2008年杭州地铁坍塌事故被认定为重大责任事故

2008年杭州地铁坍塌事故被认定为重大责任事故

?2010-02-10 09:30:11

?作者：傅丕毅

?来源：新华网

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2008年11月15日15时许，杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。２００８年１１月１５日下午３时１５分，正在施工的杭州地铁湘湖站北２基坑现场发生大面积坍塌事故，造成２１人死亡，２４人受伤，直接经济损失４９６１万元。

2008年11月15日15时许，杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。一些行进中的汽车坠入塌陷处。（新华社记者王小川摄）

2008年11月18日，工程人员在清理地铁隧道中积压的淤泥。新华社记者黄深钢摄

新华网杭州２月９日电（记者傅丕毅）记者９日从浙江省安全生产监督管理局获悉，发生在２００８年１１月１５日的地铁湘湖站坍塌事故被认定为重大责任事故，１０名责任人被追究法律责任，另有１１名责任人受到政纪处分。

２００８年１１月１５日下午３时１５分，正在施工的杭州地铁湘湖站北２基坑现场发生大面积坍塌事故，造成２１人死亡，２４人受伤，直接经济损失４９６１万元。

事故调查组查明，杭州地铁湘湖站北２基坑坍塌，是由于参与项目建设及管理的中国中铁股份有限公司所属中铁四局集团第六工程有限公司、安徽中铁四局设计研究院、浙江大合建设工程检测有限公司、浙江省地矿勘察院、北京城建设计研究总院有限责任公司、上海同济工程项目管理咨询有限公司、杭州地铁集团有限公司等有关方面工作中存在一些严重缺陷和问题，没有得到应有重视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。

调查组认为，事故直接原因是施工单位中铁四局集团第六工程有限公司违规施工、冒险作业、基坑严重超挖；支撑体系存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时；垫层未及时浇筑。监测单位安徽中铁四局设计研究院施工监测失效，没有采取有效补救措施。

据了解，公安、检察机关依法对涉嫌犯罪的１０名事故责任人立案侦查，所有案件已侦查终结，进入审查起诉阶段。

经浙江省政府研究并报监察部、国家安全监管总局、国务院国资委同意，杭州市监察局已对事故发生负有责任的５名人员给予政纪处分。同时，按干部管理权限，由国务院国资委责成中国中铁股份有限公司对事故发生负有责任的６名人员，分别给予行政警告、行政记过、行政记大过、行政撤职等处分。

事故回放：

本网综合:杭州地铁工地塌陷事故报道

热点解读:杭州地铁塌陷悲剧何以酿成

新华视点:追问杭州地铁工地坍塌真相

官员表态：

2008年11月：王国平:杭州地铁事故,绝不允许“私下处理”

2009年1月：杭州地铁事故原因仍在调查如有结果将及时公布

2009年4月：杭州地铁湘湖站坍塌事故现场施救工作结束

2009年6月：杭州地铁工地坍塌事故调查有果8人将被追刑责

4天5夜过去，杭州地铁塌陷撕开的伤口却仍在扩大，最新的消息是：13名失踪人员已无可能生还。

此前，已有8名遇难者的遗体被找到。

11月15日下午3点20分，杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地突发地面塌陷，一个长达100米、宽约50米的深坑被瞬间撕开，现场路基下陷6米。来自施工现场东侧河沟以及断裂的地下自来水管、排污管的污水淤泥倾泻而下，就此淹没失踪人员的生还希望。

正是包括承建企业和地方政府在内的多方合力驾驶的“危险快车”，将杭州地铁施工驶向了这起“中国地铁修建史上最大的事故”。

安监总局在18日的通报中称：此次事故暴露承建企业和地方政府五个方面的问题。

“三项操作原则”无一做到

地质问题是个伪问题，一个常识是，现代工程技术已经完全能够解决在流沙土质条件下的施工。问题在于，在此条件下施工必须遵循的原则没有被遵守。

11月18日，杭州市地铁1号线湘湖站工段地面塌陷事故后3天，地铁专家、广州地铁公司原副总经理王文斌应邀给杭州地铁所有施工、监理单位讲授地铁施工安全经验，在讲解中，他提出了杭州在建地铁工程必须遵循的三点原则。

一、基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15―20米；二、基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态；三、注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。

王文斌显然有备而来，所提三点皆有针对性。而南方周末记者调查恰恰证明，在这起已致8人死亡，13人失踪的事故背后，在尽快缩短工期的要求下，这些必须遵守的原则几乎全部遭到了破坏。

在编号为010107―SJ的湘湖站施工设计书中，记者看到，塌陷的该段工程在设计图中被分成了38段施工段。每段由8米、9米到7.8米不等。

负责保管图纸并按图纸设计指挥民工工作的钢筋组带班张光明认为，如此松软的土质，挖得太深太快，恰是事故发生的原因之一。

张光明在图纸上指点说，塌陷主要集中在3-22到3-28段间，这也是死人最多的地方，多名打杂的农民工和两名中铁施工员，均于此处被埋。这一路段约有30米左右，由于施工仓促，尚未来得及打好“底板”。“上有马路，东有小河，两边挤过来。底板又没做。焊接的钢支撑只能支撑上面力量，根本挡不住。”“事故段工程的坍塌是从最南端开始，南端还没有做完底板工程，所以率先崩溃。”张庆幸地说，“我们钢筋班的绞丝工当时在北边，那边刚好已做好了底板，才抵挡住淤泥在地下冲击过来的压力，能够逃生。”

记者在事故现场的发现，证实了这一判断。东西两侧墙面并没有做好地面连接，仅西侧一半有混凝土地面，本该是U型的墙地面结构底部缺了一道口。“一般地下工程都是遵循先两边后中间的原则进行施工，然而现在的施工单位普遍为节约人力和时间成本进行分段施工，很难做到两侧同时完成正好衔接上。”中隧集团副总工程师万姜林在接受记者采访时说。

和张光明一样，在上海做过地铁工程的木工组包工头宋长法也隐隐觉得有问题。

他回忆，以前在上海施工时，土挖进去一点，马上就有一个支撑撑上去，“每隔3米就有一个”，以防止上面的泥土掉下来，接着挖土才会继续。

但在此次施工中，他发现已经挖进去很远了，甚至连土都已清运出去了，支撑还没做上去。

和张光明一样，他懊恼地认为，“被泥土埋在里面的，就有许多是在最南边挖土的人。如果支撑做好了，就算出事，他们也有逃生的机会。”

中隧集团技术顾问吴明岗在现场的分析进一步证实了现场未能及时排水的判断。

他分析说，现场土质含水量较高，这样的地质，不仅要基坑内降水保证土质干燥，基坑外也要降水，使得内外压力差尽量减小。然而就目前所见，施工部门并没有做坑外降水。“就技术角度来讲这并不一定是导致事故的主要原因。”吴明岗强调说，“但如果防护得当，事故的可能性会降低。”“地质问题是个伪问题。”浙江某大学不愿透露姓名的地质专家说，虽然杭州的流沙土质的确不利地铁施工，但以此推卸责任显然说不过去。“一个常识是，现代工程技术已经完全能够解决在流沙土质条件下的施工。很多比杭州地质条件更恶劣的城市，例如广州和深圳，依然能够建造地铁，也没有出过事故。

“大干快上”

“向杭州市人民汇报”，湘湖段已“全面掀起大干高潮”；中标额是固定的，临时招聘的民工却以工作日计酬，“工期越短，对双方都越有利”。

“业主方过于求快了。”一名要求匿名的业内人士说。在建筑界，政府工程为了要在“五一”、国庆、元旦、春节等重大节日前献礼而不断加快工期的事早已是公开的秘密。

钢筋班民工方日诚告诉南方周末记者，以绞丝为例，他们的工作时间是早上6点到11点，下午12点工作到17点。中间除了吃饭，一刻也不能休息。“老板要求赶进度，根本没时间休息。”

方的多位工友证实，老板说，“上头交待了”，工程一定要在23个月内全部完成。

知情者证实，16日深夜，在由省市两级政府、安监系统、施工单位参加的多方内部会议上，中铁四局六公司的副经理白中仁将事故的部分原因，归咎于“为了赶施工进度”。

11月17日晚上10点40分左右，在施救现场遭到媒体堵截的中铁集团总裁李长进，再次提出了“杭州地铁赶工期”的问题。

杭州地铁1号线的工期究竟有多赶？杭州官方今年来的宣传口号是，2010年底前保证全线通车。

南方周末记者掌握的一份内部文件显示，由杭州市地铁集团有限责任公司委托上海中鑫建设咨询有限公司代为招标的“杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站~滨康路站(19号盾构)”工程，中标时间为2007年7月24日、编号为2007-010-07的合同中标金额为30621.4188万元。而此次塌陷的湘湖站，编号则为2007-010-07-01，原施工计划在2009年12月完成。

而在南方周末记者此前查询到的国家发改委（发改投资[2006]684号文件）的批复同意开工建设的文件中，杭州地铁1号线的计划完工时间为2011年。

虽然杭州地铁已提前开工，但在具体站点的施工上，工期仍在一再加速。最新的消息是，2008年初，位于钱江新城的杭州地铁1号线市民中心站成型，这个站点的建设时间从常规的两年左右压缩至13个月，整整提前了11个月。

知情人士说，与此次中铁方面将部分责任推诿于杭州方面求快不同，此前，中铁集团对这样的要求并未拒绝。

相反，就在今年8月6日晚，杭州市政协主办的慰问文艺晚会上。杭州地铁1号线项目部工会主席魏宗伟还表示，“向杭州市人民汇报”，湘湖段已“全面掀起大干高潮”。魏并保证继续发扬艰苦奋斗的精神,战高温,防酷暑,“为早日向杭州市人民交上一份满意的答卷而努力工作”。

“这亦是出于施工方的利益考虑。”业内人士评价说，中标额是固定的，而临时招聘的民工却以工作日计酬，在此情况下，“工期越短，对双方都越有利”。

“直接的原因，是施工技术的问题；背后深层次的原因，亦有错误政绩观指导下过于求快的因素。”退休的浙江大学规划系教授周复多说。在浙江，周复多的学生遍布各地城建规划部门。规划本身是很科学的事，但多年来中国一把手拍板的决策，却往往将这些错误的做法当作经验之谈。施工单位和业主间相互妥协，罔顾规划工期的做法最终酿成了悲剧。

“冲劲要有，但不能太过霸道鲁莽。并不一定要在自己任期结束前就要完成工程。实实在在做事，人们才会记住你。”周复多评价。

地陷早有预兆几无安全培训

南方周末记者走访了二十多位钢筋班和木工班的民工，询问中铁集团对他们的“集体培训”内容。

他们反复思考的结果是，“他们要我们戴安全帽”。

地陷其实早有预兆。

47岁的湖头陈村村民傅美珍，躺在医院中回忆：“一个礼拜前，这条路就有很多裂缝，宽两三厘米。”为接送在湘湖中学读初一的儿子，傅每天都要在风情大道上来回四趟。他说，这些裂缝延长到100米开外，一直延至湘湖小学附近，从机动车道到人行道，无一例外。

“刚开始我还以为是大卡车把路压坏了。”傅美珍说。风情大道位处要道，超负荷的重型卡车来回碾压，早已见怪不怪。

路面出现裂痕几天后，工人开始维修路面。“原以为修修就好了，可谁想到出了这种事。”

风情大道附近“奥兰多小镇”业主洪秀平向南方周末记者证实了傅美珍所见。他介绍说，修补的过程在三个月内反复过多次。中间不少路段曾一度用栏杆围住，不准车辆通行，但两周前又重新恢复。

“每次开车路过这段路（塌陷路段），我老担心它会塌陷，因为这并不像大车碾坏的。”洪秀平说。他的理由是，“这么大一个工程，这么多技术人员、工程人员，应该很容易看出

问题”。另外，在坍塌前不久，靠近十字路口红绿灯附近的路面还曾用水泥补了一块。

迄今仍滞留在中铁公司租赁宿舍内的工人们证实了洪秀平的判断。多位钢筋班的民工证实，到工地工作不久，施工方就发现路面存在下沉，并多次采取浇灌混凝土、架钢筋等措施来补救。怀疑是渗水所致，“后来还把部分沥青路面敲了，改成了2厘米厚的混凝土。”

11月18日，钢筋班多名搭乘吊车逃生的工人再度向南方周末记者证实，事发一个月前，在地铁施工工地的墙面上已经出现一道明显的裂痕。“从上到下有十多米长，裂缝缝隙可以伸进去一只手，基坑的维护墙面明显已经断裂。”

“安全通道根本没有”。多名民工证实，如此大的施工场地，只有一架由钢管焊成的一米宽移动梯可供上下。事发后，大家各自奔命，却发现有的方向根本没有安全通道，很多人被闷在里面，根本没办法出来。

但即使面对如此多的问题，11月17日晚上10点40分左右，当中铁集团总裁李长进终于出现在施救现场时，面对媒体的堵截，他仍对中铁方面的责任支支吾吾。

他先是承认前段时间事发现场地面确实出现小幅沉降，但他们没有引起足够的重视。但又说，施工过程中，他们请专家来监测过几次，但专家来的次数不够密集，随后，又将原因归结于事发地段土质比较复杂。

李长进随后又承认管理上存在问题。但他同时辩解，集团的大部分员工都是经过培训的，不过由于杭州地铁赶工期，部分员工存在流动，对于这一部分流动的员工的培训就有所缺失。

中铁集团的培训究竟是什么？11月17日，南方周末记者走访了二十多位钢筋班和木工班的民工，他们反复思考的结果是，“他们要我们戴安全帽”。

16日晚上，在业已为媒体公开的会议画面上，赵铁锤责问中铁四局的安全负责人:“上岗前有没有进行安全培训？”这位安全负责人支支吾吾表示，要培训了才能上岗。但当赵铁锤追问是否能打包票时，这位负责人又说:“可能有个别的(没有培训)。有一些更换的，没及时培训。”

在现场，施工方中铁四局安全负责人面对赵铁锤时神情错愕，回答漏洞百出。

赵铁锤质问，“你认为你们施工单位有责任吗？有没有责任？就这句话都不敢说？有没有责任？”

该负责人神情尴尬，支支吾吾地说，“有。”

“出了这么大事，难道有没有（责任）都不敢承认吗？”赵铁锤喝问道。

这位负责人才羞答答地回答：“有。有责任。”

“项目部管理”成了转包

转包已是惯例，公司组建项目部，由少数资深工程师带年轻技术人员进行现场指导，再发包给小工头负责具体施工。

在全国工程建筑市场盛行最低标中标的情况下，低价夺标后的资质企业，为节约成本不得不聘用毫无经验却十分廉价的农民工。

“这样的惯例在大型工程中早已是公开的秘密，中铁集团自然也不能例外。”一位业内人士分析说。

中铁四局在大型工程中转包其实早有先例。2007年1月18日，南方周末记者曾报道过杭州湾跨海大桥北引桥工程由于层层转包而被举报偷工减料。当时负责施工的，正是与此次施工方同属中铁四局旗下的第一工程公司。

中铁四局一公司当时采取项目部的方式管理，后将中标工程分割成若干段，以“综合包干单价制”的方式分包给借用正规公司牌照的大包工头。而大包工头则将自己的劳务二次发包给了若干个小包工头。小包工头们则在开工前临时雇用毫无经验、刚刚从农田洗脚上岸的农民工。

这几年中铁的业务包揽太多、人手急缺也是需要转包的原因。业内人士告诉南方周末记者，以业已上市、总股本为14.59亿的中铁二局为例，其现有价值338亿的合同中，其中一百多亿是在近两个月拿到的。“中铁的活如此之多，人员根本不够，转包分包势在必行。”

中铁四局实力不差，情况亦与之相似。

中铁四局集团第六工程公司的官方网站公开的数字显示，该公司共有员工2348人，其中工程技术人员381人，高级工程师24人，工程师153人，高级技师、技师55人。

而其承建的项目，除在杭州外，还有深圳地铁1号线、深圳5号线，上海A15公路14标段，北京地铁亦庄线，武广铁路新广州站，洛湛铁路，海南东环铁路，宜万铁路等项目。两相比较，人数显然远远不够。

“所有这些项目，最后都是以成立项目部方式运作。”中铁内部的一位知情人士承认。大致的程序是，公司组建项目部，由少数资深工程师带年轻技术人员进行现场指导，再发包给小工头负责具体施工。

参会人员证实，在11月16日召开的会议上，白中仁不得不承认，中铁四局六公司只成立了杭州地铁项目部，其中140人是有正式身份的管理和技术人员，而其余一线作业的330多名劳务用工，则都是临时招聘。

但中铁四局六公司官方网站上的数字却与此不同。官方数字显示，该项目部总人数不过33人，而其中仅35岁以下青年人数就有25人，占总人数的76%。

“用这样的技术力量去管理临时招聘的农民，质量可想而知。”一位业内人士评论说。一个例子是，就在杭州地铁出事前的11月12日，深圳地铁一号线项目经理部还组织过年轻的技术人员进行学习。而学习的内容，竟是本应熟练掌握的中铁四局《施工技术管理办法》。

地铁为什么是“弯”的

“地铁本来是越直越好，尽量取直”；一位地铁技术小组的专家，因为老是有各种单位和领导干涉说情，这边弯一下，那边动一下，都要求尽量靠近或在自己单位附近设点，无奈之下只能辞职不干。

8条轨道，纵横278公里。杭州规划中的地铁网络，从一开始，就染上了极浓的商业色彩。

杭州地铁1号线的建设，一开始就提倡在商业开发上吸收香港地铁物业的理念，推行“地铁＋物业”模式。地铁好像是一部部商贸发动机，带动周边商业物业的人流和财气。

“这样的模式一开始并没有错。”周复多说，地铁的方案一提出，房地产商个个受到鼓励，欢欣鼓舞。僧多粥少，很快，商业利益在地铁路线的抉择中就变得越来越激烈。

“地铁本来是越直越好，尽量取直。”周复多说，“最安全、快捷、合理的路线才是合理的路线。但出于对地铁经济的憧憬，杭州地铁一开始，就为各方的商业利益所影响。”

1984年开始，杭州就有过建造轨道交通的设想。原来规划的方法是十字或丁字方案，交叉两条线贯穿老城。从上世纪90年代来，建造地铁开始渐渐成为杭州市领导的重点目标。十多年来，杭州市地铁一号线经过多次轨道交通规划方案的调整和5次预可行性研究。

但2002年前，虽然杭州申请多次，申请造地铁的方案却一直被国务院冻结，未能梦想成真。

2002年7月13日至15日，杭州市地铁一号线工程预可行性研究报告专家评审会在西湖国宾馆举行。在会上，中国国际工程咨询公司领导及全国各地轨道交通的专家们听取了北京市城建设计研究院《杭州市地铁一号线工程预可行性研究报告》并踏勘了现场。专家组肯定了该报告并提出了需要补充完善的具体意见。当年7月15日，受国家发展计划委员会委托，杭州市地铁一号线工程预可行性研究报告顺利通过专家评审。

杭州地铁伴随着杭州楼市步步高升，在商业利益的博弈中不断修改，一路高歌猛进。

2004年2月，以专家评审通过的《杭州市轨道交通线网规划（优化）方案》为例，当时的1号线和2号线，与日后的规划已完全不同。到2004年底，一号线原方案50%左右的线路、线位进行了优化和调整。

“地铁立项越接近，有关的游说工作的竞争就越激烈。”周复多说，第一次审批时，有名地铁技术小组的专家，因为老是有各种单位和领导干涉说情，这边弯一下，那边动一下，都要求尽量靠近或在自己单位附近设点，无奈之下只能辞职不干。

一名知情人士说，被传当时公关的单位，正包括此次塌陷的湘湖地铁最大的受益者某地产集团。当时，网络上曾传出“热烈欢迎杭州市地铁1号线初步设计审查会的专家莅临××”

的照片，一时被作为该集团紧急公关的例证。

2007年1月9日下午，杭州第一条地铁线――地铁1号线的初步设计公布。果然，根据规划，总长47.97公里的地铁1号线线路，最终将起点定在了湘湖，而决定另造2号线再延伸至萧山市区。

在一篇名为《地铁1号线初步设计通过审查苏黎士小镇将因地铁获益》的宣传稿中，该地产集团直言不讳地提到了自己由此获得的利益：“位于湘湖之畔的苏黎士小镇将直接因地铁1号线受益，在坐拥青山绿水的同时，又有地铁而来的交通便利……这种便利的交通所带来的将是巨大的人气。”

从杭州房产地图可以看到，环绕湘湖地铁站四周，分别是该集团名下的奥兰多小镇、苏黎士小镇等诸多高档豪宅，还有杭州乐园、休博园等娱乐项目。

但地铁线路的风波并未平息。两个月后，业已为国家发改委终审决定的地铁突然变向。

知情人士回忆说，2007年3月地铁规划图突然改动,将地铁湖滨站点线路改从延安路与将军路交叉口通过开元路至西湖大道。

“凭空增加了数亿元造价费用不说，而且导致了数百户住户将遭搬迁。”这位人士回忆说，一时间业主怨声载道，遂于当年9月14日上访。

9月18日，杭州市规划局某领导回复时否认，规划局不曾修改地铁湖滨站站址。而在业主代表追问下，负责借贷的上城区某领导只得含蓄承认，是区委“稍微修改”。

这与2007年9月13日杭州某媒体题为《银泰“大店战略”布局杭州》一文中所提的说法相互验证。

“为了银泰百货的入驻，我们对地铁的位置稍作修改。”文中报道说，据上城区区委负责人透露，修改正是为计划距离银泰100米的地方启动地铁湖滨站的建设。

而9月19日，原计划近期将要被拆迁的地铁武林站附近的居民却突然获悉，他们不用被拆迁了。地铁武林站又移至武林广场了。

“这样的改动前所未有。”周复多回忆说，国家发改委直接传达了不满意见，直到杭州地方政府作出保证下不为例，才最终获得通过。

有关负责人就《国家中长期教育改革和发展规划纲要》工作情况答记者问

《规划纲要》事关人民福祉和国家未来

人民日报北京１月７日电《国家中长期教育改革和发展规划纲要》（以下简称《规划纲要》）工作小组办公室７日发布公告，宣布从即日起围绕《规划纲要》制定工作向社会公开征求意见。有关负责人就《国家中长期教育改革和发展规划纲要》工作情况回答了记者的提问：

为什么要研究制定《规划纲要》

答：教育事关民族兴旺、人民福祉和国家未来。研究制定《规划纲要》，推进教育改革和发展，是党中央、国务院为贯彻落实党的十七大精神、实现全面建设小康社会战略目标作出的重大决策，是更好实施科教兴国战略、人才强国战略、可持续发展战略的实际行动，对加快社会主义现代化建设、全面建成惠及十几亿人口的更高水平的小康社会，具有重大意义和深远影响。

第一，制定《规划纲要》是落实党的十七大战略部署的迫切需要。全面推进经济建设、政治建设、文化建设、社会建设以及生态文明建设，要求我们在发展经济的同时，大力发展文化、科技、教育、卫生等社会事业，推进民主法制和社会道德建设。第二，制定《规划纲要》是增强自主创新能力、提高国家竞争力、建设创新型国家的迫切需要。人才培养和储备是各国参与国际竞争、占据制高点的重要手段，人才的培养关键还是靠教育。第三，制定《规划纲要》是建设人力

资源强国、提高劳动者素质、实现经济又好又快发展的迫切需要。人力资源是推动经济社会发展的战略性资源，我国现代化建设要转移到依靠科技进步和提高劳动者素质的轨道上来，必须依靠教育，优先发展教育。第四，制定《规划纲要》是改善民生、促进社会公平、构建社会主义和谐社会的迫切需要。教育是重大的民生问题，教育公平是最重要的社会公平，关乎群众切身利益。第五，制定《规划纲要》是促进人的全面发展、推动社会全面进步的迫切需要。教育是各项社会事业的重要组成部分，是社会文明进步的基础。因此，为了适应全面建设小康社会的新要求，适应国内外发展的新形势，适应人民群众对教育的新期盼，有必要制定国家中长期教育改革和发展规划纲要。

研究制定《规划纲要》有哪些主要任务

答：党中央、国务院对这项工作非常重视。胡锦涛总书记作出重要指示，要求在深入调查的基础上研究制定教育中长期规划，适时召开教育大会。２００８年８月２９日，温家宝总理主持召开国家科教领导小组第一次会议，审议并原则通过《规划纲要》制定工作方案，正式启动研究制定工作。成立了《规划纲要》领导小组，温家宝总理亲任组长，国家科教领导小组成员单位和有关单位主要领导同志为成员。成立《规划纲要》工作小组，刘延东国务委员任组长，领导小组成员单位有关负责人为工作小组成员。工作小组下设办公室，办公室设在教育部。

中央明确要求，要努力制定一个让人民群众满意，符合中国国情和时代特点的高质量、高水平的《规划纲要》。一要坚持面向未来、面向世界、面向现代化。认真总结改革开放３０年我国教育改革发展的成就与经验，立足于我国实现现代化的需求，借鉴世界先进的教育理念和教育经验，办出具有中国特色、中国风格、

中国气派的现代化教育，使规划更好地服务于经济社会发展和创新型国家建设。二要坚持改革创新精神。教育要发展，根本靠改革。要树立先进的教育理念，冲破传统观念和体制的束缚，在办学体制、教学内容、教育方法、评价方式等多方面进行大胆探索。三要坚持教育优先发展的战略。教育兴国、教育立国、教育强国都是国家意志。把教育摆在优先发展的战略地位，是我国现代化建设需要长期坚持的方针，必须在教育规划中得到充分体现。四要坚持以人为本的核心要求。充分考虑群众的期盼，把促进教育公平，满足人民群众不断增长的多层次、多样化的教育需求作为规划的重点，把促进人的全面发展，办人民满意的教育作为规划的落脚点。五要坚持立足基本国情。既要看到我国经济总体实力在不断壮大，又要正视人均水平还比较低，贫富差距大，城乡、地区发展不平衡；既要看到现代经济和城市人口对教育的较高需求，又要重视农村教育和中低收入群体的实际情况，还必须充分考虑我国人口众多、现阶段农村人口大规模迁徙和流动的特征。

按照中央的要求，《规划纲要》应从我国现代化建设的总体战略出发，对未来１２年教育改革和发展做出全面规划和部署。要以实施素质教育为主题，以提高教育质量为核心，以优先发展教育、建设人力资源强国为目标，积极探索中国特色社会主义教育的发展道路。具体任务是：（一）制定新时期教育改革发展的工作指导方针和战略目标。（二）提出提高教育质量、推进素质教育的重大战略和政策措施。（三）确定各级各类教育的发展思路和重大措施。（四）确定教育改革的总体思路和重点领域。（五）完善保证教育优先发展的政策环境和保障机制。这次制定的《规划纲要》既要着眼长远，明确到２０２０年我国教育改革发展的指导思想、总体目标、发展思路和基本政策取向；又要立足现实，提出２０

１２年教育改革发展的阶段性目标和重大政策措施，包括重大工程项目等，着力解决当前教育改革发展面临的突出问题。

调研起草《规划纲要》作了哪些工作安排

答：一是成立工作小组办公室。工作小组办公室设立文件组、调研组和综合组，分别负责《规划纲要》文本起草、组织协调调研讨论和综合服务工作。同时根据调研起草工作需要，成立了总体战略研究组，研讨《规划纲要》涉及的重大关键问题，协调《规划纲要》调研与起草工作。

二是组织重大战略专题调研。成立１１个战略专题调研组，就总体战略、素质教育、基础教育、职业教育、高等教育、继续教育、教育公平、教育改革、教师队伍、教育保障条件和教育系统党的建设等１１个重大战略专题进行研究。组织著名专家学者和经验丰富的教育工作者担任课题组长，实行双组长制。１１个战略专题调研组动员组织全国５００多名专家，围绕３６个子课题开展大规模调查研究。参与调查研究的达数千人次。

三是委托有关机构开展调研。第一，委托４个国内社会研究机构和世界银行等国际机构进行调研。第二，专门听取全国人大教科文卫委员会、全国政协教科文卫体委员会负责同志意见，组织学习有关调研报告。第三，邀请民主党派中央开展调研。第四，委托６个教育学会和中央教育科学研究所等教育科研机构开展调研。第五，组织驻外机构开展所在国教育规划调研。第六，根据东中西部不同区域特点，安排９个省（区、市）同步制定分区域教育规划。第七，根据不同教育类型特点，安排６个战略专题组制定基础教育、职业教育、高等教育、继续教

育、民办教育、学前教育等分领域教育规划。第八，部署３１个省级政府、教育部门和各高等学校进行调研，对制定教育规划提出意见建议。

四是遴选和组织咨询专家。工作小组办公室与相关政府部门、高等学校、科研机构进行广泛协商研究，组成１００人的咨询专家队伍。其中３８人来自经济、科技、文化、社会等领域，３６人来自教育领域，还有９人是海外专家，９个主持制定省级规划纲要的主管省长，８个民主党派中央的负责人。

五是做好信息资料的收集交流。专门成立了数据资料小组，负责收集国际教育发展最新成果资料，收集分析经济社会发展与教育有关数据资料，收集各地方各部门各学校教育改革发展的成功做法和经验。

制定《规划纲要》将如何广泛征求社会意见建议

答：教育是重大民生问题，历来为全社会所关注。研究制定《规划纲要》，必须采取开放的、民主的方式，充分利用专业力量、发挥专家咨询作用，充分问计于民、广泛征求社会各界意见，努力实现决策科学化、民主化。这是中央的要求，是制定一个高质量规划纲要的必由之路，是达成共识、提高认同的必要方式。这次研究制定《规划纲要》，将采取多种多样的方式，包括座谈、书信、电话、网络特别是电子邮件和来函等方式，充分听取社会各界的意见，特别是校长、教师、学生和家长的意见，使规划编制过程成为发扬民主、集思广益的过程，成为统一思想、凝聚共识的过程。

研究制定《规划纲要》，最根本的是要解决教育改革发展的重大关键问题。希望社会各界以主人翁的精神，积极参与到《规划纲要》的研究制定过程中来。

要认真总结、继续坚持我们的成功经验，不断深化改革、推进创新；要充分反映群众关心的问题和群众创造的经验；要针对教育改革发展中存在的问题，提出具有可操作性的建议；要坚持解放思想，实事求是，借鉴国外经验，从我国社会主义初级阶段的基本国情出发，制定一个让人民群众满意、符合中国国情和时代特点的《规划纲要》。

地铁运营事故处理规则(北京地铁)

地铁运营事故处理规则 目录 第一章总则 第二章事故分类 第三章事故报告 第四章事故调查 第五章事故责任判定与处理 第六章事故统计分析和总结报告 第七章罚则 第八章附则 附件l 《北京地铁运营事故处理规则》内容解释 附件2 《地铁运营谐凳鹿时ǜ妗?nbsp; 地安监统一4 附件3 《地铁运营事故报告》地安监统一表5 附件4 《地铁运营事故处理报告》地安监统一表6 第一章总则 第1条为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，及时、正确处理地铁运营事故，使事故处理工作科学、规范、有据可依，特制定《北京地铁运营事故处理规则》(以下简称“规则”)。 第2条本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针和“抓小防人，安全关前移”的安全管理指导思想，消灭特别重大事故、重大事故及大事故，努力控制和减少险性事故；一般事故和事故苗子。 第3条本规则结合北京地铁运营实际，本着实事求是，严而有度，切实可行的原则，强调科学性和适用性及可操作性，以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。 第4条凡在运行线和车场线范围内由于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况，均构成运营事故。但在地铁对外营业区域范围内，由于乘客自身原因或发生治安案情造成的伤亡或不良后果，均不列入地铁运营事故统计范围。 第5条发生影响运营的故障或事故时，要严格按照报告程序立即上报。对于隐瞒不报或不如实反映情况的单位和个人给予严肃处理。事故发生后的责任单位应积极认真组织开展事故调查分析、研究制定防范措施，尽快将事故调查报告和分析处理结果—上报地铁公司安全监察室。 第6条地铁公司各级领导及全体职工要严格贯彻执行“依法执政、依法管理、依法从业”的原则。对于因违反或未贯彻落实国家和北京市安全生产法律法规，或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。 第7条良好的车辆、设备是保证安全运营的物质基础，因车辆、设备漏检漏修维修不到位而造成威协安全运营的严重质量问题，按事故论处。 第8条地铁系统内任何单位和个人，在“高度集中、统一指挥”的原则下，均有尽快处理故障或事故的责任和义务。发生各类故障或事故时，有关单位和人员应相互配合、积极处理、迅速抢救、尽量减少损失和影响，尽快恢复正常运营。对于因失职或推委扯皮而贻误时机造成后果的人员，要追究其责任。

重温杭州地铁基坑坍塌事故

杭州地铁1号线湘湖站北二基坑“2008.11.15”坍塌事故 2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑发生基坑坍塌事故，造成21人死亡, 4人重伤，20人轻伤，直接经济损失4961万元。 一、工程概况： 杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站?滨康路站区间 (19号盾构）工程，位于浙江省杭州市萧山区风情大道与乐园路、湘西路交叉口东北角，工程中标价为3. 06 亿元。工程建设单位为杭州地铁集团有限公司；勘察单位为浙江省地质勘察设计院；设计单位为北京城建设计研究总院；监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司；施工单位:XXXX公司承建，X公司人员组建“XXXX 杭州地铁1号线湘湖站及湘滨区间工程项目经理部”。工程合同工期为2007年7月26日至2009年6月30日。因业主征地、拆迁、管线改移等严重滞后的原因，实际正式工时间为2008年4月初。湘湖站为地铁1号线起始站，其主体结构建筑面积约36082. 5m2，为地下两层结构，车站总长约934. 5m, 标准段宽20.5m,为12m宽岛式站台车站，最大埋深约 17. 7mo 二、施工情况： 湘湖车站工程按明挖顺作法施工，共分8个独立的基

坑。其中，北2基坑长106m,标准段宽度21. 5m。围护结构为地下连续墙，墙厚800隱,深度为31. 5m? 34.5m，基坑深度为15.5m。标准段钢支撑为四层、端头井位臵钢支撑为五层；基坑中部沿长度方向（南北方向），设计格构柱和连续钢梁以支撑加固水平钢管支撑。 2008年11月15日下午，北2基坑第1施工段下二层侧墙、柱进行钢筋施工，安排钢筋工20人，木工 15人作业；第2施工段已具备浇筑垫层保护层砼条件; 第3施工段进行基坑人工清底，安排杂工10人作业，浇筑垫层砼的人员正准备下基坑作业；第4施工段7人在进行接地装臵施工，其中，2名技术人员在现场检查指导；第5施工段幵挖第五层土方，2名司机分别驾驶 2台小型挖掘机在基坑内作业。 三、事故经过： 2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑西侧风情大道路面下沉致使基坑基底失稳，导致西侧连续墙断裂，基坑坍塌，倒塌长度约 75m左右。东侧河水及西侧风情大道下的污水、自来水管破裂后的大量流水立即涌进基坑，积水深达9m。事发当日，造成3人死亡，18人失踪，24人受伤。 事故发生后，项目部立即启动应急预案，组织人员、

典型地铁事故案例汇编

序言 安全是地铁科学发展之本，是地铁和谐发展之基，是地铁运营效益之道，是地铁员工幸福之源，是地铁的生命线，是我们永恒的主题。 认真总结研究地铁典型事故案例，是预防发生类似事故的重要措施，从中可以汲取经验教训，发人深思、令人警醒，进一步提升安全技术和管理水平，营造地铁安全发展的环境和氛围。 本次地铁事故汇报收集了地铁运营发生的14起典型事故案例。每个案例都详细记载了事故的经过、事故原因、事故处理和整改措施4个方面的内容，内容具体，资料翔实，能够客观全面反映事故发生的整个过程。特别是事故的原因分析和整改措施，能够让全体员工结合身边发生的具体案例，掌握相关的安全知识和操作规程，在日常工作中高度重视，遵章守纪，不要存在侥幸心理，避免类似事故再发生。 这些事故都是发生在我们身边人和事，事故的责任者、受害者、当事者往往仅仅是因为一次小小的疏忽、一个简单的错误、一处不当的行为，就酿成一起事故，而每一起事故都有可能造成人员的伤亡，设备的损坏，或者不同程度的伤害，教训之深刻，后果之惨重，令人久久难以释怀。 希望全体员工在阅读和学习典型地铁事故案例汇编的每一个事故案例，不仅要搞清每一起事故的来龙去脉，还要将自己置身于事故的背景之中，换位思考：当处在当事者的情形下，会怎么做，是否会

犯同样的错误。要努力从每一起事故中吸取教训，纠正自己的一些不良工作行为或习惯，使自己在今后的工作中自觉地遵章守纪，并且主动关心他人的安全，形成安全、和谐的工作环境和氛围，为建设“平安型地铁”努力奋斗，为畅通北京提速。

目录 一、运营事故案例 案例一：“9.22”西单电梯事故 案例二：“1.17”5号线列车救援 案例三：“1.18”1号线列车救援 案例四：“2.3”机场线列车救援 案例五：“2.17”房山线列车救援 案例六：“3.5”5号线列车救援 案例七：“3.15”1号线列车救援 案例八：“5.18”公主坟道岔故障 二、火灾事故案例 案例九：“2.29”知春路站电梯冒烟事故 案例十：“10.14”四惠站线路管理用房起火事件三、工伤事故案例 案例十一“6.23”四惠车辆段坠车工伤事故四、施工安全事故案例 案例十二：“2.27”10号线接触轨断电事故 案例十三：“1.4”房山线接地线未拆除事故 案例十四：“4.8”苹果园站列车剐蹭光缆事故

2008年杭州地铁坍塌事故被认定为重大责任事故

2008年杭州地铁坍塌事故被认定为重大责任事故 ?2010-02-10 09:30:11 ?作者：傅丕毅 ?来源：新华网 ?【新闻论坛】 ?我要评论 ? 2008年11月15日15时许，杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。２００８年１１月１５日下午３时１５分，正在施工的杭州地铁湘湖站北２基坑现场发生大面积坍塌事故，造成２１人死亡，２４人受伤，直接经济损失４９６１万元。 2008年11月15日15时许，杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。一些行进中的汽车坠入塌陷处。（新华社记者王小川摄）

2008年11月18日，工程人员在清理地铁隧道中积压的淤泥。新华社记者黄深钢摄 新华网杭州２月９日电（记者傅丕毅）记者９日从浙江省安全生产监督管理局获悉，发生在２００８年１１月１５日的地铁湘湖站坍塌事故被认定为重大责任事故，１０名责任人被追究法律责任，另有１１名责任人受到政纪处分。 ２００８年１１月１５日下午３时１５分，正在施工的杭州地铁湘湖站北２基坑现场发生大面积坍塌事故，造成２１人死亡，２４人受伤，直接经济损失４９６１万元。 事故调查组查明，杭州地铁湘湖站北２基坑坍塌，是由于参与项目建设及管理的中国中铁股份有限公司所属中铁四局集团第六工程有限公司、安徽中铁四局设计研究院、浙江大合建设工程检测有限公司、浙江省地矿勘察院、北京城建设计研究总院有限责任公司、上海同济工程项目管理咨询有限公司、杭州地铁集团有限公司等有关方面工作中存在一些严重缺陷和问题，没有得到应有重视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。 调查组认为，事故直接原因是施工单位中铁四局集团第六工程有限公司违规施工、冒险作业、基坑严重超挖；支撑体系存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时；垫层未及时浇筑。监测单位安徽中铁四局设计研究院施工监测失效，没有采取有效补救措施。 据了解，公安、检察机关依法对涉嫌犯罪的１０名事故责任人立案侦查，所有案件已侦查终结，进入审查起诉阶段。

杭州地铁事故原因分析

杭州地铁事故分析 一、事故概况 2008年11月15日15时20分许，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致杭州萧山湘湖风情大道75米路面坍塌，并下陷15米。十几辆行进中的汽车坠入塌陷处，基坑塌陷导致旁边河水倒灌向地铁坑道内，数十位施工人员困在坑内，这一事故死亡人数已确认17人，另有4人失踪。 发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段，建设单位是杭州地铁集团有限公司，设计单位为北京城建设计研究总院，施工单位为中国中铁股份有限公司中铁四局，监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司。 由事故现场图片可以分析得知，施工基坑采用明挖法，挡土结构为地下连续墙，支护结构采用钢支撑，基坑坍塌导致几乎所有支撑都发生破坏，从而导致了严重的事故。 二、事故发生的直接原因分析 1、天气、道路等客观因素 坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，包括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上，这给基坑西面的承重墙带来太大冲击，由于杭州附近道路的整修，所有车辆均从风情大道通过，原道路设计车流量为3000辆/日，而发生事故阶段车流量达到了30000辆/日，超标了10倍。 杭州地区土质情况复杂，属于淤泥质粘土，含水的流失性强，加之十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一步加大，从而直接导致了事故的发生。 2、设计方面存在的问题 岩土工程具有很强的地域性，与结构工程相反，其相关设计规范都以地方规范为主，因而地区经验十分重要。工程设计单位为北京城建设计研究总院，是一家北方的设计院，对杭州地区的土质不了解，从而导致了设计方案不尽合理。主要体现在地下连续墙设置深度不足，插入深度不到1倍，据西南交大地质专家曹教授分析，在杭州地区，因土层软，水量丰富，至少要达到1.5倍甚至2倍。这种深度可能是临界状态，可能会发生整体的滑移破坏，而整体滑移破坏即使不在施工阶段出现问题，正式运营也有可能出现问题，其内部如何加强都于事无补。 3、施工技术方面的问题 基坑施工阶段的三个原则：一、基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15—20米；二、基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态；三、注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。 而在尽快缩短工期的要求下，以上三原则几乎全部遭到破坏。据有关媒体报道，工程设计图中，该工程呗分成了38段施工，每段由8米、9米到7.8米不等，基坑必须先撑后挖，但据施工人员透露，他们已经挖进去很远了，甚至连土都已清运出去了，支撑还没做上去，这直接导致发生事故后在坑底作业的工人没有了逃生的机会。由于杭州土质含水量高，这样的地质，不仅要基坑内降水保证土质干燥，基坑外也要降水，使得内外压力差尽量减小。然而就目前所见，施工部门并没有做坑外降水。 4、事故前的预兆被忽视 事故前一个礼拜，就有居民发现风情大道路面就有很多裂缝，宽两三厘米，这些裂缝延长到100米开外，一直延至湘湖小学附近，从机动车道到人行道，无一例外。多位钢筋班的民工证实，到工地工作不久，施工方就发现路面存在下沉。 施工单位给予的解释是车辆荷载导致路基产生裂缝，但进行修补措施之后仍存在问题，

地铁运营事故案例修订稿

地铁运营事故案例内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）

一、运营事故案例 案例一：“”西单电梯事故 发生时间：2011年9月22日18时11分 发生地点：三西单站站台3号电梯 事故类型：违章违纪 事故影响：导致乘客在电梯上头部拥堵、挤伤 事故经过 2011年9月22日11时55分，西单站带班值班站长在站台巡视时发现西单站站台3号电梯故障，有异响，立即停梯，关闭电梯上下围栏，并挂故障牌；同时报机电人员维修，写报修记录。12时00分机电第二项目部电

梯维修中心主任唐某某、维修员南某某接到西单站客运人员报修电话，于12时20分到达西单站。机电维修人员到达现场后，根据车站工作人员的描述，对地铁故障情况进行检查，发现在电梯头部疏齿板处有3个小锣钉，进行了清除处理，开启扶梯试运转，看到扶梯运转正常，便向车站工作人员报告修复完成。此时机电工作人员在未打开该电梯上方护栏门的情况下，打开了该电梯下方的护栏门，且该电梯处于运行状态。恰好有列车进站，乘客乘坐3#扶梯，由于该扶梯上头部护拦门未完全打开，形成拥堵，发生乘客挤伤。 事故原因分析 经过对现场勘查、现场人员问询，并查看录像，调查判断，得出结论如下： （一）事故发生直接原因：电梯上头部护栏门没有打开是造成乘客拥堵、挤伤的直接原因。 （二）间接原因：机电维修人员对扶梯故障处理后，没有按照电梯维修规定进行全面运转检查，也没有按照电梯运行规定与客运人员进行交接；同

时也反应出机电公司在人员管理、安全教育方面存在缺失以及维修规章制度执行不到位等问题。 整改措施 1. 进一步加强全体员工教育培训力度，尤其对相关规章制度的掌握和执行落实。 2.加强运营分公司与设备分公司故障处理应急演练，优化并做好应急处置工作，提高现场应急处置水平。 3.立即对各线扶梯进出口护拦进行全面检查，统计汇总单向门位置数量，制定双向开启方案后，全面进行整改。 4.将所有运行扶梯护拦门置于开启状态，进行临时邦固。 5.将此次事件制作成案例，对全员进行一次教育，在全公司范围开展“举一反三查隐患”活动。

杭州地铁一线萧山湘湖站安全事故调查报告

杭州地铁一线萧山湘湖站安全事故调查报告 This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020

杭州地铁一号线安全事故调查报告 摘要：2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。事故造成约10人死亡，13人失踪，20余人受伤。事故造成了约4962万元的经济损失。经过调查分析，引起这次地铁施工事故的直接原因是施工过程不规范，现场施工人员严重缺乏相关工作经验和理论储备，以及业主和相关工程负责人对缩短工期的操之过急。此外，此项工程还出现了层层转包的违规行为。安全教育的欠缺和施工方法的不规范等多方面原因铸成了这起惨痛的坍塌事故。 关键字：土体坍塌，违规操作，不合法转包 一、事故背景 (一)工程概况 1.事故项目名称：杭州铁路一号线建设工程 2.项目内容：建设中的杭州地铁1号线项目，线路总长48公里，共30个站点，项目工程总投资220亿元。其中投资约为82亿元的机电设备项目，由杭州市地铁集团和香港铁路有限公司联合成立的特许经营公司出资、建设并获得25年的特许营运权。 3.铁路概况：车站为地下三层上下重叠的岛式站台结构，车站长米，宽米,深约27米，呈矩形状。最上面层是站厅层，中间层是设备层，下面则是站台层。 (二)项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系 1.建设单位：杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。杭州地铁运营分公司于2010年8月成立，为杭州市地铁集团下属单位，主要负责杭州市轨道交通地铁运营与管理。

最新整理地铁运营事故处理规则.docx

最新整理地铁运营事故处理规则 第一章总则 第1条为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和xx市有关安全法律法规，及时、正确处理地铁运营事故，使事故处理工作科学、规范、有据可依，特制定《xx地铁运营事故处理规则》(以下简称“规则”)。 第2条本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和xx市有关安全法律法规，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针和“抓小防人，安全关前移”的安全管理指导思想，消灭特别重大事故、重大事故及大事故，努力控制和减少险性事故；一般事故和事故苗子。 第3条本规则结合xx地铁运营实际，本着实事求是，严而有度，切实可行的原则，强调科学性和适用性及可操作性，以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。 第4条凡在运行线和车场线范围内于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况，均构成运营事故。但在地铁对外营业区域范围内，于乘客自身原因或发生治安案情造成的伤亡或不良后果，均不列入地铁运营事故统计范围。 第5条发生影响运营的故障或事故时，要严格按照报告程序立即上报。对于隐瞒不报或不如实反映情况的单位和个人给予严肃处理。事故发生后的责任单位应积极认真组织开展事故调查分析、研究制定防范措施，尽快将事故调查报告和分析处理结果-上报地铁公司安全监察室。 第6条地铁公司各级领导及全体职工要严格贯彻执行“依法执政、依法管理、依法从业”的原则。对于因违反或未贯彻落实国家和xx市安全生产法律法规，或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。 第7条良好的车辆、设备是保证安全运营的物质基础，因车辆、设备漏检漏修维修不到位而造成威协安全运营的严重质量问题，按事故论处。 第8条地铁系统内任何单位和个人，在“高度集中、统一指挥”的原则下，均有尽快处理故障或事故的责任和义务。发生各类故障或事故时，有关单位和人员应相互配合、积极处理、迅速抢救、尽量减少损失和影响，尽快恢复正常

杭州地铁安全事故调查报告

杭州地铁一号线安全事故调查 2008年11月15日15时20分，浙江省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地（露天开挖作业）发生地面塌陷事故，造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），施工人员7人死亡、14人下落不明，直接经济损失4900余万元。 该事故发生后，党中央、国务院和省委、省政府高度重视，立即作出重要批示或指示。省委、省政府和杭州市委、市政府主要领导及相关领导先后赶到事故现场，组织开展抢险救援工作。国家安全监管总局、住房和城乡建设部有关领导先后到事故现场指导抢险救援工作。省政府迅速成立事故调查组，严格按照有关程序依法开展事故调查工作。国家安全监管总局、住房和城乡建设部成立了事故调查指导小组，指导我省开展事故调查工作。 为确保事故原因分析和结论的科学性和客观公正，调查组聘请了省内外建筑设计、地 质勘察、工程施工、岩土研究等方面专家组成事故原因技术分析小组，对北2基坑施工建设过程中勘探、设计、施工程序、设备材料、土性等要件进行技术分析。经过对湘湖站北2基坑施工现场反复勘察，查阅、分析大量有关技术资料，对相关人员调查取证，并通过一系列探测、检测、试验和验算，形成了《杭州地铁湘湖站“11 ? 15”基坑坍塌事故技术分析报告》以及《岩土工程勘察调查分析》等9项专项调查分析报告。在此基础上，又专门组织国内相关权威专家，对《杭州地铁湘湖站“ 11 ? 15”基坑坍塌事故技术分析报告》进行了评审。省级有关部门多次向国家有关部门汇报，国家安全监管总局、监察部对事故调查报告及有关工作作了批复。省委、省政府和杭州市委、市政府高度重视事故调查工作，多次专题听取事故调查组的工作情况汇报，并认定了事故情况和责任，提出了对相关责任人员的处理意见和防范措施的建议，现将有关情况报告如下： 一、基本情况 （一）工程概况 1、事故项目名称：杭州市地铁一号线工程 2、项目内容：杭州市地铁一号线工程湘潭工段（露天开挖作业） （二）项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系 1、建设单位全称及基本情况，投资基本情况 杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。 2、总承包单位全称及基本情况，承包工程（项目）基本情况

杭州地铁一号线安全事故调查报告

杭州地铁一号线安全事故调查报告摘要：2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。事故造成约10人死亡，13人失踪，20余人受伤。事故造成了约4962万元的经济损失。经过调查分析，引起这次地铁施工事故的直接原因是施工过程不规范，现场施工人员严重缺乏相关工作经验和理论储备，以及业主和相关工程负责人对缩短工期的操之过急。此外，此项工程还出现了层层转包的违规行为。安全教育的欠缺和施工方法的不规范等多方面原因铸成了这起惨痛的坍塌事故。 关键字：土体坍塌，违规操作，不合法转包一、事故背景 (一)工程概况1.事故项目名称：杭州铁路一号线建设工程2.项目内容：建设中的杭州地铁1号线项目，线路总长48公里，共30个站点，项目工程总投资220亿元。其中投资约为82亿元的机电设备项目，由杭州市地铁集团和香港铁路有限公司联合成立的特许经营公司出资、建设并获得25年的特许营运权。 3.铁路概况：车站为地下三层上下重叠的岛式站台结构，车站长161.75米，宽36.6米,深约27米，呈矩形状。最上面层是站厅层，中间层是设备层，下面则是站台层。(二)项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系1.建设单位：杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。杭州地铁运营分公司于2010年8月成立，为杭州市地铁集团下属单位，主要负责杭州市 轨道交通地铁运营与管理。2.总承包单位：北京城建设计研究总院有限责任公司，是国内第一家城市轨道交通勘察设计总体、总承包单位。3.分包单位：（1）施工单位：中铁四局集团第六工程有限公司，以土木工程、管路敷设技术通过管线敷设技术不仅可以解决吊顶层配置不规范高中资料试卷问题，而且可保障各类管路习题到位。在管路敷设过程中，要加强看护关于管路高中资料试卷连接管口处理高中资料试卷弯扁度固定盒位置保护层防腐跨接地线弯曲半径标高等，要求技术交底。管线敷设技术中包含线槽、管架等多项方式，为解决高中语文电气课件中管壁薄、接口不严等问题，合理利用管线敷设技术。线缆敷设原则：在分线盒处，当不同电压回路交叉时，应采用金属隔板进行隔开处理；同一线槽内，强电回路须同时切断习题电源，线缆敷设完毕，要进行检查和检测处理。、电气课件中调试对全部高中资料试卷电气设备，在安装过程中以及安装结束后进行高中资料试卷调整试验；通电检查所有设备高中资料试卷相互作用与相互关系，根据生产工艺高中资料试卷要求，对电气设备进行空载与带负荷下高中资料试卷调控试验；对设备进行调整使其在正常工况下与过度工作下都可以正常工作；对于继电保护进行整核对定值，审核与校对图纸，编写复杂设备与装置高中资料试卷调试方案，编写重要设备高中资料试卷试验方案以及系统启动方案；对整套启动过程中高中资料试卷电气设备进行调试工作并且进行过关运行高中资料试卷技术指导。对于调试过程中高中资料试卷技术问题，作为调试人员，需要在事前掌握图纸资料、设备制造厂家出具高中资料试卷试验报告与相关技术资料，并且了解现场设备高中资料试卷布置情况与有关高中资料试卷电气系统接线等情况，然后根据规范与规程规定，制定设备调试高中资料试卷方案。 、电气设备调试高中资料试卷技术电力保护装置调试技术，电力保护高中资料试卷配置技术是指机组在进行继电保护高中资料试卷总体配置时，需要在最大限度内来确保机组高中资料试卷安全，并且尽可能地缩小故障高中资料试卷破坏范围，或者对某些异常高中资料试卷工况进行自动处理，尤其要避免错误高中资料试卷保护装置动作，并且拒绝动作，来避免不必要高中资料试卷突然停机。因此，电力高中资料试卷保护装置调试技术，要求电力保护装置做到准确灵活。对于差动保护装置高中资料试卷调试技术是指发电机一变压器组在发生内部故障时，需要进行外部电源高中资料试卷切除从而采用高中资料试卷主要保护装置。

地铁运营事故统计分析

地铁运营事故统计分析 一、运营事故分类 地铁事故多种多样，地铁领域现在已经形成了一个专门的学科领域并以专业、复杂而著称。不同的划分也会产生不同的事故类型。 以事故的自身特点来划分，事故一般有以下几类： （1）根据国家标准《地铁运营安全评价标准》（GB/T 50438-2007）我国事故伤害的评 定依据是：是否对人的身体健康造成了伤害，是否造成了经济损失和是否在运行时发生。按照这三个依据由轻到重分为一般事故、险性事故、大事故等五个层级。 （2）按事故类型划分地铁事故的种类不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人为过 失、管理不善、设备出现问题等。而地基塌陷、地铁车辆本身的原因、线路偏移、城市建设、停电等都会导致设备出现问题从而出现事故。这些原因是笔者在研究国内外的事故情况和基 于地铁自身特性和事故特性得出的． 二、基础数据调查与统计 近一个世纪以来发生在美国纽约、英国伦敦、法国巴黎等地的地铁事故和21世纪初以来我国北上广等地的1825 起铁路事故都成了笔者的研究对象，其中近95%的研究案例都是中国的案例。研究后发现，国外和国内的地铁事故引发的原因是不同的。 国外的地铁事故多是由外因导致的，像投放炸药等恐怖活动、失火、乘客不小心掉出车外等常见的导致地铁事故的原因占到了总的事故原因的80%以上。与此不同，中国国内的 事故多是由地铁车辆自身的原因、地铁部门的管理不善等原因导致的。这些原因都是属于地铁管理的内部原因，在总的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了70%以上。 笔者主要运用了以下几种研究方法调查了我国国内的地铁事故： （1）实地调研。 （2）参考文献及研究报告。 （3）网络搜索途径。 三、运营事故发生规律 3.1事故类型分布 1.国外运营事故类型统计分析通过总结资料整理得到的一百多起国外地铁事故，得出了发生地铁事故的12 种不同的原因，包括：火灾；毒气；爆炸；异物入侵；地震等。其中，因脱 轨导致的事故比例高达20.95%，总共21 起，是所有因素中发生事故最多的；恐怖事件及 供电发生故障导致的事故发生次数排在第二位，各有17 次，占了16.67%；由于故障导致的事故发生了12 次，相撞导致的事故有11 起，火灾10起，跳下站台导致的9 次，其余剩余的均只发生了一次。 2.国内事故统计分析 依据北京地铁运营有限公司对于发生故障的原因统计，同时针对资料上我国1723 次事故，得出以下分类：贻误运营时间超过五分钟的被称为运营事故，在以上一千多起事故中，运营事故占了510 次。总的来说，这510 次中还分了9 个大的方面，53 个小的方面。从大方向来看，靠前的事故原因有车辆、乘客、通号等，各有142、97、145 次，这些事故原因导致的事故在总事故中占了将近70%。 将国内、国外的事故原因进行对照研究发现：在国外，发生事故的原因有供电发生问题、恐 怖袭击、列车脱轨，在所有事故中占了一大半；而在中国，发生事故的原因有很多，但多为 如信号、车辆、车门等发生问题或者乘客跳下站台等这类质量或意识上的原因，这类原因导致的事故在所有事故中占了49.61%的比重，导致这些原因存在区别的主要因素是：

重温杭州地铁基坑坍塌事故

杭州地铁1号线湘湖站北二基坑 “2008.11.15”坍塌事故 2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑发生基坑坍塌事故，造成21人死亡, 4人重伤，20人轻伤，直接经济损失4961万元。 一、工程概况： 杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站?滨康路站区间 (19号盾构）工程，位于浙江省杭州市萧山区风情大道与乐园路、湘西路交叉口东北角，工程中标价为3. 06 亿元。工程建设单位为杭州地铁集团有限公司；勘察单位为浙江省地质勘察设计院；设计单位为北京城建设计研究总院；监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司；施工单位:XXXX公司承建，X公司人员组建“XXXX 杭州地铁1号线湘湖站及湘滨区间工程项目经理部”。工程合同工期为2007年7月26 日至2009年6月30日。因业主征地、拆迁、管线改移等严重滞后的原因，实际正式工时间为2008年4月初。湘湖站为地铁1号线起始站，其主体结构建筑面积约36082. 5m2，为地下两层结构，车站总长约934. 5m, 标准段宽20.5m,为12m宽岛式站台车站，最大埋深约 17. 7mo 二、施工情况： 湘湖车站工程按明挖顺作法施工，共分8个独立的基坑。其中，北2基坑长106m,标准段宽度21. 5m。围护结构

为地下连续墙，墙厚800隱,深度为31. 5m? 34.5m，基坑深度为15.5m。标准段钢支撑为四层、端头井位臵钢支撑为五层；基坑中部沿长度方向（南北方向），设计格构柱和连续钢梁以支撑加固水平钢管支撑。 2008年11月15日下午，北2基坑第1施工段下二层侧墙、柱进行钢筋施工，安排钢筋工20人，木工 15人作业；第2施工段已具备浇筑垫层保护层砼条件; 第3施工段进行基坑人工清底，安排杂工10人作业，浇筑垫层砼的人员正准备下基坑作业；第4施工段7人在进行接地装臵施工，其中，2名技术人员在现场检查指导；第5施工段幵挖第五层土方，2名司机分别驾驶 2台小型挖掘机在基坑内作业。 三、事故经过： 2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑西侧风情大道路面下沉致使基坑基底失稳，导致西侧连续墙断裂，基坑坍塌，倒塌长度约 75m左右。东侧河水及西侧风情大道下的污水、自来水管破裂后的大量流水立即涌进基坑，积水深达9m。事发当日，造成3人死亡，18人失踪，24人受伤。 事故发生后，项目部立即启动应急预案，组织人员、机械将基坑内的施工人员用吊车和运料吊篮紧急吊运出基坑,同时拔打119、120等急救电话，将伤员急送医院救治。并

地铁工程事故案例分析

目录 1 引言 (1) 2 事故的主要表现形式和风险源 (1) 2.1 围护支撑体系失稳 (2) 2.2 纵向滑坡 (3) 2.3 地下水的危害 (4) 2.4 坑底隆起 (5) 2.5 隧道施工风险源 (8) 3 事故案例分析与警示 (10) 3.1 北京轨道交通事故 (11) 3.2青岛轨道交通事故 (15) 3.2.1青岛地铁三号线君峰路～西流庄站区间塌方事故 (15) 3.2.2青岛地铁三号线江西路车站塌方事故 (18) 3.2.3青岛地铁三号线河西站—河东站区间坍塌事故 (21) 3.2.4青岛地铁3号线岭清区间隧道塌方事故 (23) 3.2.5青岛地铁3号线太湛区间隧道塌方事故 (30) 3.3武汉轨道交通事故 (35) 3.3.1广埠屯站～虎泉站区间隧道掌子面突泥涌水 (35) 3.3.2青年路站～中山公园站区间建筑物裂缝事故 (37) 3.3.3广埠屯站突水涌泥事故 (38) 3.3.4王家墩北站～范湖站区间涌水涌砂事故 (40) 3.3.5王家湾站端头井局部滑移险情 (41) 3.3.6地铁4号线附近发生地陷 (44) 3.4 重庆轨道交通事故 (45) 3.4.1铜锣山隧道2#斜井涌水事故 (45) 3.5大连轨道交通事故 (48) 3.5.1大连交通大学站塌方事故 (48) 3.5.2华北路站～泉水路站区间坍塌事故 (50)

3.5.3山东路沉降事故 (52) 3.5.4南林路站～机场站区间塌方事故 (53) 3.6福州轨道交通1号线三角埕站围护结构渗水事故 (54) 3.7南京地铁事故 (57) 3.7.1南京地铁机场线5a#-5#暗挖隧道地表沉降异常险情 (57) 3.7.2 南京地铁路面泡沫事故 (59) 3.8宁波轨道交通事故事故 (59) 3.8.1海晏北站～福庆北站区间隧道多处管片开裂事故 (59) 3.8.2大碶站～松花江站区间坍塌事故 (62) 3.9哈尔滨地铁铁路局站～哈工大站区间塌陷事故 (63) 3.10西安地铁D3TJSC-12标段塌方事故 (64) 3.11广州地铁康王路坍塌事故 (65) 3.12郑州地铁坍塌事故 (66) 3.13上海地铁坍塌事故 (67) 3.14长春地铁事故 (68) 4结论与建议 (69)

地铁安全事故案例分析_地铁运营事故案例分析

地铁安全事故案例分析_地铁运营事故案 例分析 导读：我根据大家的需要整理了一份关于《地铁安全事故案例分析_地铁运营事故案例分析》的内容，具体内容：中国城市地铁建设正逐步进入稳步、有序和快速的发展阶段,各种类型的地铁事故也频繁发生。以下是我分享给大家的关于地铁安全事故案例，欢迎大家前来阅读!地铁安全事故案例分析篇1： (二)安全质量管理部作为车辆技术、质量和维检修管理的主责部门对此次事故的发生应负同等管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对安全质量管理部主要领导、主管副部长及相关管理人员进行考核; (三)生产调度室作为安全生产主管部门，对此次事故的发生应承担相应管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对生产调度室主要领导、主管副主任进行考核。 整改措施 1.主管领导带队，成立技术攻关小组，组织人员认真排查隐患，分析查找故障根源，确定整改方案和计划并监督指导落实。 2.完善机场线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作。 3.加快完成直线电机、APU防雨雪措施的落实工作。 4.以此次事故为案例开展安全大讨论。各级管理人员要查找自身管理不足之处，要深抓思想根源，坚持深入基层、真抓实干，深入开展"向管理

者不作为、管理不到位宣战"、"向违章违纪宣战"和"向漏检漏修和维修不到位宣战"活动，努力提高员工安全意识、质量意识、责任意识，认真落实各项规章制度，提高技术业务水平，稳定安全运营。 地铁安全事故案例分析篇2："1.17"5号线列车救援 发生时间：2013年1月17日7时53分 发生地点：北苑路北站 事故类型：列车救援 事故定性：B类一般事故 事故影响：造成停运20列，到晚5分以上34列，中途清人折返5列，通过1列，加开临客1列，调表43个。 事故经过 2013年1月17日，2033次TP401车担当运营任务。列车运行至北苑路北站TMS显示时间7时53分，距离停车标约30厘米时，起紧急制动。司机试验RM模式、EUM模式推牵引，均显示EB紧急制动不缓解。断开ATP 保险1、2，ATO保险5秒后闭合。再次试验RM模式、EUM模式仍显示EB 紧急制动不缓解。 7时54分，与行调联系说明情况，处理故障，同时打开车门让乘客乘降。 7时55分，司机接行调预清人命令。接到预令后司机先查看紧急按钮、查看风压表均显示正常。使用ATP切除仍不缓解，牵引制动控制保险断开后重新闭合仍不缓解。闭合ESS闸刀试验，仍显示EB紧急制动不缓解。闭合关门旁路、常用制动不缓解保险、开门旁路、带铅封闸刀破铅封后试验故障依然存在。 7时58分TP401车2033次司机接行调命令TP401车在

杭州地铁坍塌事故及原因调查

Undergraduate Course "Loads & Structural Design Methods" Project #1 陈钿渊 1103300623 力学精英班 杨冬冬 1103300607 力学精英班

杭州地铁坍塌事故的调查与原因分析 陈钿渊，杨冬冬 摘要：通过对众多地铁工程事故的研究可以将工程事故的主要原因归纳为以下五个方面: 建设单位管理的问题, 基坑工程勘察问题, 基坑工程设计问题, 基坑工程施工问 题,基坑工程监理问题。这样可以有条不紊的分析杭州地铁坍塌的原因，逐个击破。从中得出结论，以期能对工程设计和施工有所帮助。 1.引言 大城市尤其是特大城市，争先恐后地兴起“地铁热”，无疑是近年来我国城市建设中一个惹人注目的现象——不仅已经建成地铁的城市，不断推出地铁扩建延伸计划，而且越来越多还没有地铁的城市，也纷纷不约而同地加入到地铁建设的热潮中去。毫无疑问，在城市化不断加速，大城市特别是特大城市交通拥堵状况愈来愈严重的今天，地铁这种现代化的立体公共交通方式，在改善城市交通状况、推动城市经济发展方面具有无可代替的重要作用和积极价值，大建地铁，势在必行。但同时我们也必须看到，地铁建设又是一个各方面条件要求均非常之高的事业，不但资金需求巨大，而且技术含量也十分严苛——无论是一般的规划、建设、维护、运行，还是始终贯穿于这些环节的安全、质量管理，均是如此，相应地，其潜在的安全质量风险，必然不可低估。 2.杭州地铁坍塌的调查 2008年11月15日下午3时15分，杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地突发地面塌陷.塌方现场长120米、宽21米、深16米；公路塌方长50米、宽20米、深2米；正在路面行驶的多辆车陷入深坑，多数地铁工地施工人员被困地下；工地结构性坍塌造成自来水钢管断裂，大量水涌出淹没事故现场。造成21人死亡，24人受伤。直接经济损失4961万元。 调查组查明，杭州地铁湘湖站北 2 基坑坍塌，是由于参与项目建设及管理的中国中铁股份有限公司所属中铁四局集团第六工程有限公司，安徽中铁四局设计研究院，浙江大合建设工程检测有限公司，浙江省地矿勘察院，北京城建设计研究总院有限责任公司，上海同济工程项目管理咨询 有限公司，杭州地铁集团有限公司等有关方面工作中存在一些严重缺陷和问题，没有得到应有重 视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。 据了解，公安、检察机关依法对涉嫌犯罪的10 名事故责任人立案侦查，所有案件已侦查终结，进入审查起诉阶段。他们分别是杭州地铁湘湖站项目部常务副总经理梅小峰、杭州地铁湘湖站项目部总工程师曹七一、湘湖站项目部质检部长卢光伟、监测单位湘湖经理部监测人员洪祥、监测单位湘湖经理部负责人侯学、中铁四局集团第六工程有限公司副总经理兼杭州地铁湘湖站项目部经理方

对杭州地铁坍塌事故的反思

对杭州地铁坍塌事故的反思 2008年11月15日15时20分许，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致杭州萧山湘湖风情大道75米路面坍塌，并下陷15米。正在路面行驶的多辆车陷入深坑，多名地铁工地施工人员被困地下。截止17日下午18点，死亡人数已上升为7人。在那个初冬的周末，杭州发生的这起地铁塌陷事故，无疑让人备感寒意。虽然，事故原因已经调查结束，相关责任人也受到了处罚，但在更普遍的意义上，该起事故本身，显然已经足以给予我们多方面的提醒和警示，并以此进行痛定思痛的反思。 比如，对近些年来许多城市兴起的地铁建设热的提醒和警示。大城市尤其是特大城市，争先恐后地兴起“地铁热”，无疑是近年来我国城市建设中一个惹人注目的现象，不仅已经建成地铁的城市，不断推出地铁扩建延伸计划，而且越来越多还没有地铁的城市，也纷纷不约而同地加入到地铁建设的热潮中去。毫无疑问，在城市化不断加速，大城市特别是特大城市交通拥堵状况愈来愈严重的今天，地铁这种现代化的立体公共交通方式，在改善城市交通状况、推动城市经济发展方面具有无可代替的重要作用和积极价值，大建地铁，势在必行。 但同时我们也必须看到，地铁建设又是一个各方面条件要求均非常之高的事业，不但资金需求巨大，而且技术含量也十分严苛，无论是一般的规划、建设、维护、运行，还是始终贯穿于这些环节的安全、质量管理，均是如此，相应地，其潜在的安全质量风险，必然不可低估。这正如有关专家在杭州事故后分析指出的，“杭州的地质较为复杂……地铁基坑开挖、地铁盾构推进等工程作业如同在蛋糕里打洞，施工风险极大”。 事实上，仅最近两年，除了此次杭州之外，其他城市已先后发生多起地铁建设事故。这就警示我们，地铁建设，安全风险极大，必须慎之又慎，若相应的安全技术、管理水平不能及时跟上、配套，切忌盲目草率行事，否则势必代价高昂和沉痛，得不偿失。 而在更广泛的另一方面———即在整个社会基础设施建设的层面上，“杭州地铁坍塌事故”同时也提醒我们，加快和扩大基础设施建设，虽然是当前十分迫切和必要的大好事，但好事要想办好，安全是前提和根本。如若不然，基础设施建设失去了最基本的安全基础、质量基础，那么也就称不上是所谓的“基础”设施了。相应的，其保障和维护社会经济尤其民生发展的社会功用，自然也无从谈起了。

杭州地铁一号线萧山湘湖站安全事故调查报告

杭州地铁一号线安全事故调查报告 摘要：2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。事故造成约10人死亡，13人失踪，20余人受伤。事故造成了约4962万元的经济损失。经过调查分析，引起这次地铁施工事故的直接原因是施工过程不规范，现场施工人员严重缺乏相关工作经验和理论储备，以及业主和相关工程负责人对缩短工期的操之过急。此外，此项工程还出现了层层转包的违规行为。安全教育的欠缺和施工方法的不规范等多方面原因铸成了这起惨痛的坍塌事故。 关键字：土体坍塌，违规操作，不合法转包 一、事故背景 (一)工程概况 1.事故项目名称：杭州铁路一号线建设工程 2.项目内容：建设中的杭州地铁1号线项目，线路总长48公里，共30个站点，项目工程总投资220亿元。其中投资约为82亿元的机电设备项目，由杭州市地铁集团和香港铁路有限公司联合成立的特许经营公司出资、建设并获得25年的特许营运权。 3.铁路概况：车站为地下三层上下重叠的岛式站台结构，车站长161.75米，宽36.6米,深约27米，呈矩形状。最上面层是站厅层，中间层是设备层，下面则是站台层。 (二)项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系 1.建设单位：杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。杭州地铁运营分公司于2010年8月成立，为杭州市地铁集团下属单位，主要负责杭州市轨道交通地铁运营与管理。 2.总承包单位：北京城建设计研究总院有限责任公司，是国内第一家城市轨道交通勘察设计总体、总承包单位。 3.分包单位：（1）施工单位：中铁四局集团第六工程有限公司，以土木工程施

城市轨道交通事故分析

城市轨道交通事故原因及预防一．重大交通事故类型 1）铁路重大事故 列车事故 火灾事故

恐怖袭击 自然灾害

2）城市轨道重大事故 城市轨道交通系统水灾事故多数是由于系统内部水管爆裂、地下结构破坏渗水等造成的水淹事故。 从发生的国内外城市轨道交通运营事故来看,主要是上述5大类的事故和灾害,另外还发生过人员踩踏事故、重大停电事故等其他类型的重大运营事故,但发生的次数很少。 二．重大交通事故成因 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路、设备以及环境等因素。 人为因素 人为因素包括地铁乘客、操作人员、管理人员及其他在 场人员所涉及的因素。主要有恐怖袭击、工作人员的不当 操作、乘客的不安全及不当行为。 车辆因素 车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运

行安全。 线路因素 线路设计和施工缺陷,如道岔伤损、枕轨伤损、道床 伤损、接触网伤损、钢轨断裂等均可能导致列车脱轨。 设备因素 一是由于设备自身故障；另外由于运营管理不善引 发的系统故障。大多数城市轨道交通设施设备的故障是 由运营管理不善而引起的。 环境因素 环境因素的影响主要来自于自然环境和系统内部环境。自然环境因素是引发城市轨道交通重大运营事故的主要原因之一。尤其对于城市轨道交通高架部分以及敞开段部分,往往在运营中受制于自然环境条件,还存在轨道周边外界异物侵限的危险。内部环境主要是由设备用房等场所的常年阴暗潮湿环境和虫鼠害等,极易造成关键设施设备的故障，以及站厅内商业区域的可燃物易造成火灾 三.重大交通事故特征分析 （1）各类交通事故发生次数分布: 火灾事故发生比例最高,占到近一半的比例。火灾事故、列车事故、恐怖袭击这三种事故类型是城市轨道交通运营 中的主要重大事故,占总事故数的85%。 （2）各类交通事故发生时间分布 从世界范围发生事故的趋势来看,近年来,火灾发生的 周期较早期在逐渐缩短,发生频率在大幅加快;针对城市轨 道交通的恐怖袭击事件呈现明显的上升趋势,绝大多数都