毛嘴K6+000至小李湾K9+000二级公路设计专业外文翻译

本科毕业设计（论文）

专业名称： 土木工程专业（道路与桥梁）

年级班级：

道桥08-5班 学生姓名：

宋鹏 指导教师：

廖明成

河南理工大学土木工程学院

二○一二年五月十八日

专业外文翻译

Geometric Design of Highways

The road is one kind of linear construction used for travel. It is made of the roadbed, the road surface, the bridge, the culvert and the tunnel. In addition, it also has the crossing of lines, the protective project and the traffic engineering and the route facility.

The roadbed is the base of road surface, road shoulder, side slope, side ditch foundations. It is stone material structure, which is designed according to route's plane position .The roadbed, as the base of travel, must guarantee that it has the enough intensity and the stability that can prevent the water and other natural disaster from corroding.

The road surface is the surface of road. It is single or complex structure built with mixture. The road surface require being smooth, having enough intensity, good stability and anti-slippery function. The quality of road surface directly affects the safe, comfort and the traffic.

Highway geometry designs to consider Highway Horizontal Alignment, Vertical Alignment two kinds of linear and cross-sectional composition of coordination, but also pay attention to the smooth flow of the line of sight, etc. Determine the road geometry, consider the topography, surface features, rational use of land and environmental protection factors, to make full use of the highway geometric components of reasonable size and the linear combination.

1.Alignment Design

The alignment of a road is shown on the plane view and is a series of straight lines called tangents connected by circular. In modern practice it is common to interpose transition or spiral curves between tangents and circular curves.

Alignment must be consistent. Sudden changes from flat to sharp curves and long tangents followed by sharp curves must be avoided; otherwise, accident hazards will be created. Likewise, placing circular curves of different radii end to end (compound curves) or having a short tangent between two curves is poor practice unless suitable transitions between them are provided. Long, flat curves are preferable at all times, as they are pleasing in appearance and decrease possibility of future

obsolescence. However, alignment without tangents is undesirable on two-lane roads because some drivers hesitate to pass on curves. Long, flat curves should be used for small changes in direction, as short curves appear as “kink”. Also horizontal and vertical alignment must be considered together, not separately. For example, a sharp horizontal curve beginning near a crest can create a serious accident hazard.

A vehicle traveling in a curved path is subject to centrifugal force. This is balanced by an equal and opposite force developed through cannot exceed certain maximums, and these controls place limits on the sharpness of curves that can be used with a design speed. Usually the sharpness of a given circular curve is indicated by its radius. However, for alignment design, sharpness is commonly expressed in terms o f degree of curve, which is the central angle subtended by a 100-ft length of curve. Degree of curve is inversely proportional to the radius.

Tangent sections of highways carry normal cross slope; curved sections are super elevated. Provision must be made for gradual change from one to the other. This usually involves maintaining the center line of each individual roadway at profile grade while raising the outer edge and lowering the inner edge to produce the desired super elevation is attained some distance beyond the point of curve.

If a vehicle travels at high speed on a carefully restricted path made up of tangents connected by sharp circular curve, riding is extremely uncomfortable. As the car approaches a curve, super elevation begins and the vehicle is tilted inward, but the passenger must remain vertical since there is on centrifugal force requiring compensation. When the vehicle reaches the curve, full centrifugal force develops at once, and pulls the rider outward from his vertical position. To achieve a position of equilibrium he must force his body far inward. As the remaining super elevation takes effect, further adjustment in position is required. This process is repeated in reverse order as the vehicle leaves the curve. When easement curves are introduced, the change in radius from infinity on the tangent to that of the circular curve is effected gradually so that centrifugal force also develops gradually. By careful application of super elevation along the spiral, a smooth and gradual application of centrifugal force can be had and the roughness avoided.

Easement curves have been used by the railroads for many years, but their adoption by highway agencies has come only recently. This is understandable. Railroad trains must follow the precise alignment of the tracks, and the discomfort described here can be avoided only by adopting easement curves. On the other hand, the motor-vehicle operator is free to alter his lateral position on the road and can provide his own easement curves by steering into circular curves gradually. However, this weaving within a traffic lane (but sometimes into other lanes) is dangerous. Properly designed easement curves make weaving unnecessary. It is largely for safety reasons, then, that easement curves have been widely adopted by highway agencies.

For the same radius circular curve, the addition of easement curves at the ends changes the location of the curve with relation to its tangents; hence the decision regarding their use should be made before the final location survey. They point of beginning of an ordinary circular curve is usually labeled the PC (point of curve) or BC (beginning of curve). Its end is marked the PT (point of tangent) or EC (end of curve). For curves that include easements, the common notation is, as stationing increases: TS (tangent to spiral), SC (spiral to circular curve), CS (circular curve to spiral), and ST (spiral go tangent).

On two-lane pavements provision of a wilder roadway is advisable on sharp curves. This will allow for such factors as (1) the tendency for drivers to shy away from the pavement edge, (2) increased effective transverse vehicle width because the front and rear wheels do not track, and (3) added width because of the slanted position of the front of the vehicle to the roadway centerline. For 24-ft roadways, the added width is so small that it can be neglected. Only for 30mph design speeds and curves sharper than 22°does the added width reach 2 ft. For narrower pavements, however, widening assumes importance even on fairly flat curves. Recommended amounts of and procedures for curve widening are given in Geometric Design for Highways.

2. Grades

The vertical alignment of the roadway and its effect on the safe and economical operation of the motor vehicle constitute one of the most important features of road design. The vertical alignment, which consists of a series of straight lines connected by vertical parabolic or circular curves, is known as the “grade line.” When the grade

line is increasing from the horizontal it is known as a “plus grade,” and when it is decreasing from the horizontal it is known as a “minus grade.” In analyzing grade and grade controls, the designer usually studies the effect of change in grade on the centerline profile.

In the establishment of a grade, an ideal situation is one in which the cut is balanced against the fill without a great deal of borrow or an excess of cut to be wasted. All hauls should be downhill if possible and not too long. The grade should follow the general terrain and rise and fall in the direction of the existing drainage. In mountainous country the grade may be set to balance excavation against embankment as a clue toward least overall cost. In flat or prairie country it will be approximately parallel to the ground surface but sufficiently above it to allow surface drainage and, where necessary, to permit the wind to clear drifting snow. Where the road approaches or follows along streams, the height of the grade line may be dictated by the expected level of flood water. Under all conditions, smooth, flowing grade lines are preferable to choppy ones of many short straight sections connected with short vertical curves.

Changes of grade from plus to minus should be placed in cuts, and changes from a minus grade to a plus grade should be placed in fills. This will generally give a good design, and many times it will avoid the appearance of building hills and producing depressions contrary to the general existing contours of the land. Other considerations for determining the grade line may be of more importance than the balancing of cuts and fills.

Urban projects usually require a more detailed study of the controls and finer adjustment of elevations than do rural projects. It is often best to adjust the grade to meet existing conditions because of the additional expense of doing otherwise.

In the analysis of grade and grade control, one of the most important considerations is the effect of grades on the operating costs of the motor vehicle. An increase in gasoline consumption and a reduction in speed are apparent when grades are increase in gasoline consumption and a reduction in speed is apparent when grades are increased. An economical approach would be to balance the added annual cost of grade reduction against the added annual cost of vehicle operation without grade reduction. An accurate solution to the problem depends on the knowledge of traffic

volume and type, which can be obtained only by means of a traffic survey.

While maximum grades vary a great deal in various states, AASHTO recommendations make maximum grades dependent on design speed and topography. Present practice limits grades to 5 percent of a design speed of 70 mph. For a design speed of 30 mph, maximum grades typically range from 7 to 12 percent, depending on topography. Wherever long sustained grades are used, the designer should not substantially exceed the critical length of grade without the provision of climbing lanes for slow-moving vehicles. Critical grade lengths vary from 1700 ft for a 3 percent grade to 500 ft for an 8 percent grade.

Long sustained grades should be less than the maximum grade on any particular section of a highway. It is often preferred to break the long sustained uniform grade by placing steeper grades at the bottom and lightening the grade near the top of the ascent. Dips in the profile grade in which vehicles may be hidden from view should also be avoided. Maximum grade for highway is 9 percent. Standards setting minimum grades are of importance only when surface drainage is a problem as when water must be carried away in a gutter or roadside ditch. In such instances the AASHTO suggests a minimum of 0.35%.

3. Sight Distance

For safe vehicle operation, highway must be designed to give drivers a sufficient distance or clear version ahead so that they can avoid unexpected obstacles and can pass slower vehicles without danger. Sight distance is the length of highway visible ahead to the driver of a vehicle. The concept of safe sight distance has two facets: “stopping” (or “no passing”) and “passing”.

At times large objects may drop into a roadway and will do serious damage to a motor vehicle that strikes them. Again a car or truck may be forced to stop in the traffic lane in the path of following vehicles. In dither instance, proper design requires that such hazards become visible at distances great enough that drivers can stop before hitting them. Further more, it is unsafe to assume that one oncoming vehicle may avoid trouble by leaving the lane in which it is traveling, for this might result in loss of control or collision with another vehicle.

Stopping sight distance is made up of two elements. The first is the distance

traveled after the obstruction comes into view but before the driver applies his brakes. During this period of perception and reaction, the vehicle travels at its initial velocity. The second distance is consumed while the driver brakes the vehicle to a stop. The first of these two distances is dependent on the speed of the vehicle and the perception time and brake-reaction time of the operator. The second distance depends on the speed of the vehicle; the condition of brakes, times, and roadway surface; and the alignment and grade of the highway.

On two-lane highways, opportunity to pass slow-moving vehicles must be provided at intervals. Otherwise capacity decreases and accidents increase as impatient drivers risk head-on collisions by passing when it is unsafe to do so. The minimum distance ahead that must be clear to permit safe passing is called the passing sight distance. In deciding whether or not to pass another vehicle, the driver must weigh the clear distance available to him against the distance required to carry out the sequence of events that make up the passing maneuver. Among the factors that will influence his decision are the degree of caution that he exercises and the accelerating ability of his vehicle. Because humans differ markedly, passing practices, which depend largely on human judgment and behavior rather than on the laws of mechanics, vary considerably among drivers.

The geometric design is to ensure highway traffic safety foundation, the highway construction projects around the other highway on geometric design, therefore, in the geometry of the highway design process, if appear any unsafe potential factors, or low levels of combination of design, will affect the whole highway geometric design quality, and the safety of the traffic to bring adverse impact. So, on the geometry of the highway design must be focus on.

公路几何设计

公路是供汽车或其他车辆行驶的一种线形带状结构体。它是由路基、路面、桥梁、涵洞和隧道组成。此外，它还有路线交叉、防护工程和交通工程及沿线设施。

路基是路面、路肩、边坡、边沟等部分的基础。它是按照路线的平面位置在地面上开挖和填筑成的土石料构造物。路基作为行车部分的基础，必须保证它有足够的强度和稳定性，可以防止水及其他自然灾害的侵蚀。

路面是公路表面的部分。它是用混合料铺筑的单层或多层结构物。路面要求光滑，具有足够的强度，稳定性好和抗湿滑功能。路面质量的好环，直接影响到行车的安全性、舒适性和通行。

公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合。

1、线形设计

道路的线形反映在平面图上是由一系列的直线和与直线相连的圆曲线构成的。现代设计时常在直线与圆曲线之间插入缓和曲线。

线形应是连续的，应避免平缓线形到小半径曲线的突变或者长直线末端与小半径曲线相连接的突然变化，否则会发生交通事故。同样，不同半径的圆弧首尾相接（曲线）或在两半径不同的圆弧之间插入短直线都是不良的线形，除非在圆弧之间插入缓和曲线。长而平缓的曲线在任何时候都是可取的，因为这种曲线线形优美，将来也不会废弃。然而，双向道路线形全由曲线构成也是不理想的，因为一些驾驶员通过曲线路段时总是犹豫。长而缓的曲线应用在拐角较小的地方。如果采用短曲线，则会出现“扭结”。另外，线路的平、纵断面设计应综合考虑，而不应只顾其一，不顾其二，例如，当平曲线的起点位于竖曲线的顶点附近时将会产生严重的交通事故。

行驶在曲线路段上的车辆受到离心力的作用，就需要一个大小相同方向相反的由超高和侧向磨擦提供的力抵消它，这些控制值对于某一规定设计车速可能采用曲线的曲率作了限制。通常情况下，某一圆曲线的曲率是由其半径来体现的。而对于线形设计而言，曲率常常通过曲线的程度来描述，即100英尺长的曲线所

对应的中心角，曲线的程度与曲线的半径成反比。

公路的直线地段设置正常的路拱，而曲线地段则设置超高，在正常断面与超高断面之间必须设置过渡渐变路段。通常的做法是维持道路每一条中线设计标高不变，通过抬高外侧边缘，降低内侧边缘以形成所需的超高，对于直线与圆曲线直接相连的线形，超高应从未到达曲线之前的直线上开始，在曲线顶点另一端一定距离以外达到全部超高。

如果车辆以高速度行驶在直线与小半径的圆曲线相连的路段，行车是极不舒服。汽车驶近曲线路段时，超高开始，车辆向内侧倾斜，但乘客须维持身体的垂直状态，因为此时未受到离心力的作用。当汽车到达曲线路段时，离心力突然产生，迫使乘客向外倾斜，为了维持平衡，乘客必须迫使自己的身体向内侧倾斜。由于剩余超高发挥作用，乘客须作进一步的姿势的调整。当汽车离开曲线时，上述过程刚好相反。插入缓和曲线后，半径从无穷大逐渐过渡到圆曲线上的某一固定值，离心力逐渐增大，沿缓和曲线心设置超高，离心力平稳逐渐增加，避免了行车颠簸。

缓和曲线在铁路上已经使用多年，但在公路上最近才得以应用，这是可以理解的。火车必须遵循精确的运行轨道，采用缓和曲线后，上述那种不舒服的感觉才能消除。然而，汽车司机在公路上可以随意改变侧向位置，通过迂迴进入圆曲线来为自己提供缓和曲线。但是在一个车道上（有时在其他车道上）做这种迂迴行驶是非常危险的。设计合理的缓和曲线使得上述迂迴没有必要。主要是出于安全原因，公路部门广泛采用了缓和曲线。

对于半径相同的圆曲线来说，在未端加上缓和曲线就会改变曲线与直线的相关位置，因此应在最终定线勘测之前应决定是否采用缓和曲线。一般曲线的起点标为PC或BC，终点标为PT或EC。对含有缓和曲线的曲线，通常的标记配置增为：TC、SC、CS和ST。对于双向道路，急弯处应增加路面宽度，这主要基于以下因素：（1）驾驶员害怕驶出路面边缘；（2）由于车辆前轮和后轮的行驶轨迹不同，车辆有效横向宽度加大；（3）车辆前方相对于公路中线倾斜而增加的宽度。对于宽度为24英尺的道路，增加的宽度很小，可以忽略。只有当设计车速为30mile/h，且曲度大于22℃时，加宽可达2英尺。然而，对于较窄的路面，即使是在较平缓的曲线路段上，加宽也是很重要推荐加宽值及加宽设计见《公路线形设计》

2、纵坡线

公路的竖向线形及其对车辆运行的安全性和经济性的影响构成了公路设计中最重要的要素之一。竖向线形由直线和竖向抛物线或圆曲线组成，称为纵坡线。纵坡线从水平线逐渐上升时称为坡度变化的影响。

在确定坡度时最理想的情况是挖方与填方平衡，没有大量的借方或弃方。所有运土都尽可能下坡运并且距离不长，坡度应随地形而变，并且与既有排水系统的升、降方向一致。在山区，坡度要使得挖填平衡以使总成本最低。在平原或草原地区，坡度与地表近似平行，介是高于地表足够的高度，以利于路面排水，苦有必要，可利用风力来清除表面积雪。如公路接近或沿河流走行，纵坡线的高度由预期洪水位来决定。无论在何种情况下，平缓连续的坡度线要比由短直线段连接短竖曲线构成的不断变向的坡度线好得多。

由上坡向下坡变化的路段应设在挖方路段，而由下坡向上坡变化的路段应设在填方路段，这样的线形设计较好，往往可以避免形成与现状地貌相反的圭堆或是凹地。与挖填方平衡相比，在确定纵坡线时，其他考虑则重要得多。

城市项目通常比农村项目要求对控制要素进行更详尽的研究，对高程进行更细致地调整。一般来说，设计与现有条件相符的坡度较好，这样可避免一些不必要的花费。

在坡度的分析和控制中，坡度对机动车运行费用的影响是最重要的考虑因素之一。坡度增大油耗显然增大，车速就要减慢。一个较为经济的方案则可使坡度减小而增加的年度成本与坡度不减而增加的车辆运行年度成本之间相平衡。这个问题的准确方法取决于对交通流量和交通类型的了解，这只有通过交通调查才能获知。

在不同的州，最大纵坡也相差悬殊，AASHTO标准建议由设计车速和地形来选择最大纵坡。现行设计以设计车速为70mile/h时最大纵坡为5%，设计车速30mile/h时，根据地形不同，最大纵坡一般为7％－12％。当采用较长的待续爬坡时，在没有为慢行车辆提供爬坡道时，坡长不能够超过临界坡长。临界坡长可从3％纵坡的1700英尺变化至8%纵坡的500英尺。

持续长坡的坡度必须小于公路任何一个断面的最大坡度，通常将长的持续单一纵坡断开，设计成底部为一陡坡，而接近坡顶则让坡度减小。同时还要避免由于断面倾斜而造成的视野受阻。调整公路的最大纵坡为9%只有当路面排水成问题时，如水必须排至边沟或排水沟，最小坡度标准才显示其重要性。这种情况下，AASHTO标准建议最小坡度为0.35%。

3、视距

为保证行车安全，公路设计必须使得驾驶员视线前方有足够的一段距离，使他们能够避让意外的障碍物，或者安全地超车。视距就是车辆驾驶员前方可见的公路长度。安全视距具有两方面含义：“停车视距”或“不超车视距”或“超车视距”。

有时，大件物体也许会掉到路上，会对撞上去的车辆造成严重的危害。同样，轿车或卡车也可能会被一溜车辆阻在车道上。无论是哪种情况发生，合理设计要求驾驶员在一段距离以外就能看见这种险情，并在撞上去之前把车刹住。此外，认为车辆通过离开所行驶的车道就可以躲避危险的想法是不安全的，因为这会导致车辆失控或与另一辆车相撞。

停车视距由两部分组成：第一部分是当驾驶员发现障碍物面作出制动之前驶过的一段距离，在这一察觉与反应阶段，车辆以其初始速度行驶；第二部分是驾驶员刹车后车辆所驶过的一段距离。第一部分停车视距取决于车速及驾驶员的察觉时间和制动时间。第二部分停车视距取决于车速、刹车、轮胎、路面的条件以及公路的线形的坡度。

在双车道公路上，每间隔一定距离，就应该提供超越慢行车辆的机会。否则，公路容量将降低，事故将增多，因为急燥的驾驶员在不能安全超车时冒着撞车危险强行超车，能被看清的允许安全超车的前方最小距离叫做超车视距。驾驶员在做出是否超车的决定时，必须将前方的能见距离与完成超车动作所需的距离对比考虑。影响他做出决定的因素是开车的小心程度和车辆加速性能。由于人与人的显著差别，主要是人的判断和动作而不是力学定理决定的超车行为随着驾驶员的不同而大不相同。

公路几何设计是确保公路交通安全的基础，公路建设的其他项目都围绕公路的几何设计而展开，因此，在公路的几何设计过程中，如果出现任意的不安全潜在因素，或者低水平的组合设计，都会影响到整个公路几何设计的质量，并对交通的安全带来不利影响。因此对于公路的几何设计必须予以重点关注。

公路几何设计与交通安全(正式版)

文件编号：TP-AR-L3113 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 公路几何设计与交通安 全(正式版)

公路几何设计与交通安全(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 一、概论 1. 研究交通安全的重要性 近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过

完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。 2.公路几何设计对交通安全的重要性 公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。 合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行

施工组织设计外文翻译

摘要： 建筑工程在施工过程中，施工组织方案的优劣不仅直接影响工程的质量，对工期及施工过程中的人员安全也有重要影响。施工组织是项目建设和指导工程施工的重要技术经济文件。能调节施工中人员、机器、原料、环境、工艺、设备、土建、安装、管理、生产等矛盾,要对施工组织设计进行监督和控制,才能科学合理的保证工程项目高质量、低成本、少耗能的完成。 关键词： 项目管理施工组织方案重要性 施工组织设计就是对工程建设项目整个施工过程的构思设想和具体安排，是施工组织管理工作的核心和灵魂。其目的是使工程速度快、质量好、效益高。使整个工程在施工中获得相对的最优效果。 1．编制施工组织设计重要性的原因 建筑工程及其施工具有固定性与流动性、多样性与单件性、形体庞大与施工周期长这三对特点。所以，每一建筑工程的施工都必须进行施工组织设计。这是因为：其它一般工业产品的生产都有着自己固定的、长期适用的工厂。而建筑施工具有流动性的特点，不可能建立这样的工厂，只能是当每一个建筑工程施工时，建立一个相应的、临时性的，如同工厂作用性质的施工现场准备，即工地。施工单件性特点与施工流动性特点，决定了每一建筑工程施工都要选择相应的机具和劳动力组织。选择施工方法、拟定施工技术方案及其劳动力组织和机具配置，统称为施工作业能力配置。施工周期的特点，决定了各种劳动力、机具和众多材料物资技术的供应时间也比较长，这就产生了与施工总进度计划相适应的物资技术的施工组织设计内容。由此可见，施工组织设计在项目管理中是相当重要的。 2．施工组织设计方案的重要性 建筑产品作为一种商品，在项目管理中工程质量在整个施工过程中起着极其重要的作用。工程建设项目的施工组织设计与其工程造价有着密切的关系。施工组织设计基本的内容有：工程概况和施工条件的分析、施工方案、施工工艺、施工进度计划、施工总平面图。还有经济分析和施工准备工作计划。其中,施工方案及施工工艺的确定更为重要,如:施工机械的选择、水平运输方法的选择、土方的施工方法及主体结构的施工方法和施工工艺的选择等等,均直接影响着工程预算价格的变化。在保证工程质量和满足业主使用要求及工期要求的前提下,优化施工方案及施工工艺是控制投资和降低工程项目造价的重要措施和手段。 2.1施工组织方案在很大程度上影响着工程质量，因此合理的施工组织方案不仅是确保工程顺利完成的基础，也是工程安全的依据。施工组织设计是建筑工

土木工程外文翻译隧道与地下空间技术

隧道与地下空间技术 2006 年 5-7 月刊，第 21 期，章节 3-4，第 332 页 釜山——巨济的交通系统：沉管隧道开创新局面 1 1Wim Janssen Peter de Haas Young-Hoon Yoon 荷兰隧道工程顾问:大宇工程建设公司釜山—巨济交通线隧道工程技术顾问 韩国大宇工程建设公司摘要 釜山—巨济交通系统将会为釜山和巨济两岛上的大城市提供一条道路连接。该沉管隧道有许多特点：长度达到千米，处于水下 35 米处，海况条件严峻、地基土较为软弱和线型要求较高。基于以上诸多特点，隧道的设计和建造面临着巨大的挑战。可以预见的是这项工程将会开创沉管隧道施工技术的新局面。本文突出论述了这些特点以及阐述在土木和结构方面的问题。1.工程简介 釜山是韩国的第二大城市和一座重要的海港。它位于韩国的东南部，其南面和东面朝向朝鲜海峡同时在釜山北部山势较为陡峭。该市发展迅速，近年来的人口增长超过 370 万（总计 460 万人）。人口密度达到 4850 人/km2，约为香港的 3/4。釜山市的进一步发展由于其所处的地理位置而受到限制。釜山—巨济交通系统在釜山和巨济岛之间创造了一条直接的联系线，以从客观上满足釜山的城市扩展，在巨济岛上发展工业区，以及为釜山市民在较短的行车距离内增加休闲娱乐的去处。巨济岛西侧目前已经与朝鲜半岛相连，在本项连接工程完工之后，从釜山市到巨济岛的驾车时间将由原来的 2 小时缩短为现在的 45 分钟。釜山—巨济交通系统将在巨济岛与 Gaduk 岛之间提供一条连接，使其成为连接釜山新港地区至巨济岛的双重高速公路体系的一部分。这一系统总计公里长，穿越海峡并将Daejuk Jungjuk 和 Jeo 三个无人小岛连接在一起。原则上该系统由一条长度为 3240m 的双向四车道沉管隧道和两座主跨 475，两边跨 230m 的斜拉桥组成。2.规划组织该项目是作为一个公私合作，共同建设的工程，GK 交通系统公司可获得设计、施工和运营的特许权，经营期限为 40 年。特许权基于该系统设计理念的一个环节。GK 交通系统公司由大宇工程建设公司领衔的 7 家特许权法人组成。TEC/Halcrow 等合资公司作为技术顾问，从工程开始便参与该项工程。Halcrow 与 TEC 两个合资公司分别负责关于桥梁和隧道建设方面的技术问题。永久设施的设计工作已接近完成，后续的建设的准备工作也已经开始。图 1. 工程地理位置图 2. 空中鸟瞰效果图设计要求和基本闲置因素该项目将 Gaduk 岛与巨济岛经 Daejuk Jungjuk and Joe island 三个小岛连接在一起，基本布局由三条航道的要求决定。位于 Gaduk 岛和 Daejuk 岛之间的主航道宽 1800m， 18m。 深由于这条航道没有官方的水深规定，因此选择以隧道的方式穿越成为一种可行的方案。另外两条位于 Jungjuk—Jeo 岛和 Joe—巨济岛的次级航道，最小宽度分别为435m 和 404m，各自的通航净空要求分别为 52m 和 36m。两条次级航道的水深均为 16m。鉴于 Daejuk 岛和 Gaduk 岛之间相对较为陡峭的海岸，开挖作业又是在海床以下 25至 30 米处，这就使得工程无法满足两岛之间的对准开挖。而为了驾驶的舒适与安全又不得不延长梯度线和坡长。因此，将穿越该水域的沉管隧道设置在略低于海床平面成为一个合理的选择。图 3. 线路纵剖面图岩土条件 地层在隧道线路方向上呈现出不同但是在纵向自上而下依次为典型的海洋粘土、海砂、砾卵石和海床基岩。 在沉管隧道沿线的海床主要以海洋粘土为主，除了在海岸线附近露出地表的海床、

公路几何设计与交通安全(最新版)

公路几何设计与交通安全(最 新版) Safety work has only a starting point and no end. Only the leadership can really pay attention to it, measures are implemented, and assessments are in place. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0251

公路几何设计与交通安全(最新版) 一、概论 1.研究交通安全的重要性 近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。 2.公路几何设计对交通安全的重要性

公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。 合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是

施工组织设计外文翻译

XXXXXXXXX 毕业设计（论文）外文翻译 学生姓名： 院（系）： 专业班级： 指导教师： 完成日期：

施工组织设计的重要性 摘要： 建筑工程在施工过程中，施工组织方案的优劣不仅直接影响工程的质量，对工期及施工过程中的人员安全也有重要影响。施工组织是项目建设和指导工程施工的重要技术经济文件。能调节施工中人员、机器、原料、环境、工艺、设备、土建、安装、管理、生产等矛盾,要对施工组织设计进行监督和控制,才能科学合理的保证工程项目高质量、低成本、少耗能的完成。 关键词： 项目管理施工组织方案重要性 施工组织设计就是对工程建设项目整个施工过程的构思设想和具体安排，是施工组织管理工作的核心和灵魂。其目的是使工程速度快、质量好、效益高。使整个工程在施工中获得相对的最优效果。 1.编制施工组织设计重要性的原因 建筑工程及其施工具有固定性与流动性、多样性与单件性、形体庞大与施工周期长这三对特点。所以，每一建筑工程的施工都必须进行施工组织设计。这是因为：其它一般工业产品的生产都有着自己固定的、长期适用的工厂。而建筑施工具有流动性的特点，不可能建立这样的工厂，只能是当每一个建筑工程施工时，建立一个相应的、临时性的，如同工厂作用性质的施工现场准备，即工地。施工单件性特点与施工流动性特点，决定了每一建筑工程施工都要选择相应的机具和劳动力组织。选择施工方法、拟定施工技术方案及其劳动力组织和机具配置，统称为施工作业能力配置。施工周期的特点，决定了各种劳动力、机具和众多材料物资技术的供应时间也比较长，这就产生了与施工总进度计划相适应的物资技术的施工组织设计内容。由此可见，施工组织设计在项目管理中是相当重要的。 2.施工组织设计方案的重要性 建筑产品作为一种商品，在项目管理中工程质量在整个施工过程中起着极其重要的作用。工程建设项目的施工组织设计与其工程造价有着密切的关系。施工组织设计基本的内容有：工程概况和施工条件的分析、施工方案、施工工艺、施工进度计划、施工总平面图。还有经济分析和施工准备工作计划。其中,施工方案及施工工艺的确定更为重要,如:施工机械的选择、水平运输方法的选择、土方的施工方法及主体结构的施工方法和施工工艺的选择等等,均直接影响着工程预算价格的变化。在保证工程质量和满足业主使用要求及工期要求的前提下,优化施工方案及施工工艺是控制投资和降低工程项目造价的重要措施和手段。 2.1施工组织方案在很大程度上影响着工程质量，因此合理的施工组织方案 不仅是确保工程顺利完成的基础，也是工程安全的依据。施工组织设计是建筑工程设计文件的重要组成部分，是编制工程投资概预算的主要依据和编制招投标文件的

桥梁结构设计外文文献翻译

桥梁结构设计外文文献翻译 (文档含中英文对照即英文原文和中文翻译) 结构设计 Augustine J.Fredrich 摘要：结构设计是选择材料和构件类型，大小和形状以安全有用的样式承担荷载。一般说来，结构设计暗指结构物如建筑物和桥或是可移动但有刚性外壳如船体和飞机框架的工厂稳定性。设计的移动时彼此相连的设备（连接件），一般被安排在机械设计领域。 关键词：结构设计结构分析结构方案工程要求 Abstract: Structure design is the selection of materials and member type ,size, and configuration to carry loads in a safe and serviceable fashion .In general ,structural design implies the engineering of stationary objects such as buildings and bridges ,or objects that maybe mobile but have a rigid shape such as ship hulls and aircraft frames. Devices with parts planned to move with relation to each other(linkages) are generally assigned to the area of mechanical . Key words: Structure Design Structural analysis structural scheme Project requirements Structure Design Structural design involved at least five distinct phases of work: project requirements, materials, structural scheme, analysis, and design.

道路规划与几何设计课程设计

道路规划与几何设计课程设计 设计名称公路勘测课程设计 副标题 系名称土木工程 专业道路与交通工程 学生姓名学号 课程设计起讫时间： 自2012 年5月21 日至2012 年6月3 日共 2 周指导教师签名高怀龙2012年月日

目录 设计说明书··························直线、曲线及转角一览表··············凹、凸曲线计算····················路拱计算···························路线平面图·························路线纵断面图·······················路基标准横断面图···················一般路堤﹑一般路堑标准断面图········一般路基，超高路基标准断面图········

设计说明 一．设计路段的基本情况 本路段为天水——陇西公路改建工程中的一段（下山线），长约3km，其基本资料来源于通广公路勘察设计有限公司设计的该公路施工图设计文件。 本路段穿越天水武山、甘谷及陇西等市县，属甘肃陇中黄土覆盖区，沿线按三级公路标准改建。由于本项目属西部通县公路工程，建设资金紧张，工程主要以加铺沥青路面为主，重点完善路基排水、防护等设施，路线走向及线形不做大的调整，个别指标仍不满足现行标准规范要求。 本路段设计车速30km/h，平曲线极限最小半径30m，一般最小半径65m，不设超高最小半径350m，最大纵坡8%，路基宽度7.5m，行车道宽度6.0m，路肩宽度0.75m，路拱横坡度2%，路肩横坡度3%，超高绕内边轴旋转，三类加宽。 二．设计方法及公式 1）直线、曲线及转角一览表设计 在直线、曲线及转角一览表设计中，我们参照教科书《道路勘测与设计》P165页中的直线、曲线及转角表 设计的。其中根据资料D中的平面设计资料，在给出转 角，圆曲线半径，缓和曲线长的情况下，求出各自交点号 的切线长，外矢距，圆曲线长，曲线总长，直线段长，交 点间距，校正值，及平曲线中各个直缓、缓园、园缓、缓

施工组织设计外文文献翻译最新译文

文献出处: Phillip Yetton. The Study of Construction Organization Design [J]. International Journal of Project Management, 2015, 9(2): 33-43. 原文 The Study of Construction Organization Design Author: Phillip Yetton Abstract Building construction is a complex work, huge building products, the production cycle is long, is a collection of architectural art, architecture, function, structure, decoration, water supply, power supply, intelligent system for a wind. Need to complete a project unit, type of work well together, and in the process of implementing, also under the influence of various subjective and objective conditions around. In order to meet the quality, cost, time limit for a project, under the premise of safety goal task to complete a project, must according to the requirement of the construction unit and the characteristics of the proposed construction project, the various raw materials on the basis of full investigation, compile an used to guide the whole process of technology, economy and management of project construction comprehensive document, this document is the construction organization Keywords: Construction; Organization design; Project cost 1 Introduction Construction organization design is a construction project for the object establishment, to guide the project bidding, construction contracts, construction preparation, construction installation until the whole process of the final acceptance of the technology, economy and management comprehensive document, is to ensure that project smooth implementation effective programmatic document. Construction organization design is proper or not, will directly relate to the quality of the proposed construction project, cost, time limit, safety, etc. The smooth realization of the intended target. With the development of The Times, modern engineering project scale and the demand is higher and higher, project management has become increasingly complex, and the construction organization design also put forward higher requirements. The construction organization design, construction organization

隧道施工外文翻译

超大型土压平衡式盾构在 隧道施工中引发的地面沉降分析 1 摘要： 使用盾构法进行隧道施工会导致隧道周边的土体位移和地面的沉降，这就使得估测土体的位移和沉降变得尤为重要了。由于之前已做过很多研究，所以在该领域已取得突破。然而，对于超大型土压平衡式盾构机在隧道施工中所引发土体移位与沉降的研究还很罕见，其原因是该工法在世界范围内很少被应用，但近年来，该工法已经在城市地下铁道运输结构的施工中有所应并且前景广阔。由于高含水地层中的切应力作用会使土体中产生超孔隙水压力。在盾构停止推挤土体后孔隙水会逐渐消散，土压力也会逐渐减小。而且，土质移位和地面沉降将会发生。与小型盾构机相比，上述现象在超大型土压平衡式盾构机施工中更为明显，原因就是它超大的开挖面面积。通过对监测数据和工程实际的隧道参数进行分析，可以发现盾构隧道施工参数对开挖面上土压力的影响规律和超孔隙水压力的大小。而且，通过调整隧道的开挖参数，可以减小地面沉降。盾构尾部的空隙填充量可以由反演算法与镜像法来确定。可以依据空隙量来调整注浆量以减少地面的沉降量。在上海的两个工程实例证明了这种方法在以后工程施工中的价值。 2 关键词 超大型土压平衡式盾构、盾构法隧道施工、地面沉降、镜像法 3 概述 盾构法隧道施工因其低噪音和对路面交通影响小的优点而被广泛的应用在城市地下隧道工程的施工中。但是，对原状土的扰动和土层损失将不会导致土层形变和地面沉降，而且会破坏建筑与结构的稳定。盾构法施工已被广泛研究以至于取得了许多的瞩目成就。但是超大型土压平衡式盾构在世界范围内很少被使

用，而且盾构施工过程中的土体沉降也少有被研究。在以往对其他类型盾构隧道施工研究中，有两方面被作为主要的研究对象，即开挖面和盾构尾部。首先，现在对于开挖面失效模式的研究重点主要在破坏区形状方面而不是在土压力和超孔隙水压力方面。实际上，后来提到的两方面对于地面沉降是很重要的，特别是在砂土和粉土地层中。相比于小型盾构机，超大型土压平衡式盾构机的大断面开挖会引发土压力和超孔隙水压力的更大影响。通过研究这两方面因素，超大型土压平衡式盾构开挖面的土压平衡机质会被揭示出来。其次，在盾构隧道的尾部后端形成的空隙会在施工过程中被同步注浆。但是，在绝大多数情况下，空隙是不会被完全充填的，之后则会导致地面沉降。当凝结开始后，同步注浆的体积会有所减少，隧道衬砌结构的形变和扰动土的固结被视为引发盾构尾部土体沉降的首要诱因。然而，由于空隙未被充填完全而导致的泥浆渗入周围土层则很少作引发盾构尾部土体沉降的诱因而被进一步研究。对于超大型土压平衡式盾构机施工而言，这一点尤为重要。而且，在确定同步注浆质量方面具有很高的实践价值。 4 开挖面的研究 4.1 超孔隙水压力在隧道盾构中的浮动原则 超大型土压平衡式盾构机的施工方法主要是在开挖面后的土压力与土舱中的土压力之间寻求一个平衡。土舱中的土压力在计算时要考虑水文地质和隧道的埋深，表达式为h p k γ0 =，其中P 是平衡土压力和开挖面前端土体压力而且包括水压力；γ是土层的平均重度可以取为m kN 30.18；h 是土舱内压力传感器的 埋置深度，k 0是土的侧压力系数，范围是0.75~0.90，并且根据地面沉降的监测数据进行调整。 超大型土压平衡式盾构施工中的平衡状态是理想状态。当封闭结构前端的土体被刀盘挤压时，这种理想的平衡就会在刀盘的敞开面形式。随着刀盘的旋转和向前不断推进，土压力与超孔隙水压力也会有所增加，在此之后超孔隙水压力就会形成了。该压力在后期会逐渐消散而且导致土体固结和地面沉降。在超孔隙水压力增大时，土质结构会被更严重的破坏；当超孔隙水压力消散后，土层固结与

公路毕业设计开题报告范例

兰州交通大学博文学院毕业设计开题报告

一、论文资料的准备 道路是一条带状的三维结构物，它涉及人、车、路和环境等诸多因素的影响和约束。它与道路交通特性、驾驶者的心态与道路几何设计都有着密切的关系，这就要求在设计时要深入调查、综合研究各方面产生的作用，从而设计出技术先进、方案合理、坚固耐用、经济节约的道路。改革开放以来，我国公路建设得到了快速的发展。到2005年底，高速公路总里程达4.1万公里，中国公路总里程达192万公里。“两纵两横三个重要路段”全部建成，山东、广东两省高速公路突破3000KM，江苏、河南、河北三省高速公路突破2000KM，有14个省区高速公路突破100KM。到2007年完成公路、水路客运量231亿人次和5亿人次，旅客周转量10000亿人公里和73亿人公里。 随着公路建设的发展和不断壮大，道路设计和施工在很多方面都取得了进步。如在本次设计中的平纵组合设计、平面线形设计、道路线形的优化方法、平原区道路选线、纸上定线、柔性路面弹性层状体系研究、路基的设计施工、路基稳定性分析、挡土墙设计、路面排水设计、沥青路面设计、水泥混凝土路面设计等。通过这些新的研究设计施工方法，不尽加快了道路建设，提高了施工效率，还节约了成本，给国家节省了大量的人力、物力。 当前，我国公路建设正在快速发展，新材料，新技术，新标准及时被广泛采用，大大地提高了公路设计水平和工程质量。（RR300改性沥青、垃圾混凝土、石灰、粉煤灰、乳化沥青、矿渣、土工织物等在我国公路工程建设中逐步推广应用，出现了新材料应用的高潮。）而且在今天，3.4万多公里的高速公路和总量达185.6万公里的全国公路网正在为中国经济和社会发展提供着便捷，高效率的运输服务。2004年12月17日，国家高速公路网规划已经国务院审议通过，规划出台将对中国经济，社会的发展以及公众的生活方式和质量产生重大而深远的影象，必将成为中国高速公路长远发展和交通运输现代化的战略蓝图，标志着中国高速公路发展进入了新的历史阶段。快捷便利的交通运输网的逐步形成，将成为我国全面建设小康社会构筑坚实的腾飞跑道。 国家西部大开发战略和加强交通基础建设政策，对公路工程建设提出了更高的要求。交通部《公路，水路交通十五发展规划》，《公路，水路交通发展三阶段战略目标》的发布，对新世纪的公路建设规划了新的宏伟蓝图。由于公路与城市道路建设的迅猛发展，近几年，我国已对有关设计标准，规范作了大量的修订，同时增加了新的标准，规范和指南，以 适应新时期对公路与城市道路发展的需要。

施工组织设计中英文对照外文翻译文献

施工组织设计中英文对照外文翻译文献(文档含英文原文和中文翻译)

施工组织设计的重要性 摘要： 建筑工程在施工过程中，施工组织方案的优劣不仅直接影响工程的质量，对工期及施工过程中的人员安全也有重要影响。施工组织是项目建设和指导工程施工的重要技术经济文件。能调节施工中人员、机器、原料、环境、工艺、设备、土建、安装、管理、生产等矛盾,要对施工组织设计进行监督和控制,才能科学合理的保证工程项目高质量、低成本、少耗能的完成。 关键词： 项目管理施工组织方案重要性 施工组织设计就是对工程建设项目整个施工过程的构思设想和具体安排，是施工组织管理工作的核心和灵魂。其目的是使工程速度快、质量好、效益高。使整个工程在施工中获得相对的最优效果。 1.编制施工组织设计重要性的原因 建筑工程及其施工具有固定性与流动性、多样性与单件性、形体庞大与施工周期长这三对特点。所以，每一建筑工程的施工都必须进行施工组织设计。这是因为：其它一般工业产品的生产都有着自己固定的、长期适用的工厂。而建筑施工具有流动性的特点，不可能建立这样的工厂，只能是当每一个建筑工程施工时，建立一个相应的、临时性的，如同工厂作用性质的施工现场准备，即工地。施工单件性特点与施工流动性特点，决定了每一建筑工程施工都要选择相应的机具和劳动力组织。选择施工方法、拟定施工技术方案及其劳动力组织和机具配置，统称为施工作业能力配置。施工周期的特点，决定了各种劳动力、机具和众多材料物资技术的供应时间也比较长，这就产生了与施工总进度计划相适应的物资技术的施工组织设计内容。由此可见，施工组织设计在项目管理中是相当重要的。 2.施工组织设计方案的重要性 建筑产品作为一种商品，在项目管理中工程质量在整个施工过程中起着极其重要的作用。工程建设项目的施工组织设计与其工程造价有着密切的关系。施工组织设计基本的内容有：工程概况和施工条件的分析、施工方案、施工工艺、施工进度计划、施工总平面图。还有经济分析和施工准备工作计划。其中,施工方案及施工工艺的确定更为重要,如:施工机械的选择、水平运输方法的选择、土方的施工方法及主体结构的施工方法和施工工艺的选择等等,均直接影响着工程预算价格的变化。在保证工程质量和满足业主使用要求及工期要求的前提下,优化施工方案及施工工艺是控制投资和降低工程项目造价的重要措施和手段。

《公路几何设计细则》(总校稿)1(10)-

《公路几何设计细则》(总校稿)1（10）- 《公路路线设计细则》(总版) 加宽值增加时 环形曲线的加宽类别应根据公路的交通构成确定当使用集装箱半挂车时，设计速度为40公里/小时的二级公路和三级公路应采用三级加宽值。当集装箱半挂车不常使用时，可采用2类加宽值。设计速度为30公里/小时的4级公路和3级公路可采用1级加宽值在条件允许的情况下，通往农村地区的交通量较小的单线公路不得拓宽。 8.4.2圆曲线路面的加宽原则上设置在圆曲线的内侧。各级道路路面加宽后，路基应相应加宽如果很难加宽内侧或对其他几何结构的设计有很大的损害，可以采用内侧和外侧均加宽的方法。 8.4.3对于采取强制措施向不同方向行驶的双车道公路路段，如果圆曲线半径较小，应分别在内外侧加宽，内侧车道的加宽值应大于外侧车道的加宽值。设计时可按以下方法计算: 1当内外车道中心线对应的圆曲线半径在表8.4.1加宽半径分类的同一范围内时，相应的总加宽值应按内外半径之比计算分配Bn= 12？RwRnB(公式8.4.3) Bw = B-Bn ，其中:Bn-内车道加宽值(m)； bw-外车道加宽值(m)；

b-根据半径分级从表8.4.1中找到的总加宽值(m ); rw-外车道圆曲线半径(m)；rn-内车道圆曲线半径(m) 2当内外车道中心线对应的圆曲线半径不在表8.4.1的加宽半径范围内时，总加宽值根据内车道圆曲线半径确定，内外车道加宽值根据公式8.4.3计算 8.4.4加宽过渡段 1加宽过渡段长度应采用与回旋管或超高过渡段长度相同的值当无回旋线或超高过渡段时，加宽过渡段的长度应根据坡度比为1:15且长度不小于10米的要求进行设置。 2加宽过渡模式可采用线性加宽过渡或三次和四次抛物线加宽过渡模式一般来说，二级、三级和四级公路应采用直线过渡。高速公路曲线段、立交匝道出口、入口和收费广场的宽度变化应采用三个或四个抛物线过渡，过渡加宽值可按(公式8.4.4-1)、(公式8.4.4-2)和(公式8.4.4-3)计算 1)线性加宽过渡加宽过渡段 上任意点的加宽值(Bx)与从该点到加宽过渡段起点的距离(Lx)与加宽过渡段全长(L)之比(K= Lx/ L)成比例 bx = k b(公式8 . 4 . 4-1) -B-路面圆形曲线部分的加宽值(m) -46-道路路线设计细则(一般修订版)

施工组织设计文献综述[宝典]

施工组织设计文献综述[宝典] 5层框架结构教学楼施工组织设计文献综述 前言 校园是人类精神的殿堂，校园建筑应该力图营建一个以人为本的，体现当代校园文化精神的美好环境。校园建筑设计的主要对象是学生。学生是校园中最活跃的因素，除学习、运动、休息等最基本的校园生活外，更需要交流，因此建筑中交往空间的创造往往是设计成败的关键。同时，校园建筑有必要突破局部封闭独立的部分，创造更多可以融汇不同学科领域知识的交往空间，以有利于资源共享和学科交流。近些年来，随着高校招生规模的扩大，全国各地的高校建设进入了一个高速发展的阶段，涌现出许多优秀的高校建筑设计。在高校建设中，由于用地紧张等原因，经常建设一些综合性的高层建筑，对高校综合性高层建筑的设[ 1 ] 计有一些思考和体会。 主题 建筑是生活的空间，而设计是对生活空间理想的追求。建筑也是围城，住在城里的人向往田野的生活，住在乡村的人则向往城市的水泥丛林。但是城市的发展和乡村的发展毕竟要使这两个截然不同环境达成一个新的空间。新的空间不是凭空而来的，是从土地上几千年慢慢生长出来的，它结合了人对传统的怀念和对未来的向往。粉墙黛瓦是传统的建筑形式。而新型的建筑材料和平面布局则赋予了建筑以时代感。精心组织的穿堂风设计既节能又使居住者感到舒适。平面布局上楼上楼下动静分离，居室布局合理，并且每一个房间都可以共享自家院子的景[2]观。下面就现代教学楼设计和框架结构设计两方面内容来浅述一下框架结构教学楼的设计思路。 1.现代教学楼发展的新要求

(1)在总体构思阶段就将教学楼平面确定为简洁的矩形，并且取对称布局，这是最经济合理、适用的平面形式。由于任务书中要求设计10,12 个150 人大教室，设计中考虑到大教室的采光、通风和疏散等要求，把大教室布置在高层主体之外，是比较合理的选择。但设计时考虑到学校的环境要求和节约用地的原则，通过合理的结构形式和建筑处理，最终采用了紧凑的平面布局，把大教室安排到高层主体内部。 (2)教学楼的高层化近些年来，随着高校招生规模的扩大，全国各地的高校建设进入了一个高速发展的阶段，涌现出许多优秀的高校建筑设计。在高校建设中，由于用地紧张等原因，经常建设一些综合性的高层建筑，笔者通过进行大量调研和实际完成河北农业大学综合教学楼方案设计，对高校综合性高层建筑的设计有一些思考和体会。 (3)高校高层建筑应采用清新活泼、新颖质朴的建筑风格，同时，应该强调时代感与独创性，使之成为校园的标志性建筑。 (4)在高校建设进入快速发展阶段的形势下，在短时间内涌现了大量的高校建筑，这些建筑设计水平高低不齐，这种情况应该引起设计人员和建设管理人员的高度重视。在一般情况下，学校面临招生入学压力，总是要求设计人员在尽可能短的时间内拿出最好的设计方案，这就要求设计人员要有更强的责任心，并多与校方沟通，从专业角度提出合理化建议，帮助校方修改完善设计任务书，使建筑功能更趋经济合理。在大量调研和功能分析的基础上，我们认为，在高校建设高层建筑是非常不合理的。首先，在功能组织方面，由于学校人流较大且比较集中，给高层建筑带来很大的垂直交通压力，并且大量人流还会给其它功能的使用带来很大的不便。另外，在校园景观方面，高层建筑不利于创造温馨宜人、学术气氛浓厚的校园环境，并且容易给校园造成紧张、压迫或空间尺度过大等不良空

隧道毕业设计应该考虑应力释放的影响-外文翻译

隧道设计应该考虑应力释放的影响 Van-hung DAO 1.水利水电工程学院、河海大学、南京210098,中国 2.教师的液压结构,水的资源,越南河内大学 摘要:在隧道设计中，支护时间的确定和刚性的支护体系对于维持隧道稳定是非常重要的，该研究所采用的收敛-约束法来确定的隧道的应力和位移，同时考虑到了地基承载力反压力曲线的位移、应力释放的影响以及隧道衬砌和岩石隧道周边洞室的相互作用，这个结论可以确定支护的时间和支护结构的强度和刚度。这种方法曾适用于越南义安省本卫水力发电厂引水隧道。结果表明，当位移在 0.0865 米到0.0919 米之间时取一个合适的位移值，我们就可以通过架设支护结构来满足隧道的稳定性和经济的要求。 关键词:隧道；支撑结构；稳定性；反压力曲线；应力释放效果 1引言 岩石在自然环境中，特别是在深部地层当中，常常受到上部地层和重力的影响，由于这些因素的影响在岩体当中二次应力的发展是非常复杂，难以界定的。隧道开挖过程中，一部分的岩石通常会受到来自隧道洞顶岩石的去除而产生的力-拉应力，有时拉应力会相当高，都会在隧道围岩的周边产生，由于岩石开挖洞周应力的释放会导致周边围岩的变形，从三向应力状态转变为双向应力状态。在隧道施工过程中，架设支护结构的目的是为了提高和维持岩体的自承能力，以最大程度的发挥岩体的承载能力，并且在岩体内产生有利于发展的内应力场。 1938年，芬纳进行了上部地层和水力结构相互作用方面的研究，并发现了基础的特殊变化曲线和弹塑性介质的解决方案。1963年，Pacher进行了同样的研究，并取得了同样的结果。当隧道设计考虑上部地层和水工结构之间的相互作用时，其结果采用新奥法(NATM) 施工和实际结构是比较适合的。此外，在隧道设计中，隧道衬砌和洞室周围地层之间的相互作用，以及相应的地基反压力曲线，通常被考虑在内(Panet和Guenot1982; Panet1995年)。在隧道设计中收敛-约束法通常被认为是有效的。2007年，在越南Nguyen通过研究改变地下水压力载荷，从而影响隧道衬砌的结构，在同一年，Vu和Do也采用收敛-约束的方法对隧道进行设计计算，并假定为初始变形值。 根据Fenne(1938年)和Pacher(1963年)的研究，如果一个刚性支撑结构②(如图1) 架设的比较及时，会因为开挖洞室周围变形不够大而先达到平衡，之后它将会有更大的承载能力。在曲线外的C点(如图1)，岩石性质将变为非线性(塑性)。当支护结构①安装后产生了一定的位移(A点)，则该体系达到与对隧道衬砌

地铁隧道施工外文文献翻译

地铁隧道施工外文文献翻译 (文档含中英文对照即英文原文和中文翻译) 原文： Urban Underground Railroad arch tunnel Construction Technology Group Abstract Project in Guangzhou Metro Line, right-arch construction method of tunnels to explore. Subway Construction in Guangzhou for the first time put forward a double-arch tunnel to single-hole tunnel construction technology, and a single type of wall and split in the wall structure, comparison and selection of Technology solutions were obtained to meet the structural safety, construction safety and Economic benefits of better Technology solutions for the future design and construction of similar projects to provide reference and reference. Keywords: double-arch tunnel group; a single type of wall; construction Technology; split in the wall. As the circuit design requirements subway tunnel, the tunnel structure produces a variety of forms, ranging from cross-section from double-arch and the three-arch tunnel composed of double-arch tunnel section is commonly used in the connection lines and

道路工程毕业设计含外文翻译.doc

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文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持. 哈尔滨工业大学毕业设计（论文）评语 姓名：学号：专业： 毕业设计（论文）题目： 工作起止日期：______ 年____ 月____ 日起______ 年____ 月____ 日止 指导教师对毕业设计（论文）进行情况，完成质量及评分意见： ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ____________ 指导教师签字：指导教师职称： 评阅人评阅意见： ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ _____________________________ _______ ____________________________________________________________________________ _________________________________________________________ ___ ___________________________________________________________ _________ _________________________ __ 评阅教师签字：_________ ______ 评阅教师职称：_________ _____