3.5 营运调度 (11) 2.3.6 报表统计 (11) 2.3.7 数据分析 (12) 2.3.8 服务用语功能 (12) 2.3.9 功能图示 (13) 3. 系统特色 (15) 3.1 提高数据精度 (15) 3.2 提高通信链路稳定 (15) 3.3 整合车载信息 (15) 3.4 一体化显示屏 (16) 3.5 大容量处理与存储 (16) 4. 核心优势 (18) 5. 客户案例 (19)
1.前言 随着社会高速发展，交通已成为经济发展的关键要素。其中城市公共交通如血脉一般连接着城市的各个部分，为城市的发展提供着营养。而在我国，地铁普及率较低，城市公交的主要方式还是地面公交。公交行业具有乘客流动性大、密度差异大、素质参差不齐等特点，难以对其进行有效的监控管理，一旦发生安全问题，又往往后果严重。公交行业除了面对驾车安全、防盗防抢、司乘纠纷等传统问题还要特别关注新形势下针对公共交通的恐怖事件，这对公交行业提出了严峻挑战。如何解决面临的难题，给广大市民提供一个安全、稳定的出行环境，已成为公交行业关注的主要课题。 上海澳马公司作为专业的智慧交通解决方案提供商，多年来先后参与了香港回归、50周年国庆、APEC会议、北京奥运、60周年国庆阅兵、上海世博、深圳大运会等多项国家及各大城市的重点项目建设，以骄人的业绩赢得用户、专家、业界乃至政府机构的首肯。 其中由上海澳马自主开发智能公交营运调度系统已在上海、北京、深圳等大型城市有序运作，该类城市的市场份额50%以上。该系统建立在全球定位技术、无线通信技术、地理信息系统、网络技术、计算机技术、自动控制技术、软件技术综合运用的基础上，实现了车辆运营企业调度的信息化、自动化、智能化的高科技管理，实现了车辆调度智能化、实时化、无纸化，同时实现了为乘客提供完善的信息化服务。 中国经济的发展凸现公交行业在运营管理上四个方面的需求： 1）安全 对安全防控范围内的情况进行实时监控录像，并可通过3G无线网络进行远程视频监看以及监控图片的抓拍。 2）运营管理 对车辆进行智能化调度，配车排班、调度日志，电子路单管理、路单日报管理，实时调度发车管理，用来解决运力配备、提高车辆利用率、合理分布线路网点等问题。 3）乘客服务
公交场站设计要求规范
公交场站设计规范 第1、0、1条 为使我国城市公共交通能适应城市建设与经济发展得需要,使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划与合理设计,特制定本规范。 第1、0、2条 城市公共交通就是城市规划得主要内容之一。城市公共交通站、场、厂得设计应结合城市规划合理布局,计划用地,做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。 第1、0、3条 本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡与出租汽车新建、扩建与改建得站、场、厂。有轨电车、索道缆车得站、场、厂设计可参照执行。 第1、0、4条 城市公共交通站、场、厂设计,除执行本规范外,尚应符合我国现行得其它有关标准与规范得要求。 第一节 城市公共电、汽车首末站
首末站得规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数(折算为标准车)大于50辆得为大型站;26～50辆得为中型站;等于或小于25辆得为小型站。 第2、1、2条 在城市总体规划中,城市道路网得建设与发展应根据城市公共交通得需要与规划,优先考虑首末站得设置,使其选择在紧靠客流集散点与道路客流主要方向得同侧。 第2、1、3条 首末站一般设置在周围有一定空地,道路使用面积较富裕而人口又比较集中得居住区、商业区或文体中心附近,使一般乘客都在以该站为中心得350m半径范围内,其最远得乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地得地方,城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第2、1、4条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔得地方。这些集散点一般都在几种公交线路得交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下,不宜一条线路单独设首末站,而宜设置几条线路共用得交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。
城市公共交通智能化应用示范工程建设指南
城市公共交通智能化应用示范工程 建设指南 https://www.sodocs.net/doc/577493296.html,/zfxxgk/bnssj/dlyss/201406/t20140604_1628166.ht ml
前言 “城市公共交通智能化应用示范工程”是《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》（交规划发〔2011〕192号）（以下简称《规划》）提出的三个重点领域示范试点工程之一，是落实国家公交优先发展战略，推进“公交都市”创建的重要内容。本工程将在整合现有相关资源的基础上，通过信息化、智能化手段，提高城市公共交通企业的运营调度与管理效率，增强行业管理、决策与应急能力，提升乘客出行信息服务水平，为乘客提供快捷、安全、方便、舒适的出行服务，为加快推进城市综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通建设，提供有力支撑。 为更好指导各城市交通运输主管部门开展城市公共交通智能化应用示范工程建设，明确工程建设内容和建设要求，保证工程在不同层级间、不同城市客运方式间以及与相关信息系统的整体性、协调性和集约性，按照《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划推进方案》（厅规划字〔2012〕12号）（简称《推进方案》）的相关要求，特制定本指南。 工程建设必须严格遵守相关国家标准、行业标准以及工程标准。所需的数据交换、通讯协议、技术要求等相关标准规范由部另行组织制定。 本指南由工程技术支持单位交通运输部科学研究院起草。
目录 前言 ...................................................................................................................................... I I 第一章总体要求 (1) 一、建设目的 (1) 二、建设范围 (1) 三、建设定位 (2) 四、建设思路 (2) 五、建设原则 (3) 六、建设目标 (4) 第二章系统架构 (8) 一、业务架构 (8) 二、数据架构 (10) 三、应用架构 (11) 四、技术架构 (12) 五、系统布局 (12) 六、工程边界 (13) 第三章系统功能 (14) 一、城市公共交通企业运营智能调度平台 (14) 二、乘客出行信息服务平台 (15) 三、城市公共交通行业监管平台 (16) 第四章信息资源 (20) 一、信息内容 (20) 二、信息采集 (25) 三、信息整合 (26) 四、信息共享 (27) 第五章基础条件 (27) 一、通信网络 (29) 二、软硬件平台 (29) 三、安全系统 (30) 四、终端系统 (31)
国内外城市公共交通发展模式与管理体制概况
1国内外城市公共交通发展模式概况 交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型： 第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。 第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。 第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。 面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。 日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。 中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。 2 国内城市公共交通管理体制发展概况 目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。
公交车调度系统建设方案书
智能公交GPS调度系统 规 划 建 设 书 光电通技术
目录 1、公司简介 (2) 2、成功案例 (3) 3、光电通GPS智能公交调度系统介绍 (4) 4、调度系统详细介绍 (5) 4.1公交车辆运营计划管理 (6) 4.2公交营运调度功能 (11) 4.3安全监控系统 (15) 4.4营运数据统计分析功能 (16) 4.5绩效核算 (17) 4.6公交智能电子站牌系统 (17) 4.7 手机电子站牌 (18) 4.8远程广告发布 (25) 4.9扩展应用 (25) 5、GPS公交智能终端 (25) 5.1终端概述 (26) 5.2终端功能介绍 (27) 5.3终端与外部扩展功能 (29) 6、智能指挥中心 (36) 6.1拼接屏参数介绍 (36) 6.2案例实图 (38) 7、公交车系统建设方案 (39) 7.1、公交车车载WiFi (40) 7.2、项目调试、测试 (40)
7.3、技术培训 (41) 8、我公司的系统优势............................................................................................................. .. 42 1、公司简介 光电通技术是一家实力雄厚，集数据通信设备研制、生产、销售和服务于一体的高新科技企业。技术、市场、机制、资本的充分结合，使得企业确立了在通信领域的竞争优势，公司从创业到治业，始终坚持科技创新，走出了一条“科技兴企”的成功道路，使自己迅速发展成为信息产业界的著名企业。在公司发展上，光电通公司结合自身优势，紧跟中国经济持续快速增长和通信市场的快速发展，不断推出适合市场需求的新的技术与产品。 在产品开发上，光电通公司聚集着众多博士、硕士研究生、高级工程师等优秀人才，这些人才在通信、综合接入、数据传输、光通信、接口转换等技术方面有着丰富的开发经验和开发实力，从芯片到整机都有若独立的知识产权。在产品种类上，光电通基本上是以光传输产品、接口转换设备、PCM复用设备、交叉连接设备、视频监控设备、工控以太网GPS智能调度系统、智能公交电子路牌、4G、4G无线视频监控系统、车载视频录像机、MP3报站器、视频报站器、车载LCD 显示屏、车载LED显示屏、投币机、监视摄像头产品等为主要产品，每种产品都有着丰富的产品系列和强大的网管功能。 在产品特点上，光电通公司强调产品的多样性和特色性，使产品满足用户不同的业务需求和特殊需求，同时也在提高着同行业的竞争力。在产品质量上，光电通公司有着大量的质检人员和整套、完善的检测程序。在产品价格上，光电通公司研制、生产、销售为一体减少了中间成本，为用户提供着品质优良且价格台理的产品。在产品服务上，光电通公司有一支技术强，服务迅速的队伍，同时在全国不断建立着办事机构或合作伙伴，使服务本地化，加快现场的服务时间。 光电通公司将以其强大的开发实力、高性能的产品、优秀的产品质量、良好的售后服务，并不断坚持以技术为本、面向市场、用户第一、信誉至上、服务用户的
公共交通行业发展问题和趋势分析
城市公共交通行业发展问题和趋势分析 一、城市公交行业现状 交通设施是城市主要的基础设施之一, 是城市人流、物流、信息流的载体。城市交通体系能否良性循环, 关系着城市功能的有效发挥以及城市经济和社会的可持续发展。 目前，我国的城市交通体系主要还是以公共汽车、电车为主。虽然轨道运输是未来发展的趋势，但目前仅仅局限于北京、上海等现代化程度比较高大都市，北京、上海等这样的城市已经形成以地下轨道运输为核心，以地上公共汽车、电车以及出租车为辅的城市公共交通网络；而一些中小城市，或者由于地理环境，或者由于经济原因，地铁运输项目目前还不具备开发的条件，因此，对于这些中小城市来说，公共汽车、出租车便成为其交通运输系统的核心。当前的公共交通运输现状主要体现在以下几方面：(1)随着城市化进程的加快和城市机动化程度的提高, 公共交通供需失衡的矛盾已经凸显出来，交通问题已经成为社会关注的焦点。(2)近年来，交通拥堵以及交通污染问题特别突出。对于以公共汽车、出租车为核心的交通系统的中小城市，车次少、车晚点、车速慢、车拥挤是最直接的矛盾，同时，由于交通拥挤，交通事故的预防又是公共交通系统所面临的一项难题。(3)公交企业普遍亏损，政府缺乏长效的补偿机制。受土地资源稀缺、能源不可再生性以及交通污染等条件约束，优先发展公共交通, 解决公共交通存在的问题, 才能从根本上解决大中城市普遍存在的交通拥挤
等问题, 才是实现城市交通可持续发展的一条必由之路。 二、城市公交存在的问题 1.城市公共交通的分担率低 目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，而公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的比例还呈下降的趋势。 2.投入不足导致公交基础设施严重短缺 城市公共交通的分担率过低，这只是表面现象，本质上是投入的不足则直接导致城市公交事业暗疾丛生。在城市公共交通固定资产投资中, 总体上呈现投资不足。来自建设部门的资料显示, 在2006年调查的117个城市中, 66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持, 占被调查城市的56.4%,情况相当严重!政府投入严重不足, 公交场站等基础设施严重短缺, 已严重影响和制约了城市公共交通的正常运营和健康发展。 3.公交服务水平低 主要表现为：速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来，我国大城市道路面积有了大幅度提高，但仍远远落后于交通量的增长速度。 4.公交基础设施缺乏统一规划 城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于长期以来，我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规
城市公共交通存在的问题及对策完整版
城市公共交通存在的问 题及对策 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】
城市公共交通存在的问题及对策 一，城市公共交通存在的主要问题 二，随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。 “乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。 这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 三， 1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。四， 2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。 五， 3，公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 六， 4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 七， 5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆
城市公共交通系统概论汇总
城市公共交通系统概论 第三章城市常规地面公共交通 常规公交系统的结构和车辆 公交线路 站点、枢纽和场站 公交线网 公交运营调度和管理 3.1常规公交系统的结构组成 3.1.1常规地面公共交通的组成 1）常规公共交通系统定义 与其它车辆公用道路空间的汽车和无轨电车线路。通常有固定的停靠站、行驶线路、时刻表、票价。 2）常规公共交通的系统组成 车辆、线路、站点设施 包括专用的停车场、维修厂、调度管理中心 （1）车辆 汽车和无轨电车，以运营车辆为主，配备维修车辆 传统的有轨电车 （2）场站 客流服务——中途站、首末站、换乘枢纽
车辆服务——停车场、保养场、修理厂 （3）线路与网络 一组车辆按确定的路线、时刻表行驶，收取固定票价，停靠规定车站，形成公共交通线路。若干条线路形成网络。 交通线路有固定的线路和站点名称。 （4）其他设施 电车的配电站； 多条线路公用的调度站、调度指挥中心； 通讯与监控系统 3.1.2公共汽车的性能 电车、铰接车、双层公共汽车、单机大巴、中巴等 1）车辆类型 （1）小巴士Minibus （2）中巴 规定为17-30座，不允许站立。 （3）标准单层巴士 最普遍，车长10-11米，额定载客80人左右； 逐渐向空调、低地板发展。 （4）双层巴士 （5）铰接巴士 （6）电车 2）能源结构和能耗
典型单层和双层大巴的100公里油耗约30-35升 与运营车速有关，并且与停站间距密切相关。 除了电车，公共汽车中柴油车的比例越来越高。 3）噪声水平与排放 欧洲:噪声水平要求控制在80-85dba 欧I标准，1993.10新车标准，颗粒物排放小于0.36克/KWh 欧II标准，1996.10新车标准，颗粒物排放小于0.15克/KWh 控制CO,NOX等指标 新型清洁燃料公共汽车有以下几种类型： 液化石油气LPG 液化天然气LNG 压缩天然气CNG 汽油与电双燃料车 4）结构强度 要求有更好的结构强度设计以保证安全性。 5）乘客安全性 考虑老人、车辆意外，考虑上下车和车内行走。 最大车速100公里汽油与电双燃料车 通过闭路电视，司机可以监视后门上下客情况 6）行动不便者——无障碍设计 上下车踏步的升降装置——便于轮椅使用者乘车； 专门为行动不便者服务的公交网络，设计专门的车辆、通过电话实行
公交车管理系统整体解决方案
公交车管理系统整体解决方案 公交车管理系统能够时刻监测公交出行路线和运行状态，公交行驶路径轨迹一目了然，车辆业务管理系统帮您快速解决车辆难题。智百盛公交车管理系统界面设计简洁、美观、其人性化的管理可以使用户轻易上手，是协助各公交公司合理和优化管理的好帮手。 公交车管理系统是一款适用于公交公司的管理软件，它包括档案管理（车辆档案、驾驶员档案、供商信息）、维修管理（车辆维修、车辆维修费用）、配件管理（配件信息、配件入库、配件库存）、事故管理（交通事故登记、期间事故数统计、期间赔偿金额统计）、提醒功能（强险提醒、年检提醒、一级保养提醒、二级保养提醒、驾驶员证件有效提醒、从业资格证有效提醒、驾驶员年审提醒、从业资格证年审提醒）。 一、公交车管理系统之车辆管理 1、车辆登记：对车辆信息进行登记，包括登记编号、车牌、车属单位、所属路线、年审上牌时间、保险信息等资料的登记。
2、轮胎管理：对轮胎的使用情况进行登记。此模块为单独模块，与配件采购、配件库存、维修没有任何关联。 3、规费登记：比如行驶证年审、二级维护、营运证年审、GPS费等，费用项目支持自定义，用户可要求实际情况进行自定义设置。 4、保险处理：对车辆保险到期进行处理。选择车牌号后会自动带入原保单号、投保时间以及保险到期时间。 5、维修登记：对车辆维修进行登记。维修可以分为内部维修与外部维修，外部维修需指定维修地点（维修厂），以便进行应付已付计算，内部维修会从配件库存中减掉。 6、配件采购：对配件采购进行入库登记。保存后，配件库存会自动更新。 7、配件库存：对配件即时库存进行查询。 二、公交车管理系统之业务管理 1、线路管理：对运营线路资料进行设置，包括线路的名称，单程耗油量、公里数、提成等。
公交场站设计要求规范
公交场站设计规范 第条 为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。 第条 城市公共交通是城市规划的主要内容之一。城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。 第条 本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。 第条 城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。 第一节
城市公共电、汽车首末站 第条 首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。 第条 在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 第条 首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这
种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。 第条 在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。 第条 首末站在建站时必须保证在站内按最大铰接车辆的回转轨迹划定足够的回车道，道宽应不小于7m，在用地较困难的地方，城市规划和城市交通管理部门应安排利用就近街道回车。 第条 首末站必须建停车坪。停车坪在不用作夜间停车的情况下，首站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的60%。停车坪内要有明显的车位标志、行驶方向标志及其它营运标志。停车坪与回车道一起构成站内停车、行车、回车的整体。 第条 首末站必须设有标志明显、严格分隔开的入口和出口，其使
2017年贵阳市公交都市创建工作实施方案
2017年贵阳市公交都市创建工作实施方案 2017年是贵阳市创建国家公交都市示范工程的第三年，是创建工作的关键之年和攻坚之年，为深入推进我市公交都市创建工作，切实巩固公交都市创建工作取得的成果，全面提升国家对创建工作的考核评价指标体系各项指标，为2018年国家示范工程验收奠定坚实基础，根据交通运输部批复的《贵阳市创建国家公交都市示范工程实施方案（2014—2018）》（以下简称《五年总方案》）总体部署，结合贵阳创建工作实际，制定本实施方案。 一、工作任务 （一）全面梳理并加快推进《五年总方案》中尚未完成的创建任务。 1.规划编制及政策文件制定。 《五年总方案中》规划编制及政策制定类工作任务共计19项，截至2016年底，已完成5项，正在开展5项，2017年着重开展剩余9项：编制《贵阳市智能公交系统专项规划》、《贵阳市交通运输信息化发展“十三五”规划》、《贵阳市公共交通基础设施规划建设研究报告》、《基于贵阳市城市轨道交通的公交线网优化研究报告》、《贵阳市
轨道交通新线试运营验收办法》、《贵阳市城市公交配套服务设施建设管理办法》、《贵阳市新型公交车辆购置管理办法》、《贵阳市城市公共交通乘坐规定》。 2.基础设施建设。 （1）轨道交通建设。 加快推进轨道1号线建设，年内完成全线土建建设、观山湖段投入试运行；加快推进轨道交通2号线一期建设，力争年内完成基建部分50%形象进度；加快推进客运东站轨道交通站建设，为客运东站公交换乘站开工建设奠定基础；继续推进轨道交通2号线二期、3号线一期、S2线一期北段工程前期工作；继续推进轨道交通与地面公交等其他市政基础设施换乘接驳体系建设。 （2）快速公交系统（BRT）建设。 继续完善推进中环路BRT相关配套设施及后续工作，加快推进BRT射线建设规划编制工作，按照市政府审定的BRT射线建设规划,开工建设相应BRT射线。 （3）环城快铁建设。 全力推进市域快铁西南环线项目建设，2017年内完成投资16亿
城市公共交通管理国内外研究现状和发展趋势
城市公共交通管理国内外研究现状和发展趋势 摘要:随着我国社会经济的发展、城市化进程的加快，城市公共交通的规模也在不断扩大。从国内外发展经验来看，在大城市、特大城市优先公共交通发展已成为共识。但优先发展带来政府投资、财政补贴大量增加，目前公交企业普遍面临政府补贴有限、企业经济效益差和职工劳动强度大、收入低等具体问题。如何更好地发展与管理城市公交，实现其社会效益最优化，并最大限度地提高公交企业管理水平、减少政府补贴，成为目前面临的现实问题。 关键词:公共交通管理研究现状 ?趋势 现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。 1 指标体系建立的原则和方法 城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。 1.1 指标体系建立的原则；
评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则： 整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况； 客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性； 科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据； 非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化； 实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。 涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。
城市公共交通服务规范标准
城市公共交通服务规范 第一章司乘人员服务标准规范 第一节司乘人员服务规范 l 服务规范就是服务的主体(服务性企业或单位)对服务的客体(服务对象)所提供服务质量的内在标准和外在表现形式，是根据服务对象的基本要求制定的，是服务质量的出发点和归宿点。 公共交通的服务规范是在市场调查的基础上，将乘客的各种需求进行整理和归纳，以成文的形式确定下来，将服务质量具体化、标准化、程序化，便于操作。 公共交通的服务规范主要是对公交乘务人员的服务程序、服务方法、服务语言等方面提出的具体要求。 一、首站发车前 I 1、司乘人员必须按规定时间向调度员报到。 2、按规定佩戴胸卡，领取并核对车票及清洁工具、电脑报站机，签注私款，签票，签路单。 3、提前检查服务设施的完好，搞好车辆卫生，按标准提前进站，车等乘客。 4、报清行车方向，下车迎乘客，售清底票。 5、乘务员在运营中做到站立服务。不得坐乘客座位。 二、坚持三报 l、司机正确使用电脑报站机(使用报话器)。乘务员
必须口报，报站清楚、齐全。 2、报路别、行车方向。 标准：XXX路．开往XXX，请先下后上。 3、预报站。 标准：下一站XXX，请您准备下车。 4、报到达站。 标准：XXX站到了，请您下车。 三、主动售票 l、首站售清底票 标准：乘务员要走下售票台到乘客身边售幕，两名乘务员的车组，两名乘务员同时向车中间绞接盘售票。直至二人会合。 2、中途积极宣传 标准：每站起步后向车内宣传“没有票的乘客请买票”。 3、主动问票 标准：根据上车乘客的人数或特点．有针对性地问票。 4、人多立席售票 标准：车辆满载五成以上时，应站立售票。 5、按规定收取包裹单 标准：在车辆满载允许的情况下，走下售票台，流动售票。
公交首末站建设标准(试行)
公交首末站建设标准(试行)
公交首末站建设标准（试行） 1 术语和定义 1.1 公交首末站指常规公交线路的起点和终点站，承担客流集散服务，公交车辆的始发终到服务，司乘人员的后勤服务，公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车服务等。 1.2 公共交通标准车（以下简称标准车）是为准确衡量各类型公交车辆占用设施资源的大小关系而选取的基准车型。按照《城市道路交通规划设计规范》的规定，车长7-10m的公交车辆换算系数为1.0，其它类别车辆按车长折算。 1.3 回车道指场站内供车辆进出、移位、回转方向使用的道路。 1.4 场站停车能力指公交首末站所能停放的最大公交车辆数，以标准车计。 2 建设规模 2.1 公交首末站应大、中、小相结合，分散布置。每处首末站最小用地面积不得小于1000平方米；最大用地面积不宜大于5000平方米，停放线路不超过5条。
2.2 按照公交首末站影响区域内服务人口不小于10标台/万人的公交车辆配置标准确定公交首末站的建设规模。 2.3 公交首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确 定。可分为小型站（10-20 标准车）、中型站（21-40 标准车）和大型站（41-50 标准车）三类。 2.4 本指引以21-40标准车规模的公交首末站为研究重点。对于10-20 标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积应在21-40标准车规模公交首末站的基础上乘以0.8的弹性系数予以调整；对于41-50 标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积乘以 1.1的弹性系数予以调整。 3 建设内容 3.1 公交首末站功能包括客流集散、场站管理、车辆停放、调度管理、车辆清洗、车辆检修和后勤保障等。 3.2 为实现功能要求，公交首末站应建设停车坪、回车道、上下车区和候车廊、调度管理用房、场站管理用房、休息用房等设施。 3.3 对于位置较为偏远的公交首末站，为方便工作人员值 晚班和发早班车，可根据需要设置夜间休息室。
2017年“公交都市”建设示范工程实施方案
2017年“公交都市”建设示范工程实施方案 3 2017年“公交都市”建设示范工程实施方案 公交都市的目标是以“公共交通引领城市发展”为战略导向，通过科学规划和系统建设，打造发达的一体化城市公共交通体系，并辅以科学的交通需求管理措施，确立以公共交通为主体的城市交通出行结构，实现公共交通与城市的良性互动和协调发展。 交通运输部开展国家“公交都市”建设示范工程，是贯彻落实国家公共交通优先发展战略，调控和引导交通需求，缓解城市交通拥堵和资源环境压力，推进新时期我国城市公共交通又好又快发展的重大举措，也是落实科学发展观和生态文明建设理念的具体行动。根据2017年10月10日国务院第219次常务会议通过的《国务院关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见》相关精神，交通运输部下发了《交通运输部关于公交都市建设示范工程第一批创建城市的通知》（交运发[2017]550号），确定郑州市为第一批国家“公交都市”示范工程创建城市之一，这为我市新时期城市交通发展提供了难得的机遇，通过建设国家“公交都市”示范城市，既能有效促进社会经济和城市交通和谐发展，又能进一步提升XX市全国综合交通枢纽地位，推动中原经济区
及郑州都市区建设，并积累“公交都市”建设经验，为其他城市大力发展公共交通提供示范和实践依据。 根据交通运输部对创建“公交都市”示范城市的有关要求，结合我市实际，制定本实施方案。 一、建设目标与思路 （一）总体目标 结合“中原经济区”战略对XX市的功能定位和“XX都市区建设”的目标要求，借鉴国际先进公交都市发展经验，以“公共交通引领城市发展”为战略导向，加强规划引导、科技创新和政策扶持，积极构建一体化的综合城市公共交通运输体系，力争通过5年的时间，建设“保障更有力、服务更优质、设施更完善、运营更安全、管理更规范”的公共交通系统，确立公共交通在郑州市交通系统中的主体地位，将郑州建设成为国内领先的“公交都市”示范城市，较好的满足广大人民群众的基本出行需求。 （二）具体目标 城市公共交通出行占机动化出行的比例达到60%以上。 保障更有力。公共汽电车线路网密度达到3公里/平方公里以上，万人公交车车辆保有量达到18标台以上，城乡客运线路公交化运营比率到85%；公共交通运营补贴到位率达到100%。 服务更优质。公共交通站点500米覆盖率达到100%，实现主城区500米上车、5分钟换乘；公共交通正点率达到85%；早晚高峰时段公共汽电车平均运营时速达到18公里/小时；早晚高
对城市发展公共交通的认识
对城市发展公共交通的认识 ——以昆明市为例 班级：交通运输091 姓名：吴伟学号：200910601139 城市从诞生到发展一直与交通存在着千丝万缕的联系。从古代四大文明古国的发源地——内河流域开始，发展到近现代——经济发达国家与发展中国家的城市化历程，无一不渗透着交通对城市发展的影响，与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现，进而更加推动了城市化的进程。 1 城市交通对城市发展的影响 城市交通对城市区位、城市布局和城市土地使用性质这三个方面都有影响，这种影响反映到具体的实际操作中，则表现为如何在城市土地利用规划中考虑交通的作用，以支持和促进城市和城市交通的可持续发展。从城市职能、功能布局和产业上协调重要区域交通设施的战略性控制与引导。比如快速私人交通使城市有分散发展的倾向，而公共交通与慢速交通使城市布局紧凑。公共交通线路站式布局及与步行交通的大量联系，决定了城市高密度带状、簇状的布局形态。 交通对城市经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的。以昆明市旅游业为例，由于交通运输的改善，促进了昆明旅游业的发展，2010年，海内外来昆明旅游总人数3557.35万人次，比上年增长14.2%，其中海外旅游者86.06万人次，增长10.6%，国内旅游者3471.29万人次，增长14.3%；实现旅游总收入284.81亿元，比上年增长25.8%， 交通对土地价值也有影响，最显着的是轨道交通。由于轨道交通建设运营成本直接附着在沿线的土地上，从而使土地价值提升[1]。以昆明为例，地铁线的开通，将使其沿线物业迎来前所未有的掘金机遇。据了解，地铁线的楼盘，因距离不同，房价升值空间也不一样。业界普遍认为，同样品质的楼盘，有地铁的便利与没有地铁的便利因素，楼价相差可
(完整版)城市公共交通练习题(答案).doc
城市公共交通练习题 一、填空题 1、公交车辆调度形式的类型，按照工作时间的长短，一般可以分为正班车车和加班车车，对于晚上运营的车辆有时也称为夜班车车。区间车是指车辆仅行驶在线路上某一客流量的高路段或高区间的一种辅助形式。 2、在现场调度时，车辆运行中因受交通阻塞等原因影响，到站局部线路或全线不能正常运行 时，一般可以采用绕道行驶、分段行驶、缩短行驶等方法来满足乘客需要；而当线路运营车辆有富余运力时，为了方便乘客支援运力不足的线路， 可以采用跨线行驶的方法。 3、城市公共汽（电）车的行车时刻表有车辆行车时刻表、车站行车时刻表和线路行车时刻表三种。 4、在现场调度时 , 由于突然情况打乱正常的行车秩时, 若要求恢复车辆的行车秩序, 则可以采取 的方法有调整车序、拉长发车、放站发车、区间掉头、提前发车、填补车次。 5、在城市公交客流高峰时段，为了加快车辆周转，车辆在始末站停站时间，不应大于当时行 车间隔的2~3 倍（范围值）。 6、公交客流调查的方法有：问询法、观测法、填表发、凭证法和机票发等。根据观测地点不同，观测调查可以分为高断面观察法、随车观测法和驻站观测法。 7、在制订行车作业计划是，满载率定额在高峰时段一般取值为0.8~1.1 （范围值），平峰期一般取值为0.5~0.6 （范围值）。 8、在制定行车作业计划时，满载率定额在高峰期一般取值为0.8~1.1 （范围值），平峰期一般取值为0.5~0.6 （范围值）。 9、编制城市公共交通的行车作业计划是，行车人员用餐时间的安排方法有：增加劳动力的方法、增加车辆来代替用餐停驶的车辆、既不增加车辆也不增加劳 动力，用拉大行车间隔的方法来挤出用餐时间。 10 、三级调度机构的三个层次分别是公司总调度室、车场调度室、车队调度组。 二、选择题 1、在选择车辆调度形式的时，若采用区间车调度形式，则需要满足条件——路段客流差大于 等于（B）倍的计划车载客定额； A ．2 B 。 2~4C。 1.2~1.5D。 1.5 2、以下调度形式是基本的调度形式，而不是辅助调度形式的是（A） A.全程车 B. 区间车 C. 大站车 D. 定点定班车 3、以下对于行车计划的说法是错误的是（C）； A．行车计划是进行车辆运营调度的主要依据