北上广不应该征收拥堵费 一辩稿

谢谢主席，各位评委、各位观众，大家晚上好。{观点①：正如对方辩友所说，目前北上广的交通拥堵十分严重，治理拥堵问题迫在眉睫。但是难道因为拥堵就应该要征收拥堵费？难道征收拥堵费就一定能够缓解拥堵的现状了吗？国家不同国情自然也不相同，照搬国外治堵的做法自然也不可行。}因此，今天我方的观点为：北上广不应该征收拥堵费。

开宗明义，应该即从情理上理所应当如此。拥堵费，指在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的。接下来，我将从以下三个角度对我方观点进行陈述。

第一，北京、上海、广州每个城市造成拥堵的原因不同，实施征收拥堵费这一政策难以保证效果。广州的道路交通拥堵问题其根本原因是广州的车辆上牌没有得到控制导致汽车越来越多。针对这样的问题，我们需要考虑的是如何有效控制车的数量，2013年广州就曾经实行过环保＋摇号＋竞价的分配模式，这一措施有效限制到了12万个车牌。再拿上海来说，上海酝酿征收拥堵费的目的，是试图以之取代实行10多年的私家车牌照拍卖制度。这一做法将选择部分市中心区域限制私车在特定时段形式，从而扩大公交车的路权，提高公交车的速度。以此我们也可以看出，针对不同的城市，我们还是需要采用不同的解决办法，对症下药，不能一概而论。

第二，对于个人来说，道路作为公共设施提高使用门槛不能满足公共需求，对大多数人来说不公平。公共道路是政府向公民征收水费，为公共服务目的而建设的。公民有权使用，再向市民征收拥堵费，限制了公民的道路使用权利。并且，根据调查显示，目前道路上公车占道比为80%，这是一个多大的数字，哪怕只减去一半，现在的道路还会如此之堵吗？可问题就是，有一个非常好的政策叫做报销，公车公费和那只占道20%的私家车主自掏腰包相比起来，哪里还有公平可言呢？那我是否可以认为公路就变成了公家的路呢？同时，由于道路上大量行驶的公共车和富裕人群车辆并不受高收费的影响，只是限制广大中低收入百姓的权益，造成社会不平等现象，更加容易激化社会矛盾。

第三，从国情来看，北上广征收条件不成熟，可实施性不强。事实为证，北京地铁在已经涨价了的情况下，高峰期75%的线路满载率高达144%，上海高峰期满载率也高达133%，乘客靠推才能上车。而北京限行后都要从郊区调派公交才能勉强保障交通运力。公共交通恶性事件也屡见不鲜，14年广州地调3号线因拥挤而发生踩踏，这些都成为社会的重大隐患。如果再增加一部人人群，公交系统压力过大，而人们的出行的舒适度和时间均不能保证，公交地铁已然超载，不具备所谓的分流条件，强制收取交通拥堵费无非变相收钱。政府不应该通过这种懒政手段来解决问题，而是应该在城市道路建设、城市管理规划、以及完善公共交通系统等方面来解决拥堵问题。

面对目前国内一线城市公交系统尚不完善的现状，收取拥堵费并不合理，也不能真正达到预期效果。综上所述，我方坚持认为北上广不应该收取拥堵费。谢谢。

市交管局相关负责人表示，５月２６日起至年底，北京交通极有可能经历一个严峻时期：机动车继续快速增长；占道施工项目短期内无法完工；新建地铁尚未投入使用；公交线路仍在合理化调整中。“但是，北京已经有了应对拥堵的丰富经验，车增了１００万辆，但现在的堵情与２００３年比，并没有明显加剧”。

王岐山日前曾表示，机动车快速增长，不仅带来交通拥堵，也给北京资源、环境等方面带来了巨大压力。因此，北京将把缓解拥堵作为事关民生的重点工作；坚持优先发展公交战略，确立公共交通在城市交通中的主导地位。他表示，北京有信心、有决心用发展的办法，迎接新的挑战。

关于征收道路拥堵费的思考

关于征收道路拥堵费的思考 □吴艳 【摘要】随着城市的快速发展和居民生活水平的不断提高，城市尤其是大中城市的道路建设日益面临交通拥堵等问题和挑战。针对道路拥堵这一现象，有关城市提出了道路拥堵收费的做法。在国际上，道路拥堵费的实施在部分国家和城市的发展中取得了良好的成效，但在我国，实施道路拥堵费虽然能对城市交通与环境起到一定的积极作用，但它的真正实施却面临着不少困难，以上海为例，包括市民对于实施道路拥堵费的负面态度，关于实施道路拥堵费可行性问题的讨论，以及除实施拥堵费外其它能够缓建交通压力的措施等等。因此，道路拥堵费的实施是需要认真思考和探讨的城市管理课题。 【关键词】道路拥堵费；道路建设；城市管理 【作者简介】吴艳（1980 ），女，江苏常熟人，上海交通大学国际与公共事务学院2009级MPA研究生 一、道路拥堵费的征收概述 随着国家综合国力的稳步上升，我国各地呈现出蒸蒸日上的繁荣景象。但是伴随着国家的快速发展，我国走在经济发展最前列的一些大都市也开始面临各种各样的问题和挑战，比如城市建设、道路建设、环境管理、人文管理等方面涌现出来的“疑难杂症”，城市的发展健康与否和这些要素息息相关。在我国一些大城市如上海、北京、广州、南京、杭州等地的城市管理中，逐渐形成了“道路拥堵费”这一概念。 2009年7月下旬，《广州市城市交通改善实施方案》历时三年规划，终于获得全国专家评审通过，30日广州市市政部 理时存在的法律法规是法律适用的基本原则之一。这也是最高人民法院制定的司法解释适用时应当遵循的基本原则，对此在2000年12月13日施行的《最高人民法院关于适用（中华人民共和国担保法）若干问题的解释》第一百三十三条第一款有明确的规定。但司法解释在适用行为发生法适用原则是有例外的，这就是司法解释适用的有限溯及既往原则和新司法解释优于旧司法解释的原则。 法律、法规都有明确的生效时间，并遵循法不溯及既往的原则，对发生于其生效之前的法律行为一般不予适用，例外情形实属少见。因此，担保纠纷案件一般只能适用行为发生时既有的法律、法规，在行为发生之后生效的法律、法规不得适用。但司法解释则并不完全如此，对发生在其公布实施之前的案件也可以适用（司法解释有相反规定的除外），这即是司法解释的溯及既往的效力。司法解释溯及既往的效力基础在于司法解释是对法律的解释，是法律规定本身应有之义，在其公布之前视为法律的内容已经存在。但司法解释溯及既往的效力是有限的，它对公布之前的案件的适用也仅限于对司法解释实施之前，其所依据的法律、法规生效之后的相关案件。另外，按照一般的原则，司法解释对其施行时人民法院已经终审的案件不再适用，即对再审的案件不适用。 司法解释也应当遵循新司法解释优于旧司法解释的原则。当最高人民法院对同一行为依据相同的法律、法规的规定先后做出有多个司法解释，各司法解释均可以适用于该案件时，那么应当优先适用最新的司法解释。2000年担保法解释第一百三十四条规定，“最高人民法院在担保法施行以前作出的有关担保问题的司法解释与担保法和本解释相抵触的，不再适用。” 五、保证责任方式认定的规则 司法实践中对担保法实施之前的保证责任方式的认定，也形成了两种主要观点。 第一种观点认为在担保法实施之前，法律与司法解释未规定一般保证、连带责任保证与代为履行和赔偿责任并用，如果合同中对保证责任方式没有约定或者约定不明的，应当认为非连带责任保证。 第二种观点认为，担保法之前的法律与司法解释没有明确规定一般保证与连带责任保证，对保证责任方式的认定应参照《担保法》的有关规定，区分一般保证与连带责任保证，而不应将保证方式分为代为履行、赔偿责任和连带责任保证。《担保法》实施之前，对保证责任方式没有约定或者约定不明的，视为一般保证；在《担保法》；实施之后对保证责任方式没有约定或者约定不明的，视为连带责任保证。 批复规定，担保法生效之前订立的保证合同中对保证责任方式没有约定或者约定不明的，应当认定为一般保证。保证合同中明确约定保证人在被保证人不履行债务时承担保证责任，且根据当事人订立合同的本意推定不出为一般保证责任的，视为连带责任保证。 【参考文献】 1．费安玲．比较担保法［M］．北京：中国政法大学出版社，2004 2．唐德华，曹守晔，于新年编著．最新担保法条文释义［M］．北京：人民法院出版社，1995 3．肖兰．并存的保证和物的担保之责任承担序位［N］．人民法院报 · 06 ·

当今中国大陆是否应该征收拥堵费反方一辩稿

反方一辩稿 谢谢主席，各位到场嘉宾大家好！ 今天我们讨论的话题是"当今中国应不应该征收拥堵费"，方才我方四辩与对方辩友已达成共识。我们所讨论的当今中国是指除港澳台以外的中国大陆地区，并且拥堵费的本质是一种交通需求管理的经济手段，利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度。我方的观点是当今中国不应该征收拥堵费，接下来我方将从以下几个方面来论述： 首先我方认为收取拥堵费不具有可行性(即在实施过程中难以到达理想效果)。根据对方辩友刚刚所说，收取拥堵费的影响具体分为四点: 出行时间、出行方式、路线选择、放弃出行。首先，放弃出行，这基本是不可能的（我不可能和老板说因为堵车就不去上班）。其二，从出行时间来讲，随着城市范围扩大，人们用于交通方面的时间不断增加，以北京为例，据调查北京市平均工作日出行半径为9.3公里，超过1小时通勤时间已经成为北京居民城内出行的常态，最远的工作日出行半径可达40公里以上，这些人一天往返路程将达到100公里，有的甚至居住在河北。大家想一想自己每天起床有多困难就可以知道你让他再提前一点也不现实了。其三，我国道路供需失衡现象严重，以上海市为例人均道路面积不到4.1平方米，而发达国家动辄20平以上。这种供需失衡带来的后果是路网高度无序导致效率低下，特别是市中心面临着严重的交通流量汇聚问题，也就是说这种情况下造成的一般是成片的全面拥堵，那么分流也就没有意义了。其四公共交通建设问题任重道远，香港公共交通分担率长期稳定在90%，而大陆主要城市相关数值仅有20%多，（如果真如对方辩友所说公共交通非常发达为什么无法承载呢），而在这20%的现状下运营已经是捉襟见肘，再加上舒适度便捷度都比较落后，导致民众改乘公共交通的意愿也较低，这样拥堵费的杠杆作用就很难发挥效果。那么我们就可以发现，在当今中国的现状下拥堵费的4点影响均难成立。 其次我方认为收取拥堵费是不可取的。第一，收取拥堵费将会增加民众出行成本，这必然会导致民众的反对。近日一份由世界资源研究所联合北京交通大学开展的民意跟踪调查显示，有68%的受访者对此持反对态度。如果强行推动这项政策，对于政府的认可度和公信力难免会造成伤害。而如果交通状况没有立竿见影的好转，原本持怀疑态度的民众也会转向反对，导致舆论进一步恶化。同时，征收拥堵费也会使公共交通资源变成有钱人有权人的特权，对于社会公平问题也有不利的方面。我方辩手将在下面的论述中进一步展开。 综上所述，我方认为当今中国不应该征收拥堵费。（以上）

当今大陆应不应该征收拥堵费一辩稿

谢谢主席，大家好。 我国目前城市拥堵现象严重，根据2014年中国交通部发表的数据显示，交通拥堵带来的经济损失（体现在时间成本，能耗成本，损耗成本，货运成本，疲劳成本等）占城市人口可支配收入的20%，相当于每年国内生产总之(GDP)损失 5-8%，每年达2500亿元人民币。以北京为例，在每年所造成的时间价值损失就高达282亿人民币，而我国2016年城镇化率已高达%（2000年%），从2009年起到现在我国汽车产量和销量位列全球第一，预计到2020年，我国私家车数量将达到亿辆，也就是说，如果任其发展，我国拥堵情况将空前严重。而拥堵费是指对行驶于拥堵路段上高峰时段的车辆征收额外费用。需要强调的是彻底解决拥堵情况是一个宏观工程，需要政府，企业和一系列政策的相互作用，所以解决拥堵情况不能只依靠征收拥堵费的方式，所以我方标准是征收拥堵费能否缓解拥堵现象。我方理由如下： 第一，征收拥堵费会降低出行者驾车出行的欲望，改变出行方式，从而缓解拥堵现状。当开始征收拥堵费之后，征收拥堵费减少了出行者的可支配收入，进而降低了出行者消费其他产品的预算，从而间接导致出行者的效用下降，而且不同的时间价值出行者的效用会受到不同的影响。出行者会根据自己的情况做出选择，但可以确定，随着拥堵时间的增加，具有较高时间价值的出行者会比较低时间价值出行者更早的开始支持征收交通拥堵费，同时一些低时间价值道路使用者将会因此放弃使用拥堵收费的路段，从而富裕出道路通行能力可以使高时间价值者付费后继续使用该道路。由于人们的交通出行多是一种手段而不是目的，因此边际收入较低的汽车拥有者将会选择改变出行方式，更多的转向公共交通出行。 第二，征收拥堵费会使出行者调整出行时间，以达到缓解拥堵的目的。在城市中，绝大多数工薪阶层的出勤时间都相对集中，对于该时段的通勤者而言，通常希望恰好在出勤时间之前到达目的地，从而导致该时段的车辆数激增，由此引发了拥堵的瓶颈效应。所以拥堵费的征收应根据不用时段的拥挤程度调整拥堵费的征收额度，从而迫使出行者调整出行时间，愿意承担较高闲暇成本的通勤者可在较早的时间出行，从而避免或减少交通拥堵费造成的货币损失; 而不愿在较早时间出行的通勤者则需要通过缴纳拥堵费以换取对闲暇成本的节省。例如2003年伦敦征收拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%-30%，公交车较之前提速25%，拥堵现象得到缓解。因此，通过征收交通拥堵费的方式，可使不同时间弹性的出行者根据自身的出行效用程度调整出行时间，从而减少单位时间内车辆数，提高道路资源的分配效率。 第三，拥堵费的使用将进一步完善城市公共交通系统，促进立体公共交通发展，从而减缓拥堵现状。城市拥堵费征收须有相应法律政策支持，相关部门运行要透明。例如，按规定伦敦交通局必须将征收的交通拥堵费回馈到公共交通的再投资上，改善城市环境、增加道路安全以及发展公共交通。2003年到2013年这10个财年，交通拥堵费总收入达到26亿英镑，其中46%重新投入到交通系统建设，据伦敦交通局称，拥堵费收入均用于改善伦敦交通。2011年至2012年，伦敦拥堵费收入达亿英镑，此笔费用被用于改善伦敦公交网络、道路安全以及骑车设施等。伦敦的经验表明征收拥堵费在财务上是可以维持的。拥堵费的收入不但可以覆盖收费系统的成本，还有剩余可以用来支持公共交通，共享交通和其他交通基础设施的发

征收拥堵费对缓解城市交通拥堵的作用探析

征收拥堵费对缓解城市交通拥堵的作用 探析 摘要：随着城市的不断发展扩大，道路交通拥堵成为困扰城市发展的一大难题，并给老百姓的日常生活带来了极大不便。有关部门希望通过收取“交通拥堵费”来提高中心城区的用车成本、缓解中心区的交通压力。虽然伦敦等国外城市已经开始征收交通拥堵费并取得了成效，但是民众“认为交通拥堵费不符合中国国情的呼声”甚高。一方面是政府部门希望通过这一手段实现对交通压力的缓解，另一方面是群众对该政策的不理解，到底征收交通拥堵费是否真的能够有效缓解交通压力，现今条件下中国是否可以实施该政策是我们接下来需要探讨的问题。 关键词：交通拥堵税费征收城市管理 一、交通拥堵收费 （一）交通拥堵收费的定义及发展交通拥堵费是指利用经济学中的价格机制，为了解决城市的交通拥堵问题在特定的时段和路段以收费的形式对交通需求加以调节和控制的手段。1它是在利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度、控制交通出行需求、调整出行路径、调节交通量的时空分布、减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷、提高道路设施的通行速度，满足道路使用者对时间和经济效率的要求。同时还可以有效促进交通方式向高容量的公交系统转移，抑制小汽车交通量的增加。拥堵收费的概念出现于二十世纪七十年代，经过长时间实施发展，逐渐得到了各国的重视与应用，在一些国家或地区取得了一定的成功，其中最具代表性的主要有新加坡和英国伦敦，而韩国作为亚洲地区实施拥堵收费较为成功的国家，其经验也是值得我们参考借鉴的。（二）实施交通拥堵收费的目标对于当前实施的交通拥堵费的征收主要基于以下两个目标：第一，拥堵收费能够促进城市交通发展与城市可持续发展相适应。任何城市发展都受其人口、资源和环境的约束，城市交通发展不仅要满足当前居民生产生活对交通服务的客观需求，还要在满足未来各层次交通需求的基础上，实现城市交通与资源环境的和谐发展。对于城市交通的用户，拥堵收费目标是为了给用户提供高效、公平、多层次的交通服务。虽然拥堵收费具有一定的时间空间约束，但是它对各层次的交通方式都有显著的影响。它可以有效实现各层次交通方式的衔接。第二，拥堵收费能够促进交通结构与城市规划、城市交通发展相适应。虽然城市交通发展受各种主客观因素的制约，但最为直接的因素是路网结构与交通结构，拥堵收费的目标就是通过对交通结构的影响，促进其向有利于城市规划实现以及城市交通可持续发展的方向前进。 二、交通拥堵费征收对缓解交通的作用 交通拥堵费的作用在于分流，即促使人们改乘公共交通工具。从交通经济学的角度，实施拥堵收费的本质在于引导人们理性选择出行，进而缓解城市交通拥堵。城市道路拥堵收费通过对特定时间内行驶在拥堵路段上的用户收取额外的费用，使出行者不得不作出选择：第一，不出行或改选其它线路；第二，改变出行方式选择；第三，不改变出行选择但需支付额外费用。前两种出行选择都可以大大降低拥堵路段的交通量，而后一种出行选择所得来的资金亦可用于城市交通基础建设和公交服务水平的提高。2需要说明的是，与一般高速公路或者公路收取过路费用于补偿贷款建设成本不同，拥堵收费收入只是副产品，其主要目的仍是引导和调节出行需求，缓解交通拥堵。而道路拥堵收费如果能够得到合理利用，则可以进一步改善我国的道路供给现状。我国是一个人口众多的发展中大国，需要使用财政资金的地方很多，而公路建设投资成本又非常巨大，如果仅依靠国家财政拨款发展交通事业、建设城市道路是远远不够的，因此拥堵收费收入对于城市道路建设、城市公

交通拥堵费的实施状况

交通拥堵费的实施状况 1.国外的成功实例 1.伦敦 从2003年2月17日起，伦敦开始征收交通拥堵费，征收的区域囊括了整个伦敦金融区和商业娱乐区，收费区的工业极少，这一地区的人口数为13.6万，约为整个大伦敦的1.9%。 但事实上，伦敦并不是世界上最早征收交通拥堵费的城市，新加坡从1975年开始征收，罗马自2001年开始征收，但伦敦征收交通拥堵费的地段较大，而且取得了良好效果。 在伦敦征收交通拥堵费的第一天，收费时段共有19万辆机动车进入交通拥堵收费区，比平时减少了25%，考虑到当时正是学校假期，通过征收交通拥堵费至少可以减少20%的车辆。 2003年10月23日，伦敦交通局发布了交通拥堵费征收半年报告。报告称，征收交通拥堵费以来，进入收费区的车辆同比减少了6万辆，在减少的这些车辆中，50%-60%改乘公共交通，20%-30%避免进入收费区，15%-25%改为与他人拼车，还有一部分取消了到收费区的行程或使用两轮摩托车或自行车。 这表明伦敦地区征收交通拥堵费对于改善交通有明显的作用。 2.瑞典斯德哥尔摩 上世纪九十年代的斯德哥尔摩交通拥堵非常严重，给当地造成的经济损失每年达60亿瑞典克朗。此外，当年斯德哥尔摩的空气污染情况也很糟糕。为减缓交通拥堵、改善空气质量，斯德哥尔摩决定将交通拥堵收费作为一项法律条款贯彻下来。 最早从2006年1月起，斯德哥尔摩就先期实施了长达7个月的拥堵费征收试行。数据显示，在此期间，该市空气中污染物排放减少了10%—14%，空气质量提升了2%—10%，而交通流量则下降了20%左右。相比1965年，如今的斯德哥尔摩空气质量改善了100倍。

斯德哥尔摩被认为是收取拥堵费最成功的城市，因为其在收费的同时大力加强公共交通建设，并形成绿色出行概念，为试行做足准备。斯德哥尔摩拥堵收费共计投入30亿瑞典克朗，其中有10亿瑞典克朗用于改善之前的公共交通，不仅购置了近两百辆大巴加强公交，而且开辟大量自行车通道，还设置了众多的自行车停放设施，保证市民能够顺利地由驾车出行转为乘用公共交通。 2.国内的实施状况 1.深圳 由于城市发展迅猛，深圳交通状况日趋恶劣，深圳有意对进入东门、华强北等容易发生交通拥挤的重点中心城区的车辆进行收费。2007年，深圳已对交通拥堵的华强北商业区采取提高停车收费的新措施来改善当地交通。 2.上海 上海酝酿征收拥堵费的目的，是试图以之取代实行10多年的私家车牌照拍卖制度。这一做法将选择部分市中心区域限制私车在特定时段行驶，从而扩大公交车的路权，提高公交车的速度。在对私车采取“控制使用”原则的同时，上海将采取财政补贴、“月票”“周票”等多样化票制措施，降低市民乘公交车的出行成本。通过这些措施来使市民适应征收交通拥堵费的新政策。 3.北京 2013年9月，北京市环保局公布“北京2013-2017年清洁空气行动计划”，其分解任务中提到，北京交通委和环保局将牵头研究制定征收交通拥堵费政策。 2014年将联合市相关部门研究制定交通拥堵费政策，并有望在2015年实施这一计划。 这一措施的目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，以此来缓解城市交通拥挤的现状，提高整个城市交通的运营效率。 3.征收交通拥堵费对改善交通的作用 交通拥堵费的作用在于分流，即促使人们改乘公共交通工具。 从交通经济学的角度，实施拥堵收费的本质在于引导人们理性选择出行，进

北上广不应该征收拥堵费 一辩稿

谢谢主席，各位评委、各位观众，大家晚上好。{观点①：正如对方辩友所说，目前北上广的交通拥堵十分严重，治理拥堵问题迫在眉睫。但是难道因为拥堵就应该要征收拥堵费？难道征收拥堵费就一定能够缓解拥堵的现状了吗？国家不同国情自然也不相同，照搬国外治堵的做法自然也不可行。}因此，今天我方的观点为：北上广不应该征收拥堵费。 开宗明义，应该即从情理上理所应当如此。拥堵费，指在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的。接下来，我将从以下三个角度对我方观点进行陈述。 第一，北京、上海、广州每个城市造成拥堵的原因不同，实施征收拥堵费这一政策难以保证效果。广州的道路交通拥堵问题其根本原因是广州的车辆上牌没有得到控制导致汽车越来越多。针对这样的问题，我们需要考虑的是如何有效控制车的数量，2013年广州就曾经实行过环保＋摇号＋竞价的分配模式，这一措施有效限制到了12万个车牌。再拿上海来说，上海酝酿征收拥堵费的目的，是试图以之取代实行10多年的私家车牌照拍卖制度。这一做法将选择部分市中心区域限制私车在特定时段形式，从而扩大公交车的路权，提高公交车的速度。以此我们也可以看出，针对不同的城市，我们还是需要采用不同的解决办法，对症下药，不能一概而论。 第二，对于个人来说，道路作为公共设施提高使用门槛不能满足公共需求，对大多数人来说不公平。公共道路是政府向公民征收水费，为公共服务目的而建设的。公民有权使用，再向市民征收拥堵费，限制了公民的道路使用权利。并且，根据调查显示，目前道路上公车占道比为80%，这是一个多大的数字，哪怕只减去一半，现在的道路还会如此之堵吗？可问题就是，有一个非常好的政策叫做报销，公车公费和那只占道20%的私家车主自掏腰包相比起来，哪里还有公平可言呢？那我是否可以认为公路就变成了公家的路呢？同时，由于道路上大量行驶的公共车和富裕人群车辆并不受高收费的影响，只是限制广大中低收入百姓的权益，造成社会不平等现象，更加容易激化社会矛盾。 第三，从国情来看，北上广征收条件不成熟，可实施性不强。事实为证，北京地铁在已经涨价了的情况下，高峰期75%的线路满载率高达144%，上海高峰期满载率也高达133%，乘客靠推才能上车。而北京限行后都要从郊区调派公交才能勉强保障交通运力。公共交通恶性事件也屡见不鲜，14年广州地调3号线因拥挤而发生踩踏，这些都成为社会的重大隐患。如果再增加一部人人群，公交系统压力过大，而人们的出行的舒适度和时间均不能保证，公交地铁已然超载，不具备所谓的分流条件，强制收取交通拥堵费无非变相收钱。政府不应该通过这种懒政手段来解决问题，而是应该在城市道路建设、城市管理规划、以及完善公共交通系统等方面来解决拥堵问题。 面对目前国内一线城市公交系统尚不完善的现状，收取拥堵费并不合理，也不能真正达到预期效果。综上所述，我方坚持认为北上广不应该收取拥堵费。谢谢。 市交管局相关负责人表示，５月２６日起至年底，北京交通极有可能经历一个严峻时期：机动车继续快速增长；占道施工项目短期内无法完工；新建地铁尚未投入使用；公交线路仍在合理化调整中。“但是，北京已经有了应对拥堵的丰富经验，车增了１００万辆，但现在的堵情与２００３年比，并没有明显加剧”。

北京要征收拥堵费

北京要征收拥堵费：狼来了！ 2012年08月23日 07:54:17 来源：中国青年报 近日，北京市刚刚发布的《“十二五”时期交通发展建设规划》提出：将“综合利用经济、法律、科技和必要的行政手段，强化交通需求管理，抑制机动车的过快增长和过度使用，努力缓解中心城交通拥堵。” 《规划》还提出，“控制机动车过快增长，引导小汽车合理使用”是影响交通发展的“六大关键”之一。“对单位和个人年度净增载客汽车实施总量调控，遏制过快增长。”有消息称：根据规划内容，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。 2010年，北京就传出消息将征收交通拥堵费。此后，北京先后采取了限牌、限行、停车费涨价等措施解决拥堵，但交通形势依然严峻。数字显示，“十一五”期间，北京净增机动车200万辆。预计到2015年,北京市机动车保有量将达到700万辆。北京市交通发展研究中心负责人介绍，目前北京的路网还没有实现规模最大化，即使实现，全市可容纳的机动车只有670万辆，如果不限行，只能容纳550万辆。更有研究显示，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。 《规划》预计，未来五年，北京人口规模将突破城市总体规划预期，出行总量将持续增长、出行需求更为复杂多样。“十二五”末全市日均出行总量将达到5400万～5900万人次，平均出行距离增加到11公里。机动车保有量持续快速增长势头很难自行减缓，中心城路网承载能力难以支撑。

在此背景下，征收拥堵费被提上议事日程。北京市交通委有关负责人表示，目前交通拥堵收费正处于技术准备阶段，采取何种形式收取、何时开始收取，还没有具体的时间表。由此可以判断，北京征收交通拥堵费已经板上钉钉。 目前，新加坡、英国等国家已经采取了征收拥堵费措施。新加坡是世界上首个征收交通拥堵费的国家。自1975年起，新加坡在市中心6平方公里控制区域，对进入车辆每天收3新元“道路拥堵费”。从2003年开始，伦敦对市中心的车辆征收道路拥堵费，星期一到星期五的早上7时到下午6时半，普通轿车都需缴纳5英镑的费用，但出租车、警车、消防车、救护车不需收费。2008年3月，美国纽约市也决定在曼哈顿区征收交通拥堵费。伦敦征收拥堵费后，每天进入伦敦市中心的小汽车减少20%～30%，公交车提速25%。 对于北京是否该征收交通拥堵费，业内有不同观点。中国工程院院士钟南山曾表示，收取交通拥堵费对于缓解交通拥堵是有效的，此外，由于汽车尾气是造成PM2.5的最大元凶，收取拥堵费对降低空气污染有促进作用。 全国乘用车联席会副秘书长崔东树认为，收取拥堵费应该说是一种比较合理的手段，比目前的摇号政策更好，因为目前北京中心城区已经无力支撑快速增长的机动车保有量。此外，征收拥堵费对北京车市的影响不会很大，因为拥堵费仅仅集中在中心城区，限制汽车使用，并没有影响汽车购买。 资深汽车评论员张志勇认为，相对于目前的限牌政策和限行政策，征收交通拥堵费显得更加合理，如果征收标准和措施得当的话，能更好地解决拥堵和环境污染问题。“限购不仅有违公平，还不利于汽车产业乃至旅游业等相关行业的发展，但征收拥堵费既不影响消费者的购车权利，同时能引导消费者合理用车。”

征收交通拥堵费的可行性分析—对厦门市的政策研究

本科毕业论文 (科研训练、毕业设计) 题目：征收交通拥堵费的可行性分析 ——对厦门市的政策研究 姓名：林龙超 学院：经济学院 系： 专业：经济学 年级：2012级 学号：13920112200285 指导教师（校内）：王艺明职称：教授

征收交通拥堵费的可行性分析 ——对厦门市的政策研究 [摘要]厦门市机动车保有量以每年不低于11%的速度增长，并且已于2013年突破百万辆。机动车数量的增多加大了道路交通的压力，岛内地区尤为明显。针对岛内交通拥堵这一难题，征收交通拥堵费或许将是一个有效的手段。本文基于厦门市岛内交通拥堵的时空间分布特征，从理论和现实两个角度探究了厦门岛内征收交通拥堵费的可行性，并结合国外成功的经验给出一个初步的拥堵收费方案。然而倘若厦门岛内要征收交通拥堵费，那就不得不面对岛内公共交通体系不健全和市民的强烈反对这两大挑战。最后本文指出虽然厦门岛内征收交通拥堵费的时机尚未成熟，但是应该及早对此进行广泛地调研，为日后开征做好相关准备，以便有效应对日益拥堵的岛内交通拥堵问题。 [关键词] 交通拥堵费可行性厦门

The feasibility analysis for the congestion charge ——The policy study of Xiamen [Abstract] The number of vehicles in Xiamen in 2013 had been more than one million and grows at the rate of no less than 11% a year. The number of vehicles has increased the pressure of road traffic, especially in the island area. Based on the problem of traffic congestion on the island area, congestion charge will probably become an effective means. This article is based on the spatial distribution of the congestion characteristics of the island area, and explores the feasibility of congestion charge from the angles of theory and reality. And in combination with the successful experience of foreign countries, a congestion scheme is given. However, if the island of Xiamen impose traffic jam fee, it had to face two big challenges that the island's public transport system is not perfect and the public will be opposed to this policy. Finally, this paper points out that the timing of the island area of Xiamen to impose congestion charge is not yet mature. But government should be as soon as possible to research widely, in order to preparing for the future introduction of the congestion charge, effectively cope with the increasingly congested traffic problems. [Key Words]Congestion charge; Feasibility; Xiamen

一辩稿 当今中国不应该收取拥堵费

一辩稿 谢谢主席，各位评委，大家下午好！ 开宗明义，”拥堵费”指在交通拥挤时段，对部分道路使用者收取一定的费用。其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的。基于当今社会背景之下，我方认为：当今中国不应该收拥堵费理由如下： 第一:依照中国现今的状况，实施该项政策时机未到。对方辩友可能会跟我们举新加坡，伦敦等等实施了拥堵费，取得效果的例子。没错，我方也看到了国外取得的成效。但是，对方辩友没有弄清国外实施拥堵费的前提是：国外基础设施已经完善。即交通道路面积所占比例高，公共交通系统较为完善。例如纽约道路面积所占比例为25.4%，伦敦道路交通比例高达13%，但是中国道路面积尤其是大城市只占5.92%-再来看公共交通系统的完善程度。伦敦市内有12条地铁线，除此之外还有城市火车、港区轻轨和九百条公交线路分流路面人群。但是我们回来看当今中国，以第二大拥堵城市杭州为例：地铁仅一号线正在通行，公交车路线仅有800多条，几乎没有其他公共交通措施。如果在尚无完善道路面积和公共交通的情况下限制私家车进城，那么，在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统，将难以承受被交通拥堵费“调节”过来的原来的开车上班人群。最终，也许道路上的拥堵得到了减缓，可是公共交通系统的拥堵则进一步加剧，收取“拥堵费”不过是拆东墙补西墙。 - 第二：在现行背景下，强行实行“拥堵费”损失大于益处。首先“智能卡”和高速摄相机等工具的使用，使得建设与维修费用高昂。伦敦6公里的收费区内设置了大约800个摄像头，专门识别车牌号。而拥堵的范围将近伦敦5倍的北京，则需要安装接近4000个摄像头。最新数据显示，2013年伦敦维修设备的行政管理支出上升到1.6亿英镑，占收取拥堵

中国一线城市应该征收拥堵费

正方一辩稿 我方认为中国一线城市应该收取拥堵费，原因如下： 首先，当今我国一线城市的道路拥堵现象十分严重。就拿我们的首都北京举例，我在网上找到这样一篇新闻报道，今年九月十三日，北三环出现车辆排长队的现象，交通达到八级以上严重拥堵，晚高峰时段，拥堵甚至长达六个小时。 严重的堵车影响了人们的日常生活出行，既浪费了石油资源，又浪费了时间资源。而人们在日常交流和社交媒体上对交通过于拥堵的吐槽更是连绵不断，可见民众对此积怨已久。因此，解决交通拥堵的问题十分紧迫，刻不容缓。 我方认为，造成这种现象的原因主要有二： 1.基础设施没有跟上城市化发展的进度 2.一线城市车流量快速增大，远超路面设施所能提供的合理运行需求 而征收拥堵费所要解决的是第二个原因，即一线城市交通流量过大的问题。 交通拥堵费是指在交通拥挤时段，对部分区域的道路使用者收取的一定的费用。它实质上是用经济手段对交通需求进行管理。征收拥堵费的对象是那些在一线城市内，在交通拥挤时段进入特定路段的车主，它的目的是为了限制城市道路在高峰期的车流密度。 采用这种措施并非空穴来风。在我国政府将这项措施纳入考量之前，已有多个国家在这一制度中取得成功。例如，1996年底，首尔开始征收拥堵费，汽车通行量减少9%，小轿车减少53%。通行速度提升一倍。1998年,新加坡成为全球第一个实行公路电子收费(ERP)的城市，到2014年底，它的主干道高峰期时速有29公里，而与此同时，北京仅仅有22公里。 那么，如果将这种措施引入到中国，能否起作用呢？ 驾车经过市区拥挤路段，造成了拥堵加剧，这种加剧是有成本的，没有征收拥堵费之前，车主没有为这种成本付出代价。而征收拥堵费可以使这种成本体现出来，这种成本的体现也将给予市场一种信号，促使车主做出最优选择。拥堵费和在堵车上所耗费掉的时间，会使得更多车主愿意绕过拥堵严重的近路，选择环路。 此外，在车流高峰期进行收费，也能促使车主选择更合适的时间段出行，这样既节约了经济成本，也节约了时间成本。对于道路交通来说，也将高峰时期高峰路段的流量压力转移掉了一部分。 另一方面，如果出行目的能采用步行或乘坐公共交通工具来实现，且花费的金钱成本更小，那么，虽然自驾车更为舒适，也会有更多人放弃驾车选择步行或乘坐公交地铁。对于一些民众来说，收拥堵费产生了直观上的经济损失，这样的损失足以让他们对不必要的驾车出行进行重新考虑。 因此，征收拥堵费实现了车辆的分流，以及能过滤掉一部分不必要的车辆的使用，达到降低城市道路车流密度的目的。 综上所述，在一线城市征收拥堵费能够在一定程度上缓解道路拥堵的问题，因此应该征收交通拥堵费。

北上广该不该征收拥堵费——四辩稿

（质询稿：伦敦的点！ 拥堵费即使在西方发达国家也只是短期见效的东西，长远来说并没有很多用处，实际上放在交通上的资金只有%3，大部分都浪费在解决行政问题上，治标不治本。） （四辩小结：要更有力。 第一点：要关注在“被迫交费”上。 升华主题%30 。） 四辩小结 尊敬的主席，评委和各位辩手，大家好： 今天我们相聚一堂，关注中国国情，讨论当下热点。请允许我再次明确，在今天的辩题，“北上广应不应该收取拥堵费”中，我们一直都有一个大前提，那就是中国当下的国情。 首先，请允许我再次重申我方观点。我方认为，北上广不应该征收拥堵费。我方辩友已从多个角度论证了这一观点。 第一，收取拥堵费事实上是向中产阶级强制收费。他们早起晚归，不可能避免拥堵时间，即使收取拥堵费对人们有作用，那征收拥堵费也只是把人们从路上赶到了已经很拥堵的公共交通中，那么已经不堪重负的公共交通将无法在承受这一冲击，这样的话，人们只能硬着头皮，回到路上，交着拥堵费，回到了原点。那人们只是多交了一笔费用，拥堵并没有的到缓解。在中国征收拥堵费，不仅不会显著缓解大城市拥堵的状况，还会降低人民的幸福感，得不偿失。 第二，收取拥堵费会使资源分配更加失衡。在收取拥堵费的情况下，公共道路无疑成了稀缺商品，富人用得起，穷人用不起，当下的中国，少数的富人拥有更多的资源，他们住独栋别墅，享受公园一般的小区，有单独享用的设施，多数的穷人只能分享少数的资源，住几十平米的公寓，与其他住户分享公共设施，而在这种国情下如果再征收拥堵费，那么贫富差距将会扩大，甚至可能导致社会的不稳定，降低政府的公信力，而政策在施行时也势必会遭到人们的很大抵触。 第三，收取拥堵费对缓解拥堵并无明显作用，中国大城市道路的拥堵有几大原因，最主要的原因是中国大城市的人口密度过大，而每个人对公共道路都有着刚性需求，也就是说人们为了上班或者是接孩子或者是下班后赶在超市没关门的时候买生活品等等诸多不可改变的目的而必须在拥堵时间出行，而如今公车改革和公交先行不能同时推进，这样的国情就迫使人们在即使成本高的前提下仍然选择开车出行。那么征收拥堵费就事与愿违了。征收拥堵费治标不治本。 北上广应不应该收取拥堵费，这应该是一个立足于我国国情，从人民的利益出发的决策，它应该能真正推动我国各方面发展，同时又不能加深其他社会矛盾。总之，北上广要想解决交通拥堵的问题，应该从更本质的问题出发，如改善城市规划，完善交通规则等等。征收拥堵费不仅无法医治我国的交通拥堵现状，而且还会带来一连串的社会负面影响。 利弊相权，我方认为，北上广不应该征收拥堵费。谢谢！ （如果被打崩了，说：征收拥堵费是一个不得已而为之的方法，但这并不代表我们就应该这么做。）

当今中国不应该征收交通拥堵税 一辩稿

谢谢主席，大家好,任何一项政策的出台都要切实考量国情，直面责任解决需求，否则就将毫无意义，甚至造成巨大浪费和民众不满。例如伦敦征收交通拥堵费10年后非但没解决拥堵，每年还因此增加1.6亿英镑的行政支出，最终在民众反对下撤销了这一政策。以此为鉴，我们展开讨论。 交通拥堵费想发挥作用需要价格杠杆原理能对人们的出行方式产生很大影响，它背后蕴藏着两个前提，第一是有很多非刚性的出行需求可以通过其压缩，第二则是刚性的出行需求可以被其他方式分流。我们逐一来看 首先，近年来我国出台了大量政策限制车辆出行，无论是增收燃油附加税还是牌照摇号限购，甚至是单双号限行。层层筛选以后的出行需求其实是非常刚性的，因此老百姓才会对价格政策敏感度很低。拿事实为证，今年上海牌照拍卖最低成交价都超过了8万。而交通部调查也显示月收入5000元以上的居民对交通价格政策敏感度已经很低。大家想想就知道老百姓不是不心疼钱，而是确实得开车出行，就像家住东三环，上班却在西四环的工薪阶层们。您方确实可以说只要收的足够高，总能压缩他们需求的，但关键在于大家都要上路，您方却要高到让一般车主都无法承受，于是公共道路资源变成了富人的私人车道，那这么做又为何合理呢？ 不过大家肯定会想，那这些人能不能去坐地铁或公交呢？这就是我方说的第二个前提要有其他方式能够分流这些放弃开车出行的人群，但在当今中国的大城市并不具备这样的条件。事实为证，北京地铁在已经涨价了的情况下，高峰期75%的线路满载率高达144%，上海高峰期满载率也高达133%，乘客靠推才能上车。而北京限行后都要从郊区调派公交才能勉强保障交通运力。公共交通恶性事件也因此屡见不鲜，14年广州地铁三号线因拥挤而发生踩踩，这些都成为社会的重大隐患。公交地铁已然超载，不具备所谓的分流条件。强制收取交通拥堵费无非是变相收钱。 更令我方费解的是，我方三辩参与了大连理工大学交通运输学院进行的西岗区同庆街附近单行线的改造，简单变化出入口以及一些道路通行方向，在vissm 仿真下即可以提高40%通行效率。但方案提供给交管部门后却不被采纳。这不是孤例，还有交通信号相位设置，即绿波带、红路灯最优化设置、城市内BRT设置等等交通领域的大量科学研究不去应用。出现任何问题立刻想到让民众买单，我国民众已经高居世界税收负担榜前5，恐怕继续这样，堵得就不是路，而是民心了。 综上，当今中国不应该征收交通拥堵费。

20161127公共管理学第二次作业

公共管理学第二次作业 作业2：案例分析 北京系列治堵手段被指总让民众为无效政策买单 北京市拟征收交通拥堵费的消息近日引发公众热议。9月2日公布的《北京市2013—2017年清洁空气行动计划重点任务分解》的通知中写道，“市交通委、市环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策”。 尽管只是“研究”阶段，但许多市民对征收交通拥堵费政策并不买账。一些北京私家车主认为，“在购车和用车过程中已支付了购置税、车船税、燃油费等高昂费用，其中包含了城市建设、交通管理的费用。再征收拥堵费，不但很难有效治堵，甚至有横征暴敛之嫌”。 一些专家学者也对征收拥堵费提出质疑。《北京市2013—2017年清洁空气行动计划重点任务分解》提到，研究制定提高用车成本的经济政策，是为了降低机动车的使用强度。对此，有专家认为，由于公交系统尚不完善，私家车缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度。 事实上，北京市公交系统尽管覆盖了主城区及郊县，也推出了“开辟公交专用车道”等鼓励公交出行的政策，但仍有不少需要完善的地方。北京市公交集团近期开通的“定制公交”就是一个证明，在北京中心城区较为偏远的天通苑、回龙观一带，由于居住人口多，公交线路少，驾驶私家车出行成为了居民首选。为了降低汽车排放量，北京市公交集团征集当地居民意见后推出了定制公交服务，鼓励居民改乘公交出行。 “虽然说清洁空气的主要责任在环保局，但最终达到清洁空气的目的，需要政府各个部门以及社会公众的共同参与。”北京市环保局有关人士告诉中国青年报记者，环保局方面的观点是，北京五环之内已经没有了工业，在污染排放中，生活排放占比越来越高，比如说机动车排放。因此“新的污染问题，必须要有新的解决方式，必须全社会共同参与。” 新老治堵政策都需要进行评估 此前，为了治理交通拥堵，北京市已经出台了多项措施，从实施限行措施，到实施摇号限购政策，再到大幅提高中心城区停车费，一系列的治堵措施实行下来，老百姓的感受是“北京的交通依旧很堵”。 不仅治堵效果不理想，在2011年大幅提高停车费的举措出台后，还暴露出巨额停车费的收取和去向存在问题。 据媒体报道，收取停车费是政府购买企业服务的方式，由于道路产权方是政府，作为管理方的停车公司除了缴纳营业税外，还需要向政府缴纳一定的占道费。但政府上涨停车费后收取的停车费不增反降。一直关注停车问题的北京市政协委员安建军曾经通过媒体呼吁，“进一步研究停车费构成，并加大停车费流向的公开程度”。

关于征收交通拥堵费电视采访方案

关于征收交通拥堵费电视采访方案 一、新闻事件：交通拥堵费 2011年9月1日，北京市发布“十二五”时期“绿色北京”发展建设规划，规划中提出将研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案，鼓励居民选择公交出行。 二、新闻价值 针对“交通拥堵费”进行电视采访，是对交通拥堵费可行性的探讨。征收交通拥堵费，是交通需求管理的一种，对解决城市交通拥堵可能提供良好的成效。随着经济的发展，私人汽车的保有量不断提升，而城市道路的供给能力却无法跟上城市汽车数量的增长，而交通拥堵费的征收虽然不能控制个人对汽车的拥有，却可以对汽车的使用进行影响，以此缓解交通拥堵。 三、新闻的观察角度和表现新闻的内容 新闻的观察角度： （1）征收交通拥堵费可行与否 （2）征收交通拥堵费是否确实能够改善交通 （3）对于征收交通拥堵费，社会反响如何？社会各界都持什么观点。 表现新闻的内容： 不仅北京欲要征收交通拥堵费，在此之前，广州和深圳，亦准备通过征收交通拥堵费来解决交通拥堵问题。欲对征收交通拥堵费可行性进行深入探讨，可以通过理论论证、采访国内交通方面专家、国际能源和交通问题专家、法律部门相关负责人员以及普通群众来进行。 四、采访对象和画面 采访对象： （1）国内交通领域权威专家、国内知名大学教授。从国内交通方面来实际分析征收交通拥堵费的可行性。 （2）国际能源和交通领域专家。最好是国外实际参与负责征收交通拥堵费企划和实施的经济学家，尤其根据自己的经验和教训为我国征收交通拥堵费提出建议 （3）法律部门相关负责人，从法律、法规角度探讨，征收交通拥堵费在我国是否有法律依据。首先希望给出一个关于交通拥堵费的明确而非模糊的概念，再者，征收交通拥堵费目前与《收费公路管理条例》还是互相冲突的，如果要征收交通管理费，应该如何制定和修改相关法律、法规。 （4）普通群众。对于交通拥堵费的实际缴纳者，看看他们对于征收交通拥堵费的意见，讨论交通拥堵问题的责任方，以及如果最后确定征收交通拥堵费，群众对于交通拥堵费数目的承受极限。 采访画面： （1）受采访者当时所在地的画面，如学校、交通部门、公路、收费站等。 （2）于马路边和天桥、靠近马路的大厦等地，拍摄车辆行驶和车辆拥堵状况，以及交通拥堵时现场群众的情绪和反映状况。 五、新闻背景 （1）2010年3月，华南理工大学举办大城市中心区交通拥堵问题分析与对策国际研讨会，为广州交通号脉，专家称广州可试水征收交通拥堵费，但大多数群众表示并不支持。 （2）2011年9月1日，北京市发布“十二五”时期“绿色北京”发展建设规划，规划中提出将研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案，鼓励居民选择公交出行。

征收拥堵费对缓解城市交通拥堵的作用

征收拥堵费对缓解城市交通拥堵的作用探析 □曹怡敏 【摘要】随着城市的不断发展扩大，堵车成为了家常便饭。为了缓解交通压力，许多城市拟推出征收交通拥堵费这一政策。 但是征收拥堵费并不能在根本上解决交通拥堵的问题，如果需要彻底根治城市交通堵塞的问题，还需要从多个方面着手研究，找出交通堵塞的最直接原因并制定解决方案。 【关键词】交通拥堵；税费征收；城市管理 【作者简介】曹怡敏（1979 ），女，上海人，上海交通大学国际与公共事务学院2009级MPA研究生 2010年中秋节前夕，北京市内一场小雨与晚高峰不期而遇，导致全城大堵车，全市拥堵道路超过140条，打破历史记录。2011年4月29日晚高峰，受降雨影响北京交通拥堵路段数量再次突破高峰，全市拥堵路段达到164条，城区环路在17时前后，基本全部处在超饱和状态。再看上海，虽然说与北京相比上海的堵车情况看似好不少，但是在高峰时段被堵上一个小时也是常有的事情。除了北京、上海等一线城市，如今二三线城市的交通拥堵情况也越来越严重，交通拥堵成为城市发展中日益突出的问题，并成为阻碍城市发展速度的重要原因之一。 须千方百计地改变交通的面貌，以政府为主导，充分调动民间的资本，加大引资力度，制定优惠政策，以促进景区建设。同时，其他基础设施建设也不能滞后，食、宿、娱等配套建设也要同步进行。 （二）加强区域合作。区域合作是旅游业发展的主旋律，是趋势，也是区域内资源的优势互补。这就要求信阳市政府必须有一盘棋的思想，统筹规划，依据当地不同资源的特色，建设本地的红色旅游景区。新县红色旅游发展快速，必须以“红色都城”为中心，以“将军故里游”和“革命历史文化长廊”为主线，全力打造将军故里游精品线。新县籍将军主要集中于田铺、泗店、箭厂河等乡，他们出生入死、叱吒风云、战功卓著，是游客接受革命传统教育的生动教材。建设县城———许世友将军故里———郑维山将军故里———箭厂河肖湾将军村将军故里游精品线。商城县位于河南省东南端，地处大别山腹地，界连鄂豫皖三省，毗邻湖北麻城、安徽金寨及信阳地区新县、光山、潢川、固始六市县。豫南最高山峰大别山主峰金刚台在其境内。商城县历史悠久，古迹众多，人文景观和自然风光交相辉映，并与邓小平、李先念，刘伯承、徐向前、王树声、徐海东等老一辈无产阶级革命家和革命先烈当年留下的众多革命史迹融为一体，构成了独特的旅游资源。主要建设《八月桂花遍地开》红色文化主题旅游园区。光山县“红色旅游”景区建设主要是王大湾会议旧址和白雀园革命烈士殉难纪念地。罗山县“红色旅游”景区建设重点是国家级文物保护单位――中国工农红军第二十五军长征出发地—何家冲。 （三）组建精品旅游线路。合理地组建旅游线路是吸引游客的重要原因之一，根据信阳红色旅游资源的实际，可以组建“红色之旅”二日游和三日游的线路。 1．“红色之旅”二日游。新县、商城县“红色”二日游（沿京九铁路线）：新县（鄂豫皖苏区首府博物馆、鄂豫皖苏区烈士陵园、鄂豫皖苏区分局旧址、将军墓、将军石等）———商城县（《八月桂花遍地开》红色文化主题旅游园、金刚台红军洞群旅游区。新县、光山县“红色”二日游（沿京九铁路、312国道线）：新县（鄂豫皖苏区首府博物馆、鄂豫皖苏区烈士陵园、鄂豫皖苏区分局旧址、将军墓、将军石等）———光山县（邓颖超祖居、王大湾会议旧址、白雀园烈士殉难纪念地等）。罗山县、光山县“红色”二日游（沿京珠高速、312国道线）：罗山县（红军长征四大出发地之一———何家冲、灵山寺）———光山县（邓颖超祖居、王大湾会议旧址、白雀园烈士殉难纪念地等）。 2．“红色之旅”三日游。罗山县、商城县、新县“红色”三日游（沿京珠高速线）：罗山县（红军长征四大出发地之一———何家冲、灵山寺）———商城县（《八月桂花遍地开》红色文化主题旅游园、金刚台红军洞群旅游区）———新县（鄂豫皖苏区首府博物馆、鄂豫皖苏区烈士陵园、鄂豫皖苏区分局旧址、将军墓、将军石等）。罗山县、新县、光山县“红色”三日游（沿京珠高速线）：罗山县（红军长征四大出发地之一———何家冲、灵山寺）———新县（鄂豫皖苏区首府博物馆、鄂豫皖苏区烈士陵园、鄂豫皖苏区分局旧址、将军墓、将军石等）———光山县（邓颖超祖居、王大湾会议旧址、白雀园烈士殉难纪念地）。 （四）重视人才培养，提高景区管理和服务水平。人才是企业发展的关键和核心，要从关乎企业生死存亡的战略高度关注企业人才的培养和储备。信阳红色旅游的快速发展，急需一批懂旅游景区管理与开发的实用型人才。因此，各旅游景区一方面加强内部队伍的培养，另一方面用良好的发展前景和待遇吸引人才，第三加强与省内外高校的合作，开展订单培养，有针对性，有计划性地培养高层次、高学历人才。 · 74 ·