东京都市圈的轨道交通框架构成及输送能力分析

目前国内外地铁现状

国内 据统计，目前世界上已有40多个国家和地区的127座城市都建造了地铁，线路总长度超过了7000公里。东京地铁近2000公里，年运量在100亿人次以上。伦敦市内地铁共有9条线，总长408公里。巴黎轨道交通承担了公共交通70%的运量，地铁有15条线，共199公里。纽约市区地铁线共有27条，长443公里。莫斯科拥有一个跨及全市的立体交叉地铁网，总长243公里，140多个车站，由一条环线和8条放射线组成，日运量高达800多万人次，居世界之首。 我国地铁建设事业起步较晚。改革开放以来,随着国民经济的不断发展,我国的城市化进程也在逐步加快。经济的发展,人们生活水平的提高,城市规模的扩大,城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁,城市交通面临着严峻的局势。伴随着我国城市现代化、工业化进程,地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施,正在大中城市建设中悄然兴起,并成为解决城市交通问题的最佳选择。早在20世纪80年代中期,国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策。随后在80年代末,国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位。地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点,越来越受到人们的青睐。新世纪开始, 国家首次把“发展地铁交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要, 并作为拉动国民经济持续发展的重大战略。 国内地铁建设以大城市与省会城市为主。目前, 我国已经拥有地铁的城市分别是北京、上海、天津、广州、深圳、大连、武汉、南京、香港和台北这10个城市, 它们多为直辖市、省会城市, 其中北京, 上海, 广州和香港的通车里程已超过 100 km。 正在建设或已获得批复建设地铁的城市还有23 个, 分别是重庆、成都、苏州、杭州、无锡、宁波、沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西安、郑州、南昌、长沙、合肥、青岛、福州、泉州、东莞、广佛线、贵阳、昆明、南宁、澳门。据我国各城市地铁交通发展规划图显示, 至2016年我国将新建地铁交通线路89条, 总建设里程为2 500 km,投资规模达99 373亿元。 （一）地铁行业现状 1.行业特点 地铁是地下铁道交通的简称，属于轨道交通行业。地铁是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引的交通方式，除为方便乘客，在地面每隔一段距离建一个进出站口外，一般不占用城市的土地和空间，既不对地面构成环境污染，又可为乘客躲避城市的嘈杂提供良好环境。地铁是一种独立的有轨交通系统，其正常运行不受地面道路拥挤的影响，能快捷、安全、舒适地运送旅客。轨道交通是现代城市交通的主流和方向，其运量大，速度快，干扰小，能耗低，被誉为现代城市的大动脉，是一座城市融入国际大城市现代化交通的显著标志，它不仅是一个国家国力和科技水平的实力展现，而且是解决大城市交通紧张状况的最有效的方式。与其他交通方式相比，地铁交通的主要特点如下：一是地铁交通是大型城市基础设施，为社会生产和生活提供基础服务，具有显著的公益性；二是地铁交通基础设施的线路、车站、通信和车辆等，具有资产专用性，一经完成不能他用；三是地铁交通建设成本高，规模大，回收周期长，但地铁网络系统规模的扩大，

东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响

东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响 The Effect of Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System to Urban Spatial Structure Development 舒慧琴 石小法 作者：舒慧琴，同济大学交通运输工程学院硕士研究生。 shuhuiqin@https://www.sodocs.net/doc/f79683460.html, 石小法， 同济大学交通运输工程学院，副教授。 摘要：近年来，随着国内各大城市轨道交通的规划和兴建，轨道交通对城市发展的影响分析变得十分重要。本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，阐述了东京都市圈与轨道交通系统的关系，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。 Abstract: In recent years, with the establishment and planning of the urban railway in some big cities, analyzing the influence of the urban railway brought to city development is becoming extremely important. Based on the Tokyo metropolis circle ’s railway system development, this paper analyzes the relationship between railway system and the urban spatial structure, and elaborates the development of the Tokyo metropolis circle.Finally, from the economical and the interaction relations between urban spatial structure and railway system aspects the paper summarizes the enlightenment of Tokyo metropolis circle ’s railway system development.关键词：东京都市圈轨道交通系统；城市空间结构； 城市经济；互动关系 Keywords: Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System; Urban Spatial Structure; Urban Economy; Interaction Relations 1 引言 我国正处于快速城市化、工业化与城市规模迅速膨胀的时期，城市空间形态的转变趋势开始凸显，特别是21世纪的头10年是中国轨道交通发展的黄金时期。轨道交通对城市发展的影响分析，特别是轨道交通系统对城市空间结构的影响变得十分重要。 国内外关于轨道交通系统的研究，初期主要侧重于其安全性、大容量和绿色环保性。早在20世纪50年代，M. Languevin 就研究过各种交通方式的安全性，在他的研究中将地铁的安全性设为100%。有关轨道交通对城市形态的研究则相对较晚。在1960年，A. Z. Gutenberg 提出一套关于可达性与城市结构和成长发展的理论。随着城市规模不断扩散和交通问题日益显著，从1977年美国学者Lerman 等对华盛顿1969—1976年间房地产价格的研究开始，涌现了大量有关轨道交通对城市开发影响的研究。2006年，国内学者郑明远详尽研究了轨道交通时代城市开发的诸多问题。 本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。 2 东京都市圈轨道交通系统与城市空间结构的发展 2.1 轨道交通系统与城市空间结构的相互关系 所谓城市空间结构是指城市要素在空间范围内的分布和联结状态，是城市经济结构、社会结构的空间投影，是城市社会经济存在和发展的空间形式。城市交通是城市最重要的功能之一，城市交通在城市空间结构中的意义、价值和影响力远远超过了城市中任何一种功能所表现出来的意义。 东京是世界上典型的以轨道交通为主导的大都市，被誉为轨道交通王国。轨道交通作为一种先进的城市交通设施和公共产品，是城市供给基础设施的重要组成部分，对东京来说更是如此。在整个东京轨道交通网络发展的过程中，带来了巨大的外部效应。轨道交通不仅用地比城市道路要少得多，而且由于其

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

中国城市轨道交通发展及现状调查报告 关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客

日本地铁车站里必备的7大设施

日本地铁车站里必备的7大设施 (2009-06-26 10:44:56) 转载▼ 分类：唰唰日本社会 标签： 旅游 日本电通公司总部邀请我去讲演中国经济，我在讲到中国城市的差异时，说到了地铁。我发现北京的地铁和上海的地铁是两道不同的风景。上海坐地铁的，大多是公司小白领，一张报纸盖住半张脸，文斯斯的，偶然也拨弄几下笔记本电脑，证明自己是在外高桥上班的。而北京坐地铁的，大多是外地人。冷不丁地拎着一个破麻袋挤上车，再看看周围，还有拎被子热水瓶的。因为北京人比上海人爱买私家车上班。 话说到东京，东京坐地铁的什么人都有。不仅有上市公司的社长、中央机关的司局长，也有背着书包去上学的小学生。上下班高峰期，一节车厢挤进300多人，愣是跟没人似的——听不到说话的声音。 第一次到东京的乡下人是绝对不敢坐地铁的，因为整个东京有13条地铁线，外加近20条轻轨线，庞大的地上地下交通网络把东京乃至整个首都圈的各个角落都连在了一起。对于习惯于坐小火车的乡下人来说，到了东京才知道什么叫“晕头转向”。 到过好多国家，发现纽约的地铁很乱，上下没有规矩。而北京与上海的地铁很累，转车好像赶集，根本就没有考虑好几条线如何有机就近链接似的。发现东京的地铁还算科学，那一头上去，这一头下来就是另外一条线。譬如“大手町站”，5条地铁线在这里交汇转车，你一点也不累。因为整个地铁车站就像一个大型的商业休闲中心，各种各样的店铺应有尽有，只是它们都被规定在主要通道的外面，不会给行色匆匆的人们堵道。

走进东京的地铁车站，确实有不少在其他国家没能看到过的设施和设备，归纳起来总共有6项。 第一，干净的厕所。 东京的地铁车站里，厕所时必备的。而且厕所有专人打扫，免费提供卫生纸。 第二，站台销售亭。 东京地铁的站台上，都设有销售亭。除出卖报纸、杂志之外，还有饮料、各种口香糖、小糕点、香烟，以及烟灰缸、手绢领带和文具、手机充电器等。凡是一个行程匆忙的人，突然发现身上少了一点什么，在地铁的销售亭里几乎都能够买到。

东京城市轨道交通建设投融资体制浅析

王郁：东京城市轨道交通建设投融资体制浅析【《日本学刊》2007年第5期】 发表时间： 2008-6-23 20:34:00 阅读次数 :413 所属分类：都市研究东京城市轨道交通建设投融资体制浅析作者：王郁 日本学刊2007年第 5 期 内容提要：本文以日本东京为例，在回顾东京城市轨道交通的发展历程的基础上，根据开发主体的类型分析各种轨道交通的开发模式，总结轨道交通建设投融资体制的主要特点，探讨近年来轨道交通建设投融资体制转变过程中的政策导向和发展趋势，并从财政保证、开发模式与投融资体制、受益者负担制度等方面，总结日本的实践经验及其对中国的启示。 关键词：轨道交通投融资体制开发模式 、尸、- 前言 由于具有载客量大、快捷准时、舒适环保、有效利用地上与地下空间等优点，轨道交通已经成为解决现代化大都市交通问题不可缺少的重要途径。我国许多大城市已经逐渐步入了以发展轨道交通为主的城市快速交通建设高潮期,地铁、轻轨、城际高速列车等轨道交通已经成为城市交通基础设施发展的主要领域。但是，我国的城市轨道交通建设以政府投资为主，普遍存在着资金匮乏、建设速度缓慢、商业化经营经验不足等问题。 城市轨道交通建设是一项具有耗资大、建设周期长、技术内容复杂等特点的庞大开发项目。首先，资本密集型和高昂的沉没成本决定了轨道交通项目投资巨大，且线路一旦建成就难以变动。其次，自然垄断的特点决定了潜在进入者进入这一市场具有明显的

难度，从而导致市场的竞争性大大降低。再次，由于建设和运营周期较长，城市经济社会发展环境变化导致的客流量变化以及宏观政策变化等经营风险，投资者难以控制和独自承担。最后，轨道交通所提供的服务具有明显的公益性和巨大的外部效益，承担着对所有市民的普遍服务义务，在价格、服务对象、成本分担等方面必须体现公共服务项目的公平性，在节约时间成本、促进城市经济发展、增加社会经济福利等方面具有巨大的正外部效应。正因为以上特点，轨道交通建设的初期，政府需要考虑如何建立有效的投融资机制以解决建设资金问题，并赋予企业独占经营的地位，对企业进行适当的保护。同时，由于企业面临着巨大风险，需要政府从资金补贴、客流培育、票价制度等多方面给予政策性支持。而当线路运营开始产生效益之时，政府又需要调整有关政策措施， 完善市场竞争机制，对服务水准、价格等进行严格的监管，激励企业努力提高服务质量和经营效益。 东京作为人流和物流高度聚集、经济社会活动多元化的国际化大都市，拥有世界上最发达、网络最密集、公交运量最大的城市轨道交通系统,运营线路总长 约2300公里，车站数量多达500多个, 23个区的轨道交通网络密度高达约1010 米/平方公里。（注：岡本堯生鉄道整備自治体①役割東京总例 b 、都市問題年12号。）东京发达的轨道交通不仅有效地解决了首都 圈内数千万人的通勤问题，同时极大地促进了城市人口和产业向郊区转移。城市间联系的日益紧密，使得东京与其周边的其他城市逐渐形成了区域一体化的大型城市圈。东京城市轨道交通的建设和发展经历了战后经济复兴、高速增长、泡沫经济崩溃和长期经济衰退等不同的经济社会发展周期，东京城市轨道交通建设投融资体制的发展经验和教训对于思考我国当前城市轨道交通发展中投融资方面面临的各种问题和对策，具有一定的参考和借鉴意义。 轨道交通建设的投融资体制

浅谈我国城市轨道交通发展现状及其相关发展建议

浅谈我国城市轨道交通发展现状及其相关发展建议随着城市化和机动化进程的不断加快, 交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。而轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术性能，深受市民欢迎，因此修建城市轨道交通系统成为我国大城市交通发展的方向。为我国城市轨道交通的相关产业的发展，使城市交通发展能适应城市社会和经济发展的需要，引导我国城市轨道交通产业链健康有序的发展，在此简单的阐释一下我国轨道交通的现状、发展轨道交通的意义以及发展方向。 1发展城市轨道交通的重要意义 国外大城市交通发展的经验证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题。我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统,实施城市交通可持续发展战略的同时,我国城市普遍面临着严峻的交通和环境问题,诸如中心区交通拥堵、空气质量下降、停车场地缺乏等。由于城市轨道交通具有运量大、快速、安全、准时、污染少、受气候条件影响小等特点,将会大大缩短整个城市空间、时间和地理距离,改变城市用地规划、布局以及人们的思想观念,并将大大加快缩小城乡差距和区域城市化的进程。另外,从环境保护的角度看,对应于每一单位运输量的能源消耗量,轨道交通系统仅为公共汽车的一种污染较少的交通方式,其减少的大气污染物排放量的效果也是非常明显的。因此,从国情出发,基于对环境可持续发展、城市发展及缓解交通压力的考虑. 我国的一些大中型城市必须通过快速轨道交通的建设来改善区域内的交通结构,进一步增强市区的活力。 2我国城市轨道交通的发展现状 现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州 正在规划建设直线电机系统。还有石家庄、西安、青岛、成都、武汉等地在修建城市轨道交通或者筹划修建城市轨道交通。总体上说我国城市轨道交通在我国发展非常迅速，前景非常广泛，我国的城市轨道交通技术已经接近世界先进水平，但是由于我们的在城市轨道交通发面的经验较少，时间较短，技术不够成熟。在很多地方暴露出了许多或大或小的问题。这需要我们去反思，吸取教训！这就需要制定出更完善的发展政策，一下是我个人的几点建议

东京地铁资料梳理

东京轨道交通 1、城市概况与城市规模 东京是位于日本本州岛东部的都市，包含扩张相连之城区的首都圈（东京圈），是目前全球规模最大的巨型都会区，亦为亚洲地区最重要的世界级城市。自明治维新以来，东京即是日本的首都所在地至今，同时也是日本政治、经济、文化及交通等领域的枢纽中心。东京都下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2155平方公里，人口1301万（截至2010年4月1日），是世界上人口最多的城市之一。东京中心区人口密度为每平方公里12705人，密度最高的中野区人口密度为每平方公里18900人。大东京圈是从东京都心向外扩张，半径70km同心圆范围内区域，人口达到3670万，是世界最大的都市圈。2010年东京全年GDP为1万6000亿美元，位居世界首位，是亚洲的经济中心。 图1.1 东京都行政区划图 2、轨道交通线网概况和形态分析 东京都市圈的轨道交通网络是世界上公认的典范，分为地铁、JR（原日本国铁）、私有铁路三个部分。总体呈区域轨道交通网络化，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县、神奈川县和千叶县，见图2.1。

图2.1 东京都的城市轨道交通系统 根据日本2006年《城市轨道交通年报》，东京首都圈公共交通每天运送乘客4315万人，其中地铁、JR线、私铁运送人数为3658万人，达到84.8%。 年数据，未统计在内。 东京地铁的基本线网结构为“放射+环”的截射结构，主要功能特点为可以分散城市中心功能。其中，环线为JR山手线，放射线为13条地铁线。东京都市圈轨道交通线网是以地处东京市商业文化中心的东京站、秋叶原和新桥为辐射中心，受其地理位置的影响，中心区紧邻海湾，整个线网呈扇形布置，主要辐射走廊有东京至横滨、东京至多摩、东京经池袋至北朝霞、秋叶原经上野至大宫、东京至成田、东京至千叶等多条走廊，每条走廊至少2条线路辐射，多则4条线路辐射。见图2.2、图2.3。

日本城市轨道交通的相关制度

日本城市轨道交通的相关制度 2006-04-28 21:14:26 来源:中国路桥网【大中小】评论: 条 日本城市轨道交通的相关制度 提要: 我国城市轨道交通正处于快速发展时期, 但相关的政策和制度尚不完备。日本是世界上城市轨道交通最发达的国家之一, 本文介绍了日本在城市轨道交通建设的资金筹措、税制优惠及沿线土地开发方面的相关政策和制度, 这对完善我国城市轨道交通建设的政策和制度有着积极的现实意义。根据我国的情况, 本文提出了一些相应的建议。 1引言道交通建设的政策和制度有着积极的现实意义。 2. 1日本铁道事业经营形式 当建立在汽车轮子上的现代文明面临来自其自身发展的危机时, 轨道交通——这一曾促进工业革命蓬2日本铁道事业主体勃发展的古老交通方式凭借其优越的技术经济特性又成为世界上多数大城市在解决城市交能问题实现可持续发展的优先选择。世界上有许多城市或地区在这方日本铁道事业法规定铁道事业的建设主体与运营面已取得了良好的效果, 日本东京便是其中的典型代主体必须分离, 这对铁道的事业化产生重大影响, 也造表。就了日本铁道事业的多种经营形态。从资本所有来看, 东京, 首都交通圈内的面积为6 407 km 2, 人口约铁道事业的经营形式可分为: 民间资本; 民间资本与国2 727 万, 是世界上屈指可数的几个城市轨道交通发家、地方公共团体; 国家、地方公共团体三种形式。从法达的大都市之一。到目前为止, 东京已有地铁线路律上的组织分类来看, 可分为根据民法、商法设立的私230. 3km, 年平均客运量为250 000 万人次。在东京交人法人; 根据法律直接设立或根据特别法设立的特殊通圈内, 无论你要去任何地方, 地铁都可以把你安全、法人; 国家或地方公共团体直接参与三种形式。日本铁正点、迅速、方便地送到目的地。东京城市轨道交通的道事业者的经营形式如表1 所示: 良好发展得益于其政府相应的鼓励性政策和制度。表1日本铁道事业者的经营形态近年来, 随着经济的发展和城市化进程的深入, 我国的许多大城市的交通拥堵问题不断加剧, 从保护环境、节约能源和可持续发展角度出发, 学习国外大城市交通发展的经验和教训, 选择轨道交通作为城市交通的骨干已成为大多城市的共识。可以说, 目前我国已进入了城市轨道交通发展的一个新时期。然而, 目前我国有关城市轨道交通建设发展的政策和制度尚不完备, 借鉴国外城市轨道交通发展的相关政策和制度, 有利

城市轨道交通发展现状及未来趋势

城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶

颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征

的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]

2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正

日本东京的交通规划

东京是日本政治、经济、文化中心，也是世界信息、金融中心之一。东京位于日本群岛中间，面积2180平方公里左右，拥有人口约1200万。从地理位置看，东京主要包括23个区，以及多摩新区，形成一个行政商务中心区，加上周围许多县，如神奈川、崎玉、千叶，以及最北面的茨城县等构成东京圈。 东京都人口密度与其它大城市相比较显得特别高，整个城市密度达到500人/km2，行政商务中心区密度为13,000人/km2，城市化基本上在半径50公里向四周发展。东京圈要协调任何一个问题都要化费很大精力，特别是交通问题。 一、xx问题 近几年来，市中心地区的事务机构过分集中、活动频繁、人口不断增多，交通、住宅、环境、垃圾清除及防灾等问题越来越尖锐。近几年来，土地价格突如其来的上涨，致使中等收入的家庭很难购买市内房屋。因此多数住宅远离市区，市民甚至购买更远离市中心的住房，工作一般却在市中心，造成住宅和工作地点或者学校之间交通上的压力。市中心的商务、社会活动十分集中，人来往返，车辆增多，使原已饱和的交通量急剧增加，由此产生了交通阻塞、环境问题，如由碳氢化合物造成的大气污染。另外， 1995年1月，阪神发生强烈地震，许多公共建筑、城市道路设施和铁路都遭到了严重破坏，损失巨大，但也唤醒了人们要重视保护城市，防止突如其来的灾难。 二、集中在市中心的交通 1、通往市中心的交通量逐渐增加 目前，各项社会活动机构都集中在市中心区，也推动了东京都本身第三产业的发展，交通信息对它们起的作用也越来越重要。人口也十分密集，将近有1200万居民，占整个日本国10％人口居住在东京都，每天近360万职工和学生涌入行政商务中心区（618km2），该行政商务中心区内本身居住着800万居民，每天有大量的流动人口是东京都的一大特征，因此，道路和铁路成为人们日常生活中的主要交通线。

城际轨道交通在城市群发展中的意义

；葵母：墟市轼道交匣爨ｌ葵§港馘瀑漆粼藤蕊蓬港鞭港葵瓣涨淤蓬港臻惑蕊联港黼醭撩蕊 碱骺纨道壹通在碱布群笈展中钓意义 谢建平陈治亚 （中南大学交通运输工程学院，４１００７５，长沙∥第一作者，硕士研究生） 摘要分析了发展城际轨道交通的意义和作用。研究了城市群区域发展中各城市之间规划和建设城际轨道交通的必要性，提出了城市群中各城市闻发展轨道交通的可行性。关键词城际轨道交通，城市群｝同城效应；轨道交通经济中图分类号Ｕ１２５ ＥｆｆｅｃｔｓａｔＵｒｌｍｎＲ出ｌＴｒａｎｓｉｔｏｎＵｒｂａｎＣｌｍｔｅｒＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔＸｉｅＪｉａｎｐｉｎｇ，ＣｈｅｎＺｈｉｙａ Ａｂｓｔｒａｃｔｍｐａｐｅｒｐｒｅｓｅｎｔｓａｌｌａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅｓｏｃｉａｌａｎｄｅｃｏｎｏｍｉｃｅｆｆｅｃｔｓａｎｄｆｕｎｃｔｉｏｎｓａｂｏｕｔｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ。ｄｉｓ．ｃｕｓｓｅｓｔｈｅｎｅｃｅｓｓｉｔｙｏｆｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｉｎｕｒｂａｎｅｌｕｓ?ｔｅｒｓ，ｐｕｔｓｆｏｒｗａｒｄｔｈｅｆｅａｓｉｂｉｌｉｔｙｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｉｎｕｒｂａｎｃｌｕｓｔｅｒｓ． ＫｅｙＷＯｌｄＳｉｎｔｅｒｃｉｔｙｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ；ｕｒｂａｎｃｌｕｓｔｅｒｏｎｅ－ｃｉｔｙｅｆｆｅｃｔ；ｔｈｅｅｃｏｎｏｍｉｃｓｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ 矾嘲吻ｕ恤∞’ｓ蝴由ｅ礴ＳｅｈｏｏｌｏｆＴｒａｆｆｉｃ＆ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｏｆＣｅｎｔｒａｌＳｏｕｔｈＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，４１００７５，Ｃｈａｎｇ－ｓｈａ，Ｃｈｉｎａ 随着城市群中各城市之间经济往来日益密切，人口流动逐渐增加，传统的交通方式已不能在时间、服务水平等方面满足乘客不断提高的出行要求。在距离较近的城市之间，由于“同城效应”逐渐明显，跨城上班、出差、购物、旅游的市民不断增加。因此，有必要在城市之间统一规划运营运输能力大的城际轨道交通，并与市区城市轨道交通构成城市群轨道交通网。 ｌ发展城际轨道交通的优势条件 与干线铁路相比，城际轨道交通具有以下优势： １）规划灵活，占地少，可以充分利用地上、地下空间，在城市群中形成轨道交通网，方便换乘。 ２）车站间距短，沿线车站多，沿线市民的乘车比干线铁路方便灵活。 ３）由于为封闭式独立线路，运营方式多种多样，可以根据客流的要求开行直达列车、大小交路交?１０? 替运行、短环行车、跳停部分车站等。 ４）采用自动售检票系统，缩短了乘客的排队购票时间，迸站距离也短，完全能满足城市间上班市民的需求，随到随走。 ５）可以实现更短的发车间隔，发车密度较高。在上下班高峰时段，较小的行车间隔可以缩短乘客的候车时间，较快地分散高密度的客流。可以根据客流、交路等因素灵活地安排行车间隔，以满足不同时段、不同季节、不同阶段的运营需要。 ６）灵活的运营形式、现代的运营理念、先进的运营管理，可达到高效的服务质量。 与道路公交相比，城际轨道交通的优势为： １）速度快，准时，运量大，发车间隔短。 ２）采用电力牵引，是一种绿色交通，节能环保。 ３）先进的信号控制系统，计算机控制、自动化技术等得到了广泛应用，可确保行车安全可靠、快速便捷。 ４）运行线路的运输效率高、现代化程度高、作业人员需求少、劳动生产率高。 ２城际轨道交通对城市群发展的意义 ２．１城际轨道交通的优势 随着人民生活水平的不断提高，城市私家车正在逐步上升，给城市道路交通带来了极大的压力，造成了交通的拥挤堵塞。而拥堵又使车辆运行速度下降，造成运输资源的浪费和运输效率的降低，给城市经济和社会效益带来巨大的损失。据国家统计局公布的资料，目前我国私家车数量的年增长率为２３．７％，已达２９２５万辆，我国已成为继日本之后的第二大汽车市场。中国社会科学院数量与技术经济研究所曾预测：因为堵车问题，北京市每天损失的社会成本达４０００万元，相当于每年１４６亿元；全国每年因交通拥堵造成的损失约１７００亿元人民币。 交通拥挤还加剧了城市环境的污染。目前，机动车已成为我国城市大气和噪声的主要污染源。据 万方数据

上海与东京城市轨道交通对比

上海与东京城市轨道交通对比 上海城市轨道交通发展与现状 上海轨道交通开始于1989年，上海地铁1号线一期工程于1995年4月10号开通，运营时间已经超过12年。12年间，上海轨道交通已经发生巨大变化，运营线路从开通之初的1条发展到2007年的8条。 从1995年到2005年运营线路已达到4条线，2005年底到5条线路，运营里里程从开通之初的16.365千米达到112千米，日均客流承载量也由开通之初的24万人次，提高到2005年的160万人次。2005念得运营线路长达77千米，计57座车站，“五一”期间，最大日客流超过203万人次。自进入2005年，轨道线路的客流量继续稳定增长，与2004年相比，日净增客流30万人次。客流稳定高速增长使4条线路的运营设备长期处于高负荷运转状态，早晚高峰时间段列车超载严重，据现场测试，每节车辆乘客超过450人，列车满座率超过130%。 至2007年，上海轨道交通运营里程将达到230千米，共有163座车站投入使用，日均将可承担350万到380万人次的客流量，占公交客运量26%左右。根据规划，上海“十一五”期间将新建10条轨道交通线。长度近400千米。总投资超过1600亿。至2010年上海市轨道交通将有11条线路，运营里程近410千米，共有280座车站投入使用，预计日客流量将达到600万人次以上，轨道客流量在城市公共交通客流量中所占的比重将达到35%以上。届时，上海轨道网络将形成“中心城十字加环、中心城三横六纵、外围区八向辐射”的网络形象，城市轨道交通规模将位居世界前列，与纽约、伦敦等城市的规模并驾齐驱，超过巴黎、东京、波士顿、马德里等城市，客流量也仅次于莫斯科地铁。 东京城市轨道交通发展与现状 东京最早的地铁线路建成于1927年，但到战前的20世纪40年代，成为数不多的4条线路。此后由于战争的影响，直到战后60年代大规模道交通建设才又一次起步。战后东京轨道交通的建设为满足城市快速发交通需求的增长，主要进行了连接东京城市中心、即山手线主要枢纽站市郊区以及东京与周边城市之间的城市内和城市间的轨道交通线路建设造。在城市快速发展的六七十年代，除国家和地方政府的公共项目之外，大量大型私营企业参与了城市轨道交通项目的开发建设，如东武、西武等都是非常具有实力的大型私营轨道交通公司。此外，为了加强首都圈的通勤运输能力．政府以直接投资或对私营线路改造费补助的方式投入巨资，对已有城市轨道交通进行了增设线路等技术改造，实现了旅客列车、货运列车．近距离列车、快速列车、慢行列车等分道行驶以及长编组化和高速化，大幅度提高了输送能力和运行速度。东京城市轨道交通的快速发展不仅有效地解决了首都圈内数千万人的通勤问题，同时极大地促进了城市人口和产业向郊区转移，郊区化的快速发展和城市间联系的日益紧密，使得东京与其周边的其他城市逐渐形成了区域一体化的大型都市圈。 东京的轨道交通系统经过多年的开发和经营，目前已经形成了纵横交错、四通八达的现代化轨道交通网络；运营线路总长约2 300公里，车站数量多达500多个。从轨道交通密度来看，平均轨道交通网络密度达到了约300米／平方公里，23个市区的轨道交通网络密度更是高达约1 010米／平方公里。从这些指标来看．东京轨道交通的发达程度甚至超过了纽约，伦敦、巴黎等其他世畀级城市，可以说是世界上轨道交通网络最为发达的城市。 具体对比 1.城市轨道交通站台宽度对比 通过对日本和我国的城市轨道交通车站站台宽度计算公式的对比，以上海和东京为例 分析可知，日本和我国的城市轨道交通车站站台宽度计算公式存在一定的差异。日本的站台

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

中国城市轨道交通发展及现状调查报 告

中国城市轨道交通发展及现状调查报告 篇一：城市轨道交通发展及现状调查报告 一、调查背景 当前，中国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着中国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是中国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在国家标准《城市公共交一般见名词术语》中，将城市轨道交通定义为“一般以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况

（一）调查目的 1、了解中国城市轨道的历史发展概况 2、了解中国城市轨道的现状及存在问题 3、了解中国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法本报告针对城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行调查时间：自XX年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通） 19 ，中国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其它车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视

环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划

环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划1总论 1.1规划名称 环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划。 1.2任务由来 山东半岛城市群是我国经济发展快、经济水平高、人口密集、城市化水平相对较高地区。随着城镇化水平提高，研究区域内人口向中心城市和中心城镇聚集的态势逐渐显现，卫星城镇逐步发展，以交通干线为主线形成的城市带和产业带逐渐形成，城际间客运需求大幅增加。虽然山东半岛及济南都市圈已经形成较为发达的公路、铁路、民航网络，但面对特殊的地理位置和大幅增加的过境客货运量、城际客货运量和区域对外中长途客货运量，既有交通方式能力已经或即将不足，必须发展新的交通系统。城际铁路具有全天候、运能大、用地省、节约能源、安全性好、环境污染小、公交化等优点，是现代化的重要标志。山东半岛及济南都市圈建设速度快、安全性好、运能大的城际铁路可以改善交通结构，发展多层次、多结构的综合运输方式，并通过大型换乘枢纽与市内轨道交通很好地衔接起来，实现了立体换乘甚至是零换乘，以满足人们对高质量运输方式的选择。建设和发展山东半岛城市群的城际铁路，能有效地解决区域交通运输瓶颈、提高通勤速度和效率，实现可持续发展，同时还有利于完善区域综合运输网络，促进实现山东半岛蓝色经济区和黄河三角洲高效生态经济区的规划目标。基于以上分析，山东半岛及济南都市圈必须发展城际轨道交通系统，既是缓解区域主要通道运输紧张状况、满足城际客运需求的需要，也是优化城际运输结构，实现区域可持续发展的需要。铁道第三勘察设计院集团有限公司承担环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划报告编制工作及环境影响评价工作。 1.3评价范围 环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划涉及山东省内14个行政区域，评价对象涉及到土地资源、旅游资源、水环境、生态环境等多方面要素，城际轨道交通建设对不同的环境要素影响的方式不尽相同，因此其影响范围也相差较大。因此，城际轨道交通线网规划环境影响评价的范围既要考虑不同的环境要素，又要考虑不同的建设方案。

日本三大都市圈的城市公共交通

日本三大都市圈的城市公共交通 一、 东京 1、城市概况 日本首都东京下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2187平方公里，23个特别区和多摩地域形成了一个狭长的地带，东西宽90公里，南北长25公里。人口约1255万（截至2005年12月），是世界上人口最多的城市之一。按市区人口计算，2004年度东京市的GDP为7848亿美元。日本东京大都市圈包括东京市和附近三个县，面积1.3万平方公里，人口超过3300万（2000年）。 2、交通状况 东京都的机动车拥有量为460万辆，东京都市圈机动车拥有量超过800万辆，道路网密度为18.4km/km2，道路用地率约14.1%。随着汽车的增加，城市的堵车问题也越来越严重。东京平均车速每小时18.5公里。2001年东京都市圈各方式划分比例为地铁56％，地面公交7％，小汽车34％，出租车3％。东京都市圈圈内通勤/通学出行（1990年调查）总量1811万人次，其中中心城内部为397.3万、郊区之间679万。圈外至中心城356万人次；郊区至中心城260万人次；圈外至郊区113万人次。 东京圈的公共交通构成如下： （1）城市电气铁道。东京圈的城市电气铁道分为两部分，一部分为JR（Japan Rail）所属；另一部分为私铁，共50条线路，总长1850公里； （2）地下铁道。东京圈的地下铁道共14条线路，总长329.5km； （3）单轨、导向轨。单轨交通由东京单轨公司等5家公司经营，共11条线路，总长102.4km； （4）路面电车由东京都交通局等3家公司经营，3条线路，全长27.2km。 （5）公共汽车主要由东京都交通局、东武、西武公共汽车公司及各主要城市交通局所经营，线路全长11218.3km。 （6）出租汽车大部分为私营公司及个人经营，年实际运行里程为50.6亿公里。 东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。 3、公交专用道发展情况 日本东京拥有公共交通专用道238公里，运行速度为24公里/小时，布设公交专用道的路段占到有公交线路路段总量的23%。 日本东京、大阪、名古屋三大都市圈的公共交通极其发达，构成合理、运营顺畅。 1 东京圈 东京圈位于关东平原的南部，面临东京湾。区域定义是以东京都厅为原点，半径65km左右；含横滨、川崎等150多个市镇，总面积约12000km2，居住人口为3200万人，通勤通学人员为2100万人。东京

城市轨道交通发展现状与趋势

摘要：２１世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的关注。本文通过系统地梳理国内外轨道交通发展的现状与趋势，给国内二线城市的轨道交通建设与规划提出借鉴与启示 关键词：城市轨道交通；地铁；轻轨 １城市轨道交通发展综述 １．１国外城市轨道交通发展历程 世界上城市快速轨道交通建设已有１４０多年的历史，经历了兴盛、衰退和复兴这样一个螺旋式的发展过程。 诞生（１８６３－１９２４） 第一条地下式铁路运营路线于１８６３年在伦敦通车，此后欧美城市纷纷借鉴，城市轨道交通得到了较快发展。其间，有１３个城市建设了地铁，还有很多城市开始发展有轨电车。 停滞（１９２４－１９４９） 战争的爆发以及汽车工业的发展，轨道交通因投资高、建设周期长而导致了停滞和萎缩。这一阶段只有５个城市发展了地铁，有轨电车也停滞不前，有些线路还被拆除。 逐步发展（１９４９－１９６９） 二战后，各国小汽车快速发展，造成了严重的交通问题，诸如道路拥挤、停车困难，影响经济活动及其发展。这一时期，城市轨道交通又得到了重视，从欧美扩充到南美和亚洲，如巴西、日本、中国等，二十年间共有１７个国家新建了地铁。

高速发展（１９７０年至今） 世界上许多国家都确定了发展轨道交通的方针，立法解决轨道交通的资金来源问题，同时，技术的发展促进了轨道交通的发展。轨道交通又扩展到了大洋洲的澳大利亚。 １．２国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院发布国办６０号文，暂停了地铁项目的审批。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。该阶段为政府通过研究制定相应政策来指导地铁的规划建设。 建设高潮——１９９９年以后，国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通，全国己建有轨道交通的城市达１０个，新申请立项准备建设的城市有８个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的３０年。 ２建轨道交通城市特征比较 ２．１国内以大城市与省会城市为主