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地铁正线信号机显示方案设计分析

地铁正线信号机显示方案设计分析
地铁正线信号机显示方案设计分析

地铁车站建筑的设计理念

地铁车站建筑的设计理念 发表时间:2018-05-23T17:17:10.910Z 来源:《基层建设》2018年第8期作者:朱晶磊胡嘉华[导读] 摘要:随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多,直接造成了城市的交通拥堵现象,交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素,修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。 浙江华展工程研究设计院有限公司 摘要:随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多,直接造成了城市的交通拥堵现象,交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素,修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。但是受到各种原因的影响导致中国地铁在其发展过程中存在很多问题。本文主要分析和探讨了中国地铁车站建筑设计的理念。 关键词:地铁车站;建筑设计理念;设计方案 1了解地铁车站设计的基本概念 修建的地铁一定要符合国家规定的规范标准,但是可以在设计国内地铁的出入口的时候模仿一些国外成功的地铁设计规划技术和经验,因为国外地铁比中国的地铁早建很久,在他们的技术上来说也是相当的成熟,总结他们技术经验,我们需要在达到标准的基础上更好的完成建筑,合理规划车站出入口的空间。规划地铁车站时要时刻坚持着为人民服务的这一重要理念,让人们在车站感觉到人性化、使乘车更加的舒适、为人们提供更便利的服务,就像在地铁出入口位置开设老年人、孕妇、残疾人等特殊人士的专项出口,让特殊人士的出行更加的便利。在设计地铁车站时要尽量与周边的建筑相协调,使其风格要统一不要显的太突兀,格格不入。国外的很多国家与地区已经基本实现了地铁车站与周边建筑风格的完美协调,这样的地铁车站将更加的实用美观。 2地铁车站建筑设计遵守的基本原则 地铁车站是人流量相对比较集中的建筑,所以在进行地铁车站设计的时候一定要合理安排好人们的出站与进站、还要充分考虑到人们便捷换乘地铁或其他交通工具的问题和在地铁的客流高峰期时所用的通道能均匀的分散人流并能有效疏导客流。管理设备机房也是很重要的,它们可以使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。因为修建的地铁车站大部分是在广场附近以及城市道路的地下,所以在建造地铁的过程中,在确保工程结构的可靠性和安全性的同时,还要保证地面周边建造物的可靠性和安全性,禁止发生会损伤到他人生命财产安全的情况。在进行地铁车站建筑设计的时候,一定要把人们的安全当做首要任务,我们可以通过在地铁站设置大量的灯光照明设备来让人们心理感到舒适,还可以设置消防设施以及路线指示标牌,若地铁车站出现紧急情况时,这些设施可以帮助人们有效避免危险,让所有的人员都能够安全的撒离。 3在地铁车站建筑设计中存在的弊端 大部分地铁车站的建筑形式缺乏创新没有达到夺人眼球的目的,地铁车站的乘客进出站的效果图大致一样,差不多都是矩形站台与站厅,装饰的风格与材料也差不多,缺乏创新的思想,没有表达地区建设的特色和文化的艺术性。没有深入的研究平面功能与车站的细节设计,车站与人有着密不可分的关系,所以,在设计车站时要充分的表现出以人为本的这一理念,把平面功能与细节设计完美的结合在一起,让人们更加方便的使用车站。就像在挺多的地铁车站内没有在车站适当的位置上给人们提供卫生间,这样就会给地铁乘客带来不便之处,这就是地铁车站中在平面设计时没有注意到的地方,所以只有重视并深入研究平面设计和细节部分的设计,才能起到为乘客真正提供方便的作用,充分发挥出地铁的真正价值和意义。基本上中国的城市对地铁的建设设计都只是作为一个普通的交通站点来使用,缺乏综合的功能性,也就是说地铁车站单单只有交通的功能,没有其他的特色功能。随着城市化的飞速发展,人们对生活质量的要求也越来越高,所以地铁车站应该有一些多元化的作用。可以在设计地铁车站时加入一些商业性的元素,不仅能丰富乘客的眼球也能促进当地经济的发展,可以真正意义上的实现地铁与商业的双赢。大部分的城市在建设地铁时的是一个一个的设计的,致使地铁车站缺少关联性,没有考虑到地铁与地铁之间以及地铁和其他的交通工具之间进行换乘的问题,地铁没有为人们减少出行时间为人们的出行提供便利反而增加人们出行的难度。为避免发生这种情况,地铁设计师在进行设计之前,需调研周边的道路环境情况和人们的出行习惯,让地铁车站的设计更加科学合理,真正意义上的为人们的出行提供便利。 4创新地铁车站建筑设计的策略 地铁车站在对功能进行设计时要特别注意人的习惯和需求,地铁车站的特点就是人流量大人比较集中,所有的乘客在地铁车站中基本是滞留和通过状态。通过是人们主要的行为,而滞留只是人们的一种临时的行为。所以在人们通过地铁车站的过程中,必须确保人们走过的路线都畅通没有障碍,避免影响到人们通过和滞留。设计者们在对地铁车站的设计过程中需满足人们的需求,比如在地铁车站内创建储物箱让带有大量行李的乘客乘车时可以临时寄存,减少乘客的行李压力方便他们的出行。在地铁车站中建设一些商业性设施也可以满足人们的需要,但这些商业设施的建设一定要在设计地铁车站的过程中就想到,不能在地铁运行之后再建设,这样会造成设施与地铁车站的格格不入,不能达到协调的效果。 在设计地铁车站内环境时要想到人们的心理状态,在地铁运营时车站的各个位置都需要灯光照明因为地铁车站基本上是建在地下的,所以地铁车站的照明情况与空间设计感将直接会影响到人们的视觉与心理。若灯光照射柔和人们就会感到非常的温馨,反之灯光照射灰暗人们就会感到非常的沮丧,所以在设计地铁车站的空间和环境时必须考虑到会影响人们心理感受的因素,让地铁成为人们温馨便捷出行的交通工具。 在设计地铁车站时可以加入一部分地域特色,使地铁车站成为有文化特色和个性的建筑。国外一些城市的地铁以博物馆或美术馆的设计为理念加入到地铁车站的设计之中,增加了地铁车站的功能,同时也满足了人们对精神生活的追求,让人们在一个短暂的出行中体验到精神上的旅行,同时也能降低人们出行的压力。地铁车站的装饰风格也要符合现代人的装修理念,确保人们的个性化需求。现在的社会是民主的、自由的、奔放的,人们会更加专注那些充满地域特色和有个性的地铁车站的装修,地铁车站能潜意识的提升大众的审美水平满足人们的视觉享受。 5结束语 为了更好的让人们的出行更加的便利,设计地铁车站建筑时需要创新发散思维,要时刻展现出地铁的作用和重要价值。所以地铁车站的设计师在设计时需据人的需求对地铁车站进行创新。地铁车站的设计宗旨是以人为本、为人服务,要时刻坚持这一理念,设计师在地铁车站设计之前要做好周边建筑与人们出行的调查研究,一定要满足人们的出行需求。

地铁监控系统方案【最新】

地铁监控系统方案 适用范围:地铁监控系统方案,铁路监控系统方案 某轨道交通线总长23km ,全线共设22 个地下车站、1 座车辆段、 2 所主变电站、 1 幢控制中心大楼(OCC) ,安保控制管理系统在各车站、控制指挥中心及车辆段设置主、分控制中心,以对轨道交通设备、管理用房和通道进行监控。 系统采用了先进的计算机、通信、网络、自控等技术,为通道和出入口的管理提供智能化手段,从而达到保障地铁内人员的正常出入、维护秩序、防止入侵等目的,同时还可针对工作地点分散的地铁员工施行综合管理,提高地铁整体运营管理水平。 系统分为中央和车站两个管理级,以及现场控制三层网络架构。根据地铁车站运营安全的需要,在各车站前端安装视频监控终端,进行监控的部位包括:地铁隧道、车站控制室、站长室、通信设备室、信号设备室、公共无线引入室、车票分类/ 编码室、交接班室、环控电控室、防灾报警设备室、配电室、消防泵房、值班室、库房、男/ 女更衣室、降压/ 牵引变电所、蓄电池室、环控机房、电梯机房、屏蔽门管理室、AFC 收费区、残疾人进出口等。

系统特别要求设计 安保监控系统的所有设备包括计算机和显示器,应在地铁电磁场和静电干扰的环境中不出现任何画面跳动和扰动; 安保监控系统的所有设备应具有较强的抗电磁干扰能力,并满足国家相关的标准和规范要求; 设备可抵抗无线电频率为150KHZ-27MHZ 中的接触性干扰,并满足国家相关的标准和规范要求。 系统的硬件、软件设计应充分考虑系统的可*性、可维护性、可扩展性、通用性和先进性,并具有故障诊断、在线修改、离线编辑等功能,同时系统设计应遵循模块化原则。 系统应开放协议,开放数据格式及定义。本系统与其它各专业的通信接口,采用国际通用的接口方式及开放性协议。安保监控系统的备份应该具备多层次、异地等方式。 系统抗干扰设计 地铁内部的电磁干扰是安防系统需主要考虑的干扰问题,对于

城市轨道交通信号系统安装与调试技术

城市轨道交通信号系统安装与调试技术 发表时间:2018-09-17T15:29:08.340Z 来源:《基层建设》2018年第25期作者:刘永波[导读] 摘要:随着我国科技的进步和城市化进程的加快,系统安装与调试在城市轨道交通建设过程中越来越受到国内外一些城市轨道交通工程业界的高度重视,轨道交通的信号系统安装与调试技术是轨道交通建设的一个重要阶段,在有限时间内利用线路条件,加强协调管理,完成全线各专业,各系统间的安装与调试,满足轨道交通建设工期要求。 比亚迪汽车工业有限公司邮编518000 摘要:随着我国科技的进步和城市化进程的加快,系统安装与调试在城市轨道交通建设过程中越来越受到国内外一些城市轨道交通工程业界的高度重视,轨道交通的信号系统安装与调试技术是轨道交通建设的一个重要阶段,在有限时间内利用线路条件,加强协调管理,完成全线各专业,各系统间的安装与调试,满足轨道交通建设工期要求。本文系统地介绍了我国城市轨道交通信号系统的安装调试技术。 关键词:城市轨道交通;信号;安装;调试引言 城市轨道交通的信号系统是整个城市交通运营中最为重要的任务。如其主要任务是控制列车运行,同时也能对列车的实际运行进行相应的指挥等。可以说,它影响着整个城轨交通的实际运营情况,能影响到它的安全,能关乎它的效益,这是一个至关重要的关键点。而城市快速轨道交通现代化也是社会发展的必然结果,它的最为直接的标志我们可以进行把握,应该是信号系统的实际水平。而设计者的责任也就凸显出来了,其设计的优秀系统方案能利于行车的安全,有效提升道路的整体运输能力。更为直接的是能对行车进行迅速上的控制,能进行相应的准确及时的调度。总之,就是最大化的提高其服务质量。同时,还能有效降低工程投资以及降低工程造价等。 一、信号设备安装配线 1.1配合监理对到货设备进行外观及开箱检查,做好开箱检查记录,对随机资料妥善保管,以备交工使用。 1.2按照设备对地线及电源线的线径及色谱要求连接设备的电源线及接地线,电源线和接地线分开布放。 1.3按照设计图纸,布放机柜内及机柜间的数据线、网络线、跳纤,网络线、数据线布放要便于保护跳纤不被破坏,方便维护。 1.4数据线按照设备接口要求布放,网络线按照568B制作RJ11水晶插头。跳纤按照ODF单元法兰盘型号及设备光接口要求布放。 二、信号设备安装配线的注意事项 2.1光缆在布放时不得扭绞、打弯,分清A\B端布放,在接续处、机械室及其他设计要求的地段做好预留。 2.2光缆开剥长度按照接续后线芯预留不小于80CM考虑,加强芯按照设计要求进行连通或悬空,接头盒按照盒内施工工艺操作书做好密封。 2.3光缆预留时光缆预留圈直径不小于光缆直径的20倍,收容盘内或盘流处收容直径不小于4cm,跳接时注意清洁连接的法兰和光纤断面。 三、室内安装操作要点 3.1 设备垫层钢管预埋 (1)电缆从区间电缆引入孔进入信号设备房,经过其它专业设备房或走廊时,在砌墙与打垫层之前需提前预埋管道,各设备房位置确定即可进行管道的预埋。 (2)电缆从轨行区进入车站时,调查土建单位预留电缆引入孔是否合适,电缆引入孔要综合考虑其它弱电专业电缆共用。 3.2准备工作 (1)调查设备房装修单位进度、设备房照明、施工临电、图纸的会审与技术交底、设备检查等达到要求。 (2)设备进入设备室,检查外观有无损坏部件及变形。 (3)确认设备名称、规格、型号与设计文件相符。 四、室内设备底座和线槽安装 1.设备底座安装水平、牢固,组合柜、电源屏及其它机柜在一排时,所有底座排列整齐、底座间预留15mm的空间。 2.室内线槽走向考虑机柜间的布线、防静电地板支架固定以及其它专业线槽经信号设备房时布置情况。 3.线槽接头连接处单独打眼并用6mm2地线把线槽做电气连接,使线槽间接地可靠。 4.加工设备底座时,在设备底座边上焊接一块角钢,便于铺设静电地板时直接把静电地板铺设到角钢上。 5.光电缆通过其它专业或其它专业光电缆通过信号设备房时,无预埋钢管或槽钢的,走静电地板下面时,靠房间边缘布设,尽量避免交叉。

地铁地下车站建筑设计课程设计

课程名称:城市地下铁道与轻轨交通设计题目:地铁地下车站建筑设计 院系:土木工程系 专业:城市轨道交通与地下工程 年级:2011级 姓名: 学号: 指导教师:王玉锁老师 成绩: 西南交通大学峨眉校区 年月日

课程设计任务书 专业城市轨道交通与地下工程姓名学号 开题日期:年月日完成日期:2014年3月22日 题目地铁地下车站建筑设计 一、设计的目的 掌握地铁地下车站建筑设计中,站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。 二、设计的内容及要求 根据提供的车站资料,确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度;按防灾规定进行验算。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日

隧道概况:某地铁Ⅱ级车站, 客流密度为0.5m2/人,采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱,两柱之间布置楼梯及自动扶梯,使用车辆为A 型车(车长23.12m),列车编组数为6辆,定员1860人/列,站台上工作人员为10人,列车运行时间间隔为2min 。试设计: (1)站台的有效长度及宽度。 (2)中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度,并按防灾要求检算。 其中,预测高峰客流如下表 序号 学 号 姓 名 预测客流量(人/h ) 上行线 下行线 上车(人) 下车(人) 上车(人) 下车(人) 39 20117648 16976 7232 2090 1309 6345 解:1、按照客流估算法计算 k ——超高峰系数,取1.3 计算车站站台的有效长度l :m sn l 72.1402612.23=+?=+=δ 则取车站站台的有效长度为m 141。 根据题意可知:上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ; 上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ; 因列车运行时间间隔2min ,所以 侧站台宽度:m s l mw b 79.148.0141 5.0260)13097232(3.1=+??+?=+= 根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸,取m b 5.2= 自动扶梯的台数:69.18 .081003.1)63452090(1=??+==ηn k N n 下台 取2台,1台自动扶梯宽m 1,总宽m 2。 楼梯宽度:m n k N m 96.47 .032003.1)13097232(2=??+==η上 满足规范规定,取m 0.5

地铁信号系统转辙机的选型及分析

地铁信号系统转辙机的选型及分析 发表时间:2016-08-22T10:23:49.183Z 来源:《低碳地产》2015年第15期作者:梁明治 [导读] 城市地铁具有着车站配线复杂、行车密度大以及运行间隔短等特征。 梁明治 南京地铁运营有限责任公司江苏南京 210012 【摘要】转辙机是地铁信号系统的重要基础设备,本文对信号系统转辙机的选型进行了一定的研究与分析。 【关键词】地铁信号;转辙机;选型 1 引言 城市地铁具有着车站配线复杂、行车密度大以及运行间隔短等特征,信号系统设备是保证地铁行车安全、提高运营效率的主要技术装备。转辙机是信号系统的重要基础设备,是实现道岔转换改变列车进路方向完成线路两端折返的关键设备。转辙机工作状态的好坏直接影响道岔能否正常转换,影响地铁行车的安全和效率。为了能够在确保行车安全的同时提高运营效率提升服务质量,就需要我们能够做好转辙机的选择。 2 转辙机的分类 2.1按动作能源和传动方式分类,转辙机可分为电动转辙机、电动液压转辙机和电空转辙机。 电动转辙机由电动机提供动力,采取机械传动的方式,是我国铁路及城市地铁普遍采用的机型,包括ZD6系列、ZD(J)9(包含ZD9和ZDJ9两种型号)系列和S700K型电动转辙机。 电动液压转辙机简称电液转辙机,由电动机提供动力,采用液力传动的方式,ZY(J)系列转辙机即为电液转辙机。 电空转辙机由压缩空气作为动力,由电磁换向阀控制,ZK系列转辙机即为电空转辙机,主要用于铁路驼峰调车场。 2.2按供电电源种类,转辙机可分为直流转辙机和交流转辙机 直流转辙机采用直流电动机,工作电源是直流电。ZD6、ZD9系列电动机转辙机就是直流转辙机,由直流220V供电。 交流转辙机采用三相交流电源或单相交流电源,由三相异步电动机或单相异步电动机(现大多采用三相异步电动机)作为动力。ZDJ9和S700K型电动转辙机为交流转辙机。 2.3按锁闭道岔的方式,转辙机可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机 内锁闭转辙机依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔尖轨,是间接锁闭的方式。ZD6系列等大多数转辙机均采用内锁闭方式。 外锁闭转辙机虽然内部也有锁闭装置,但主要依靠转辙机外的外锁闭装置锁闭道岔,将密贴尖轨直接锁于基本轨,斥离尖轨锁于固定位置,是直接锁闭的方式。S700K型电动转辙机采用外锁闭方式。 3 不同类型转辙机的对比分析 3.1电动转辙机与电液转辙机 电动转辙机以电能为介质,电机驱动齿轮组经减速装置变旋转运动为直线运动带动传动装置实现道岔的转换。电动转辙机的机械传动结构较电液转辙机复杂,但具有工作稳定,受温度、环境影响较小的优点。 电液转辙机采用电机驱动、液压传动的方式来转换道岔。液压式转辙机取消了齿轮组和减速装置,简化了机械结构,将机械磨损减至最低程度,减少了维修工作量,适用于提速道岔。它具有无极调速、表面自行润滑以及调速范围大等特点。但以油为介质,存在空气渗透、液压油泄漏、受温度变化影响大、油质易受污染等缺点,而且电液转辙机尺寸较电动转辙机大。 3.2直流转辙机与交流转辙机 直流转辙机驱动电源为220V直流电,交流转辙机驱动电源主要为380V三相交流电。 直流转辙机采用直流电机,使用广泛,主要用于普速铁路,成本较低。但由于直流电机存在换向器和碳刷,电机工作产生金属碳粉如清理不及时会造成碳刷短路烧坏电机转子导致电机断相无法正常转换,因此电机故障率较高,使用寿命短,维修工作量大。 交流转辙机采用感应式交流电动机,不存在换向器和电刷,因此故障率低。特别是三相交流电动机,从根本上解决了原直流电动转辙机必须设置整流子而引起的故障率高、使用寿命短、维修工作量大的不足,而且相比较直流电而言,交流电传输过程中衰耗较小,单芯电缆控制距离远,可达2.5公里。 3.3内锁闭转辙机与外锁闭转辙机 内锁闭是在转辙机内部进行锁闭,由转辙机动作杆经外部杆件对道岔实现位置固定。内锁闭具有以下特点:(1)结构简单,便于日常维护保养,且转换比较平稳,属定力锁闭;(2)道岔尖轨为框架结构,反弹和抗劲较大,外部连接杆件受外力冲击如发生弯曲变形会使密贴尖轨与基本轨分离,严重威胁行车安全;(3)列车通过时,转辙机部件直接面对外力冲击易于受损,使用寿命短。 外锁闭不依靠转辙机内部的锁闭装置,而是依靠转辙机外部的锁闭装置直接把尖轨与基本轨夹紧并固定。外锁闭具有以下特点:(1)改变了传统的框架式结构,尖轨的反弹和抗劲大幅下降,转换阻力减小;(2)由于两根尖轨间无连接杆,密贴尖轨很难在外力作用下与基

地铁轨道施工工艺

上海轨道交通11号线北段二期轨道工程GT-15标 一、主要工作内容 1.?永久工程:正线轨道46.5km、辅助线与联络线轨道1.3km、车辆段(停车场)及其出入场线轨道(包括但不限于)26.8km: 1)?轨道结构工程施工; 2) 车挡、轨道加强设备、线路标志等轨道附属设备工程施工; 3)?无缝线路的铺设; 4)?车辆段(基地)轨道工程施工,只含轨道结构及其附属设备工程(路基及其附属工程另属); 5)?根据信号及防迷流专业要求,设置钢轨绝缘轨缝及防迷流设施,并配合相关专业施工; 6)提供工程备用料,并运送到指定地点; 7)?检查坑施工(仅包括钢轨、扣件、预埋件或支承块及部分坑壁、柱上部混凝土浇注,一般以自轨顶下500mm为分工界面,施工时可按根据实际情况调整); 8)?车辆段(基地)平过道施工(含库前通道、库内外道床范围内轨道、铺面及整体道床部分); 9)?旁通道楼梯施工; 10)人防门与道床连接段施工; 11)制作安装预留注浆孔; 12)车站端头井、盾构工作井及站内股道间回填施工(土建单位一般以轨道结构高度控制,施工至结构底板面,轨道承包商回填至道床顶面,并应按道床面相同高程顺接至土建侧墙或隔墙);

13)与相关施工单位的协调及配合的其它工作。 2.?临时工程(包括但不限于): 1) 大临设施(含铺轨基地); 2) 施工场地内的施工用水(甲方提供临时接水头子); 3)?施工场地内的施工用电(甲方提供临时箱变); 4)承包商试验室等。 3.前期工程: 1)?配合甲方完成施工区域内任何地上、地下构筑物和管线的搬迁、清除、处理及恢复; 2)?配合甲方完成施工期间的交通组织及道路恢复; 3)?配合甲方完成施工范围内的绿化搬迁工作; 4) 负责施工区域内的绿化保护、地下障碍物清除及处理; 5)?负责施工区域内任何周边地上建筑物、地下构筑物和管线的保护和监测。 4.?全线车行道区域的管理工作: 1) 轨道承包商作为全线车行道区域(全部区间线路及车站车行道部位)的管理主体单位,自土建移交(按铺轨计划要求逐段移交)起至轨道竣工验收期间(含工程系统调试、试运营之前),负有以下职责: (1)?安全:制定轨道安全运输施工方案,以安全告知的方式通知相关施工单位,并相互签定安全协议书,明确双方责任,确保施工期间的行车安全。统一制作提供行车安全防护设施; (2) 照明:甲方在土建施工时,已经在隧道内安装了照明设施和动力配电箱供施工单位使用,轨道施工单位进场接管后,负责上述设施的维护和保养, (3)?排水:负责区间隧道正式排水系统开通前的抽水和排水工作;

(整理)地铁综合监控系统方案.

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地铁综合监控系统方案
概述
地铁商用通信工程综合监控系统,是一套以地铁专用数字传输系统为信息传输通道,以计算机 网络技术、高精度 A/D 转换、嵌入式系统开发、基于 PC 的 GUI 软件开发等技术为基础的一套专用、 独立系统。
通过这套系统可以实现对地铁民用无线射频分配系统中各车站民用通信机房的 POI 下行信号、 机房的温湿度、区间的干线放大器工作状态、电源以及门禁等参数进行实时遥测,并在无线射频分 配系统发生故障时自动报警。为地铁民用无线射频分配系统可靠应用提供了管理手段。
系统在设计时已充分考虑到了地铁民用无线射频分配系统兼容 3G 的扩容问题,预留了网管软 件及各站通讯编码单元内嵌入式软件的升级能力。
系统采用的硬件设备均为成熟产品,提高监控的可靠性,由于监控单元模块化,端口的标准化, 为今后系统的扩展提供了方便;软件以现今最为流行的 Windows 操作系统为基础进行的开发,操作 界面友好,便于操作和维护。
系统需求
1.监控系统建设方式 地铁各个地下商用通信机房均为无人值守机房,因此,对于设备的日常管理及维护,必须
有一套完整、功能强大的网管系统来管理监视各个站设备的日常工作情况;对于系统故障,能 够 及 时 的 发 出 相 应 的 告 警 ,提 醒 相 关 人 员 进 行 处 理 ;同 时 具 备 数 据 库 功 能 ,能 够 储 存 设 备 的 各 种状态、如正常状态、报警状态和故障信息等;同时预留远期接入多条线路进行集中网管监控 的条件。 2.网络结构及系统组成
监控系统采用一级组网。一级组网方式如下:
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地铁信号系统安装调试中要点思考_1

地铁信号系统安装调试中要点思考 随着中国经济的快速发展,中国的交通建设取得了丰硕的成果。目前,随着大城市人口的快速增长,为了解决大城市人口的出行问题,大城市不仅运营了大量的公共汽车和出租车,而且地铁建设也在近几年迅速发展。由于地铁运营的特殊性,地铁信号系统在保障地铁运营安全方面发挥着非常重要的作用,因此在现阶段有必要重视地铁信号系统的安装和调试,以使地铁运营更加安全。基于分析了地铁信号系统安装调试的要点。 标签:地铁;信号系统;安装调试 由于地铁工程的快速发展,地铁信号系统的运行问题已经引起人们的重视。在地铁工程中,信号系统能够为驾驶人员提供更加准确的运行数据,提高车辆的行驶安全。鉴于此,本文主要针对地铁信号施工中经常遇到的问题,提出了妥善的解决措施,明确地铁信号施工工序与调试要点,介绍了室外设备安装施工技术与室内设备安装施工技术,并详细分析了备单体调试、系统调试与综合联调要点,希望能够给相关学者提供一定的参考。 一、分析地铁信号施工工序以及调试要点的重要意义 在社会经济快速发展的今天,地铁工程变得越来越重要,地铁信号能够引导驾驶人员安全驾驶。在地铁工程运行的过程中,做好地铁信号施工工作非常重要。通过选择合理的地铁信号施工工序,并进行合理的调试,能够提高地铁运行效率。由于地铁信号工程结构比较复杂,通过合理分析信号施工工序以及调试要点,能够为信号施工人员与调试人员提供更加精确的运行数据,减少安全事故的发生。另外,通过分析地铁信号施工工序与调试要点,能够帮助施工调试人员更好地了解地铁信号系统结构,针对地铁信号系统运行中存在的问题,制定妥善的解决措施,不断提高地铁信号系统的运行效率,保证地铁工程能够更加稳定的运行。 二、地铁信号施工工序 1.室外设备安装施工技术 地铁信号室外设备安全施工主要分为5部分,分别是电缆线路施工、转辙装置安装、轨道设备安装、停车应急按钮与均回流线位置的确定。在电缆线路施工的过程中,施工人员要结合地铁信号系统的运行特点,采用合理、科学的施工工艺。电缆支架主要分为5层,其中,上部分的两层主要用于通信,下面的三层用于传输信号。为了保证电缆线路施工质量,施工人员要根据接触网的运行情况,合理确定接触网的位置,并采用合理的支架,不断提高接触网的安装质量。另外,在安装转辙装置的过程中,由于地铁空间较小,会对转辙装置的安装起到一定的限制。施工人员在安装的过程当中,做好打眼与放置工作,可以在轨道床中预留相应的基坑,进行合理的打眼,放置长脚钢。为了保证轨道设备的安装质量,可以在轨道周围设置S棒、I棒与CU盒环线,在安装CU盒的过程中,施工人员

地铁换乘站的设计

地铁换乘站的设计-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN

地铁换乘站的设计 摘要:主要介绍了某地铁换乘车站换乘节点的计算分析及设计,探讨了设计中需要注意的一些问题和设计密切结合施工的意义。 关键词:地铁;换乘车站 Abstract: The design of the subway exchange-station is introduced. The problem we should focus on and the significance of combining design with construction closely are discussed. Keywords:subway;exchange-station 近年来,我国地铁运输系统迅猛发展,城市地铁线网也越来越密集,地铁换乘车站数量增长明显,本文以某换乘车站的设计出发探讨一下换乘车站的设计方法。 1 工程概况 某地铁车站位于两条规划建设线路的交汇点,顶板覆土3m,一期主体为双层明挖岛式车站,双排柱柱距纵向8m,沿纵向设梁,换乘节点区域为地下三层。本站远期线路为三层明挖岛式车站,换乘方式为T型岛岛换乘,换乘节点位于一期车站站台中部,与车站同时建设,预留远期线路建设条件。 2 计算模拟 车站标准段的计算在实际设计中多简化为单位纵向延米长度的平面框架进行计算,对框架中柱进行轴向刚度等效为延米截面,主体结构和围护结构视为复合墙结构(围护桩按抗弯刚度等效为墙),使用阶段主体结构和围护结构一起承载,两者之间考虑只有压力传递,土压力由两者共同承受,水压力全部由侧墙承受。土层对结构的作用采用分布水土压力及一系列只受压的弹簧进行模拟,将结构视为底板置于弹性地基上的平面框架结构进行分析。 对于车站标准段,在车站纵梁刚度相对较大的情况下,上述简化后的平面受力计算基本能满足设计要求,但是换乘节点区域空间受力特征明显,类似平面计算存在较大误差,所以建立三维计算模型,以分析换乘节点区域各构件的受力情况。本文采用Midas程序Gen模块建立模型。

地铁车站建筑设计理念与方法

地铁车站建筑设计理念与方法 一、地铁车站建筑设计的理念 城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施,其最直接的功能应该是便当乘客的出行,是乘客的代步工具。那么在设计时,就必须倡导和体现出“以人为本”的理念,力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时,在设计时,必须符合小噪音、低污染、低成本的要求,选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外,城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念,打造成为城市快速绿色交通系统。 二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 (1)实用性原则:地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率,在楼梯出入通道的设计时,必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路,在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。 (2)安全性原则:基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下,在设计时,必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性,避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。 (3)识别性原则:城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统,其运营过程中的行驶速度较快,站与站之间的时间间隔较短,这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示,不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台,避免乘客出现走失和迷路现象。 (4)经济性原则:城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为,按照我国已建成地铁建筑设计,其每公里的平衡造价为6~7亿人民币,单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%,这就要求在设计时应当注重经济性这一原则,避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。 三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法

轨道交通地铁信号系统设计技术要求规范-(信号系统)

轨道交通地铁防灾设计信号系统 ●一般要求 信号系统应采用成熟、先进的技术装备,满足近、远期列车不同行车间隔的运营要求。系统接口及相关协议应与一、二、三期工程信号系统完全兼容。 1.系统构成应经济合理、安全可靠、易于扩展、操作方便、维修简单,并具有较高的性能价格比。凡涉及行车安全的系统、设备必须满足故障——安全原则。 2.设备配置应有利于行车组织和运营管理,实现行车指挥的自动化和科学化,并应考虑和预留延伸线的接口条件。选用的设备、器材应适用于哈尔滨寒冷地区的自然环境。 3.系统设备在满足功能与安全的条件下,应优先选用国内产品,需要引进的系统设备,应具有较高的国产化率。 4.所有室外设备的选用必须满足设备限界的要求,地面线路的室外设备应采取必要的防雷措施。 5.道床漏泄电阻:整体道床2.0Ω·km;碎石道床1.0Ω·km。 6.正线区段系统采用综合接地,接地电阻不大于0.5Ω。 ●遵循的规范及标准 1.国家标准《地铁设计规范》GB50157-2013; 2.国家标准《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104-2008); 3.铁道部标准《铁路信号设计规范》(TB10007-2006); 4.铁道部标准《计算机联锁技术条件》(TB/T3027-2002); 5.铁道部标准《铁路信号站内联锁设计规范》(TB10071-2000); 6.铁道部标准《信号微机监测系统技术条件》(运基信号【2010】709号文); 7.国家标准《电子信息系统机房设计规范》(GB50174-2008); 8.国际无线咨询委员会标准(CCIR);

9.国际电讯联盟(ITU-T)的有关建议; 10.国际电工学会标准(IEC); 11.国际铁路联盟UIC规程; 12.国际电气与电子工程师学会标准(IEEE); 13.ATC系统引进国相关标准; 14.《城市轨道交通技术规范》(GB50490-2009); 15.《地铁运营安全评价标准》(GB/T50438-2007)。 基本技术要求 1. 信号系统应由正线列车自动控制(ATC)系统和停车场信号改造设备组成。 (1)ATC系统包括列车自动防护(ATP)、列车自动运行(ATO)、列车自动监控(ATS)三个子系统和正线区段车站联锁设备。 (2)停车场信号设备将在二期工程既有设备上改造,结合停车线和咽喉区道岔的增加,对软、硬件进行局部修改及扩容。主要包括停车场联锁设备、ATS终端设备、车载信号动态试验设备和维修设备。 2. 正线列车运行通常由控制中心集中自动监控,必要时调度员可进行人工控制。特殊情况下,在办理必要的手续后或紧急情况下,可转为车站控制。 停车场列车运行由停车场控制室集中人工控制。有关列车信号机、股道状态信息,必须反映给控制中心。 3. 列车通过能力及始、终点站的折返能力,应与1号线全部工程相适应。 4. 正线区段应按双线双方向运行设计,对反向进路须有ATP防护功能。 5. 正线区段道岔处应设防护信号机,在线路尽头应设阻挡信号机,列车以车载信号为主体行车信号。 停车场应设调车信号机,列车以地面信号显示作为行车信号。 6. 正线区段应采用无绝缘轨道电路,渡线道岔区段和停车场可采

地铁轨道工程施工方案和技术措施

地铁轨道工程施工方案和技术措施 1.1 工程概况 1.1.1 工程简介 北京地铁十号线一期工程是一条先东西走向,后南北走向的半环线。线路全长24.684km,全部为地下线,共设22座车站,平均站间距1116m。线路北段主要沿巴沟路、海淀南路、知春路、北土城西路、北土城东路、太阳宫大街由西向东,在东段沿机场路、东三环路由北向南。线路在西北端的万柳地区沿万泉河路南北向设车辆段一处,在万柳站设两条出入线连接车辆段。本工程22座车站中有12座为换乘车站,其中初期实现6座车站换乘。分别与已建成的地铁一号线在国贸站换乘、与已建成的的13号线在知春路站、芍药居站换乘;分别与正在建设的地铁5号线在北土城站、4号线在黄庄站换乘,与同期建设的8号线在熊猫环岛站换乘。本工程采用接触轨供电方式。采用标准B1型车,平均车辆轴重141KN,列车最高运行速度80km/h。 一期工程全线铺轨分3个合同段进行招标,本招标工程

为02合同段,与01合同段分界点为K5+200,与03合同段分界点为K15+300,铺轨基地设在安定路站。 02合同段正线线路最小曲线半径为350m,最大线路纵坡24‰,最小线间距1.6m。联络线的最小曲线半径为200m。正线轨道采用60kg/m钢轨,正线一次铺设无缝线路,采用移动式接触焊进行钢轨焊接,全线道岔采用60kg/m钢轨9号单开道岔、5m间距交叉渡线。共有三种扣件类型,每种扣件与相应的轨枕配套使用。DTⅥ2型扣件及短轨枕,用于一般整体道床地段;轨道减振器扣件及短轨枕,用于较高减振地段;60kg/m钢轨检查坑扣件,用于太阳宫停车线检查坑的地段。正线道床为短轨枕整体道床,特殊减振地段为钢弹簧浮置板道床。接触轨固定与道床的设计与施工一体化,接触轨采用钢铝复合接触轨系统,复合材料防护系统。 本合同段另含全线材料管理服务和第二阶段临管服务。 1.1.2 工程范围 本次招标并发包的工程范围为本招标工程中除招标人直接发包工程和直接采购项目以外的:

地铁信号系统安装调试要点探究

地铁信号系统安装调试要点探究 摘要在我国城市化建设水平全面提升的背景下,城市内部交通系统压力逐渐增大,推动了国内地铁交通运输能力进一步提升。本文通过案例分析的方式,对地铁信号系统在安装和调试过程中,安装要点和调试要点,分别进行了介绍,希望能为该领域关注者提供有益参考。 关键词地铁;信号系统;安装调试;线缆敷设 前言 随着我国国民经济的发展以及科学技术水平的提升,国内地铁信号系统对于维护地铁的安全运行,具有关键作用。在科学信息技术持续发展的过程中,地铁信号系统设备也呈现出了多元化的发展趋势。不同制式的地铁信号系统,施工验收和调试的方法有所不同,如何采取有效的管理方法,对地铁信号系统进行安装和调试,成为相关领域工作人员的工作重点之一。 1 工程案例概述 某地铁工程项目当中,地铁信号系统的正线采用了完整的列车自动控制系统ATC。ATC系统主要是由列车自动防护子系统ATP、列车自动监控子系统ATS 和连锁子系统和列车自动运行子系统所组成。在新建的地铁信号系统中,该工程项目采用了列车自动控制系统、试车线信号子系统、车辆段/停车信号子系统。同时,要注意进行控制中心设备、车站、车载设备以及轨旁设备等的调试[1]。在进行正式施工建设工作中,地铁信号系统的建设内容包括:①正线地铁车站和运行区间控制中心安装调试;②车辆段正线室内外系统安装调试;③车辆段连锁信号所有设备的安装调试;④列车车载信号设备安装调试;⑤监控设备接口安装调试;⑥各级线缆铺设、测试和接续安装调试;⑦各种沟槽、管口。洞口的预留和埋设等。 2 地铁信号系统安装调试要点分析 2.1 安装要点分析 (1)线缆敷设 在进行线缆敷设时,工作人员要坚持有序线缆敷设的基础。为了实现有序敷设,工作人员要从以下几个方面著手:第一,采取测定的方式,找到接触网坠砣的位置。并且在实际的安装中,进行适当支撑;第二,要选择适合的支架,对线缆进行支撑。支架的弧度需要与隧道内部的弧度相符合,确保支架的牢固度和线缆的稳固度,都可以达到较好的水平;第三,在对电缆型号的选择和确定电缆长度时,要根据具体情况判断,保证电缆信号传输能力,同时减少电缆浪费[2]。

地铁轨道施工工艺

上海轨道交通11号线北段二期轨道工程GT-15标 一、主要工作内容 1. 永久工程:正线轨道46.5km、辅助线与联络线轨道1.3km、车辆段(停车场)及其出入场线轨道(包括但不限于)26.8km: 1) 轨道结构工程施工; 2) 车挡、轨道加强设备、线路标志等轨道附属设备工程施工; 3) 无缝线路的铺设; 4) 车辆段(基地)轨道工程施工,只含轨道结构及其附属设备工程(路基及其附属工程另属); 5) 根据信号及防迷流专业要求,设置钢轨绝缘轨缝及防迷流设施,并配合相关专业施工; 6) 提供工程备用料,并运送到指定地点; 7) 检查坑施工(仅包括钢轨、扣件、预埋件或支承块及部分坑壁、柱上部混凝土浇注,一般以自轨顶下500mm为分工界面,施工时可按根据实际情况调整); 8) 车辆段(基地)平过道施工(含库前通道、库内外道床范围内轨道、铺面及整体道床部分); 9) 旁通道楼梯施工; 10)人防门与道床连接段施工; 11)制作安装预留注浆孔; 12)车站端头井、盾构工作井及站内股道间回填施工(土建单位一般以轨道结构高度控制,施工至结构底板面,轨道承包商回填至道床顶面,并应按道床面相同高程顺接至土建侧墙或隔墙);

13)与相关施工单位的协调及配合的其它工作。 2. 临时工程(包括但不限于): 1) 大临设施(含铺轨基地); 2) 施工场地内的施工用水(甲方提供临时接水头子); 3) 施工场地内的施工用电(甲方提供临时箱变); 4) 承包商试验室等。 3. 前期工程: 1) 配合甲方完成施工区域内任何地上、地下构筑物和管线的搬迁、清除、处理及恢复; 2) 配合甲方完成施工期间的交通组织及道路恢复; 3) 配合甲方完成施工范围内的绿化搬迁工作; 4) 负责施工区域内的绿化保护、地下障碍物清除及处理; 5) 负责施工区域内任何周边地上建筑物、地下构筑物和管线的保护和监测。 4. 全线车行道区域的管理工作: 1) 轨道承包商作为全线车行道区域(全部区间线路及车站车行道部位)的管理主体单位,自土建移交(按铺轨计划要求逐段移交)起至轨道竣工验收期间(含工程系统调试、试运营之前),负有以下职责: (1) 安全:制定轨道安全运输施工方案,以安全告知的方式通知相关施工单位,并相互签定安全协议书,明确双方责任,确保施工期间的行车安全。统一制作提供行车安全防护设施; (2) 照明:甲方在土建施工时,已经在隧道内安装了照明设施和动力配电箱供施工单位使用,轨道施工单位进场接管后,负责上述设施的维护和保养, (3) 排水:负责区间隧道正式排水系统开通前的抽水和排水工作;

地铁CBTC信号系统

地铁CBTC信号系统 北京地铁通号公司赵炜 概述: 移动闭塞是基于通信技术的列车控制(简称CBTC)ATC系统是利用通信技术实现“车地通信”并实时地传递“列车定位”信息。系统通过建立车地之间连续、双向、高速的通信,使列车命令和状态可以在车辆和地面之间进行实时可靠的交换,并确定列车的准确位置及列车间的相对距离,保证列车的安全间隔。 地铁CBTC信号系统技术交流 北京地铁通号公司 总工 赵炜 2010年5月

地铁CBTC信号系统 地铁信号系统是地铁运输系统中,保证行车安全、提高区间和车站通过能力的手动控制、自动控制及远程控制技术的总称,是地铁行车调度依据行车计划或运力需求组织行车,并按一定的闭塞方式指挥列车安全、正点运行的重要设备系统,具有下达行车指令、办理列车进路、开放信号并指挥行车的基本功能。北京地铁信号系统随着核心技术的不断进步,其设备构成、主要功能均不断得到了完善和提高,尤其是列车运行控制方式和信号系统闭塞方式发生了根本性的变革。 ? 简介CBTC信号系统构成及原理 ? 目前面临的问题及对策 ? CBTC信号系统的优点 北京地铁2009年运营线路图

地铁CBTC信号系统列车自动控制系统 城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统(Automatic Train Control,简称ATC)组成,ATC系统包括三个子系统: —列车自动监控系统(Automatic Train Supervision,简称ATS) —列车自动防护子系统(Automatic Train Protection,简称ATP) —列车自动运行系统(Automatic Train Operation,简称ATO) 三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统,实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合,构成一个以安全设备为基础,集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统 1.列车自动监控系统ATS 2.列车自动防护子系统ATP 3.列车自动运行系统ATO 列车自动控制系统构成图

上海地铁车站工程施工组织设计方案

第一篇土建部分施工组织设计 第一章编制依据、围和原则 1.1 编制依据 (1) 《市地铁一号线上站站改建工程招标文件》(2002年5月) (2) 《市地铁一号线上站站改建工程初步设计文件》(城建 设计研究院有限责任公司2002年5月) (3) 有关技术规及验收标准、规 1.2 编制围 地铁一号线上站站改建工程及轻轨L1线上站预留工程,包括以下容: (1) 地铁一号线上站站车站; (2) 地铁一号线漕宝路站——上站区间隧道; (3) 地铁一号线上站——锦江南站区间隧道及敞开段; (4) 临时正线及临时出入线铺设及过渡转接; (5) 地铁一号线既有线路及既有车站拆除; (6) 轻轨L1线上站车站 (7) 轻轨L1线预留区间隧道; (8) 明珠线漕河泾站改造。 1.3 编制原则 (1) 严格执行国家和市对工程建设的各项方针、政策、规定

和要求。 (2) 根据总工期要求,统筹安排,突出R1与L1上站施工及线路过渡转接的关键主线,分阶段进行施工部署和总平面布置。 (3) 施工方案突出重点难点工程。常规施工容简要叙述,复杂工程的施工方案和施工工艺,力求做多方案论证优化。 (4) 坚持质量、安全第一思想,确保工程质量和安全生产,做好环境保护工作,尽量减少对周边环境的影响。 第二章工程概况 2.1 工程概况 2.1.1 工程设计概况 市地铁一号线上站站改建工程,包括地铁R1线的上站站改建(含区间及临时线路)与轻轨L1线的预留上站站(含区间)土建预留工程,参见图2.1.1。 2.1.1.1 R1线上站站改建工程

R1线上站站改建线路起始于一号线地铁漕宝路站的预留隧道起点,向西至路西侧的新建地铁上站,为漕~南 区间,全长785.655m,其中包括229.70m长的明挖区间及555。955m长的盾构区间。改建后的R1线上站站位于距原站址以南越200m处,拟建的铁路南站主站屋北端,并由原地面站改为地下二层三跨岛式车站。采用明挖法施工。改建后的地铁车站长274m,宽约21.8m。车站东端为端头井,与漕~南区间相连;西端为出入段交叉渡线,与南~锦区间相连;车站站厅层中部北侧为车站的设备用房区,南侧与远期轻轨L1线上站站相接。 出站后线路向西北方向至路西侧出洞与既有地面线路相接,向西至锦江乐园站及梅陇车辆基地,为南~锦区间,其中出入段线隧道全长645m,其中敞开段部分163.42m;正线区间隧道全长862m,其中敞开段部分177m。为保证施工期间新建的铁路线路与正在运营的地铁线路不互相干扰,在南路路口西侧及沪闽路南侧地铁围栏外的绿化带,在既有正线的北侧铺设约772m长的临时正线,两端与既有正线接轨;在既有出入段南侧铺设约628m 长的临时出入段线,与既有出入段线相接。改建线路总长约2.08km。 2.1.1.2 预留轻轨L1线上站及区间 预留轻轨L1线上站位于铁路上站铁路轨道下方,车站线路呈南北走向,为地下一层多跨侧式车站,局部风机房为地下二层。车站全长145m,宽36m。采用明挖法施工。线路向北横穿改建后

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