动态管理在长江航道整治工程中的应用

动态管理在长江航道整治工程中的应用

【摘要】长江航道整治工程的施工对象是变化莫测的沙质河床，很多不确定的内在及外在因素会对工程产生一定的影响。只有采用动态管理的方式，才能更好地开展航道工程施工。本文阐明了动态管理在长江航道整治工程中应用的必然性，并就动态管理模式和管理措施提出一些看法。

【关键词】动态管理；长江航道；整治工程；应用

1 前言

自古以来，长江航道在我国水运交通以及长江两岸经济发展中起到了举足轻重的作用，被誉为中国的第一大河。我国对长江航道的建设工作非常重视，截至2008年年末，不包括长江口，用于长江航道建设的资金大约是61.61亿元，其中有20.21亿元是用于航道整治的。在《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》指导下，长江航道建设的速度稳步加快，长江水运独具的运能强，污染低，效能高等运输优势得到了更深入的开发。然而长江航道各段的特点不一样，水沙条件和河床演变情况复杂多变，对工程建设每个阶段都会产生很大的影响，所以遵循动态管理的原则，对于长江航道整治工程有着非常实际的意义。

2 在长江航道整治工程中应用动态管理概述

2.1 动态管理的概念

动态管理指的是管理主体在经营管理的过程中，在预测外部环境、分析内部数据的基础上，对经营模式、管理方法进行适当科学的调整，并变更计划的一种管理模式。换句话说，管理主体在进行管理的时候，为了能适应环境，需要参考内在或外在条件的变化，对管理方式作出快速及时的调整。

长江航道总长达2838千米，不同位置的水文、水沙状况纷繁复杂、瞬息万变，因此各个整治工程的治理手段各不相同。工程动态管理适用于那些在建设过程中要根据变化的水流、泥沙状况而需要调整设计方案和管理方法的复杂的整治工程。

2.2 在长江航道整治工程中应用动态管理的几点理由

（1）长江航道自身的特点要求整治工程中必须实施动态管理；

长江航道上游水流的流速急、水位浮动的差异大，沿岸很容易出现石崩塌和滑坡；中游多是浅滩且复杂多变，长江沿岸的崩塌现象严重；下游河道分支多，有些位置有潮汐出现。这些瞬息万变的自然条件，设计人员往往是无法全盘掌握的，因此在必要的时候，就得依照河道不同的江心洲、心滩、浅滩、边滩形态和分布位置的变化情况来调整总体的设计方案；除此之外，还要综合考虑长江繁复

长江武汉航道工程局风雨十二载不断超越自我-2019年文档资料

长江武汉航道工程局风雨十二载不断超越自我 长江,一条横亘东西、气势磅礴的东方巨龙,一条孕育了中华民族五千年文明史的伟大母亲河,已经成为中华民族的一种象征和骄傲。千百年来,她用她那甘甜的乳汁哺育着她的子子孙孙,她用她那坚韧的脊梁托起古老的中华民族,她用她那一往无前的气势鼓舞着前赴后继的人们…… 这种无私奉献、勇往直前的母亲河精神在一代一代长江航道人的血脉里流淌着,他们设标点灯、战滩斗水,把光荣与梦想汇入滚滚向前的洪流,多少年来从不曾停歇。当长江上涌来改革的浪潮,长江航道人带着这种精神从江走向了海,成为时代的弄潮儿。 从43万元破茧 1997年,在交通部的正确决策下,当时的长江航道正在进行着一次重大改革。为弥补国家事业经费的不足,原武汉航道分局实行疏养分管,分别成立了长江武汉航道局和长江武汉航道工程局。长江武汉航道工程局从挂牌那天起,就意味着从此将告别“皇粮”,走上自主经营、自负盈亏、自我发展的企业化管理道路,通过经营创收来求得生存和发展。 长江武汉航道工程局成立的第二年,就遭遇到长江百年难遇的大洪水,再加上亚洲金融风暴的影响,这对刚刚成立的长江武汉航道工程局来说是一个很大的打击。“翻开账本,账面上的流动现金只有43万,连发一个月的工资都不够。” 长江武汉航道

工程局局长周祥恕对刚分家时的情况还记忆犹新。为了稳定人心,让职工了解面临的严竣形势,长江武汉航道工程局在全局范围内开展了“局情教育”活动,号召大家同舟共济渡难关。 逆境,会使强者更坚定。面对困难的市场环境,开局一代的领导集体审时度势,果断提出了“疲软也是机遇”的思路,喊出了“利用时机,夯实基础,蓄势待发”的口号。周祥恕局长说,“虽然洪水使疏浚市场一片萧条,但洪水过后,国家必定会加大对长 江的治理力度,现在正是我们练好内功的好时机。”带着这种想法,长江武汉航道工程局即使是只发80%的工资,也没有放松修船的步伐。 果然,洪水一过,国家加大了长江堤防建设的投入,长江武汉航道工程局的施工船舶全线出击,一举拿下了湖南临湘江南垸和九江大堤两项填塘淤背工程,8千多万元的产值一下缓解了长江武汉航道工程局的经济窘境。 在随后的改革发展历程中,长江武汉航道工程局这艘航船, 在市场经济的大潮中扬帆破浪,走出了一条壮丽的跋涉航程。12年来,全局固定资产由1.55亿元增加到11.5亿元,年生产产值由5000多万元提高到14亿元,合同签约额从不足亿元上升到20亿元。伴随着祖国经济的腾飞,一个新生的企业正步入全面发展的快车道。 目前,长江武汉航道工程局拥有各类工程船舶40余艘,具有“港口与航道工程施工总承包一级”资质,能够承接各种工况条

长江口深水航道治理一期工程整治效果分析

长江口深水航道治理一期工程整治效果分析 王谷谦1,阮 伟2,周 海2,郭豫鹏2 (1 上海航道局,上海 200002; 2 上海航道勘察设计研究院,上海 200120) 收稿日期:2002-09-02 作者简介:王谷谦(1934-),男,上海人,教授级高级工程师,从事港口与航道专业。 摘 要:主要论述长江口深水航道治理一期工程的整治效果;结合工程进展情况,研究分析北槽来水来沙条件变化、河床冲淤调整过程及北槽新河势产生的原因;从河势的角度总结一期治理效果及经验认识,为二、三治理工程提供借鉴。 关键词:长江口;北槽;航道;一期整治工程;治理效果;原因分析 中图分类号:U617 文献标识码:B 文章编号:1002-4972(2002)10-0070-07 Regulation Effect Analysis of Yangtze Estuary Deepwater C hannel Regulation Phase I Project WANG Gu-qian 1,RUAN Wei 2,ZHOU Hai 2,GUO Yu-peng 2 (1.Shanghai Waterway Bureau,Shanghai 200002,China;2.Shanghai Insti tute of Waterways,Shanghai 200120,China) Abstract:The regulation effect of Yangtze Estuary Deepwater Channel Regulation Phase I Project is mainly ex pounded.In combination with the engineering progress,the variation of incoming water &sediment conditions of the north passage,adjustment process of river bed scouring and deposition,as well as reasons of obtaining the ne w river regime in the north passage are analyzed and studied.From the vie w of river regime,the re gulation effect of Phase I project and the experience &kno wledges acquired are summarized,which will provide reference for Phase II &Phase III Projects. Key words:Yangtze Estuary;north passage;channel;Phase I regulation project;regulation effect;cause analysis 1 一期整治工程取得明显效果1 1 整治工程前的北槽河势概况 长江口入海口处的苏北启东咀和上海南汇咀之间江面宽达90km,自徐六泾至口外,呈三级分汊,四口入海,崇明岛将长江口分为南、北2支,长兴岛和横沙岛又将南支分为南、北2港,九段沙又将南港分为南、北2槽。 大型船舶主要通过北槽7 0m 人工航道进出长江口。整治工程前,以横沙东滩窜沟为界,其东侧的北槽中段8 0m 槽宽达2 5k m,长18k m,10m 槽宽1 3m,长6 5km,北 槽中段深槽呈东南 西北向,7 5m 以深深泓止于横沙东 滩窜沟下口附近,其上的北槽上段水深不足7m 河段长12km,滩顶水深6 0m 左右,为北槽水深最浅的拦门沙滩段。 整治工程前,靠疏浚维持7 0m 水深、250m 底宽的人工航道,年维护量约为1200万m 3,因国际航运船舶向大型化发展,7 0m 水深航道严重制约了上海港及长江下游航运的发展。 1 2 整治工程方案及实施进度 (1)工程方案及分期目标

长江口深水航道整治工程的探讨

长江口深水航道整治工程的探讨 韩世娜 河海大学交通学院海洋学院（210098） E-mail：hanshina82@https://www.sodocs.net/doc/165067463.html, 摘要：本文简要介绍了长江三角洲港口的发展情况，提出必须对长江口深水航道进行治理。根据长江口水文、泥沙及河床特征，确立了符合长江口深水航道的治理思想，包括长江口深水航道组成及整治原则等。并介绍了长江口深水航道工程的进展情况，一二期工程的实施已取得了良好的效果和巨大的经济效益。 关键词：长江口潮汐河口深水航道设计思想 1.引言 长江三角洲在我国现代化战略中具有举足轻重的地位，但是长期以来，长江口由于受到巨大的潮量、径流量和流域来沙量的影响，河口河槽演变复杂，长江口通航航道所处的拦门沙河段，自然水深仅 6.0m，成为通航的瓶颈，制约了长江三角洲的发展。这一水深不仅明显低于国外主要海港的航道水深，也落后于国内海港的发展水平。20世纪70年代中期开始，我国沿海港口开始了深水化进程，而上海港及江苏沿江诸港进展迟缓，原因也在于通海航道水深不足。1974年至1998年，长江口通海航道依靠疏浚仅维持7.0m通航水深，而年疏浚量高达1200到2400万t。经验表明，要大幅度提高长江口航道水深，必须对河口加以整治，即采取以整治工程为主，辅以适当疏浚的整治与疏浚相结合的技术措施。整治的目标是将长江口拦门沙航道水深由原来的7.0m加深到12.5m。通过整治，取得了良好的效果，港口的发展达到了一定的规模水平：2003年底，南京以下共有3万吨以上、设计水深12.0m 以上的深水泊位达到83个（江苏35个，上海48个）；2005年长江口内集装箱泊位达到36个，其中水深在12.5m的19个。 2.长江河口概况 长江径流挟带着大量泥沙涌入长江口，由于受强大的径流和强劲的潮流共同作用，以及逐步形成的河势边界条件的影响，在河口段塑造了三级分汊、四口入海的相对稳定的河床形态。由长江口河势格局示意图（图1）可见，河槽呈现有规律的分汊，在徐六泾以下被崇明岛分为南北二支，南支在浏河口以下由长兴岛和横沙岛分为南港与北港。南港再次被九段沙分为南槽与北槽，从而呈现三级分汊、四口入海的形势。长江口自徐六泾以下在平面上呈喇叭形，至口门全长约160km,徐六泾处江面宽约5.8km，口门的苏北启东至上海市南汇咀江面宽约90km。

(新)江苏海事局关于规范长江江苏段船舶追越行为的通告

中华人民共和国江苏海事局关于规范长江江苏段船舶追越行为的通告 各有关单位： 为进一步深化实施长江江苏段船舶定线制，规范长江江苏段船舶追越行为，防止船舶实施追越行为时发生碰撞事故，维护良好的水上交通秩序，切实保障人命财产安全，依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规，现就规范长江江苏段船舶追越行为有关事项通告如下： 一、船舶在实施追越前应开展风险评估 (一)长江江苏段定线制水域通航分道和推荐航路的宽度一般为200米，船舶实施追越时，追越船与被追越船之间的安全横距会因通航水域宽度而受到限制。 （二）航行于长江江苏段定线制水域内的船舶种类多、吨位差别大、船员操作能力与技术水平参差不齐，船舶在追越过程中，会产生人为不安全因素。 （三）泰州大桥以上水域未设置小型船舶下行推荐航路，大小型船舶下行均航行于下行通航分道内，可供追越船使用的水域明显不足。 （四）在追越过程中，若两船同向行驶其横距小于两船船宽之和时易产生船吸现象；当两船速度快、横距小、并行相持时间长、相对速度变小时，船吸现象更加明显。 （五）追越船在尾随时，可能因被追越船或前方突发情况而形成碰撞危险。 （六）当追越船未完全驶过让清被追越船时，仍有可能形成紧迫局面或发生碰撞事故;强行追越，则发生碰撞危险机率增大。 二、船舶实施追越时应遵循以下原则 （一）水域宽阔、航道顺直。 （二）环境良好、无碍他船。 （三）前船同意、动作协调。 三、禁止船舶追越的航段 （一）桥区水域（无障碍桥墩除外）。 （二）福姜沙北水道FB#4至FB#7浮。 （三）交通管制区域。 以下航段适用于3000总吨及以上船舶，3000载重吨及以上船队: (四) 尹公洲航段（长江#99-#101浮、长江#103-#105-1浮）； (五) 渡运水域； (六)福姜沙南水道及福姜沙南水道上下口（长江#44浮至长江#59浮）。 四、避免船舶追越的航段 （一）龙门口水域（长江#112浮-长江#114浮）。 （二）六圩河口水域。 （三）嘶马弯曲航段（长江#90浮至长江#92-1浮）。 （四）福姜沙北水道上下口。 （五）南通天生港下口水域（长江#29浮至长江#31浮）。 （六）通航环境受限制或复杂的其它水域（如大型水工工程施工水域、危化品码头密集区或其它专用航道）。 五、船舶实施追越时的责任与义务 （一）追越船的责任 1、在可以追越的航道中，追越前应主动与被追越船进行信息的有效沟通，取得被追越船同意后方可追越。 2、泰州大桥以上航段下行追越小型船舶时，应主动发出追越信息，不应妨碍小型船舶

长江宜宾至重庆段航道治理关键技术研究

长江宜宾至重庆段航道治理关键技术研究 报告简本 1 概述 研究的总体目标 （1）针对叙渝段航道的典型卵石滩险，本项目的研究成果将提出较好的工程治理方案，从而解决依托工程中复杂卵石滩险的治理问题，达到预定的整治目标，为叙渝段384km的Ⅲ级航道全线贯通创造条件。 （2）提高依托工程设计质量，增强依托工程整治效果，并通过本项目的研究，制定叙渝段航道在整治后长期保持整治效果的措施，从而降低工程维护成本20%以上。 （3）加快叙渝段航道进一步开发利用的进度，缩短前期工作周期30%左右。 （4）总结叙渝段复杂卵石滩险的卵石运动规律、河床演变趋势、碍航成因、整治原则、整治方法等，对以前的研究成果进行较好的补充，山区河流同类滩险整治提供良好的技术参考。 （5）为卵石河床演变与整治理论发展提供新经验，推动科研成果转化为现实生产力，推动航道治理技术创新和技术进步，创造良好的社会效益。 （6）本项目的研究成果总体上达到国内领先水平，关键技术部分达到国际先进水平。 研究的主要内容 本项目主要通过调研分析、数学模型计算、物理模型试验、船模试验和实船试验等手段，在上游金沙江建库的条件下，研究长江宜宾至重庆段复杂卵石浅险滩、枯水卵石急滩的卵石运动规律，提出技术可行、经济合理的治理方案。 1.2.1 专题一研究的主要内容

专题一以铜鼓滩为典型滩险，通过数学模型和物理模型相结合的方法研究叙渝段卵石浅险滩整治技术。铜鼓滩是长江叙渝段主要浅险滩之一，也是依托工程——叙泸段航道建设工程的重点整治滩险之一。铜鼓滩处于两反向河弯间的过渡段，上浅下险，航道弯曲狭窄，1993年曾通过疏浚和炸礁拓宽加深了枯水航槽，但近年来上口的铜鼓子浅区淤积严重，水深不足而碍航。 1.2.2 专题二研究的主要内容 专题二以斗笠子滩为典型滩险，通过物理模型试验、船模研究相结合的方法研究叙渝段卵石急滩整治技术。斗笠子滩是长江叙渝段着名枯水急滩，也是依托工程——泸渝段航道建设工程的重点整治滩险之一。斗笠子在历史上虽然进行过多次整治，但效果均不理想，往往整治后2至3年滩势重新恶化，本专题在已有研究成果基础上，结合工程实施情况和整治效果进一步归纳和总结斗笠子滩的整治思路、整治原则、整治方法等关键技术。 1.2.3 专题三研究的主要内容 本专题的主要研究内容如下：金沙江建库对叙渝段航道水流、泥沙运动的影响研究，金沙江建库对叙渝段航道的总体影响研究，金沙江对叙渝段典型滩险的航道条件影响研究。

袋装砂抛填补坡施工工艺在长江深水航道整治工程中的应用

袋装砂抛填补坡施工工艺在长江深水航道整治工程中的应用 摘要：袋装砂抛填补坡主要应用于航道整治工程中的护底施工，在长江-30m以上深水条件下抛填袋装砂补坡施工国内尚无成熟的施工工艺，该文通过论述袋装砂抛填补坡施工工艺在长江南京以下12.5m深水航道护底工程中的应用，重点阐述深水条件下袋装砂抛填补坡施工工艺以及质量控制，为以后深水条件下补坡施工提供参考。 关键词：深水航道袋装砂抛填补坡 Summary：Bags of sand thrown fill slope the bottom protection construction are mainly used in the waterway project in the Yangtze-30m deep water conditions with filling the bagged sand fill slope construction no mature domestic construction technology，this article discusses the bags of sand thrown fill of slope construction techniques in the bottom protection works in the Yangtze River in Nanjing 12.5m deepwater fairway，and focuses on the deep water under the conditions of bagged the sand throwing fill slope construction technology and quality control，and to provide a reference for later deepwater conditions under fill slope construction. 长江南京以下12.5m深水航道一期工程整治建筑物工程，位于长江太仓至南通间的通州沙和白茆沙水道。 根据工程工前测量结果显示，长江南京以下12.5m深水航道狼山

关于长江口深水航道治理与长江口航运发展的思考

关于长江口深水航道治理与长江口航运发展的思考 李成才1 河海大学交通学院 , 江苏南京（210098） 摘要：长江口深水航道治理自决策当初遭到很多学术界的质疑，又在多数专家的支持下开工建设了，几年来，事实证明了当初决策的正确性。本文简要回顾了长江口深水航道治理的历程和长江口航运的发展，并结合实际对长江口航运发展还面临的问题作简要的分析,并给出几点建议. 关键词：长江口深水航道航运发展 1长江口深水航道治理与长江口航运发展 1.1 治理工程概况及进展 长江口深水航道治理工程采用整治和疏浚相结合的治理方案，在长江口南港北槽两侧的横沙浅滩和九段沙边缘上分别建造导堤进行导流束水，并将导堤间的浅滩疏浚加大水深。治理工程计划分三期完成，一期工程已于2000年七月通过交通部专家组验收通过，二期工程也已于2005年六月完工，进入试通航，至2005年10月-10.0m深水航道延伸至南京。工程完成投资90亿元，建成导堤约140km。正在实施的长江口深水航道治理三期工程，计划用3年左右的时间，把长江口航道加深到12.5米水深，并向上延伸至南京。 1.2 治理工程给长江口航运发展带来的机遇 1.2.1 货运量迅猛发展，大型船舶过船量明显增加。 深水航道的建成开通，使通过长江口的货运量逐年发展，1990至2003年部分年份货运总量变化见图1。我们可以看出2000年以前特别是1995年以前长江口货运发展缓慢；2000年长江口深水航道治理一期工程完工后货运量发展速度明显加快，而且呈逐年上升的势头，1995年到2000年通过长江口货运总量增长了6000万吨，而同样的增长量2000年至2002年用了两年，2002年至2003年只用了一年。 1.作者简介：李成才(1981－)，男，江苏阜宁县人，河海大学交通学院水港系2004级硕士研究生，研究方向航道工程，E-mail：lccxwj@https://www.sodocs.net/doc/165067463.html,。

长江航道整治吹填施工技术方面

目录 1 工程概况 (2) 2编制依据 (2) 3 主要施工流程及方法 (2) 3.1施工流程 (2) 3.2施工方法 (3) 3.3其他要求 (5) 3.4主要工序的注意要点 (5) 3.5弃土区排水 (6) 4、施工难点及要点 (6) 5、质量控制及保证措施 (6) 6 施工资源配置 (6) 7 安全、文明及环保措施 (6) 7.1安全保证措施 (7) 7.2 环境保护措施 (8) 7.3防洪度汛 (9) 8 进度计划及工期要求 (9)

靠背沙及左岸吹填施工方案 1 工程概况 本期工程吹填分为两部分，一部分为左汊左岸K0+000~K1+400段、70m宽的岸滩填筑，该部分吹填至标高+2.0m，总量约10.7万m3；一部分为围堰靠背砂吹填，该部分为洲上围堰后方上部宽50m、标高至+4.95m的靠背砂，方量约为265.09万m3,以及弃土区的吹填。 2编制依据 1).本工程设计图纸 2).施工组织设计 3).疏浚与吹填工程施工规范（JTS 207-2012） 4).疏浚与吹填工程设计规范（JTS 181-5-2012） 5).本工程的其他文件 3 主要施工流程及方法 3.1施工流程 施工准备→施工测量→设备进场、就位→管线布置→吹填 如图1。

1吹填施工流程图 3.2施工方法 靠背砂吹填前在设计范围外利用围堰施工前清除的表土填筑临时围堰，围堰顶宽2m，两边放坡坡度为1：2，顶高4.95，清除的表土不够部分就地起土，便于靠背砂吹填施工。靠背沙施工范围内用人工配合推土机清理芦苇根系及杂物和废渣。施工放线以50m一个断面控制，并在图纸中给定控制坐标。 根据本工程情况，结合本工程的疏浚要求及设计选定的采砂区域，本工程采用两种作业方式进行吹填，现介绍如下： 1） 800m3/h绞吸船施工 利用GPS对砂源区轮廓进行放样、分区并设置浮标。挖泥船定位并布置管线，布设管线近似流线型弯曲，避免死弯，并留有足够的富裕长度，随挖泥船砂源施工进程，接长或拆卸浮管。绞吸船布置如图2，按水上交通要求，局部设置沉管。

长江口深水航道整治工程介绍

长江口深水航道治理工程 091091 叶爱民 港口航道与海岸工程 工程简介：1998年开始的长江口深水航道治理工程历时13年，耗资157.6亿元人民币，打造出了一条长达92.2公里，底宽350米到400米的双向水上高速通道，它不仅是迄今为止中国最大的水运工程，也是世界上最大的河口治理工程，这项工程的实施，打通了长江口通航的瓶颈，让长江航运网络与国际海运网路对接，真正实现了江海直达。 一、长江口治理的背景 航运的兴衰对一个地区的发展有着很大的影响，比如开封在北宋时期，由于航运交通的发达和便利，曾一度成为中国的政治经济和文化中心，北宋著名画家张择端在他的传世之作《清明上河图》中为我们生动地描绘了汴河航运所造就的这座繁华都市，当时的汴京开封，人口已达到100多万，是当时世界上最繁华的城市之一，应该说，开封的历史与河流航道息息相关，开封的兴盛是得益于汴河水运的通畅，而开封的衰败则要归罪于汴河水运航道的淤塞，由于汴河航道被堵塞，开封逐渐衰落了，昔日的繁华一去不复返，尽管今天的开封市人口已达到500万之多，但地位早已远逊当年。 航道兴，则经济兴，经济兴，国家才能崛起，在经济全球化的今天，世界经济的70%都集中在沿海200公里的范围之内，人类的所有经济活动，无论是物质交流，人员交流还是信息的占有，大部分仍然是依靠航运来完成的，航运被认为是经济发展的关进因素。 我国的上海曾被誉为是世界上的第一大港，它和鹿特丹有着相似的经历，经历海陆变迁，地处长江入海口的上海，在南宋末年逐步发展成为新兴的贸易港口，19世纪后期，上海的航线也辐射到东南沿海和东南亚各国，而到了20世纪30年代，上海港货物吞吐量达到1400万吨，成为世界第七大港，并且跃居成为当时东亚最大的航运、经济、贸易和金融中心。 然而时至20世纪80年代，上海在作为中国经济的中心，其航运发展已明显滞后，“上海上海，有江无海”，这句在当时已流传多年的俗语，生动反映了当时上海航运发展的桎梏。 反观长江，全长6300公里的长江，是我国第一、世界第三大河，他穿越中国西南，华中和华东三大地区，是横贯我国东中西部的一条运输大通道，长江干流的通航里程长达2838公里，素有“黄金水道”之称，长江就如同中华大地的血脉，滋养着华夏大地的万物兴荣，它肩负着沟通中国内地与沿海，联通中国与世界的重任。

长江航道整治工程施工过程管理浅析

第11卷第7期中国水运V ol .11 N o.72011年7月Chi na W at er Trans port J ul y 2011 收稿日期：作者简介：吴 晨，长江武汉航道局。 长江航道整治工程施工过程管理浅析 吴 晨，杨子江，吴军 （长江武汉航道局，湖北武汉430000） 摘 要：文中结合长江航道整治工程施工过程管理模式及工程实例，阐述了工程项目现场管理中质量、进度、安全、 成本的要素和控制措施，以供参考。关键词：航道整治；过程管理；措施中图分类号：TV 85文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）07-0100-02 一、概述 施工过程管理是完成工程施工任务的最基层管理，是施工企业确保工程质量、节约成本、创造效益和按工期完成任务等各项指标的落脚点，同时也是建设单位工程质量、进度和费用控制的具体归宿点。现场管理质量的好坏，对整个施工企业管理水平有着直接影响。 长江航道整治通过多年的实践，已经形成适应长江航道 特点的施工过程管理体系，下面主要就工程施工过程中质量、进度、成本、安全管理情况进行介绍。 二、施工质量控制 工程建设要严格履行并完善工程实施过程中建立的质量保证体系，层层制定并落实质量目标，严格验收环节，要采取有效措施争创优质工程，主要有以下几点：①严格执行标准规范和设计文件。②严把原材料的进场验收关。③加强施工组织设计的审查和执行。④严格工程验收制度。 现场施工时会遇到很多问题，怎样解决、如何处理对工程质量有较大的影响。以瓦口子工程护坡施工为例，每个分项开工前项目部都会对现场施工人员进行技术交底、发放作业指导书，进行质量、安全教育；对每批次材料进场都按要求在监理旁站下取样及时送检，检测合格后才能运用到工程中来；施工时技术人员用仪器测定护坡的控制点，管理人员根据技术人员的指导，指挥施工队在设计范围进行施工，每道工序管理人员都严格按照设计要求进行管理和自检。 为了杜绝偷工减料，杜绝施工“三无”船舶、减少超载现象发生，抛石施工采取的是首船称重计量新工艺，通过总结以往现场施工管理经验的基础上，提出了“船舶相对固定，标识核定方量”的抛石计量方法，较好控制了“三无”船舶和施工超载现象，提高了工程质量，确保了施工安全。 三、进度控制 航道整治工程施工受水位影响较大。首先要对施工现场进行总体规划，以合同工期为总目标进行分解，根据人力和物力资源制订进度计划。在施工过程中阶段性的对实际进度和计划进度进行对比分析，查找进度计划不能落实的原因，及时调整计划。特别是在受水位等自然条件持续影响的情况下，要加大人力物力的投入，确保工程保质保量完成。 在施工过程中要合理的利用空间、环境、人员等一系列因素来减少水位对工程进度影响。如瓦马工程护滩施工时，受水位上涨较快影响，使得施工区临近水位线，必须在水位上涨淹没护滩施工区之前，将护滩施工区整体完工，项目部组织相关人员讨论后决定，将护滩施工区X 型排分区分段，从两边低滩临水面开始，向中间高滩区域铺设，另外采取直接在铺好的X 型排布上进行混凝土预制及养护、脱模，这样大大减少了砼块 2次转运时间及减少了砼块的破损率，保证了工程的整体进度。 四、安全控制 在长期的工程建设实践中，我们深刻的认识到：安全就是责任、安全就是生命、安全就是效益。航道整治工程主要施工都是水上作业，在施工安全方面存在很大的压力。 首先要从管理体系上明确安全管理责任人。在不同层面上设立专兼职的安全员,对安全工作常抓不懈，发现问题立刻解决，并做好问题记录及解决措施。对新上岗工人进行多方面培训，组织工人学习与自己工作有关或与自己工作相关的安全知识和应急处理办法，防患于未然，施工现场各相关处设立醒目安全警示牌。 在沙市整治工程开工初期，根据该工地的特殊性，购置了救生衣、安全帽等用于工地的安全生产；为消除大量的铺排民工上下班乘船安全隐患，项目部特地租用了一艘载人渡船接送民工；为改善安全施工条件，租用专用码头用于停靠生活和工作船；针对水上施工人员较多的局面，专门租用了一艘救生筏停靠在施工区，用于救助工作，以防万一；此外，项目部还专门与沙市海事及长航公安签订了施工现场安全维护协议，以确保工程安全有序的进行。施工中认真落实招标文件要求，加强检查，杜绝“三无”施工船舶，施工现场的每艘船舶证书和驾乘人员证书合格有效，并报监理工程师备案，以保证水上施工安全措施落到实处，避免安全事故的发生。为了加强现场管理，保障施工质量及安全，我们积极探索项目管理的新途径，通过远程视频监控系统，监理部和指挥部适时对施工河段尤其桥区各类船舶航行秩序以及沉排、抛石施工质量进行实时监控，不仅提高了管理效率和现场安全、质量管理能力，也大大提升了项目管理的科技含量。 施工过程中，南北两槽需交替禁航施工，施工环境复杂。现场成立了荆州地区海事、航道、公安、通信单位施工通航安全现场指挥部，全面协调三八滩南槽应急通航和北槽禁航施工及恢复 2011-04-29

长江航道环境基本特征系列一(航道和功能水域)

长江航道环境基本特征系列一（航道和功能水域） 长江海事局管辖长江干线水域范围自重庆界盘石至马鞍山慈湖河口，自西向东横跨重庆、湖北、湖南、江西、安徽四省一市，全长约2100千米，管辖水域内航道、水文、气象特点复杂多变，水域功能利用呈现较强的地域性特征。 图2.1-1 长江干线流域示意图 (一)航道 按照1998年交通部、水利部、国家经济贸易委员会《关于内河航道技术等级的批复》，长江干线航道技术等级划分如下：水富至宜宾为Ⅴ级航道；宜宾—重庆（羊角滩）为Ⅲ级航道，全长384千米；重庆（羊角滩）—城陵矶为Ⅱ级航道，全长1000千米；城陵矶—武汉为Ⅱ级航道，全长228.5千米，可常年通航3000吨级海船；武汉—铜陵为Ⅰ级航道，全长497.5千米，可常年通航5000吨级海轮；铜陵—南京为Ⅰ级航道，全长210千米，可常年通航10000吨级海轮；南京—石洞口为Ⅰ级航道，全长322.6千米，可常年通航50000吨级海轮；石洞口—吴淞口为Ⅰ级航道，全长14.4千米，可常年通航100000吨级海轮。 根据长江航道自然环境特点，长江干流航道习惯上分为上游、中游、下游三段。宜昌以上为上游航段，宜昌至武汉为中游航段，武汉以下为下游航段。 1、上游航段：自葛洲坝水利枢纽和三峡水利枢纽的相继修建后，长江上游航段通航状况发生重大变化。根据其通航特点，可分为自然河段、回水变动区、常年库区、两坝间河段等四段。 (1)川江自然河段：重庆至界石盘为川江自然河段。航道曲窄，岸线极不规则，河床纵剖面陡峻，河床起伏不平，纵向呈深潭与浅槽相间，地势坡度大，平均坡降为0.18‰，河床主要为岩石或卵石组成，间有少量淤沙河段，河道岸线均较稳定少变，但深度差异很大，该河段碍航滩险多，急、弯、浅、险并存，航行条件较差。枯水期该航段总体航宽大体在100米至200米之间，最窄处航宽仅60米。洪水期河道展宽段较多，一般河床为500—800米。枯水期航道维护水深2.7米，洪水期航道维护水深3.0米。

四川省人民政府办公厅关于印发进一步加强长江四川段航道治理工作

四川省人民政府办公厅关于印发进一步加强长江四川段航道 治理工作实施方案的通知 【法规类别】土地利用和治理 【发文字号】川办函[2016]137号 【发布部门】四川省政府 【发布日期】2016.08.23 【实施日期】2016.08.23 【时效性】现行有效 【效力级别】XP10 四川省人民政府办公厅关于印发进一步加强长江四川段航道治理工作实施方案的通知 （川办函〔2016〕137号） 各市（州）人民政府，省政府有关部门、有关直属机构，有关单位： 《进一步加强长江四川段航道治理工作实施方案》已经省政府领导同志同意，现印发你们，请认真组织实施。 四川省人民政府办公厅 2016年8月23日进一步加强长江四川段航道治理工作实施方案

为贯彻落实《交通运输部关于进一步加强长江航道治理工作的指导意见》（交规划函〔2016〕98号），推动我省主动融入长江经济带发展战略，加快我省长江干支线航道治理，充分发挥长江黄金水道优势和潜力，特制定本实施方案。 一、总体要求 （一）总体思路。抢抓机遇，趁势而为，深入贯彻实施长江经济带发展战略，牢固树立“五大发展”理念，紧紧围绕构建长江经济带综合立体交通走廊和全省现代综合交通运输体系战略目标，按照“航道畅通、枢纽互通”的总体思路，以高等级航道达标升级专项工程建设为重点，着力推进长江干支流航道畅通，加强航道治理、养护、保护和管理，为深入实施“三大发展战略”、奋力推进“两个跨越”提供有力支撑。 （二）工作目标。到2020年，长江干线全面升级，岷江、嘉陵江全线达标，渠江全线贯通，金沙江有序开发，高等级航道网络基本建成，实现干支衔接、通达通畅，并与公路、铁路有效衔接，内河水运服务能力和水平显著提升；5条高等级航道1692公里全线达标，航道达标率从2015年底的48%提升至100%，航道通过能力提升1倍；长江干线过闸船型标准化率达到85%，运输船舶平均吨位超过2000载重吨，船舶总运力达到130万吨；基本建成“全方位覆盖、全天候监控、快速反应”的现代化水上交通安全监管系统和救援体系，确保全省水上交通安全形势持续稳定。 二、主要任务 （一）促进航道与生态环境和谐发展。建立省级航道治理与环境保护协调推进机制，定期就长江等内河航道治理建设中遇到的环境保护及相关问题进行协商和综合研判，提出解决办法。针对涉及自然保护区核心区、缓冲区等的航道治理工程，指导科学论证，提出保护自然保护区和规避对其造成重大影响的有效措施，严格环评审批。加大生态航道建设技术研发和推广力度，优化施工工艺和时序，减少对水生生物的影响；加强施工

长江干线武汉至安庆河段6m水深航道整治工程环境

国环评证甲字第2603号 长江干线武汉至安庆段6米水深航道整治工程 环境影响报告书 （简写本） 建设单位：长江航道局 评价单位：中交第二航务工程勘察设计院有限公司 二○一七年三月

1.0总论 1.1评价目的 受长江航道局委托，中交第二航务工程勘察设计院有限公司承担长江干线武汉至安庆段6米水深航道整治工程环境影响评价工作。该工程施工和营运将对区域环境产生一定的影响，评价拟在对工程区域环境现状调查的基础上，通过工程污染分析，数值模拟等方法预测工程建设对环境的影响，提出防治污染和减缓影响的可行措施，为工程决策提供依据，指导工程环境保护设计和工程施工及营运期环境管理，使工程建设达到经济效益、社会效益和环境效益的统一。 1.2项目建设的必要性 ⑴建设本工程是落实长江经济带发展战略、贯彻新常态下五大发展理念、构建综合立体交通走廊的迫切需要。 ⑵建设本工程是适应沿江腹地经济快速增长，推进我国东、中、西部区域协调发展需要。 ⑶建设本工程是突破长江中游航运瓶颈，适应船舶大型化发展趋势，进一步提升长江黄金水道通航能力和服务水平的需要。 ⑷建设本工程是提高长江中游航运经济效益、促进节能减排，助推中部地区建设资源节约型、环境友好型社会的需要。 1.3评价范围 根据《内河航运建设项目环境影响评价规范》(JTJ227-2001)中评价范围的划分原则和工程实际情况，确定本项目各环境要素评价范围如下：

1.4评价等级 根据相关法律法规要求，结合工程特征及所在地的环境特征，确定本项目环境影响评价等级。

1.5 环境保护目标 ⑴水环境保护目标 工程范围内长江两岸共有生活饮用水取水口39个。 ⑵环境空气、声环境保护目标 根据现场调查，评价范围内大部分河段实施的整治建筑物离两岸居民点较远，只有湖广—罗湖洲、戴家洲河段、张家洲河段、东北水道和马当河段部分整治建筑物距离附近居民不足200m，共分布有6个村庄，分别为魏淌村、团山村、前梗村、九号村、太字村及复排村，列为本项目环境保护目标。 ⑶生态环境保护目标 安庆市长江江豚自然保护区、长江江西段四大家鱼国家级水产种质资源保护区、长江八里江段长吻鮠鲶国家级水产种质资源保护区、长江安庆段四大家鱼国家级水产种质资源保护区、“四大家鱼”产卵场、四大家鱼原种场（国家级）、珍稀保护动物等。

长江口深水航道治理工程情况简介

编号：AQ-CS-08944 ( 安全常识) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 长江口深水航道治理工程情况 简介 Brief introduction of Yangtze Estuary Deepwater Channel Regulation Project

长江口深水航道治理工程情况简介 备注：安全是指没有受到威胁、没有危险、危害、损失。人类的整体与生存环境资源的和谐相处，互相不伤害，不存在危险、危害的隐患, 是免除了不可接受的损害风险的状态，安全是在人类生产过程中，将系统的 运行状态对人类的生命、财产、环境可能产生的损害控制在人类能接受水平以下的状态。 长江口深水航道治理工程是建国以来我国最大的水运工程。治理工程分三期8年建设，航道水深从现在的7米达到12．5米水深，全部工程共需投资155亿元，预计2005年全部完工。 根据长江口货运量和船型发展预测及对世界航运业发展形势的分析，长江口深水航道的开发以满足第四代集装箱船全天候进港和10万吨级货船及第五、六代集装箱船乘潮进港的需要为目标。考虑到长江口的水文、气象、海岸地质和船舶航行环境，以及当今世界许多集装箱枢纽港航道水深在12至14米的实际状况，确定长江口航道设计水深为12．5米。一期工程达到8．5米水深，二期工程达到10米水深，三期工程达到12．5米水深。 治理工程的主体工程包括北导堤49公里，南导堤48公里，分流口南线堤1．6公里和相连的潜堤3．2公里，共计长度约100公里；南北导堤间的丁坝19座以及近80公里航道疏浚。工程建成后

长江中下游航道整治探讨

长江中下游航道整治探讨 发表时间：2018-06-27T10:32:41.107Z 来源：《防护工程》2018年第5期作者：林俊平唐小霞[导读] 长江中下游航道的整治参数和经验主要来自于山区或者中下河流的整治，容易造成设计的不适宜性。 长江武汉航道工程局湖北省武汉市 430014 摘要：长江中下游航道的整治参数和经验主要来自于山区或者中下河流的整治，容易造成设计的不适宜性，本文对长江中下游航道整治进行分析探究，将整治参数分为线型、航宽及断面，对每种整治参数进行因素分析，探究最终参数的确定方法，保证航道整治满足设计要求。 关键词：航道整治长江中下游断面整治。 1引言 航道整治参数是航道治理工程中的重要参数，参数直接影响着航道水深、冲刷强度，影响整治效果。目前，我国的航道整治参数大多数来自相关河道的治理经验，并且这些河道大多数位于山区，以中小河流为主。将这些航道整治参数直接运用到长江中下游这种大型河道的整治中，由于为充分考虑河床的演变规律及河道水沙输移特性，容易最终造成工程的预期效果难以完全体现的窘境。因此，对于河道整治参数的分析研究可以便于整治大河道的整治。 2长江中下游浅滩成因分析根据长江中下游不同浅滩的演变特点，其形成通常是和下面几种因素具有较大的影响。 (1)河道特殊状态造成浅滩的形成，根据浅滩形成特点分析，可以看出浅滩主要位于河道交叉口门、河道弯曲过大或过小河段、直线段过长或河道变宽且放宽率较大的位置。因此，河道的特殊状态应该是浅滩形成的因素。 (2)河势不稳定，长江中下游的河段河势未得到根本性的控制，河道内的主流摆动，导致浅滩位置频频变化，时常出现碍航情况的出现。 (3)不同水位和流量下的河道内，水流的流动形成不同位置的水流动力轴线，水流动力轴线的摆动造成河床冲於部位的不一致。流场的变化，枯水期的航道在洪水期并不是水流动力轴线位置，因此会造成水流冲刷作用较小，容易造成淤积。随着洪水期的退去，退水过程的水流退去速度高于水流对河道的冲刷速度，造成淤积。 (4)枯水期冲刷速度缓慢，造成河床的冲刷速度变慢，引起淤积。由于航槽内的流速和流量较低，致使河床淤积。 3整治参数在长江中下游航道整治工程中的适用性自长江中下游航道整治工程开始至今，已经实施或者正在实施的已有20多个，这些过程主要包括水位整治、线型和线宽整治。水位整治是选取航道运行条件较好的时期进行，或者通过第二造床流量法进行确定。通过河段模拟法和理论计算法分析确定。线型整治主要通过模拟航道条件优良时期整治水位时的水边线走向进行设计。水位和线宽计算方法的不同，其最终的参数有较大的差异，因此参数最终的确定还是依靠动力模型试验结果或者经验性数值。通过上述方法对河道进行整治后，河道形态最终的调整多数与设计目标相一致，但也存在与目标结果不同的情况。 航道整治的一般原理是“束水攻沙”，通过减少枯水河宽来集中水流，增加浅滩区域的流速，加大冲刷。这种整治的理念是将整治河道按照矩形进行断面概化，减少河宽，增加水的深度。对中小河流而言，设计航道占整个整治线宽的比重大，将河宽整改调整到较窄的范围内，可以使得航槽内的流速明显增加，其横向变形也相对容易控制。而对于水流量充沛、河面宽阔的大型河流，如长江中下游，设计航宽占据正常枯水河宽的比重较小，通过河宽设计变窄的方法增加水流的流速，整治效果相对不明显。同时当河宽束窄较大，使河道断面形态发生大幅调整而难以兼顾防洪等方面利益。 4长江中下游航道整治参数的改进 4.1 整治参数的合理选择 航道整治的目的是使河道满足一定的航道尺寸标准，其尺寸主要包括三个方面：航道宽度、航道水深及航道的最小半径。通过航道整治，使得河道能够满足设计参数要求的基础上，保持持续的稳定性。即航道线型满足设计弯曲半径的前提下保持稳定、河道内宽度满足设计要求前提下，其水深保持稳定。航道的整治设计内容主要分为以下几个方面: (1)在平面设计图设计时，首先曲度适宜条件下，确定线型的走向。线型走向确定的标准是保证航道达到航行要求且能够保持稳定。一般情况下，航道的走向与主流线走向相一致，并且主流线走向对整个河道的演变和特性产生较大的作用。因此，确定整治河道内主流线型和走向是较为重要的。 (2)设计合理的断面层结构，保证水流在设计航槽内集中流动，保持设计航宽内水流的输砂能力，防止泥沙的淤积，造成设计航宽内的水深。综上，长江中下游航道整治的主要分为：线型、航宽及断面。 4.2 整治参数的主要影响因素 (1)线型整治 对航道进行线型整治一般选取航道的主流线线型，影响线型整治的因素主要有河型、流量及河道边界。河道线型的选择不仅需要充分考虑线型走向、弯曲半径要求，还需利用河势的稳定，避免浅滩的形成。主流线线型一般有两种：顺直型及弯曲型，分别发生在顺直与顺直河道的交叉口和弯曲河道的交叉口。顺直线型又可分为两种形式：保持洪水线型顺直的前提下，保持枯水河道微曲；根据水流的流量和流速选择合适的弯曲曲度，过高的弯曲半径一般不宜适用。 (2)断面整治 影响断面的因素可以归结为：流量、线型、断面位置、水流的特性、边界的平顺度等，这些因素中，水流流量为定量因素，主要对断面的尺寸产生影响。其余因素为定性影响因素，主要影响断面产生的形态变化。 4.3 整治参数的确定方法

长江航道局航道维护尺度管理办法(试行)

长江航道局航道维护尺度管理办法 （试行） 第一章总则 第一条为加强和规范航道维护尺度管理，提高航道维护质量和服务水平，更好满足船舶需要，根据《中华人民共和国航道法》、《长江干线通航标准》、《内河航道维护技术规范》、《航道养护管理规定》等法律、标准、规范、规定，结合长江航道局（以下简称局）实际，制定本办法。 第二条本办法适用于局管辖的长江干线宜宾合江门至南京新生圩段公用航道维护尺度管理工作。 专用航道应根据有关单位实际需求确定维护尺度及维护方式，并经局审批。 南京以下12.5米深水航道维护尺度管理办法另行制定。 长江口12.5米深水航道维护尺度管理办法由长江口航道管理局制定。 第二章工作职责 第三条长江航道局负责航道维护尺度的计划编制下达、信息公布、尺度研究、管理规定制定、督促检查、组织考核等工作。 航道维护尺度管理遵循归口管理、部门各负其责的原则。 局航标处为航道维护尺度的归口管理部门，负责航道维

护尺度计划编制下达、尺度研究、尺度考核；负责年度、月度、周航道维护尺度审核；负责航道探测、航标调整等方面的组织协调和管理工作。 局航道运行处负责年度、月度、周预报航道维护尺度公布；负责汇总实测和周预报航道维护尺度并参与审核；负责实际航道维护尺度通告信息传递等方面的组织协调和管理工作； 疏浚养护处负责航道维护性疏浚及应急疏浚等方面的组织协调和管理工作，保障航道计划维护尺度足够； 测绘信息处负责航道维护性测量方面的组织协调和管理工作，保障水位和测量数据的及时准确。 第四条区域航道局负责辖区航道维护尺度计划的编制和执行、尺度检查、航标调整、尺度报告、实际航道维护尺度通告等工作，组织或参与组织辖区的航道维护性疏浚工作。 第三章航道维护尺度确定与公布 第五条局航标处根据航道变化情况，研究提出年度（月度）航道尺度计划，报上级批准后下达。 区域航道局根据本周探测航道尺度，结合对水情和航道变化情况的分析研判，确定周预报航道维护尺度。 第六条航道维护尺度公布内容包括年度水深计划、月度水深计划及调整、周预报航道维护尺度、实际航道维护尺