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船舶轴系拉线工艺策划

奥泰尾轴拉线工艺策划

船舶的动力是由主机发出经由高弹性联轴器通过减速齿轮箱将扭力传往螺旋桨轴带动螺旋桨转动来实现的。

如下图所示：

在这一过程中，轴系的精准决定了船舶在水中的适航性。为主机带动螺旋桨实现高效运转提供保障。所以轴系的拉线在造船中是很重要的一项工艺。以下简单介绍我公司的轴系拉线工艺。

以下从几个方面描述尾轴拉线工艺以及在拉线中的注意事项一，尾轴拉线工艺的重要性

二，尾轴拉线的准备工作

三，拉线工艺及注意事项

四，精度验证

一，尾轴拉线工艺的重要性

船舶的推动系统中，轴系拉线的成功是保证船舶适航性的重要因素。

主机扭矩通过螺旋桨轴将动力传递给螺旋桨，拉线是为保证动力传递的准确性，有效性。

尾轴定位的找正方法有尾轴拉线法，和光照法。不管什么样的方法都是我们造船界前辈不懈的努力发挥聪明才智的结果。

以下主要介绍一下轴系拉线法。

二，尾轴拉线的准备工作

1，拉线工艺对船体建造的要求。

a,要求机舱的前舱壁以后和上甲板以下的船体结构主要焊接工作和校正工作结束，机舱前舱壁向船首防线的环形大接缝焊接结束。

螺旋桨

螺旋桨轴齿轮箱高弹性联轴器主机

b,艉部区域的舱室箱柜密性检验结束。

c,船体基线挠度控制。

2，尾柱铸钢件已经安装在分段上。且铸钢件经过初步加工，表面无弧坑，艉管套筒和铸钢件烧焊在一起。（铸钢件如下图。）

铸钢件及艉管套筒在分段上定中。定中前检验胎架的水平，以免因分段烧焊及分段重力不均造成的胎架倾斜。确保胎架水平，在分段找出轴心线。于分段上方挂铅垂线定轴心。如图：

艉铸钢件及艉管套筒在分段定位结束后，上下四周要用马板看牢，预防在施焊过程中因焊接应力发生偏差。施焊的时候要两人对角同时烧焊，避免焊接应力造成的构建偏移。首基准一般位于主机前1~2m。尾基准于艉尖舱或压载舱中心后300~500mm

3，分段制造结束，在船台合拢的时候，要初步拉线，确定轴心位置。这一阶段是分段调整的重要阶段。测量船体挠度，定出拉线的首靶位置和尾靶位置。并用钢丝绳挂重物拉轴线。

三，拉线工艺及注意事项

确定首靶位置，高度。确定尾靶位置。要做到三线校中，即船体基线，船体中线，轴舵系线校验。

1.尾靶位置立强度足够的支撑构件，如角钢架或者工字钢架，上面装如左图所示的能够上下左右调整的带滑轮和配重钢丝绳夹具。是为方便尾靶点的调整。

2，用钢丝直径和拉力关系数据求出轴系中各支撑点的钢丝下垂挠度，在调整轴线过程中将钢丝的下垂量考虑到其中。

3，拉线过程一般选择晚间或者阴天进行。这是因为温差会导致船体变形，影响轴系中线的准确性。

4，拉线过程中及时停止船体所有会发出噪音和振动的作业，以免影响轴线准确性。

四，精度验证

轴拉线结束后要反复验证，修正轴线，确保精准。

通过水平管检验首尾靶的高度差，根据船台斜率验证轴线的准确度。

船体基线，船体中线，舵轴线三线校中。

船舶轴系校中心得体会

船舶轴系校中心得体会工厂实习时，机装车间经验丰富的老师傅向我们重点介绍了船舶轴系如何校中的工艺过程，这是船舶建造中非常关键的一步，很大程度上决定着所造船舶的性能好坏。这个环节有严格的工艺规范，同时不同船厂的师傅们在从事这个环节的工作时，都会摸索出适于实际的工作方法和解决相关问题的捷径。船舶轴系校中规定了船舶轴系校中通用工艺的安装前准备、人员、工艺要求、工艺过程和检验。安装前准备时十分重要，要熟悉了解并掌握主机、轴系及其安装的所有设计图纸、产品安装使用说明书等技术文件。师傅们需要到仓库领取配套设备必须检查其完整性，并核对产品铭牌、规格、型号。检查设备的外观是否有碰擦伤、油漆剥落、锈蚀及杂物污染等。检查所有管口、螺纹接头等的防锈封堵状态。对检查完毕的配套设备必须有相应的保洁、防潮、防擦伤等安全措施。对基座、垫块、调整垫片等零部件必须按图纸等有关文件进行核对。它的工艺要求主要有主机吊装和初步定位应符合设计图纸要求。轴系校中连接法兰镗孔应符合设计图纸；轴系校中、连接、负荷测量符合图纸和《轴系校中计算书》要求；主机曲柄差和轴承间隙符合主机制造厂要求。具体作业内容： 1.船下水48小时以后，船舶处于漂浮状态，螺旋桨大部分浸入水中。艉轴管充满滑油。 2.检查艉轴管法兰相对船台时做的基点位置，使艉轴中心与轴线偏差小于0.1mm。 3.首先在螺旋桨轴法兰后部适当处安装一个临时支撑，然后再上方增加一个规定值，然后在上方增加一个规定值的力，在中间轴前法兰后部适当安装一个临时支撑。 4.调整中间轴直到螺旋桨轴法兰和中间轴后法兰之间的法兰偏移和开口值出现为止，偏移校准值允许偏差为+0.10mm,曲折校准值偏差允许值为+0.05mm,检查并记录数据。 5.调整主机前后高度，直到中间轴前法兰和主机输出法兰之间的法兰偏移和开口值出现为止，偏移校准值允许偏差为+0.10mm,曲折校准值偏差允许值为

0203船舶轴系校中工艺规范

广东捷仕克造船有限公司审定日期标查日期审核日期校对日期编制日期工艺文件船舶轴系校中工艺 QG/CX-GY-M03 广东捷仕克造船有限公司标记数量修改单号签字日期面积 m 2 页数 1/23 Sign

本规范为公司新编的船舶轴系校中通用工艺。在编制过程中依据《中国造船质量标准》的要求，满足我国《钢质海船入级与建造规范》,参考兄弟船厂的有关资料，并结合本公司的生产实际情况编制而成。本规范由技术部归口；本规范由总工程师批准。 1 范围本规范规定了船舶轴系校中通用工艺,主机安装前准备、人员、工艺要求、工艺过程和检验。本规范适用于船舶轴系的校中和安装。 2 安装前准备 2.1 熟悉了解并掌握主机、轴系及其安装的所有设计图纸、产品安装使用说明书等技术文件。 2.2 到仓库领取配套设备必须检查其完整性，并核对产品铭牌、规格、型号。 2.3 检查设备的外观是否有碰擦伤、油漆剥落、锈蚀及杂物污染等。 2.4 检查所有管口、螺纹接头等的防锈封堵状态。 2.5 对检查完毕的配套设备必须有相应的保洁、防潮、防擦伤等安全措施。2.6 对基座、垫块、调整垫片等零部件必须按图纸等有关文件进行核对。 3 人员 3.1 安装人员应具备专业知识并经过相关专业培训、考核合格后方可上岗。 3.2 安装人员应熟悉本规范要求，并严格遵守工艺纪律和现场安全操作规程。 4 工艺要求

4.2 轴系校中连接法兰铰孔应符合设计图纸要求。 4.3 轴系校中、连接、负荷测量符合图纸和《轴系校中计算书》要求。 4.4 主机曲柄差和轴承间隙符合主机制造厂要求。 5 工艺过程 5.1 主机输出端和中间轴法兰螺栓孔铰孔 5.1.1 法兰校中中间轴前法兰与主机输出端轴法兰铰孔前，应用临时螺栓（交错）将两法兰连接，调整两个法兰外圆同轴度，要求两法兰偏移量不大于 0.03mm，平面贴合值为“0”。为确保铰削余量，两法兰的螺孔应尽量成“内切圆”状态。 5.1.2 用专用铰孔工具采用分两批方法进行加工，先行交叉铰削其余几个螺栓孔，螺栓孔应顺锥度，加工要求按相应的图纸执行。 5.1.3 第一批铰孔结束后，用内径分厘卡测量孔的上下、左右两个方向以及孔长度方向数值并记录，测量结束后，随即打上螺孔编号。 5.1.4 根据测量数据精加工紧配螺栓，并按照技术要求进行无损探伤合格后作好标记。 5.1.5 将加工好的紧配螺栓按照编号对应安装连接并紧固。 5.1.6 用专用镗孔工具对剩下的螺栓孔进行铰孔。 5.1.7 用内径分厘卡测量孔的上下、左右两个方向，以及孔长度方向数值并记录。测量结束后，随即打上螺孔编号。 5.1.8 待全部螺栓孔都已镗完，松开紧固螺栓，使中间轴成开轴状态。 5.1.9固定螺旋桨轴，并记录螺旋桨轴前法兰位置 4 工艺要求

船舶管系制作安装工艺汇总

东海船舶修造有限公司船舶管系制作安装工艺技术科编制 Lenovo User 2008-9-1

船舶管系制作安装工艺为现代造船的发展，规范管系制作及安装，保证管系制作和安装质量，使船舶建造更加规范化、正规化所编制。本工艺参照各种相关船舶建造标准、规范及本公司实际而编制。管系布置、预制及安装流程原则、规则。一.管系布置原则 1.管系布置要层次分明，顺序为先大口径管，后小口径管。管子的排列应尽可能平直，成组成束并列，整齐和美观，以最短的距离连接，达到最佳目的，避免不必要的迂回和斜交叉。 2.管系的布置间距 (1) 并行管或交叉管，邻近两根管子（包括管子附件），间距应在20mm 以上。 (2) 对于需要包扎绝缘的管子，包好绝缘后，其外缘与相邻管子、管系附件或船体结构件的间距在30mm以上。 (3) 下列管子与电缆的间距应在100mm以上。 a.蒸汽管子绝缘层外表。 b.非水隔层绝缘的排气管外表。 c.工作压力9.8MPa(100kg/cm2)以上的高压空气管。 3.位置应便于安装和操作，各种管子应尽量沿准船体结构或箱柜的附近布置。 4在通道拆装维修及检查等必要的空间内，不应设置管路，对机械拆

装、维修、检查等必要的空间应根据设备详图，经阅校核后再做最后决定。 5.当电缆、管子和通风管道在同一位置时，最好由上至下，按照电缆－管子－通风管的顺序布置。 6淡水管不得通过油舱，油管不得通过淡水舱，如不能避免时，应在油密隧道或套管内通过，海水管也尽量避免通过淡水舱，其它管子通过燃油舱时，管壁按规范要求加厚，且不得有可拆接头。7.燃油舱柜的空气管、溢流管、测量管和注入管应避免通过居住舱室，如必须通过时，则通过该类舱室的管子不得有可拆接头。8.配电板及重要仪器上方及后面不得设置蒸汽管、油管、水管、排气管、油柜和水柜。特殊情况下必须布置时，则不得设置管接头，并采取有效的防护措施。 9.锅炉、烟道、蒸汽管、排气管及消音器的上方应避免设置油管及油柜，如无法避免时，油管不得有接头，且应装设滴油盘或其他防护设备。 10.舱底水管在深舱内应在管遂内通过，且应尽量避免通过双层底舱。如不能满足时，则通过深舱和双层底舱的舱底水管，管壁应按规范要求加厚，并采用焊接接头或其它可靠接头，接头数量应尽可能少。 11.空气透气管应尽量确保无冷凝水滞溜现象产生，在露天的干舷甲板或在上层建筑的船楼甲板上敷设的透气管，离其干舷甲板 760mm，船楼甲板450mm。

毕业论文船舶轴系校中的工艺研究

毕业论文题目：船舶轴系校中的工程研究 The study of Shapping shaft system alignment 系别：船舶工程学院专业：机电设备维修与管理班级: 姓名: 学号: 指导教师: 摘要：在船舶建造、修理过程中，轴系校中极为重要，其质量的好坏不但影响到船舶航行的时间长短，更影响到船舶航行时全体船员的人身安全。因此对轴系合理对中的研究，成为船舶工程的重要课题。本篇论文主要论述了船舶轴系校中的含义、原理、分类和方法以及其校中状态的检验。

广州航海高等专科学校毕业论文关键词：船舶轴系校中质量含义原理分类方法检验

目录（宋体小四号字体） 1 船舶轴系校中的含义 (1) 2 校中原理 (1) 3 分类 (2) 4 方法 (2) 4.1 船舶轴系按线性校中 (2) 4.1.1 轴系按法兰上严格规定的偏中值校中法 (2) 4.1.2 轴系采用光学仪器校中法 (4) 4.2 船舶轴系按轴承上允许负荷校中 (8) 4.2.1 轴系用测力计校中法 (8) 4.2.2 轴系按法兰上计算的允许的偏中值校中法 (11) 4.3 轴系合理校中 (11) 4.3.1 计算方法 (11) 4.3.2 计算内容 (12) 5 轴系校中状态的检查 (12) 5.1 轴系中心线偏差度的检查 (12) 5.1.1相邻轴系连接法兰的性对位置 (12) 5.1.2偏移值和曲折值的测量和计算 (13) 5.1.3用相邻轴连接法兰上的偏中值检验轴系中心线的偏差度 (14) 5.2 轴系两端轴同轴度偏差的检验 (15)

1船舶校中的含义众所周知，船舶轴系在运转中承受着复杂的应力和负荷，主要包括：螺旋桨的扭矩及其产生的扭应力、螺旋桨的推力及其产生的压应力、螺旋桨及轴系部件的重量所造成的负荷及其产生的弯曲应力、由于轴系安装时的弯曲或由于船体变形弯曲在轴内所造成的附加弯曲应力及在轴承上所造成的附加负荷等。此外，轴系还要承受由于主机工况变化、螺旋桨震动、轴系中个别轴承失载以及主机或船体发生事故所造成的轴系振动和由此而产生的附加应力及附加负荷。实践证明，为确保轴系长期安全正常地运转，除在轴系设计时应保证具有足够的强度及刚度外，在轴系安装时，应保证它具有合理的状态，使轴系各轴段内的应力及各轴承上的负荷均处在合理的范畴之内。经理论分析和圣餐实践证明，安装好的轴系，其各轴的应力及各轴承上的负荷是否合理，除设计因素之外，则主要取决于轴系校中质量的好坏。本论文的任务是力图从轴系校中的合理性方面进行理论及实践的论述。必须指出，有关轴系设计与计算虽不是本论文研究的范围，但轴系校中于轴系设计是密切相关的，这两者应协调一致、统筹设计，才能确保轴系工作的可靠性。何谓“轴系校中”？轴系校中就是按一定的要求和方法，将轴系敷设成某种状态，处于这种状态下的轴系，其全部轴承上的负荷及各轴段内的应力都处在允许范围之内，或具有最佳的数值，从而可保证轴系持续正常地运转。显然，对船舶轴系校中原理和方法的研究，及其在生产中的合理应用，是提高船舶建造及其修理质量的一个重要方面，同时对提高船舶动力装置安装工程的经济性也很有意义。 2校中原理组成船舶轴系的各轴段，通常是用法兰联轴器连接成整根轴系，由于这些轴在加工时规定其法兰的外围与轴颈应用同轴，法兰端面与轴心应垂直，故毗邻两根轴以其法兰连接是，如果两轴的连接法兰达到同轴，则此毗邻的两根轴亦同轴（这是把轴作为刚体看待，未考虑轴的挠度及加工误差）；反之，若两连接法兰不同轴，即存在偏中，则此毗邻的两根轴亦不同轴。两连接法兰的偏中，通常用“偏移”及“曲折”表示。所谓“偏移”（常用符号δ表示），是指狼法兰的轴心线不重合，但平行，如图2-1a）所示。所谓“曲折”（常用符号φ表示），是指两法兰的轴心线交叉成一定角度，如图b）所示。图c）则示出毗邻两法兰既存在偏移，又存在曲折的情况。图2-1 两轴连接法兰的偏移和曲折

轴系安装工艺新

一、概述：本工艺的制定是根据《中国造船质量标准》（2005）及相关规范、标准制定的。本工艺包括的工作内容：轴系、舵系放线、艉轴管及密封装置的安装、螺旋桨安装、中间轴安装、齿轮箱安装、主柴油机安装；艉柱、吊舵臂、挂舵臂的安装，吊舵臂镗孔，下舵承、舵销承装配, 舵叶拂配，舵系装配等等；本工艺文件规定了上述内容的施工方法和技术要求。 1、基本工艺流程轴系、舵系理论中前支撑定位f 艉管定位f 艉轴承安装f 艉轴及密封装置安装 > 螺旋桨安装中舵系装配十间轴对中安装f 齿轮箱对中安装f 主柴油机对中安装 2、放轴系中心线和舵系中心线 3. 1拉线前船台施工应具备的条件： 3. 1. 1拉线前应完成的工作主船体机舱段主甲板下全部完工及密性试验完成，尾部油、水舱、柜密性试验完成，相关构件及外板装焊完工后，机舱前壁向船首的一条环形大接缝焊装结束，大型机器设备预定位，船体基线以及横倾由船体部门确定并验收合格。 3. 1. 2主机及轴系的基座都已焊好，并交验合格。 3. 1. 3在确定轴系理论中心线、主机定位及校中轴系时，船上应停止冲击或振动作业。 3. 1. 4轴系校中安装应考虑和排除阳光照射引起船体变形的影响。一般在早晚或阴雨天进行。 3. 2轴系和舵系理论中心线基准点的确定、检查：编制描打校对描校审核标检审疋日期 2011 -2-9 挂舵臂安装焊接工艺总面积 m 2 共12页第1页湖北江润造船有限公司心线的确定挂舵臂定位f 舵销套定位吊舵臂镗孔 f 舵杆与舵叶拂配 f 下舵承、舵销承装配吊舵臂、

船舶管系安装通用工艺

江苏旭龙船舶工程（集团）有限公司
技术标准
Q/XL 334-003-2010 代替 Q/XL 334-003-2008
船舶管路安装通用工艺
Installation technics of piping （与国际标准一致性标识）
2010-04-12 发布
2010-06-01 实施发布
江苏旭龙船舶工程（集团）有限公司

Q/XL 334-003-2010
船舶管路安装通用工艺
前
言
为确保公司承建船舶管路安装质量，确保船舶使用和安全性能，公司组织各专业人员根据公司生产实际编制了本工艺。本标准代替 Q/XL 334-003-2008 本标准与 2008 版相比，主要有如下变动 1、增加了 5.8-5.17 2、删除了 5.21 的主要技术内容，增加了开孔操作注意事项和基本要求 3、增加了 8 检验
本标准由江苏旭龙船舶工程（集团）有限公司提出本标准由公司技术部归口
本标准起草部门：工艺室本标准主要起草人：朱军本标准由总经理周爱红批准本标准首次发布：2004 年 04 月 02 日
zhujun
2/8
Xu-long shipping(group)

Q/XL 334-003-2010
船舶管路安装通用工艺
船舶管路安装通用工艺
Q/XL 334-003-2010 1、范围本工艺规定了船舶管路（外场安装）的人员要求、安装前准备、安装要求、检验要求。本工艺适用于公司承建的各类船舶的管路安装质量控制。对于特种船舶或特种要求管路，需根据设计要求，编制相应工艺文件。 2、引用文件下列标准所包含的条文，通过在本标准中的引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。然而所有标准都会修订，鼓励使用本标准的各方探讨使用下列标准最新版本的可能性。 CB*Z 345-2000 管系布置和安装通用技术条件 CB/T 3480-92 钢管通舱件 CB/T 3780-97 管子吊架 CB/T 3616-94 管子试验压力要求 CB/T 4000-2005 中国造船质量标准 Q/XL 344-001-2010 船舶管系布置技术规范公司内参《船舶管系生产设计规范》 3、人员要求 3.1 安装人员和检验人员应具备专业知识，并经过相关专业培训、考试或考核取得合格证书。 3.2 动火作业人员应持有《特种作业人员明火操作证》，方可动火作业。 3.3 安装人员和检验人员应熟悉本规范要求,并严格遵守工艺纪律和现场安全操作规程。 4、安装前准备 4.1 熟悉和掌握管系设计图纸与技术文件，按要求进行安装准备。 4.2 所有管子上船安装前，均应经过质量检验，确认其符合图纸的加工尺寸要求。 4.3 逐个检查管子、阀附件等表面是否完整，是否具有良好的清洁封口，法兰密封面，螺纹接头部分有否碰伤或其他损害，如有不符合清洁要求或任何异常现象，均应休整或调换，并重新清洁封口。 4.4 玻璃纤维增强塑料管粘合面必须清洁干燥，不可有油圬，灰砂杂质，有些要用砂纸、纱
zhujun 3/8 Xu-long shipping(group)

船舶轴系校中流程及示意图

轴系校中流程及示意图安装顺序是从船尾向船首逐根定位，先定位尾轴（螺旋桨轴），再定位中间轴，再定齿轮箱，最后对主机，以上校中均以检验一对法兰的偏移和曲折的方法来对中轴系。此种方法均以检验一对法兰的偏移和曲折的方法来对中轴系。检验顺序是从船尾向船首逐根定位，先定位中间轴，再定齿轮箱、推力轴或主机（规范要求偏移应≤0.05mm，曲折应≤0.1mm/m）。目前，对法兰上的允许偏中值逐步放宽，一般偏移≤0.1mm、曲折≤0.15mm/m，而有些国家放宽到偏移≤0.3mm,曲折≤0.3mm/m，通过大量的实例证明，对法兰上允许的偏中值作出过高的硬性规定是不符合轴系实际工作情况的，另外在毫不考虑其结构特点的情况下，对各种轴系法兰上允许的偏中值采取统一的硬性规定，这也是不科学的。在进行轴系校中时，为使其支承轴承上的负荷处于允许范围内，只要将轴承上的允许负荷换算成连接法兰上的允许偏移、曲折值，从而可用限制法兰上允许偏移、曲折值以限制轴承上的允许负荷，达到按轴承上允许负荷校中的目的。根据目前最新CCS规范要求，一般大型船厂都开始采用中间轴承负荷测量的方法来检验轴系安装的是否符合要求。现在的低速机一般都采用顶升试验来对中（也就是测量各段轴承负荷）的方法，当各轴承的负荷均在可以接受的范围内时，就视为对中是合理的。大家有没有兴趣详细的讨论一下？根据整个轴系的长度，一般超过20m的轴系就不能采用拉线法，均需使用激光直准仪来确定轴系中线，当然其过程种还涉及到很多其它方面的因素（如船台倾斜角度、天气温度、船体震动等），轴系校中方法一般有三种：平轴法、负荷法、合理校中法；修船从前向后；造船从后向前平轴法用于中小型船舶，对于螺旋桨轴径＞３００mm的船舶，ＣＣＳ要求按合理校中法校中。但目前不少船厂不管轴径多大都用平轴法校中，原因如下：１，合理校中计算书不完善，缺少基本的校中图（法兰的偏移和曲折）及基本的数据，如顶举系数等等。２，工厂缺少这方面的技术力量。３，缺少基本的工具，如液压泵和油顶等等。本人的观点：对于大型船舶合理校中应该推广。它考虑了轴承负荷的均匀性、齿轮箱和主机的热膨胀性及船舶的变形影响等等。在合理校中计算中有一步是计算平轴法校中的轴承负荷，然后计算合理校中冷态、热态各轴承负荷，仔细研究可知，平轴法校中，有的轴承负荷是负值，即轴承给轴的力不是向上，而是向下，特别是尾轴比较短的尾管前轴承和齿轮箱前轴承处易产生这种情况。楼上朋友所说的情况在目前中国很多船厂都是普遍存在的事实（无依据、无技术、无工具），这主要还是“中间轴承负荷测量法”没有普及以及和国家法规的执行力度有关，当然这也是我们和世界先进技术的差距所在，个人认为不科学、不合理的工艺应该及时纠正！据我所知，2008年国家将开始重点整治国内造船业，其中CB/T3000-2007（船舶生产企业生产条件基本要求及评价方法）和PSPC（压载舱涂层标准）的执行将会使很多船厂（以中小型不正规）面临巨大的考验！轴系校中的规范依据必须是船体交出的CL（中线）和BL（基线）是正确合理，否则一切都是做无用功！二、再说说43楼朋友提出的问题：新建船舶在轴系找中前，船体必须要向轮机提交BL（基线）、CL（中线）两条基准线，而提交这两条线船体建造必须具备以下主要条件： 1、机舱前舱壁以后和上甲板以下的船体结构的主要焊接工作和矫正工作应结束； 2、机舱前舱壁向船首的一条环形大接缝焊装结束； 3、主船体尾部区域的双层底、尾尖舱，机舱内与船体连接的舱室和箱柜的密性试验工作应结束，固体压载安装固定； 4、拆除上述区域所有的临时支撑。否则提交不符合规范要求。

轴系照光工艺

轴系拉线照光工艺 1．主要参考图纸和技术文件资料 1) 轴系布置图 2) 主机安装图 3) 艉管装置总图 2．拉线照光准备 2．1 拉线钢丝线 2 ．1．1 质量和选择 a) 拉线钢丝线的质量，应无任何锈蚀斑点和曲折伤痕。 b) 拉线钢丝线应持有产品合格证。否则，易会出现的断裂现象和事故的发生。 c) 根据舵轴线的长度，可采用Ф0.8mm琴钢丝。 2 ．1．2 钢丝挠度修正计算公式如下（暂不考虑船台斜度）：式中：Y—挠度值：mm Where: Y - flexility: mm q—每米钢丝重量：g/m x—为拉线固定点到挠度点处距离: m L—钢丝线基准点之间的距离: m G—钢线吊重: 30~50kg 2．2 拉线常用工具手锤、洋冲、卷尺、粉线、30m卷尺、500~1000克铅锤和内卡，以及内径分厘卡等常用工具。 2．3 照光工具常用仪器：测微准直望远镜和激光衍射准直仪。专用工具：靶筒支架、靶筒、固定光靶、活动光靶和专用仪器安装架。 2．4工艺基准螺钉 2．4．1 结构它由焊接式支架、可调式工艺基准螺钉和锁紧螺母等零件组成，见图1。 2．4．2 布置和焊装要求 a)将2×4只工艺基准螺钉支架分别均布在前艉管座的前端面和后艉柱的后端面十字中心线的外侧上，并将它焊妥。

b)此端面的工艺基准螺钉，将是艉管组件安装时的“校中”基准。 2．4．3调节方法和要求待照光结束后，在靶筒里塞一根芯轴，用内径分厘卡测量每一个可调式工艺基准螺钉的顶端到靶筒芯轴之间的距离，而他们之间的距离几乎相等，误差值应控制在0.02mm之内。然后，用点焊方法将这些锁紧螺母逐一点焊固定。冷却后，继续测量修正和核对，最后，仍然保持上述要求。 2．5清除端面（艉管）异物，修磨平整，并涂上锌氧粉，为划线作业创造条件。 2．6在主机凹坑处用20#槽钢将主机基座平面临时连接成丰字型结构，为拉线测量、主机定位坐标的设计和基座顶钻孔作业创造条件。 2．7按图2所示位置和要求，焊装中间轴承底座。 2．8 在舵轴系的两个基准点处（见4.2）分别焊装拉线，照光工艺架，同时把这些拉线架和照光靶架分别组装在这些构架上，以满足拉线，照光要求。具体尺寸和位置见轴系拉线照光示意图，见图2。 2．9 按图2所示分别在B，C处（各离后艉柱后端面和前艉管座前端面约20 mm）安装带有中心调节器的靶筒架。 3．拉线要求和目的 3．1 舵轴系拉线找中作业应同时进行。 3．2轴系拉线基准点纵向位置在Fr-3肋位（舵系中心线后侧700mm处）和机舱Fr39肋位处。该两个基准点部位由船体制造部门留有明显的可检查和核对的标记。并将此标记提交质检部门认可。 3．3确定轴系中心线距船体基线的理论高度，前后均为3350mm。 3．4检查轴系中心线与舵系中心线的偏离值，应小于5mm,垂直度误差应≤1mm/m，但允许修正舵系中心线。 3．5 测量主机E、F、G三处的高度，初步确定主机垫片的厚度，本船取为50*±10mm。 3．6复测前艉管座前端面和后艉柱的后端面的纵向位置以及测定主机的纵向安装位置。主机输出端法兰平面的纵向位置为Fr28+266mm，见图2所示。 3．7确定中间轴承的纵向位置，焊装中间轴承底座。 3．8实测主机基座的中心和左右偏差值，误差值小于±3mm。 3．9实测中间轴承D处高度，估算垫片厚度。 3．10 实测艉管内孔的校中余量，若偏差过大，则应修正理论轴线的中心位置。 3．11根据主机安装图确定并划出主机基座64-Ф46钻孔位置和各测量销孔位置。 3．12拉线找中一般分为2次进行。第一次实测轴系的内孔校中余量，第二次正式拉线找中求出结果和记

船用管子加工通常工艺标准

管系制作安装工艺（一）

船用管子制作工艺本文件适用于各类船舶下列规格管子的加工：外径在500mm以下的无缝钢管和合金钢管、250mm以下的铜管和铜合金管(包括铜镍管)、6英寸以下的水煤气管及其它金属管。本文件可供船舶管系施工设计时选用。对于特殊要求的管子应按设计要求加工。 1、材料 1.1 管子材料应符合我国造船规范要求和有关国家标准的规定。出口船舶用管材须符合该船舶入级相应的船级社要求。 1.2 各种管材，必须具有制造厂的炉罐号和合格证书，如缺少证明时，应根据有关规定或订货要求补做试验，合格后方可使用。 1.3管子加工前，必须核对管子材料是否符合图纸要求。 1.4管子加工前，应对管材内外表面质量进行检查。 1.4.1无缝钢管和合金钢管，其内外表面不得有裂缝、折叠、分层、结疮、轧折、发纹等缺陷存在。如有上述缺陷应予清除，清除部位壁厚的减薄不得超过该材料标准允许的负偏差。 1.4.2 焊接钢管内外表面不允许存在由于焊接引起的裂缝、咬口、飞溅、凹陷等缺陷。 1.4.3 有色金属管子，其表面应光滑清洁，不应有针孔、裂缝、气泡、分层、锈蚀等缺陷。 1.5碳素钢管、不锈钢管在订货时，应向制造厂提出退火处理要求。 1.6 法兰、套管、螺纹接头、异径接头、定型弯头等连接件，必须具有材质报告证件，方可使用。 2、管子弯曲加工 2.1 弯管设备 2.1.1 弯管机须经过设备管理部门检查验收，才能正式投入使用。 2.1.2 弯管模子、滑块或滑轮槽道和塞芯头部光洁和顺，切口处必须倒圆。

2.1.3 弯管模子和滑块的圆槽直径按表1。 2.1.4 有芯弯管机、芯棒头部的外径和长度按表2。 2.1.5 弯管机的工夹具/模具和附属设备应当定期检查和维修,以确保良好状态。 2.2 弯管技术要求 2.2.1 管子的弯曲，一般采用冷弯的方法，在工厂缺少冷弯设备的情况下，允许采用热弯，但水煤气管不宜采用热弯，20号钢管不宜采用中频弯曲。 2.2.2 不锈钢管及合金钢管宜冷弯，如必须热弯时，不锈钢管加热应避免渗碳，而对淬硬倾向较大的合金钢管则不得浇水冷却。 2.2.3 管子弯曲半径，一般采用2.5～3倍管子外径，在管路布置比较紧凑的地方，允许小于2.5倍，但不得小于2倍，较小弯曲半径的管子，应采用定型弯头。 2.2.4 弯管操作者，应熟悉弯管设备的结构、性能及其操作程度和规则。

架空线路的拉线施工工艺

开关114 https://www.sodocs.net/doc/381589885.html, 开关电气行业网站免注册下载架空线路的拉线 1 范围本工艺标准运用于10kV及以下架空配电线路的拉线安装工程。 2 施工准备 2.1 材料要求： 2.1.1 所采用的器材、材料应符合国家现行技术标准的规定，并应有产品合格证。 2.1.2 钢绞线： 2.1.2.1 不应有松股、交叉、折叠、断裂及破损等缺陷。 2.1.2.2 镀锌良好，无锈蚀现象。 2.1.2.3 最小截面个应小于25mm2。 2.1.2.4 应符合国家或部颁的现行技术标准，并有合格证件。 2.1.3 镀锌铁丝： 2.1. 3.1 不应有死弯、断裂及破损等缺陷。 2.1. 3.2 镀锌良好，不应锈蚀。 2.1. 3.3 拉线主线用的铁丝直径不应小于 4.0mm，缠绕用的铁丝直径不应小于 3.2mm。 2.1.4 拉线棒： 2.1.4.1 不应有死弯、断裂、砂眼、气泡等缺陷。

2.1.4.2 镀锌良好，不应锈蚀。 2.1.4 3 最小直径不应小于16mm。 2.1.4.4 应符合国家或部颁的现行技术标准，并有合格证件。 2.1.5 混凝土拉线盘 2.1.5.1 预制混凝土拉线盘表面不应有蜂窝、露筋、裂缝等缺陷，强度应满足设计要求。 2.1.5.2 应符合国家或部颁的现行技术标准，并有合格证件。 2.1.6 拉线绝缘子 2.1.6.1 瓷釉光滑，无裂纹、缺釉、斑点、烧痕、气泡或瓷釉烧坏等缺陷。 2.1.6.2 高压绝缘子的交流耐压试验结果必须符合施工规范规定。 2.1.6.3 应符合国家或部颁的现行技术标准，并有合格证件。 2.1.7 拉线抱箍、UT型线夹、楔形线夹、花篮螺栓、双拉线联板、平行挂板、 U形挂板、心形环、钢线卡、钢套管等。 2.1.7.1 表面应光洁、无裂纹、毛刺、飞边、砂浆眼、气泡等缺陷。 2.1.7.2 应热镀锌，且镀锌良好，无镀锌层剥落锈蚀现象。 2.1.8 螺栓： 2.1.8.1 螺栓表面不应有裂纹、砂眼、锌层剥落及锈蚀等现象。

船舶轴系安装工艺规范

企业标准 Q/PaxOcean-M-028-2020 轴系安装工艺规范 2020年3月26日颁布 2020年4月1日起实施

1 范围本规范规定了船舶轴系安装前准备、人员、工艺要求、工艺过程和检验。 2 规范性引用文件 CSQS 中国造船质量标准（2016） 3 安装准备 3.1 光学照光仪 3.2 钢丝 0.5mm 3.3 拉线架带挂重的一套（用于船尾）、带夹住的一套（用于机舱壁） 3.4 挂重 0.5mm钢丝挂25KG吊重 3.5 光靶 4 人员 4.1 安装人员应具备专业知识并经过相关专业培训、考核合格后，方可上岗。 4.2 安装人员应熟悉本规范要求，并严格遵守工艺纪律和现场安全操作规程。 5 工艺要求 5.1 轴系基准点确定和检查 5.2 船尾轴毂前后端与轴线的偏差 5.3 中间轴承与轴线的偏差 5.4 主机齿轮箱底座左右开档与轴系中心线偏离值≤10mm，环氧高度偏差在范围之内。 5.5 轴系中心线与舵系中心线偏离值≤3mm， 6 工艺过程 6.1 轴线照光及拉线具备条件 6.1.1 主船体中尾部基本成型，机舱前舱壁向后的主甲板下船体结构应装焊完毕，火工校正结束，焊缝拍片检查及返修工作全部结束。 6.1.2 机舱向艉，主甲板上弦墙、带揽桩，导缆孔及其他甲板机械底座结构件应焊接完毕。 6.1.3 机舱及舵机舱内大型底座结构件焊接完毕。

6.1.4 轴系所经过的舱室密性已报验完毕。 6.1.5 艉部滚筒吊装到位，如滚筒不到位，需用相近的重物压重 6.1.6 在轴系的定位、安装及报验过程中，船体的基线水平状态及左右横倾均应处于船体允许的公差范围之内。 6.1.7 船体已给出理论中心线，且已进行了报验。 6.1.8 轴系照光过程中，不允许移动随船架、墩木、木桩和搬上、吊下重物，压载铁不得随意移动。同时应停止任何强烈振动作业，报验应在无日光暴晒下进行。 6.2 船体艉部光靶固定把光靶焊接在船体艉部结构上，保持与船台垂直 6.3 船体艉部理论中心线的确定在船台上找准距离距船体中心线距离的直线a(左右对称,参照轴系布置图)，调整激光经纬仪的轴线与直线a在垂直面上重合。 6.3.1 将激光经纬仪射出的光点延伸到光靶位置上，并向上移动，同时测量此光点到船台的垂直距离，当测定的距离等于船体轴线距基线的距离+船台高度时，则此点A为船体艉部基点。以此点为参考点打好样冲，同时将经纬仪翻转，使光点投射到艉柱后平面的上点B和下点C，并打好样冲，这样就可以初步确定轴系艉部理论中心线。 6.4 机舱内轴线中心线的确定； 6.4.1 在机舱内设立经纬仪，将激光经纬仪射出的点延伸到船体艉部光靶上，使其与船体艉部样冲A点重合，调整激光经纬仪角度，使其能与船体艉柱平面B、C两点连线相交，又能与光靶A点重合，将激光经纬仪固定。 6.4.2 将激光经纬仪翻转180度，将光点延伸到机舱前舱壁，确定光点位置，并打好样冲D点，此时A点与D点的连线即为轴系初步确定的理论中心线。 6.4.3 若轴系比较长，可在轴系穿舱壁附近设置光靶点，确定轴系中心线位置，以此作为舱壁开孔依据。 6.5 轴系的初拉线 6.5.1 根据艏艉基准点进行初拉线（要求在早晚，无阳光直射和船体大规模焊接作业情况下进行）。

轴系对中工艺中文版

轴系校中工艺 1．概述：长轴系、单轴平行布置，其中间轴、艉轴的主要参数如下： 1.1 艉轴：长7945mm 基本轴颈φ545mm 重14600kg 1.2 中间轴Ⅰ：长6930mm 基本轴颈φ445mm 重8940kg 1.3 中间轴Ⅱ：长7480mm 基本轴颈φ445mm 重9609kg 本工艺是按韩国现代主机厂的轴系校中计算书而编写的，为校核校中的安装质量；按要求，在轴系联接安装后尚需进行前艉管轴承、中间轴承及主机最后两档轴承的冷热态负荷测量。 2轴系校中工艺的编写依据 2．1 轴系校中计算书 2．2 轴系布置图K4300440 2．3 艉轴管装置图K4330450 2．4 中国造船质量标准CSQS 2．5 MBD 生产建议 3船台排轴校中的环境要求及流程 3.1要求： a.)主机安装到位，主要部件已装配完，主要部件螺栓按要求锁紧，机外接口未安装（排气、滑油、启动空气等）. b.)具备盘车条件 c.)大链条按要求锁紧 d.)船舶在船台上 e.)主机机座扭曲在船台已向船东提交 3.2流程 3.2.1校中前应在F17及F32位置装妥可调临时支撑二只，将中间轴排放好，临时支撑的架设必须有足够的强度。 3.2.2 艉轴安装到位后，在艉轴法兰上外加7000Kg的力，且艉轴法兰左右及下方用螺栓顶牢，使艉轴所施加的压力不变，左右位置不变。 3.2.3调整中间轴的二只临时支撑，使艉轴与中间轴Ⅱ、中间轴Ⅱ与中间轴 Ⅰ的法兰对中数据符合表1 3.2.4顶丝表

1的要求。应注意在调整主机座的同时，使主机曲轴开档满足MBD 的要求 3.2.5上述各法兰处的曲折(SAG)/偏移(GAP)允许误差为±0.1mm. 3.2.6考虑到主机所浇注的环氧树脂垫片的干涸过程中约有1/1000的收缩量，所以在调整主机座时，应有意识地将主机稍稍顶高，顶高的具体数据应根据垫片的厚度来确定。(即:δ/1000 ;δ为最终垫片厚度 40~60mm,浇注目标厚度为50mm) 3.2.7螺旋桨轴与中间轴Ⅱ、中间轴Ⅱ与中间轴Ⅰ以及中间轴Ⅰ与主机飞轮端法兰处的联轴节数据调妥后（但不去掉7000 kg附加力），检查如下对中数据，并经检查员确认提交给船东、船检。 a.) 法兰对中的偏移（sag）和开口（gap）。（见如上表1） b.) 主机机座的水平挠度（sag）（在此阶段，此数据仅供参考）;(用拉线法---详见附件八) c.) 主机机座的扭曲（详见附件九）（船台测量并提交船东、船检） d.) 第九缸曲轴甩档. e.) 主机最后两档轴承间隙(0.40mm~0.58mm) 3.2.8在此过程中，应检查轴法兰的对中情况,以便能及时发现偏差做出纠正，并最后向检查员、船东、船检报验。对中数据经检查合格，并得到确认后，用液压螺栓将轴系进行临时联接，（联结前去掉7吨附加力）. 3.2.9 船舶下水 3.2.10 船舶下水后第二或第三天，拆卸连接轴系法兰的临时液压螺栓，检查开口及偏移值.（此值仅作为参考） 4.水上轴承负荷测量 4.1 轴承负荷测量的前提条件

船舶轴系拉线工艺策划

奥泰尾轴拉线工艺策划船舶的动力是由主机发出经由高弹性联轴器通过减速齿轮箱将扭力传往螺旋桨轴带动螺旋桨转动来实现的。如下图所示：在这一过程中，轴系的精准决定了船舶在水中的适航性。为主机带动螺旋桨实现高效运转提供保障。所以轴系的拉线在造船中是很重要的一项工艺。以下简单介绍我公司的轴系拉线工艺。以下从几个方面描述尾轴拉线工艺以及在拉线中的注意事项一，尾轴拉线工艺的重要性二，尾轴拉线的准备工作三，拉线工艺及注意事项四，精度验证一，尾轴拉线工艺的重要性船舶的推动系统中，轴系拉线的成功是保证船舶适航性的重要因素。主机扭矩通过螺旋桨轴将动力传递给螺旋桨，拉线是为保证动力传递的准确性，有效性。尾轴定位的找正方法有尾轴拉线法，和光照法。不管什么样的方法都是我们造船界前辈不懈的努力发挥聪明才智的结果。以下主要介绍一下轴系拉线法。二，尾轴拉线的准备工作 1，拉线工艺对船体建造的要求。 a,要求机舱的前舱壁以后和上甲板以下的船体结构主要焊接工作和校正工作结束，机舱前舱壁向船首防线的环形大接缝焊接结束。螺旋桨螺旋桨轴齿轮箱高弹性联轴器主机

b,艉部区域的舱室箱柜密性检验结束。 c,船体基线挠度控制。 2，尾柱铸钢件已经安装在分段上。且铸钢件经过初步加工，表面无弧坑，艉管套筒和铸钢件烧焊在一起。（铸钢件如下图。）铸钢件及艉管套筒在分段上定中。定中前检验胎架的水平，以免因分段烧焊及分段重力不均造成的胎架倾斜。确保胎架水平，在分段找出轴心线。于分段上方挂铅垂线定轴心。如图：

艉铸钢件及艉管套筒在分段定位结束后，上下四周要用马板看牢，预防在施焊过程中因焊接应力发生偏差。施焊的时候要两人对角同时烧焊，避免焊接应力造成的构建偏移。首基准一般位于主机前1~2m。尾基准于艉尖舱或压载舱中心后300~500mm 3，分段制造结束，在船台合拢的时候，要初步拉线，确定轴心位置。这一阶段是分段调整的重要阶段。测量船体挠度，定出拉线的首靶位置和尾靶位置。并用钢丝绳挂重物拉轴线。

船舶轴系校中流程及示意图

个人收集整理-ZQ 轴系校中流程及示意图安装顺序是从船尾向船首逐根定位，先定位尾轴（螺旋桨轴），再定位中间轴，再定齿轮箱，最后对主机，以上校中均以检验一对法兰地偏移和曲折地方法来对中轴系.此种方法均以检验一对法兰地偏移和曲折地方法来对中轴系.检验顺序是从船尾向船首逐根定位，先定位中间轴，再定齿轮箱、推力轴或主机（规范要求偏移应≤0.05mm，曲折应≤0.1mm）. 目前，对法兰上地允许偏中值逐步放宽，一般偏移≤0.1mm、曲折≤0.15mm，而有些国家放宽到偏移≤0.3mm,曲折≤0.3mm，通过大量地实例证明，对法兰上允许地偏中值作出过高地硬性规定是不符合轴系实际工作情况地，另外在毫不考虑其结构特点地情况下，对各种轴系法兰上允许地偏中值采取统一地硬性规定，这也是不科学地. 在进行轴系校中时，为使其支承轴承上地负荷处于允许范围内，只要将轴承上地允许负荷换算成连接法兰上地允许偏移、曲折值，从而可用限制法兰上允许偏移、曲折值以限制轴承上地允许负荷，达到按轴承上允许负荷校中地目地.根据目前最新规范要求，一般大型船厂都开始采用中间轴承负荷测量地方法来检验轴系安装地是否符合要求. 现在地低速机一般都采用顶升试验来对中（也就是测量各段轴承负荷）地方法，当各轴承地负荷均在可以接受地范围内时，就视为对中是合理地.大家有没有兴趣详细地讨论一下？根据整个轴系地长度，一般超过20m地轴系就不能采用拉线法，均需使用激光直准仪来确定轴系中线，当然其过程种还涉及到很多其它方面地因素（如船台倾斜角度、天气温度、船体震动等），轴系校中方法一般有三种：平轴法、负荷法、合理校中法；修船从前向后；造船从后向前平轴法用于中小型船舶，对于螺旋桨轴径＞３００地船舶，ＣＣＳ要求按合理校中法校中.但目前不少船厂不管轴径多大都用平轴法校中，原因如下：１，合理校中计算书不完善，缺少基本地校中图（法兰地偏移和曲折）及基本地数据，如顶举系数等等.２，工厂缺少这方面地技术力量.３，缺少基本地工具，如液压泵和油顶等等. 本人地观点：对于大型船舶合理校中应该推广.它考虑了轴承负荷地均匀性、齿轮箱和主机地热膨胀性及船舶地变形影响等等.在合理校中计算中有一步是计算平轴法校中地轴承负荷，然后计算合理校中冷态、热态各轴承负荷，仔细研究可知，平轴法校中，有地轴承负荷是负值，即轴承给轴地力不是向上，而是向下，特别是尾轴比较短地尾管前轴承和齿轮箱前轴承处易产生这种情况. 楼上朋友所说地情况在目前中国很多船厂都是普遍存在地事实（无依据、无技术、无工具），这主要还是“中间轴承负荷测量法”没有普及以及和国家法规地执行力度有关，当然这也是我们和世界先进技术地差距所在，个人认为不科学、不合理地工艺应该及时纠正！据我所知，年国家将开始重点整治国内造船业，其中（船舶生产企业生产条件基本要求及评价方法）和（压载舱涂层标准）地执行将会使很多船厂（以中小型不正规）面临巨大地考验！轴系校中地规范依据必须是船体交出地（中线）和（基线）是正确合理，否则一切都是做无用功！二、再说说楼朋友提出地问题：新建船舶在轴系找中前，船体必须要向轮机提交（基线）、（中线）两条基准线，而提交这两条线船体建造必须具备以下主要条件：、机舱前舱壁以后和上甲板以下地船体结构地主要焊接工作和矫正工作应结束；、机舱前舱壁向船首地一条环形大接缝焊装结束；、主船体尾部区域地双层底、尾尖舱，机舱内与船体连接地舱室和箱柜地密性试验工作应结束，固体压载安装固定；、拆除上述区域所有地临时支撑. 否则提交不符合规范要求. 1 / 1

船舶管系工工艺

船舶管系工工艺 1、管路是指某一系统中管子和附件的总称。 2、系统主要是根据其用途分类，它分为动力系统和船舶系统两大类。 3、船舶系统主要包括压载水系统，消防系统，舱底水系统，供水系统，疏排水系统，注、空、测系统，日用蒸汽、暖气系统及油轮货油系统。 4、管子的公称通径也叫公称直径，用字母DN标记。外径为76mm，壁厚为4mm 的无缝钢管，可记作无缝钢管 76×4. 5、低压流体输送用镀锌钢管，其内外表面镀了一层锌，提高了钢管的防蚀性能，因此适用于低温、低压和腐蚀性较强的水管路。 6、管系等级：为了确定适当的实验要求、连接形式以及热处理和焊接工艺规程，不同用途的压力管系按其设计压力和设计温度分为三级。 7、搭焊钢法兰(GB573-65)对焊钢法兰(GB574-65)如：法兰16050GB573-65 ， 16 代表公称压力Pg=16Kgf/c㎡；050代表公称通径DN=50mm;GB573-65代表船用搭焊钢法兰。 8、法兰铸铁截止阀GB590-76 法兰铸钢截止阀GB584-76 9、截止阀手轮顺时针旋转为关，逆时针旋转为开；截止阀阀件上的箭头方向必须与工作介质的流通方向一致。若箭头标志不清，则一律以“低进高出”的原则确定阀的流通方向。 10、截止阀标记方法：如DN50，Pg25(单位为公斤力/厘米^2)的A型（直通）法兰铸钢截止阀记作：截止阀 A25050 GB584-76 11、规格相同的截至止回阀和截止阀的外形是一样的，区别它们只要将两只阀的阀杆升到最高处，然后分别提起来摇一摇（也可将手伸到阀盘下部去托阀盘），如果有响声的就是截至止回阀，没有的就是截止阀。这是由于截止止回阀的阀杆是松插在阀盘导孔中央，阀杆上升的不能带动阀盘一起上升，摇动时就发出阀盘撞击阀座的响声；而截止阀的阀杆与阀盘是固定在一起的，阀杆上升也带动阀盘一起上升，所以摇动时就不会发出响声。 12、常用的马鞍有直马鞍和斜马鞍两种。 13、为了保证连接后的工作质量和准确尺寸，必须对管子进行选料、弯曲、划线、切割、校管、焊接、试验、清洗、防腐等工作。这都是管子加工的工艺基础。 14、目前管子加工制造有两种主要的方法，即管子单件生产和管子流水线生

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