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铁路基本知识

第一章铁路基本知识 铁路由蒸汽牵引方式开始，发展到内燃牵引方式和电气牵引方式，构成铁路系统的主要组成部分有：线路、车辆、机车、车站和信号与通信设备。 线路第一节铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它直接承受机车车辆轮对传来的压力，为了保证列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断的运行，是铁路运输部门能够质量良好地完成客货运输任务，铁路线路必须经常保持完好状态。 铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。路基一、 铁路路基是为了满足轨道铺设和运营条件而修建的土木构筑物。路基必须保证轨顶设计标高，并与桥梁隧道连接组成完整贯通的铁路线路。 在铁路线路工程中，路基常见的两种基本形式是路堤和路斩。 当铺设轨道的路基面高于天然地面时，路基以填筑方式构成，这种路基称为路堤，如图1-1（a）所示。 当铺设轨道的路基面低于天然地面时，路基以开挖方式构成，）所示。b（1-1，如图这种路基称为路斩， 此外，还有半路堤，半路斩或不填不挖路基，如图1-1（c）、（d）、

（e）所示。 桥隧建筑物二、当铁路线路要通过江河、溪沟、谷地及山岭等天然障碍，或要跨越公路、铁路时，就需要修建桥隧建筑物，以便铁路线路得以继续向前延伸。桥隧建筑物包括桥梁、涵洞、明遂、隧道等。 （一）桥梁 桥梁主要由桥面、桥跨结构、墩台及基础三部分组成，如图1-2所示。 桥面是桥梁上铺设轨道的部分：桥墩结构是桥梁承受荷载、跨越障碍的部分；墩台是支撑桥墩结构的部分，包括桥墩和桥台，设于桥梁中部的支座称为桥墩，设于桥梁两端的支座叫做桥台。桥墩与桥台的底部为墩台的基础。 两个相邻墩台之间的空间叫做桥孔。每个桥孔在设计水位处的距离叫孔径。从桥墩结构底部到设计水位的高度以及相邻两墩台之间的界限空间，叫桥下净空。桥梁的孔径和桥下净空应能满足排泄洪水、泥石流、流水或船舶通航的要求。每一桥跨两端支座间的距离，叫做跨度。整个桥梁包括墩台在内的总长度，是桥梁的全长。 桥梁按建造材料分为钢桥、钢筋混凝土桥、石桥等：按桥梁长度分为小桥、中桥、大桥、特大桥等；按桥梁外形分为梁桥、拱桥、斜拉桥等。． （二）涵洞

常用道岔的类型

常用道岔的类型 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT

常用道岔的类型 建国初期我国重视道岔类型的统一，形成统一标准前有53型(以年代命名类型)、55型、57型道岔，真正形成铁道部标准的是62型，后来是75型、92型、以及1996年形成的提速道岔。按行业不同，道岔类型还有工矿企业特殊类型道岔地下铁路道岔、城市轨道交通道岔、出口各类道岔等。目前我国使用最多的是75型、92型和提速道岔(以下简称3种类型道岔)，现将这3种类型道岔的产生、结构特征及其品种介绍如下。 1 3种类型道岔的产生 1．1 75型道岔从70年代初开始设计，1975年先后以铁道部标准定型了43、50 kg／m 钢轨9、1 2号4种单开道岔(TB399-75等14个)，道岔通用件(TB413—75等30个)，道岔制造技术条件(TB412—75)，高锰钢辙叉制造技术条件(TB447—74)。1977年5月泰安会议对43、50kg／m两种轨型9、12号的对称道岔、复式交分道岔、交叉渡线道岔及工矿企业用小号码(6、7号)系列道岔进行定型审查。1979年由铁三院主持完成了渡线与交分道岔组合图集的设计及审查。7O年代末期，我国生产的道岔几乎全部是75型道岔。75型道岔满足了我国各部门铁路道岔品种的需求，道岔品种空前增多，标准化程度高。直到现在，75型道岔仍是一类不可取代的道岔类型。 8O年代初，随着50AT轨的试验成功与应用，首先将75型50～ 1 2、9号两种道岔引入50AT尖轨，修改相应的垫板及跟端结构，这两种道岔(专线4103、4105)后来被称为过渡型，这两种道岔在线路上也应用不少。1981年初，随着60 kg／m钢轨的上道，当时没有相应轨型的道岔，在这种急需的情况下，设计并制造了60-12号单开道岔(图号为专线4102)，这种道岔尖轨为60 kg／m 普通钢轨带补强板，长，高锰钢辙叉趾、跟端为贯通式，尖轨跟端、垫板、轨撑连接零件等都沿用75型的结构形式，后来这种道岔也被称为过渡型。由于这种道岔的尖轨、锰叉结构上的不足，以及道岔设计制造水平的提

车站信号自动控制系统

车站信号自动控制系统 第一章信号机平面布置图 （一）列车信号机的设置 因为该站处在复线当中，因此设中间两股道为正线，命名下行线为IG、上行线为IIG，其他两个股道下行线为3G、上行线为4G。为提高作业能力又根据道岔方向及站场形状，IG、IIG、4G可单方向接发列车，3G可双方向接发列车。上、下行接车进路始端设高柱五显示进站信号机S、X防护；上行发车进路分别设出站信号机SⅡ、S4、S3防护。下行发车进路分别设出站信号机XI、X3防护，正线出站设高柱四显示出站兼调车信号机、侧线为矮柱四显示出站兼调车信号机。 （二）调车信号机的设置 为了由股道向咽喉区调车，在股道端处设置出站兼调车或调车信号机，如SII、S4、S3、XI、X3以及D5、D6、D8、D10。为了满足各股道间的转线作业，在道岔尖处设有调车信号机，如在1号道岔尖设有D1满足I、II、3、4道间转线作业的需要。同理在2号道岔尖前设D2信号机；D3是为了I、3道间转线作业需要；D4是为了II、4道间转线作业需要。3道中间的道岔12号道岔是电动道岔应设调车信号机对其进行防护如D12、D14、D16。 （三）轨道区段的划分 1．在电气集中车站上，凡设置信号机的地方都要用钢轨绝缘把信号机前方线路划 分不同的轨道区段； 2．股道两侧均设钢轨绝缘，以至于股道上留有车辆时不导致锁闭咽喉道岔； 3．尽头线入口处的调车信号机前方必须设一段轨道电路其长度不小于25米，以 便了解线路占用状态； 4．道岔区段轨道电路一般不应超过三组单动道岔或两组双动道岔； 5．1/3、2/4渡线绝缘是满足道岔定位时不影响平行进路的需要。 6．电动道岔岔根绝缘均为弯股切割保证电码化需要。 （四）股道有效长度

常用道岔技术参数及检查方法

附件17 常用道岔技术参数及检查方法 普速线路常用单开道岔基本参数 序号道岔图号道岔类型道岔全长 （m) 道岔前 长（m) 道岔后 长（m) 直尖轨 长度（m) 曲尖轨 长度（m) 直基本轨 长度（m) 曲基本轨 长度（m) 直 护 （ 1 TB399.1-75 43-9号高锰钢 木枕单开道岔 28.848 13.839 15.009 6.250 6.250 12.500 12.500 3 2 TB399.2-75 43-12号高锰钢 木枕单开道岔 36.815 16.853 19.962 7.700 7.700 12.500 12.500 4 3 专线4141 50-9号固定型 木枕单开道岔 28.848 13.839 15.009 6.450 6.450 11.200 11.200 3 4 TB399.3-7 5 50-9号高锰钢 木枕单开道岔 28.848 13.839 15.009 6.250 6.250 12.500 12.500 3 5 专线(02)4151 50-9号固定型 辙叉混凝土枕单 开道岔 28.848 13.839 15.009 6.450 6.450 11.492 11.492 3 6 CZ2209 （CZ2209A）50-9号固定型 辙叉混凝土枕单 开道岔 28.848 13.839 15.009 6.450 6.450 11.492 11.492 3 7 TB399.4-75 50-12号高锰钢 木枕单开道岔 36.815 16.853 19.962 7.700 7.700 12.500 12.500 4 8 专线4147 50-12号固定型 木枕单开道岔 37.907 16.853 21.054 11.300 11.300 15.700 15.700 4

道岔知识

60AT-12号单开道岔，就是采用AT尖轨制造的60Kg/m钢轨12号单开道岔。 60AT-12号单开道岔的主要尺寸是：全长L=37907mm,道岔前长a=16853mm,道岔后长b=21054mm,导曲线半径R=350000mm。 60AT-12号单开道岔的主要图号有：木枕的专线4190、专线4128及专线4220，混凝土枕的专线4228、专线4127及SC330 等。 60AT-12号单开道岔是正线上用的比较多的道岔型号。 50A T-12号单开道岔，就是采用AT尖轨制造的12号道岔。50A T-9号单开道岔的主要尺寸是：全长L=37907mm,道岔前长a=16853mm,道岔后长b=21054mm,导曲线半径R=350000mm。50A T-12号单开道岔的主要图号有：木枕的专线4147及专线4144，混凝土枕的专线4198，专线4257，CZ2215等。50A T-12号单开道岔是现场用的比较多的道岔型号。 单开道岔 单开道岔是由主道分向副道的道岔部分，分左开道岔和右开道岔两种。矿用道岔有2，3，4，5，6，7，8，9号辙叉，钢轨型号有15，18，22，24，30，38，43Kg/M. 单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成，单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最为常用。在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码道岔。 目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。为适应既有线提速改造的要求，我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形。 以下为安达铁路道岔配件

城轨列车运行自动控制系统 第3次作业 含答案

专业班学号: 姓名: 《城轨列车运行自动控制系统错误！未指定书签。》 课程第3次作业 评分 评分人 二、主观题(共10道小题) 11.简述CBTC系统与TBTC冗系统相比有什么优点。 答：与TBTC系统相比，CBTC系统具备的优点主要有以下几点。 更加安全。CBTC系统中充分利用通信传输手段，实时或定时地进 行列车与地面间的双向通信，后续列车可以及时了解前方列车运 行情况；同时，地面可以及时向车载控制设备传递车辆运行前方线 路限速情况，指导列车按线路限制条件运行，大大提高了列车运行 安全性。更加高效。CBTC系统实现了移动闭塞，控制列车按移动 闭塞模式运行，由此可以减少列车间隔时间，实现单线上动态列 车会车、超车、阻塞等的运行管理，以及确保列车运行与按一定规 则制定的运行计划保持一致。其结果不仅是大幅度地提髙线路能力 和列车平均运行速度，而且提高了列车运行的可靠性和设备运用 率。更加灵活。CBTC系统支持双向运行，不会因为列车的反方向 运行而降低系统的性能和安全。系统在运营时，可以根据需要， 使用不同的调度策略，并且可以同时运行不同编组长度、不同性能 的列车 12.根据车-地之间通信方式CBTC可以分为哪几类？ 答：1从闭塞分区的实现来分类：基于通信的固定自动闭塞运行 控制系统；移动自动闭塞运行控制。2 根据CBTC车-地之间通 信方式可分为：采用全程移动无线通信方式；采用轨道交叉电缆方 式；采用漏泄电缆或漏泄波导方式；采用査询应答器方式；采用卫 星通信系统。3 根据应用区间闭塞方式来分：CBTC-半自动闭塞

方式；CBTC-自动站间闭塞方式；CBTC-电子路签闭塞方式。4 根据CBTC应用控制技术水平的高低可以进行分类：采用无线数据电台进行车-地之间双向通信构成的低级系统一CBTC-半自动闭塞系统。采用应用技术水平较高的CBTC系统，例如，CBTC-MA S系统等。 13.简述CBTC典型的结构和每个子系统的功能。 答：一般典型的CBTC系统应当包括：列车自动监控系统ATS 、数据库存储单元DSU 、区域控制器ZC 、计算机联锁CI 、轨旁设备WE 、车载控制器VOBC 和数据通信系统DCS，包括骨干网、网络交换机、无线接人点及车载移动无线设备等。其中区域控制中心包括ZC和CI两部分。整个系统可以划分为CBTC地面设备和CBTC车载设备两大部分，地面设备和车载设备通过数据通信网络连接起来，构成系统的核心。子系统的功能为： 1 ATS子系统ATS子系统的主要功能是在控制中心显示控制范围内列车运行状态及设备状态。根据CBTC系统的要求，ATS系统中设置包括操作员工作站、时刻表工作站、培训工作站和其他相应的设备和网络等。 2 CI子系统CI子系统的主要功能是监督和直接控制道岔、轨道区段、信号机和其他室外设备，实现各个设备之间的正确联锁关系，保证列车运行安全；对于来自设备的错误操作，具备有效的防护能力；能够根据进路的始端、终端办理进路、取消进路等。 3 ZC子系统ZC子系统需要根据从VOBC、CI、ATS和DSU接收到的各种状态信息和数据信息，为位于ZC控制区域范围内的列车生成移动授权MA，并及时将MA通过DCS系统发送给车载VOBC设备以控制列车的运行。 4 VOBC子系统在VOBC中，为确保安全，列车必须对自身位置和运行方向进行精确判定。为判定位置，列车的车载计算机与转速计、速度传感器、加速度计用于测量距离、速度和加速度及轨旁定位应答器

道岔基本知识

第4章道岔 4．1 道岔的种类 道岔是使机车车辆从一股轨道分支进入另一股轨道，或跨越另一股轨道的线路设备，它的基本功能是实现线路的连接和交叉。线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉。铁路工程界习惯称为道岔。用于铁路列车的到发、会让、越行、调车以及机车摘挂等作业的线路都必须采用道岔；道岔还用于铁路路网与厂矿、港口专用铁路的连接，以及在区间两线之间改变行驶线路的连接。 道岔(线路连接和交叉设备)包括道岔、交叉以及道岔与交叉的组合三种。并可再分为以下主要的种类。 第页

道岔（turnout, switches and crossings）的种类很多,常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。

1. 单开道岔 单开道岔（simple turnout）的主线为直线，侧线由主线向左侧或右侧岔出（图1）。它由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。单开道岔是线路连接中采用较多的一种道岔，约占各类道岔总数的90﹪以上。为了提高单开道岔的过岔速度，除可采用辙叉号数较大的道岔外，还可采用活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。活动心轨辙叉组成部分如图2所示。 图１单开道岔

图２活动心轨单开道岔 2. 对称道岔 对称道岔（equilateral turnout）（图3）由主线向两侧分为两条线路，道岔个部件均按辙叉角平分线对称排列，两条连接线路的曲线半径相同，无直向或侧向之分，因此两侧线运行条件相同。这种道岔具有增大导曲线半径的和缩短站场长度的优点。因此，对称道岔一般可在调车场头部或尾部铺设也可在到达场、机务段好货场等处的线路上铺设。必要时可将对称道岔与单开道岔混合使用。 3. 三开道岔 三开道岔（three-way turnout）(图4)是当需要连接的线路较多，而地形又受到限制，不能在主线上连续铺设两个单开道岔时铺设的一种道岔。三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成的。这种道岔的优点是长度较短。缺点是尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短，同时两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨，机车车辆沿主线不能高速运行。故这种道岔只有在地形允许以及需要尽量缩短线路连接长度的地方，如调车场的头部或尽头式车站内，连接机车走行线与相邻两到发线的连接处采用。

列车自动控制系统(ATO)

轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统，由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成。 ATC系统共分三个子系统，分别是列车自动行车监控系统（ATS）、列车自动运行系统（ATO）、列车自动防护子系统（ATP），三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。 其中ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能。 1.通过ATS车站设备，能够采集轨道旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。 2.根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。 3.列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。 4.列车计划与实际运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。 5.ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。 6.通过显示终端，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。 在轨道交通调度指挥中心，整个大屏显示系统以ATS列车自动监控系统为主要人机界面，其全局信号显示方式经历了三个阶段。第一阶段，传统的马赛克表盘显示方式，操作困

ATC(列车自动控制系统)

ATC系统 列车自动控制（ATC）系统是城市轨道交通信号系统的最重要的组成部分，它实现行车指挥和列车运行自动化，能最大程度地保证列车运行安全，提高运输效率，减轻运营人员的劳动强度。 ATC系统的技术含量高，运用了许多当代重要的科技成果。目前我国城轨交通的ATC系统基本上都是国外引进，有法国的阿尔斯通公司、德国西门子公司等等。 ATC系统组成 ATC系统组成：包括三个子系统，建成“3A”：列车防护系统（ATP）、列车自动运行系统（ATO）、列车自动监控系统（ATS）或调度集中（CTC）。 ATC系统功能 （1）ATS功能－－自动或人工控制线路，向列车调度员和外部系统提供信息。 （2）联锁功能－－响应来自ATS的命令，管理进路、道岔和信号控制。 （3）列车检测功能－－通过轨道电路完成列车数据检测。 （4）ATP/ATO功能－－受联锁约束根据ATS的要求实现列车运行控制。ATC 有三个子功能：ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能和ATP/ATO车载功能。 （5）PTI功能－－传输收集数据传送ATS，向ATS报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号码和列车位置数据，以优化列车运行。 ATP系统 系统的基本概念 ATP即列车运行超速防护或列车速度监督系统。主要功能：对列车运行进行超速防护，对与安全有关的设备实行监控，实现列车位置检测，保证列车之间的安全间隔，保证列车在安全速度下运行，完成信号显示、故障报警、降级提示、列车参数和线路参数的输入、与ATS、ATO及车辆系统接口并进入信息交换。 ATP是ATC的基本环节，属于故障——安全系统，必须符合故障——安全的原则。 ATP功能 （1）ATP轨旁功能 负责列车安全间隔和生成报文，完成对列车安全运行授权许可的发布和报文的准备，这些报文包括安全、非安全和信号信息等。 （2）ATP传输功能 负责发出报文信号，包括报文和ATP车载设备所需的其他数据。 （3）ATP车载功能 负责列车安全运行、自行驾驶，并提供信号系统和司机间的接口。 ATO系统 ATO系统基本概念

列车自动控制系统(ATC)

列车自动控制系统(ATC)(1)——概念介绍 发布时间：2008-05-13 点击次数：2142 2008年4月28日，一场近10年来中国铁路行业罕见的列车相撞事故在胶济铁路上瞬间发生，给国家和人民生命财产安全造成重大损失。“通过调阅T195次列车运行记录监控装置数据，该列车实际运行速度每小时超速51公里。”29日，刚刚被任命为济南铁路局局长的耿志修说。在已经基本实现自动控制的特快列车身上，为什么发生“超速”行驶这样颇为低级的错误呢？列车自动控制系统究竟是怎样工作的，有多大用处，本专题将为您详细介绍。 一、ATC组成及功能 列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）一般有一下几个部分组成： 1、列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS 系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能： (1)通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。 (2)根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。

(3)列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。 (4)列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。 (5)ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。 (6)在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。 (7)列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。 (8)能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。 (9)能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。 (10)向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。2、列车自动防护系统（Automatic Train Protection，简称ATP）

铁路道岔基本学习知识

铁路道岔基本知识

目录 第一章总论....................................................................................（１）第二章既有道岔概论 (12) 第三章道岔病害整治和养护维修 (14) 第四章提速道岔的安装、调试 (28) 附录常用铁路道岔产品对照表 (33)

第一章总论 第一节轨道连接及交叉设备的作用 道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接及交叉设备分支。道岔是铁路轨道结构的一个重要组成部分。 各国铁路道岔与线路的比例，随铁路运量、密度的不同而有很大差异。我国是铁路运量、密度较大的国家之一，因此我国铁路道岔数量较多。据1997年统计，我国共有道岔近14万组，平均每公里1.1组，正线平均每公里1.8组。 在铁路道岔上，存在着一些普通轨道上没有的复杂条件。例如固定辙叉存在轨线中断，尖轨、护轨和翼轨的冲击角远远大于曲线轨道，道岔区的轨道的竖向和横向刚度变化远远高于普通轨道等。机车车辆在通过道岔时，轮轨间的作用力也就比普通线路高很多。所以道岔部分的养护工作量要比同等长度的一般轨道多，而道岔主要部件的使用寿命也要比普通轨道短。由于这些原因，道岔始终被认为是轨道的一个薄弱环节，并且往往是影响行车安全和限制行车速度的一个主要原因，也是我们把道岔养护工作重点的原因。 第二节道岔和交叉分类 铁路道岔设备包括道岔、交叉、道岔与交叉的组合以及其他轨道设备等。 道岔分为单开道岔、单式对称道岔、单式同侧道岔、对称三开道岔、不对称三开道岔和套线道岔。 交叉分为直角交叉和菱形交叉两大类。 道岔与交叉的组合包括交分道岔、交叉渡线等几种。 其他轨道设备还有钢轨伸缩调节器和铁鞋脱落器等。 第三节我国铁路道岔发展概况 解放前我国铁路使用的道岔主要依靠进口。解放初期我国有300种道岔。这些道岔由100多种钢轨制造，仅单开道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24号并10种型号，而且即使是同一轨型同一号码的道岔也可能分为多种型式，如40B钢轨8号道岔,就有“旧型”、“新型”、“暂定型”、“战时型”等多种，这就给道岔的养

城轨列车运行自动控制系统第3次作业

城轨列车运行自动控制系统第3次作业

一、判断题(判断正误，共10道小题) 1. CBTC系统中的控制信息流是开环的，即发送者只管发送，并不能确切知道接收者是否真正接收到所需信息，这并不能保证行车安全。而TBTC的信息流是闭环传递的。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 2. ATP车载设备具有常用制动和紧急制动两级速度防护控制的能力，通常在常用制动失效后，可实施紧急制动。（） 正确答案：说法正确 解答参考： 3. 列车常用制动时所产生的制动力，是列车的制动系统所能提供的最大制动力。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 4. 在同一时间一个系统可以处于多种ATC控制模式。（） 正确答案：说法错误

解答参考： 5. 列车自动控制系统由列车自动防护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）和列车自动监控（ATS）三个子系统组成，简称“3A”子系统。（） 正确答案：说法正确 解答参考： 6. 超速防护自动闭塞法是指将区间划分为若干个闭塞区段，借助列车自动防护系统和列车运行自动完成闭塞功能的行车组织方式。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 7. 在同一时间一个系统可以处于多种ATC控制模式。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 8. 车载ATO设备为主备冗余，当主ATO单元发生故障，自动从主ATO单元切换到备用ATO。（）

正确答案：说法正确 解答参考： 9. 由于ATO的功能需要考虑故障-安全，因此ATO车载单元是故障-安全的配置。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 10. ATO的基本控制功能是自动驾驶、自动折返和车门打开，这三个控制功能相互之间独立地运行。（） 正确答案：说法错误 解答参考： -------------------------------------------------------------------------------- （注意：若有主观题目，请按照题目，离线完成，完成后纸质上交学习中心，记录成绩。在线只需

理论~铁路线路基础知识

授课人： 培训班名称：铁路大型养路机械司机转岗培训 课题 教学目的与 教学要求 教学重点与 教学难点 课型 讲授课时 其他分配 合计教学方法、手段（教 具） 铁路线路基础知识 目的：通过讲解掌握铁路轨道基础知识，轨道分类及组成，曲线分类及相关概念，线路标志及相关要求，铁路信号及显示专业知识。 要求：此教案让学员了解到线路轨道结构组成。 重点：轨道分类，轨道组成，曲线分类，线路标志，铁路信号基本 知识。 难点：、掌握铁路轨道基础知识，轨道分类及组成，曲线分类及相 关概念，线路标志及相关要求，铁路信号及显示专业知识。 理论课 180分钟 180分钟 1.方法：讲授法 2.手段：互动法 3.教具：笔记本 教学过程（教学步骤与内容） 【一、组织教学】:引导学生进入学习状态。 【二、导入新课】:通过高速发展的铁路引入课题. 【三、讲授新课】 一、轨道基础知识 1.铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体的工程结构。

2.路基是线路的基础。 3.桥隧建筑物是当线路通过河流、山岭等天然障碍或跨越公路、其它线路时修筑的桥梁、涵洞、明渠、隧道等建筑物。 4.轨道由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和道岔等组成。它对机车车辆运行起导向作用， 直接承受由车轮传来的巨大压力，并把它传给路基或桥隧建筑物。 5.道床是铺设在路基面上的石渣（道渣）垫层。道床的作用是支承轨枕，把从轨枕传来的压力均 匀传布给路基；固定轨枕的位置，防止轨枕移动；排除线路上的地表水，并阻止路基内毛细管水上升； 使轨道具有弹性，缓冲列车冲击、震动；并便于校正线路的平面和纵断面。 6.轨枕的作用是支承钢轨，并将钢轨传来的压力传递给道床，同时可保持钢轨位置和轨距。轨枕按制 作材料分，主要有钢筋混凝土枕和木枕两种。 7.钢轨的作用是直接承受车轮的压力并引导车轮的运行方向，因而它应当具备足够的强度、稳定性和 耐磨性。钢轨的断面采用“工”字形，由轨头、轨腰、轨底组成。钢轨的类型以 每米长度的质量来表示，主要的标准钢轨类型有60公斤/米、50公斤/米、43公斤/米钢轨。 钢轨的标准长度有25米和12.5米两种。 8.联结零件包括接头联结零件和中间联结零件两类。接头联结零件是用来联结钢轨与钢轨间的接头 的，它包括夹板、螺栓、螺帽和弹性垫圈等。为使钢轨在气温变化时能够自由伸缩，要在钢轨接头处留出轨缝。中间联结零件（又称扣件）的作用是将钢轨紧扣在轨枕上。 木枕用的扣件包括道钉和垫板。钢筋混凝土用的扣件有扣板式、弹片式、弹条式等。 9.防爬设备是防止轨道爬行的设备。轨道爬行就是因列车运行时纵向力的作用，使钢轨产生纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动的现象。轨道爬行经常出现在单线铁路的重车方 向（运量大的方向）、复线铁路的行车方向以及长大下坡道上和进站前的制动距离内。防爬

列车自动控制系统——ATC

ATC简介 ATC是Automatic Train Control的缩写，ATC系统就是列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）。 1、系统介绍 ATC包括三个子系统： （1）列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） （2）列车自动防护系统（Automatic Train Protection，简称ATP） （3）列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO） 三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。 2、ATC系统的作用 1、确保列车运行的安全，防止追尾和冲突； 2、提高运行效率（在保证安全的前提下，缩短行车间隔）； 3、实现列车运行的信息化和自动化 3、ATC系统的功能 ATC系统包括五个原理功能：ATS功能、联锁功能、列车检测功能、ATP 功能和PTI(列车识别)功能。 (1)ATS功能：

是ATC的核心功能，可自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要由位于OCC(控制中心)内的设备实现。 (2)联锁功能： 响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号和状态信息提供给ATS和ATC 功能。联锁功能由分布在轨旁的设备来实现。 (3)列车检测功能： 一般由轨道电路完成。 (4)ATP功能： 在联锁功能的约束下，根据ATS的要求实现列车运行的控制。ATC功能有三个子功能：ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能和ATP/ATO车载功能。ATP/ATO轨旁功能负责列车间隔和报文生成；ATP/ATO传输功能负责发送感应信号，它包括报文和ATC车载设备所需的其他数据；ATP/ATO车载功能负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。 (5)PTI功能： 是通过多种渠道传输和接收各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。

道岔知识

道岔知识 一、道岔类型 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。 双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。 三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。 复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。 除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。 如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。 二、单开道岔构造 单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成， 单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。目前我国的钢轨有75kg/m、 60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最为常用。在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码道岔。 目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。为适应既有线提速改造的要求，我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形。 转辙器： 转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。 1、基本轨 基本轨是用一根12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，主股为直线，侧股按转辙器各部分的轨距在工厂事先弯折成规定的折线或采用曲线型。通常，道岔中不设轨底坡，为改善钢轨的受力条件，提速道岔中基本轨设有1:40轨底坡。基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力。为防止基本轨的横向移动，可在其外侧设置轨撑。为了增加钢轨表面硬度，提高耐磨性并保持与尖轨良好的密贴状态，基本轨头顶面一般还进行淬火处理。 2、尖轨 尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨的扳动，将列车引入正线或侧线方向。尖轨在平面上可分为直线型和曲线型。我国铁路的大部分12号及12号以下的道岔，均采用直线型尖轨。直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端的刨切较少，横向刚度大，尖轨的摆度和跟端轮缘槽较小，可用于左开或右开，但这种尖轨的转辙角较大，列车对尖轨的冲击力大，尖轨尖端易于磨耗和损伤。我国新设计的12、18号道岔直向尖轨为直线型，侧向尖轨为曲线

常用道岔的类型

常用道岔的类型 建国初期我国重视道岔类型的统一，形成统一标准前有53型(以年代命名类型)、55型、57型道岔，真正形成铁道部标准的是62型，后来是75型、92型、以及1996年形成的提速道岔。按行业不同，道岔类型还有工矿企业特殊类型道岔地下铁路道岔、城市轨道交通道岔、出口各类道岔等。目前我国使用最多的是75型、92型和提速道岔(以下简称3种类型道岔)，现将这3种类型道岔的产生、结构特征及其品种介绍如下。 1 3种类型道岔的产生 1．1 75型道岔从70年代初开始设计，1975年先后以铁道部标准定型了43、50 kg／m钢轨9、1 2号4种单开道岔(TB399-75等14个)，道岔通用件(TB413—75等30个)，道岔制造技术条件(TB412—75)，高锰钢辙叉制造技术条件(TB447—74)。1977年5月泰安会议对43、50kg ／m两种轨型9、12号的对称道岔、复式交分道岔、交叉渡线道岔及工矿企业用小号码(6、7号)系列道岔进行定型审查。1979年由铁三院主持完成了渡线与交分道岔组合图集的设计及审查。7O年代末期，我国生产的道岔几乎全部是75型道岔。75型道岔满足了我国各部门铁路道岔品种的需求，道岔品种空前增多，标准化程度高。直到现在，75型道岔仍是一类不可取代的道岔类型。 8O年代初，随着50AT轨的试验成功与应用，首先将75型50～1 2、9号两种道岔引入50AT 尖轨，修改相应的垫板及跟端结构，这两种道岔(专线4103、4105)后来被称为过渡型，这两种道岔在线路上也应用不少。1981年初，随着60 kg／m钢轨的上道，当时没有相应轨型的道岔，在这种急需的情况下，设计并制造了60-12号单开道岔(图号为专线4102)，这种道岔尖轨为60 kg／m 普通钢轨带补强板，7.7m长，高锰钢辙叉趾、跟端为贯通式，尖轨跟端、垫板、轨撑连接零件等都沿用75型的结构形式，后来这种道岔也被称为过渡型。由于这种道岔的尖轨、锰叉结构上的不足，以及道岔设计制造水平的提高、60AT轨的应用，被后来的6o—l 2号单开道岔(专线4128)代替，但由于后者转辙设备迟迟供应不上，不能大量上道，致使过渡型道岔上道5 000多组，至今线路上还有一定数量的这种道岔。 1．2 92型道岔的产生 为满足我国铁路60 kg／m 钢轨大量上道和大秦铁路建设急需，1986年设计制造并首先在大秦线铺设了4组60—12号(固定型)单开道岔(专线4l 27、4128)，如前所述，由于当时转辙机不配套，使这种道岔推迟几年才大量上道。在这之前，还设计了60-9号单开道岔，其后设计并制造了6o一9、12号的复式交分道岔、交叉渡线道岔，包括交叉渡线与复式交分的道岔组合，形成系列。这么一大系列道岔当时没有命名类型，直至1991年10月锦州薛家全路“道岔标准设计专业会”才提出92型这一道岔类型概念，并且未把上述设计制造的60 kg ／m道岔列入92型，而将同期设计的50 kg／m 钢轨单开、复式交分及交叉渡线道岔列为92型。对上述6Okg／m钢轨系列道岔未命名类型是一种欠缺，考虑到历史与现实：(1)上述道岔已形成系列，而且道岔特征十分明显；(2)该类型道岔在10多年的时间内大量上道，目前线路上的60 kg／m钢轨道岔绝大部分是该类型的；(3)该类道岔与其后真正的92型道岔差异甚小。基于这种情况，这里称该系列道岔为“准92型”道岔。而明正言顺的92型60 kg ／m 钢轨系列道岔到最近几年才陆续设计和制造出来，目前其品种和数量远不及准92型。那么92型道岔与准92型道岔有什么区别呢?简单地说，92型道岔尖轨和心轨跟端用M24高强度螺栓(活接头用2个双头螺柱)，12号道岔护轨减少了冲击角．其余与准92型基本相同。 1．3 提速道岔的产生 提速道岔是根据1995年6月28日铁道部部长办公会议精神，为使我国铁路三大干线通过列

铁路基础知识试卷

北京交通大学远程与继续教育学院 2016——2017学年第一学期网络教育期末考试 年级2015专业通信工程层次专升本 《铁路基础知识》试题（闭卷）姓名学号 一、填空题（每空1分，共30分） 1.铁路基本限界分为__________限界和__________限界。 2.车站联锁设备分为联锁____ ___联锁。 3.铁路线路是由_________、___________和____________组成的一个整体工 程结构。 4.列车在运行中受到的阻力，分为________阻力和________阻力。 5.车站按技术作业不同分为________站、______站、________站。 6.从牵引动力分：机车可分为________、________、_________等。 7.曲线附加阻力的大小与曲线半径成_________。 8.常用的调车设备有______调车和_______调车两种。 9.轨道是由钢轨、联结零件、______、______、________和道岔等组成。 10.车辆由车体、_________、__________、_________和列尾装置等五个基本 部分组成。 11.“三品”指的是______ 、______ 、_________。 12.列车运行图有三种线，横线代表_______，竖线代表_______，斜线代表 __________。 二、名词解释（每题5分，共25分）

1.限制坡度 2.无缝线路 3.铁路枢纽 4.联锁 5.辙叉有害空间

三、简答题（每题5分，共30分） 1.车钩缓冲装置作用 2.在曲线地段，线路为什么要轨距加宽 3.中间站的主要作业有哪些 4.铁路枢纽应具有哪些主要设备

铁路道岔基本知识

铁路道岔基本知识 目录 第一章总论.....................................................................（１）第二章既有道岔概论 (12) 第三章道岔病害整治和养护维修 (14) 第四章提速道岔的安装、调试 (28) 附录常用铁路道岔产品对照表 (33)

第一章总论 第一节轨道连接及交叉设备的作用 道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接及交叉设备 分支。道岔是铁路轨道结构的一个重要组成部分。 各国铁路道岔与线路的比例，随铁路运量、密度的不同而有很大差异。我国是铁路运量、密度较大的国家之一，因此我国铁路道岔数量较多。据 1997 年统计，我国共有道岔近 14 万组，平均每公里 1.1 组，正线平均每公里 1.8 组。 在铁路道岔上，存在着一些普通轨道上没有的复杂条件。例如固定辙叉存在轨线中断，尖轨、护轨和翼轨的冲击角远远大于曲线轨道，道岔区的轨道的竖向和横向刚度变化远远高于普通轨道等。机车车辆在通过道岔时，轮轨间的作用力也就比普通线路高很多。所以道岔部分的养护工作量要比同等长度的一般轨道多，而道岔主要部件的使用寿命也要比普通轨道短。由于这些原因，道岔始终被认为是轨道的一个薄弱环节，并且往往是影响行车安全和限制行车速度的一个主要原因，也是我们把道岔养护工作重点的原因。 第二节道岔和交叉分类 铁路道岔设备包括道岔、交叉、道岔与交叉的组合以及其他轨道设备等。

道岔分为单开道岔、单式对称道岔、单式同侧道岔、对称三开道岔、不对称三开道岔和套线道岔。 交叉分为直角交叉和菱形交叉两大类。 道岔与交叉的组合包括交分道岔、交叉渡线等几种。 其他轨道设备还有钢轨伸缩调节器和铁鞋脱落器等。 第三节我国铁路道岔发展概况 解放前我国铁路使用的道岔主要依靠进口。解放初期我国有300种道岔。这些道岔由100多种钢轨制造，仅单开道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24号并10种型号，而且即使是同一轨型同一号码的道岔也可能分为多种型式，如40B钢轨8号道岔,就有“旧型”、“新型”、“暂定型”、“战时型”等多种，这就给道岔的养护维修和更换带来极大不便。建国后我国立即着手研制适应我国铁路具体条件的道岔。现将我国五十几年来道岔发展情况概述如下。 一、“50”型、“53”型、“55”型和“57”型道岔 铁道部于1950年颁发的《铁道建筑标准图集》中，规定了8号、10号和12号等三种号码，38kg/m、43kg/m和50kg/m钢轨等三种轨型共9种单开道岔的型式尺寸，简称为“50型”道岔。 1953 年至 1957 年，铁道部又先后规定了8号、9号、10号、11号和12号五种号码，38kg/m、43kg/m 和 50kg/m 三种钢轨共32种单开道岔，以及与之配套的12种型号的交叉渡线、对称道岔和复式交分道岔。按照设计年度区分，这些道岔分别简称为“53”型、“55”型和“57”型道岔。其中“53”型道岔的转辙器基本轨为“切轨底”结构，投入运用后折损严重，