浅析上海长江口水域船舶通航安全状况
大连海事大学
毕 业 论 文
二○一○ 年 六
月
浅析上海长江口水域船舶通航安全状况
专业班级：海事管理2006级1班
姓名：吕宏均
指导教师：马会
航海学院
内容摘要
随着全球经济发展一体化进程的推进，以及航运业的不断发展，船舶日益大型化、快速化，世界各主要航线及港口均出现会遇率增加、交通拥堵的现象，船舶交通安全风险不断增大，不安全因素不断增加。这一状况，已经影响到港口、航道的通航安全与效率，甚至会造成严重的环境污染，对海上人命与财产安全以及环境安全都形成了极大的威胁，成为不得不治的隐患。为了预防和减少海上交通事故，保障海上交通安全，并提高通航效率和防止环境污染，特对通航安全与效率进行研究。
本文运用水上交通安全管理研究的整体思路和海上交通工程学的基本原理，结合安全系统工程的理论，以科学的方法初步探讨了上海长江口水域船舶航行、停泊等待等问题，列举了船舶不安全和低效通航的事例，并分析了造成通航不安全和低效状态的原因，主要通过对吴淞口VTS和长江分道通航制的现状进行调查，从而分析其对此水域船舶通航安全与效率的重要影响。本文通过研究相关的公约、法律、规章、规定，初步分析上海长江口的通航环境，将各影响因素定性化研究，同时应用了国内先进的学术观点和数据模型，兼顾了理论与实践的结合，以达到提高长江入海口处通航效率和通航安全性的目的。
本文对上海长江口水域的初步研究，可以在一定范围内改善我国内水和外海相衔接处的通航环境，以加快建设上海成为我国航运中心的进程，对我国航运事业发展有一定理论和现实意义。
关键词：通航安全；通航效率；排队论；船舶交通服务
Abstract
With the advancing of the global economic integration,and the sustainable development of shipping industry,vessels are becoming bigger and faster.The main course lines and ports around the world are facing encounter rate sharply rising and traffic jam,and the safty risk of ship increases rapidly,leads to unsafe factors increase on water.This problem will lead to low efficient and unsafe situation,even serious environment pollution.It is the worst hidden peril of human being and environment on the water. In order to prevent and reduce marine accidents,and protect the safety of maritime traffic, and improve navigation efficiency and prevent environmental pollution, we research navigation safety and efficiency especially.
I apply the overall idea of Navigation Safety Management and the basic principles of Marine Traffic Engineering to this paper,combined with the theory of Safety Engineering.The paper use the scientific research methods to analysis "Yangtze Delta - Wusongkou" waters of navigation、parking、sort and so on.to fit Poisson arrival stream of ships, systems analysis, "Yangtze Delta - Wusong" the navigation environment, navigation safety and efficiency to do their preliminary processing of data, will all affect the factors in quantitative research. This paper advanced the academic point of view and data model, taking into account a combination of theory and practice to achieve increased efficiency and navigation navigable mouth of the Yangtze Department security purposes.
This article on "Yangtze River estuary - Wusong" waters of the preliminary study, can improve in a certain range of domestic water and off I converge Department navigable environment to accelerate the construction of Shanghai has become a shipping center process, the development of China's shipping industry theoretical and
practical significance.
Key Words: Navigation safety、Navigation efficiency、Ship’s routeing system、VTS
目录
第一章绪论 (5)
1.1研究背景及意义 (5)
1.2 国内外通航安全与效率研究现状 (5)
第二章长江口到吴淞口水域状况调查分析 (6)
2.1 研究水域的自然环境 (6)
2.2 长江口到吴淞口航道基本情况 (7)
2.3 长江口到吴淞口水域事故情况 (9)
第三章上海长江口水域面临的通航安全问题分析 (10)
3.1长江口吴淞口水域船舶定线制的具体内容 (10)
3.2定线制实施后此水域通航状况及分析 (12)
3.2.1吴淞口警戒区通航安全与效率分析 (12)
3.2.2圆圆沙警戒区通航安全与效率分析 (13)
3.2.3锚地水域通航安全与效率分析 (15)
第四章VTS的应用对上海长江口通航安全与效率的影响 (15)
4.1 长江口及上海港VTS系统建设情况 (15)
4.3 上海港VTS存在的不足及解决措施 (18)
第五章总结 (18)
5.1 研究成果 (18)
5.2 研究展望 (18)
5.2.1 研究上存在的不足 (18)
5.2.2 未来研究方向 (19)
参考文献 (19)
浅析上海长江口水域船舶通航安全状况
第一章绪论
1.1研究背景及意义
近些年，在国家的宏观调控下，我国航运事业迅猛发展，并依托市场经济的健康发展，取得了巨大的成果。2010年，国家制定计划，将上海作为航运重点发展地区，并在2020年将其建成我国的金融和航运中心。最新数据显示，上海港货物吞吐量已达到5150万吨，集装箱吞吐量完成了234万标准箱。而本水域作为连接黄浦江和长江的重要水域，对上海乃至长江三角洲的经济发展都有着长足的影响。同时，长江口还肩负着我国内水和大洋相连接的重任，其重要性不言而喻。可见，若要发展上海成为航运中心，长江口是关键，本水域的通航安全状况也显得尤为重要。
长期以来，长江口因受到巨大潮量、径流量和流域来沙量影响，河口河槽演变复杂，长江口通航航道所处的拦门沙河段，自然水深仅6米，成为通航的瓶颈，制约了上海、长江三角洲及长江流域经济的发展。而经过整治后，目前，长江口深水航道能满足第三、四代集装箱船和5万吨级船舶全潮双向通航的要求，同时兼顾满足第五、六代大型远洋集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通过长江口的要求。可见，进出长江口的船舶将呈现大型化、快速化发展，而且随着上海经济的发展，这些船舶大部分又将通过吴淞口进出黄浦江，通航压力会逐渐增大。因此，连接长江口和吴淞口的航道距离虽短，但通航安全应受到重视。
据新闻资料报道，此水域历来事故频发。例如，2005年2月25日上午，一艘载有7名船员的上海崇明籍渔船，在位于吴淞南港52号灯浮与54号灯浮连线南侧水域，被有一艘船号为“新宁88号”的货轮撞沉；又如，2007年3月26日晚8时10分，韩国“玛丽之星”号轮与中国货船“梅盛三六九八号”在上海吴淞口水域相撞，中国货船沉没，船上五人落水；2007年8月9日清晨6时许，“创源898”号货船航行至长江口水域时，遭遇风浪发生侧翻并倾覆，事故导致三人落水，后两人被救起，一人下落不明。
这些事故的发生，部分是由于船员操作不当引起的，但由于航道设计不合理、通航制度不完善以及VTS调度不力所造成的事故也是不容忽视的，这些本可以避免或者减少损失的事故造成了巨大的经济损失和人员伤亡，有的还造成了不可恢复的环境破坏。这不仅是对社会经济发展的制约，更是对环境和人命安全的威胁。因此，改进航道、港口、锚地的布置和管理迫在眉睫。
1.2 国内外通航安全与效率研究现状
首先，在海上交通安全与效率方面，由于日本一直以来都是以海运为基础，因此其面对的问题也多数具有代表性。日本经济在上世纪60年代发展迅速，与此同时海上交通事故的增加促使日本海上保安厅、日本海难防止协会、日本海上交通学会研究组对此进行了一系列研究，发表了大量的文章。主要研究方法是统计法、分析法、模拟法。以此来统计船舶特性及水文气象状况、交通流状况、交通容量和交通管制，建立数学模型。近年来，国际上多用数理统计和排队论为基础建立数学模型，另外还有流体模型、粒子模型和电位模型。
1959年京藤大学运输系的永南先生、京藤研究小组、东京大学的平元等人，把泊位、航道、装卸设备、船舶看做一个系统，进行整体分析。美国洛杉矶加州大学的Neill教授以及美国土木工程师协会 C.H Plumlee博士也研究了港口的规模及航道泊位对通航效率的影响。【3】
1972年左右，联合国贸发会对排队在海上交通中应用所得出的几条结论予以肯定，指出：泊松流是港湾系统中船舶到达流的最好拟合，服务时间或靠泊时间的分布决定为爱尔朗分布。【4】
前苏联的沙廖列夫运用数理统计理论分析了内河航运情况，建立了航道尺度对应的事故回归模型。1989年，荷兰政府启动了“内河航运安全”工程，旨在建立包括运输危险货物的影响在内的新安全措施的评估模型，用于费效分析。D．Roeleven等人采用二项分布理论分析建立了事故概率预测的模型并考虑能见度、风速、可航宽度、弯曲半径与每个交通状况因子(ETS)等因素的影响。研究表明：环境因素(能见度、风速)比水道特征对航行安全影响更大【长江通航安全若干问题研究16】，1998年，MIT海洋工程系的设计实验室的Lin 和Jebsen等人采用贝叶斯估计理论，根据潮汐、能见度、航道复杂性、白天和夜航等变量研究了5个港口的事故资料，得到了船舶搁浅概率的量化结果【17】。丹麦理工大学P．T．Pedersen的研究小组对船舶碰撞进行了深入的研究，其中Marie Lǖtzen专门针对船舶碰撞进行了详细的统计分析【18】。
近十年来，事故树、故障树分析法，模糊数学，灰色理论，人工神经网络等理论【长江通航安全若干问题研究】也逐渐被广泛应用于对事故的分析与评估工作，并有效地对船舶的事故模式进行了识别。美国的Blanc采用神经网络方法对比统计方法对1978年到1987年期间的密西西比河下游的936起事故进行了分类分析。其研究事故样本的信息包括美国海岸警卫队新奥尔良VTS参加者、事故的位置、天气状况、事故的时间等，分类效果比较令人满意【长江通航安全若干问题研究22】。
在新成果方面，2009年底，美国国家海洋和大气管理局（NOAA）开发出海洋观测系统，通过物理观测获得港口、航道周边的潮汐、海流、水温、空气温度、气压和风速等观测数据，通过科学的分析和计算，得出最佳的通航方案，并提供给船舶使用。这有助于船舶更加安全、更高效率的行驶。
相比国外的研究，我国的专家和学者也在通航安全与效率方面作了大量的工作，并取得了很多优秀的成果。
大连海事大学曾研究提出评价港口船舶航行安全的方法一“安全指数法”，即采用一个港口或水域在某一期间内所发生的船舶交通事故数与该期间船舶活动量的比值作为衡量该港口或水域在该期间内的船舶交通安全状况的指标；并广泛开展了应用神经网络、灰色理论、模糊数学等理论方法定量综合评价了港口航道水域操船环境危险度【23】。上海海事大学提出了“MMME”模型（人一机器一环境一管理）并在FSA综合安全评价等方面开展了许多研究工作。
1983年大连海事大学的秦效生先生在杨守仁教授、方祥麟教授的指导下完成了硕士论文海上交通中阻塞问题的研究及泊位系统的最优化分析，以统计分析为基础，建立了锚区、航道、泊位系统的数学模型，对航道容量及泊位系统的优化进行了分析和研究。
在研究方法上和理论应用上，国内外相差不大，部分研究甚至已经开始创新性地采用了新技术和新理论。但由于通航安全数据记录缺乏，模式复杂等多种原因，许多基于数据的、系统的研究工作还很不充分，尚不能满足日益发展的航运业的应用需要，一些基础性的工作急需持续地开展。
第二章上海长江口水域状况调查分析
2.1 研究水域的自然环境
长江口是我国第一长河的入海口，位于（31°23′N，121°30′E）左右，为中潮丰水多沙河口。长江河口三级分叉、四口入海，江面开阔，波浪作用明显。长江口沟通长江、黄
浦江、东海，是连接我国内水与外海的重要枢纽。
长江口是我国发展对外贸易水上运输的重要通道，但由于受泥沙淤积的影响，通海航道水深不足，长期以来依靠疏浚维护在7米（理论深度基准面以下）左右。而吴淞口附近水文气象条件复杂，长江、黄浦江在此交汇，造成此处水流情况不稳定。加之上海为感潮港口，属于不正规半日潮，每天都有两次涨潮两次落潮，潮汐加上两江交汇，在此形成了较急速的水流，尤其是天气恶劣时，船舶操纵更加困难，易造成通航危险。
经过专家评估，长江口深水航道整治工程于1998年1月27日正式开工，先后克服了航道骤淤、地基土软化、航道增深困难等重大工程技术难题。2010年3月14日，长江12.5米深航道全线贯通，全长92.2公里，底宽350-400米，能够保障双向水上通航要求。目前，长江口深水航道能满足第三、四代集装箱船和5万吨级船舶全潮双向通航的要求，同时兼顾满足第五、六代大型远洋集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通过长江口的要求。据新闻报道，2010年4月7日~8日24小时内通过长江口深水航道的大型船舶达到166艘，创下长江深水航道开通以来单日通航新纪录。
从长江口至吴淞口的航道共计23海里，可行驶北槽航道。北槽是长江口入海四个汊道（分别为北支、北港、北槽和南槽）中最年轻的一条水道，水文状况相对稳定，航道水深和航道走向在1998、1999年两次长江大洪水中都没有太大的改变，另外相对南槽来说北槽含沙量较小。
2.2 上海长江口水域综合特点分析
上海长江口水域航道由主航道、辅助航道和小型船舶航道等组成。主航道包括长江口深水航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道。辅助航道为南槽航道, 包括南槽航道下段和南槽航道上段。小型船舶航道包括南支航道、外高桥沿岸航道、宝山支航道、宝山南航道南侧航道和主航道北侧航道。航道交汇处为警戒区。长江上海段警戒区共有五处，包括九段沙警戒区、圆圆沙警戒区、吴淞口警戒区、宝山警戒区、浏河口警戒区。上述警戒区都是分布在航路相互交叉的区域，通航环境相对比较复杂。
而长江口至吴淞口航道期间的圆圆沙警戒区和吴淞口警戒区属多交通流交汇，船舶行动复杂，因此事故频发，经常有船舶在此发生碰撞事故。《长江上海段船舶定线制规定》要求船舶在各警戒区航行的船舶谨慎的驾驶，但是在初涨水和初落水这段通航密度很高的时间段内，航行船舶之间谁也不肯相让。
例如，圆圆沙警戒区是北槽深水航道和南槽航道船舶流交会的区域，通航密度大，可航水域小，且VHF 嘈杂，难以进行有效的沟通，导致该水域船舶会遇局面非常复杂。圆圆沙警戒区常规的交通流向有十几种之多（如图2 所示）。主要包括进出南北槽的大型船舶；南槽进口穿越航道进入外高桥支航道和主航道北侧航道的船舶；南槽出口穿越航道进入吴淞锚地的小型船舶；南槽航道出口的小型船舶；由南槽进口掉头进入北槽航道的大型船舶；准备在此水域掉头靠离泊的大型船舶等。【长江上海段圆圆沙警戒区航行规则的思考】经总结，得知长江口至吴淞口水域总体特点如下：
1）航道状况复杂。
吴淞口警戒区正处在黄浦江口外，是多条航路的交汇中心，在航的每艘船舶都有5 ~ 6 种可能的运动态势，船舶通航密度高，是上海港航行难度很大的航区。在高峰时段，吴淞口警戒区大量船舶聚集，尤其是沿进口方向的船舶拥堵现象严重。由于在警戒区内禁止追越，前面的进口船舶已经排好队，速度相当缓慢，造成整个外高桥水域交通拥堵。【提高吴淞口警戒区船舶通航效率的探讨上海港引航站杨澄瑜胡建国】
2）船舶密度大
随着上海港和长江三角洲地区航运经济的快速发展，长江上海段船舶密度明显增加，
据统计吴淞口水域附近船舶日均流量达到1 600艘次。另外，由于上海港属于非正规半日浅海潮，一些重载大型船舶需候潮进出长江，而中小型船舶仍然延续乘潮进出上海黄浦江的习惯，使长江上海段水域在特定的时间段内船舶密度出现峰值，给船舶的航行安全带来了影响。
以吴淞口警戒区为例：吴淞口初涨到涨后2 h，大量黄沙船在这一时段途经吴淞口进黄浦江，而一些因受吃水限制，需在长兴高潮时出口的长江上游船舶，也将在这一时段经过吴淞口，使吴淞口警戒区附近的船舶密度出现峰值；另外，在长兴高潮时至高潮后1 h(即吴淞低潮后4 h，黄沙船高峰时段过后2 h左右)，由于大量由长江口深水航道及南槽航道进口的船舶，在这一时段抵达吴淞口警戒区，使吴淞口警戒区附近的船舶密度再次出现峰值。【上海港及附近水域船舶碰撞事故分析与对策】
3）船舶违章航行
例如，北槽出口大船为了使自身更加明显，让对方小船更早警觉，常在此处打开甲板灯，明亮的灯光照亮了自身，但是在灯光后的它船，用视觉瞭望则更加困难。小型船舶依仗自身的灵活性，为了及早驶入支航道，往往不肯让路；而重载大型船舶由于水深受限、操纵困难，常常缓速保向航行，期望小船能够及早让路。由于大船与小船的视觉判断有很大区别，往往因为近距离避让，考虑仓促，导致操作不协调而险象环生。
又如，很多渔船常在警戒区、分隔带、通航分道水域内及其端部附近从事捕鱼作业．有时甚至是大量的渔船在本定线制区域内捕鱼。而《长江口船舶定线制》是禁止船舶在定线制区域内及其端部附近水域捕鱼作业。【谈长江口船舶定线制的有效实施】
4）航行安全辅助通讯网络不健全
从宝山灯船到长江口船舶定线制水域全长约80 n mile，所有航经以上水域以及进出黄浦江和锚地的船舶均使用同一个通航安全频道VHF06。随着航运经济的高速发展，近年来进出长江的船舶数量有了较大的提升，以及大量船舶均候潮进出上海港及长江，船舶通航密度非常大，船舶流量最大时达25艘次／平方海里，使上海港唯一的船舶通航安全频道变得异常繁忙，船舶间无法联系或联系不畅，造成的水上交通事故及险情时有发生。
例如：2007年某月某日，进口船“Z”轮在近距离避让横越吴淞口警戒区的“w”轮时，驶入出口航道并与在出口航道正常航行的“F”轮发生碰撞，造成“Z”轮船体破损后进水坐沉。经调查发现，“Z”轮与“W”轮曾在VHF06频道呼叫对方以协调两船的避让措施，但由于频道干扰太大，无法取得联系。【上海港及附近水域船舶碰撞事故分析与对策】5）异常天气造成船舶积压
长江口水域是我国的多雾地区，对水上交通影响较大。有时突然起雾，造成船舶无法按计划进出港，导致船舶流量突增、通航环境复杂、通航秩序紊乱，发生船舶碰撞或搁浅事故。根据国内外多年事故统计，80％以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有60％一70％是在雾中航行时发生的。该水域平均雾日91天，浓雾日24.3天，特别是长江口浓雾持续时间长，经常发生船舶停航。台风季节，船舶拥入航道和锚地避风，秩序混乱，经常发生碰撞、搁浅、走锚等事故。长江口水域发生重大交通事故的数量和经济损失约占上海港的三分之二，也是我国沿海港口事故频发的区域。
此外，潮水涨落也会影响船舶行驶的安全性。当涨、落潮时，驾驶人员不按规则行驶，争抢航道，加之船舶性能差异，此水域碰撞事故多发。图1是上海港及附近水域2004年~2007年船舶碰撞发生件数随潮水变化的统计图。
图1.上海港附近水域2004 ～ 2007年船舶碰撞发生的件数随潮水变化的统计图。
2.3 上海长江口水域事故情况
近年来，以长江口、吴淞口、圆圆沙警戒区、吴淞口警戒区为主要区域，辐射覆盖整个上海长江口水域均发生过较为严重的水上事故，造成了经济损失甚至是人员伤亡，给此水域的通航环境以及自然环境都造成了威胁。
根据整个长江水域的事故调查可知，其每年事故的一半以上是由于碰撞造成的。表1列举了1995年至2004年长江海事局辖区所发生的水上交通事故，具有一定的代表性。
例如，2004年2月10目1758时左右，从上海港开航的荷兰籍集装箱船“华商”轮航行至上海港长江口圆圆沙航道附近时，与从上海长兴岛开航驶往浙江嵊泗大洋山岛中国籍杂货船“浙嵊97071”轮在上海长兴岛西南侧约1.3海里处水域的出口航道中(31°18 ′75″N/121°44′36″E)发生碰撞，造成“浙嵊97071”轮当即倾覆，船上11名人员全部落水，其中1人获救，6人死亡，4人失踪。
“浙嵊97071”轮作为穿越航道的船舶，不应妨碍在航道中正常航行的“华商”轮，在穿越顺航道中与“华商”轮造成紧迫局面后，也没有采取相应的避碰措施，最终导致事故发生。当时华商轮所处的航道为狭水道，且航行船舶密度较大，附近又有一些为上海长兴造船基地围堰、吹填工程施工区作业的小型船舶，尽管该航道中没有对航速做出具体限制，该船在事故发生地附近水域航行时，也应该采取适台当时环境和情况的安全航速。
又如，2007年12月20日21时左右，舟山中昌海运有限责任公司所属“中昌118”轮，在由马迹山驶往宝钢途中，在吴淞口66号灯浮附近与中海货运“福州”轮发生碰撞，使“中昌118”轮第4、5货仓严重破损进水后坐沉。
由于此水域较易发生事故，因此主管部门以及各船公司均对船舶安全管理高度重视，改
进管理观念，提高管理水平，加强航道建设和各项水上安全服务，加之相关定线制及规定的实施，长江口至吴淞口水域通航安全整体形势逐年好转。2005年比2004年，事故总件数下降1.7％，沉船艘数下降9.1％，死亡人数持平；2006年比2005年，事故件数下降19.9％，沉船艘数下降31.7％，死亡人数下降11.3％；2007年比2006年，事故件数下降38.0％，沉船艘数下降22.0％，死亡人数下降12.7％。
第三章上海长江口水域通航秩序及分析
本章阐述了目前上海长江口水域的法规和规定的适用情况，从“人、船、环境”三个方面系统分析了本水域现阶段所面临的种种通航问题及影响安全性的各因素，总结了目前上海长江口通航所面临问题的特点，对目前此水域的通航秩序进行了调查。下图是以结构图形式显示出长江通航安全体系，包含了对安全系统造成影响的各个因素。
3.1本水域船舶通航应遵守的规定
为维护上海长江口水域的通航秩序，规范船舶航行行为，保障船舶航行安全，防止水域污染，海事管理部门先后公布实施了一系列安全管理规定。过往船舶除其他应遵守的公约、法律、规定等之外，航行此水域还必须遵守如下规定：
（1）《长江上海段船舶定线制规定》
（2）《长江口船舶定线制》
（3）《上海水上安全监督规则》
（4）《上海海事局船舶交通服务系统安全监督管理办法》
（5）《上海港长江口水域交通管理规则》
（6）《长江口深水航道（十米）通航安全管理办法》
（7）《长江上海段船舶最高航速限制规定》
（8）《上海黄浦江通航安全管理规定》（2010年4月1日实施）
这些规定约束了过往船舶的航行行为，促进了航行安全。其中《长江上海段船舶定线制规定》突破了《中华人民共和国内河避碰规则》“上水走缓流、下水走主流”的航行原则，按照各自靠右的航行原则重新设计了船舶航路，使大型海轮进入长江之后，更好地适应这种
忽左忽右的航行，降低了入江夜航的危险性。由此可见，分道通航制的实施对水域安全有着长足的影响。
3.2驾驶人员综合素质对航行安全的影响
目前，上海长江段过往船舶良莠不齐，其配员的水平也各有高低。尤其是文化程度的差异，以2006年长江海事局管辖的持证船员为例，35443持证船员中中专及以上、高中、初中及以下文化的船员分别为4173 人、18398 人、12872 人，分别占总数的11.77%、51.91%、36.32%（请见下图，船员文化分布图）。同时，部分航运公司为确保船舶的正常运营，推荐了一些缺乏经验的船员参加高级船员的资格考试；在向社会聘用高级船员时，没有对其适任能力进行严格的考核。
图x 船员文化程度分布图
因此，从船员角度来讲，就出现了以下几种问题：
（一）、遵章守法意识差。由于船员文化素质不高，因此守法意识难以提高。首先，船员违法了自己却不知情；其次，不懂用法律来保护自己的切身利益；第三，不按通航安全规定驾驶船舶；第四，法律意识淡薄，常出现无证驾驶、超载航行、持假证上船任职、超航线航行等行为。
（二）、船员基本技能差。长江海事局辖区2005年船员违法记分为例全年记分件数为10262件，而实际操作检查记分达4442件，占记分总数的43.29%。实际操作检查记分主要表现在不会使用基本的助航设备、缺乏必要的船舶结构知识，应急应变能力差。
（三）、船员管理难。船员守法意识差、技能不过关，肯定容易造成违章现象，而目前主要适用的《中华人民共和国内河海事行政处罚规定》对船员处罚的罚款幅度偏高，而《中华人民共和国船员违法计分管理办法》又存在不足，因此目前船员管理工作还有一定难度。
3.2上海长江口水域船舶定线制的具体内容
鉴于此水域的自然环境、航道状况以及交通流的特点，同时为了统一长江三角流域船舶定线使长江江苏段和长江上海段以及长江口尽可能趋于一致，2006 年4 月1 日，交通部颁布的《长江上海段船舶定线制规定》和《上海黄浦江通航安全管理规定》正式实施，过往船舶须遵守定线制规定。
《长江上海段船舶定线制规定》在原有航道的基础上重新划定了航路，确立了各自靠右、分道通航的基本原则，是船舶航行行为得到进一步规范，降低了交叉和对遇的几率，提高了长江上海段的船舶通航效能；它在航道交叉水域划定了警戒区，明确了船舶在警戒区的航行行为，简化了复杂的航段的船舶交通流形式；对原有锚地的位置和边界线做了适当调整，保留了原有的引航作业区，新设了江亚南沙临时锚地、江亚南沙临时危险品船锚地、九段沙
小轮锚地。将吴淞口锚地南边界线向北平移了100米，辟出锚地与主航道之间的水域作为小型船舶航道；对原有助航标识进行了大幅度调整，且适当加密了航标，同时引进蓝色光源，以便利于驾驶人员识别；明确了船舶间的避让关系，并按照过错责任原则，划清了船舶间的避碰责任，为规定的顺利实施提供了有力的法制保障；对高速（客）船、过江渡轮的航行行为做了特别规定，明确了高速（客）船、过江渡轮的避让责任，以适应水上客运和游览蓬勃发展的新形势；特别定义了“码头前沿水域”，设定安全靠泊水域，要求非前往靠泊作业的船舶应在安全靠泊水域外驶过，以保障码头作业和航行船舶的安全。
《规定》具体要求，长江上海段的航路由主航道、辅助航道和小型船舶航道等组成。主航道包括长江口深水航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道。辅助航道为南槽航道，包括南槽航道下段和南槽航道上段。船舶必须按照各自靠右的原则在规定的航路内航行。长江口深水航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道的边界线由侧面标标示，航道的中心线为通航分道的分隔线（以下简称“分隔线”）。船舶沿规定的航路航行时，应尽可能远离分隔线，与航标保持足够的安全距离。
2008年6月1日，《长江船舶定线制（2008）》正式实施，使得原《规定》更加科学合理，更有利于上海港航运的发展。通过调整警戒区和原航道轴线，是长江口深水航道与定线制的通航分道有机衔接，进一步规范了船舶流向，减少了转向点和船舶会遇。
长江上海段定线制的实施规范了船舶航行行为，科学合理地利用航道的自然条件，规范了对船舶的管理，改善了水上交通秩序和通航环境，提高了交通效率，促进了航运与环境的和谐发展。
3.3定线制实施后此水域通航状况及分析
前一章已经阐述，长江口至吴淞口水域在高峰时段，吴淞口警戒区和圆圆沙警戒区大量船舶聚集，尤其是沿进吴淞口方向的船舶拥堵现象严重。由于在警戒区内禁止追越，进吴淞口的船舶和出长江口的船舶在吴淞口警戒区和圆圆沙警戒区内速度相对缓慢，容易发生拥堵。下面，就分别从吴淞口警戒区和圆圆沙警戒区两个方面，阐述并分析整个上海长江口水域的通航状况。
3.2.1吴淞口警戒区通航安全与效率分析
吴淞口警戒区为以下十点依次联线围成的水域：(一)31°25′28″N／121°30′57″E；
(二)31°24′49″N／121°32′11″E；(三) 31°23′50″N／121°34′07″E；(四) 31°23′28″N／121°34′53″E；(五) 31°22′41″N／121°34′23″E；(六)31°23′09″N ／121°32′54″E；(七)31°23′23″N／121°31′12″E：(八)31°24′26″N／l21°30′48″E；(九)A72号灯浮；(十)66号灯浮。
吴淞口警戒区附近水域的通航情况在很大程度上影响着上海长江口航线的通航效率，定线制实施后，其面临的问题也十分具有代表性，主要有以下几点：
(一)水文气象条件复杂。长江、黄浦江在此交汇，造成了此处水流情况复杂，加上上海为感潮港口，属于不正规半日潮，每天都有两次涨潮和两次落潮，潮汐加上两江交汇，在此形成了较为复杂和急速的水流，特别是遇上恶劣天气时，情况更是复杂，使得船舶操纵困难，容易造成紧迫局面；
(二)船舶流量大，类型多。随着长三角地区经济的持续、快速发展，途经吴淞口的船舶不断增加(船舶流量每年递增10％左右，日均通过量已达3200艘次)。航行在吴淞口水域的船舶类型也是复杂多样。一些小型船舶的船况差，船员素质不高，安全意识不强，加之对航行规则缺乏了解，更加大了通航管理的难度；
(三)船舶交通流交汇。通航局面复杂。由于吴淞口地处咽喉位置，客观上造成了复杂的
交通流向。警戒区内共有四股主要交通流，分别是进、出长江和进、出黄浦江。另外还有进出宝山港池、进出吴淞口锚地(特别是7、8、9、10、1 1号锚地)的小股交通流。复杂的交通情况构成复杂的通航局面，吴淞口水域易造成船舶流交叉、会遇等态势，形成紧迫局面甚至碰撞危险。【吴淞口警戒区通航管理分析】
如何解决上述问题，实施对警戒区进行有效管理，并保证船舶在此段水域安全的通航，成为海事部门面临的一个重要课题，同时也是一个严峻的挑战。
针对以上问题，海事管理机关提出以下两点建议，以提高吴淞口警戒区水域通航的安全性和效率性：
一、监控潮水涨落，有效调整交通流。
当船舶到吴淞口警戒区时，若刚好是吴淞高潮时段，则这时吴淞口警戒区内船舶密度会明显增大，而且以3000总吨以上的大型船舶为主，形成复杂的大型船舶交通流；另外，吴淞高潮时刻也是张华浜、军工路码头船舶离泊高峰，形成一股由黄浦江进入警戒区的交通流。此时的船舶运动态势复杂，通航管理难度大。因此，应建立及时、有效、准确的潮水涨落监控网络，并及时将情况通知给过往船舶，同时配以相关的船舶调度方案，保障船舶安全高效通过吴淞口警戒区。
二、加强对重点船舶的监控，确保其安全通过警戒区。
在吴淞口警戒区的北面就是吴淞口7、8、9、10、1 1号锚地，每天都有大量的船舶进出。船舶进出锚地时速度较慢，舵效也慢。如果在航船舶密度大，情况较为复杂时，有必要提醒进出锚地船舶控制船位，待局面缓和后再实施进出锚地操作。此外，吴淞口警戒区内每天都会有大量的“四客一危”船舶通过，这类船舶一旦发生事故，不但会造成经济损失，而且易造成较大的人命伤亡和环境污染。所以主管部门应对此类船舶，重点跟踪和监控。同样，一些大型散矿船、试航船舶、超规范船舶由于在水流复杂的警戒区内操纵有一定困难或是存在操纵上的安全隐患，容易出现问题，故而在日常管理中也应加强对它们的监控。【在警戒区内航行安全问题的分析.pdf】
3.2.2圆圆沙警戒区通航安全与效率分析
长江上海段圆圆沙警戒区位于上海外高桥水道的下游端，是由以下6点依次连线围成的水域：（一）31°20′30″N，121°40′57″E；（二）31°19′57″N，121°42′17″E；（三）圆圆沙灯船；（四）A54号灯浮；（五）A56号灯浮；（六）52号灯浮。圆圆沙警戒区水域形状不规则，长约2nmile，宽1～1.3nmile，水深8～11.8m。能见度不良天气全年约占1/3。该水域为不正规半日潮，潮流为往复流，流速随潮汐变化，急涨急落时可达3～4kn。冬季盛行西北风，受寒潮影响大；夏季盛行东南风，常有雷暴雨，并受台风的影响。圆圆沙警戒区是长江上海段船舶密度最高的水域之一，交通流最大时达每平方海里25 艘次。
圆圆沙警戒区是北槽深水航道和南槽航道船舶流交会的区域，通航密度大，可航水域小，且VHF 嘈杂，难以进行有效的沟通，导致该水域船舶会遇局面非常复杂。圆圆沙警戒区常规的交通流向有十几种之多（如图2 所示）。主要包括进出南北槽的大型船舶；南槽进口穿越航道进入外高桥支航道和主航道北侧航道的船舶；南槽出口穿越航道进入吴淞锚地的小型船舶；南槽航道出口的小型船舶；由南槽进口掉头进入北槽航道的大型船舶；准备在此水域掉头靠离泊的大型船舶等。
图2.圆圆沙警戒区交通流向示意图【长江上海段圆圆沙警戒区航行规则的思考.pdf】
第一股交通流：南槽大批小型船舶乘潮顺流而来，船舶密度非常高，小船之间的安全距离往往只保持几十米，三四艘船并排航行，占领了全部南槽进口航道，绵延十几海里。
第二股交通流：大型、超大型重载船舶因潮汐高潮位的来临，准备在交通管制时间内顶流由北槽出港，前后一字排开，遇到重载出口船较多时，前后安全距离可能只保持0.5nmile 左右。为了与南槽进口船绿灯通行，这些船舶往往航行在航道的中央。
第三股交通流：候潮南槽出口的大型船舶也到了此处，与迎面而来的南槽进口船要求红灯通行。
第四股交通流：北槽进口准备靠外高桥码头初涨水的大型船舶、顺流进长江的大型船舶也同时到达了此处，占据了部分进口航道，给南槽进口小船快速进入外高桥小船进口航道造成了障碍。
在这宽约1nmile、长约2nmile的水域中，短时间内这四股交通流交汇在一起，给船舶的安全航行造成很大威胁。由于通航密度高，白天能见度良好时，会遇船舶间的动态判断还可以勉强应付，一旦能见度受限，船舶碰撞危险系数大大增加；晚上，南槽小船密度高，小船航行灯光的显示常不符合规范，在一片红绿灯中作航行识别，给判断带来了困难。北槽出口大船为了使自身更加明显，让对方小船更早警觉，常在此处打开甲板灯，明亮的灯光照亮了自身，但是在灯光后的它船，用视觉瞭望则更加困难。小型船舶依仗自身的灵活性，为了及早驶入支航道，往往不肯让路；而重载大型船舶由于水深受限、操纵困难，常常缓速保向航行，期望小船能够及早让路。由于大船与小船的视觉判断有很大区别，往往因为近距离避让，考虑仓促，导致操作不协调而险象环生。
根据圆圆沙警戒区的自然条件和实际通航状况，过往船舶在该警戒区航行应注意如下问题：
（1）针对该警戒区的特征做好充分的戒备。圆圆沙警戒区通航密度大，船舶流向复杂，在该警戒区航行时，驾引人员必须采取比正常航行情况下更全面的戒备措施，以应对可能出现的某种特定类型的危及航行安全的局面。除加强VHF收听和雷达观测外，船舶应备妥双锚，有侧推器的也应备妥，并在船首增加瞭望人员。“勤瞭望、观动向、早松车、主动让”是前辈避碰经验的总结，更适合船舶在警戒区的避让与防碰。
（2）及早表明本船航行意图，避免它船误解。沿通航分道航行的船舶进入警戒区后，仍应按照原来的交通流向航行，使本船的航行意图尽量明显，避免它船产生误解。如船舶准备经圆圆沙警戒区北槽深水航道出口，在航行到52号灯浮时，就要使本船的船位尽量摆在航道中间；如准备南槽出口，则航行过52号灯浮后，应大角度向沿岸方向航行，把船位尽量向南边摆过去。当然也可在进入圆圆沙警戒区之前，用VHF通报本船的动态，但在通航密度较大的本地初涨水阶段，VHF非常嘈杂，通报效果不是很好。
（3）严格控制航速，避免在警戒区内停车淌航。圆圆沙警戒区的通航密度大，航行船舶应该严格控制本船的航速。这里的航速控制既包括对最高航速的控制，也包括对最低航速的控制。如从2009年1月1日起，上海海事局规定在此水域的最高航速不超过12kn，使驾引人员能够有充分的时间判断当时的局面，采取最有效的避让措施。同时，控制航速并不意味着在该水域速度越慢越好，只要条件许可，应尽可能使本船快速通过警戒区，避免在警戒区内停车淌航，导致它船跟随本船积压于警戒区内，增加碰撞危险。【长江上海段圆圆沙警戒区航行规则的思考.pdf】
3.2.3锚地水域通航安全与效率分析
在上海长江口水域，共安排了吴淞口锚地（包含11个锚区）、横沙西区锚地、横沙危险品锚地、横沙东区锚地、江亚南沙临时锚地、江亚南沙临时危险品船锚地、九段沙小型船舶锚地七个较为重要的锚泊区域，这些锚地连接了吴淞口警戒区和圆圆沙警戒区，为过往船舶提供锚泊地点。
这些锚地同样是易发生事故的区域，仅2006年一年，在吴淞口锚地就发生三起水上交通碰撞重大事故。例：2006年4月．外轮“M”轮与国轮“A”轮发生碰撞，造成“A”轮沉没，4人失踪；2006年9月。国轮“H”轮与外轮“G”轮在上海港61号灯浮附近水域发生碰撞，造成“H”轮左舷中部油舱水线以下破损，“G”轮船首轻微凹陷；2007年1月0834时，“Y16”轮由吴淞6#锚区起锚拟进黄浦江，在57#浮上游主航道与进口船“B7”发生碰撞。造成“Y16”轮沉没。
总结上述三起事故，可见以下三点共同点：（1）从现象上看，上述三起事故中都是在深水航道中航行的船舶与出锚地的船舶发生碰撞，碰撞时出锚地的船舶都正处于实施转向的过程之中，受损严重的一方都是出锚地进入主航道的船舶。（2）从事故原因上看，碰撞双方没有采取有效手段进行避让协调是事故发生的重要原因。（3）在前两起涉及外轮的碰撞事故中，外轮船长还存在过分依赖引航员的心理。
因此，应高度重视锚泊区域的船舶安全和通航效率。目前，海事管理机构以及各船公司均采取措施，保障船舶在锚地的安全航驶，并对相关规定不断进行完善。由于近期长江12.5米深水航道全线贯通，过往船只的种类发生了变化，发出锚泊请求的船只数目也越来越多，而上海长江口水域的锚地已远不能满足此流量船舶的抛锚需要。因此，也有学者提出，要增设长江口深水航道临时锚地，以此为从北向南进入长江口深水航道、并需候潮等泊或避风的深吃水船舶提供更多的锚地资源，也可作为临时应急或风浪小时特殊作业如编队、洗舱、清舱等使用。同时，可分散南下船舶集中在长江口深水航道于管制前形成的高峰流，并减少多船交叉相遇的危险局面。
第四章VTS的应用对上海长江口通航安全与效率的影响
4.1 长江口及上海港VTS系统建设情况
VTS即Vessel Traffic Services（船舶交通服务），是为保障船舶交通安全、提高交通效率以及保护水域环境三大目的而广为建立的一种岸基设施。它的范围是从提供简单的信息到广泛管理一个港口或水道的交通。长江口水域通航环境复杂，建立VTS系统可以有效缓解通航压力，提高通航效率，并大大提高通航安全性，保障海上人命财产和环境安全。目前，上海长江口水域VTS网络已经比较完善，基站的建立科学合理，船岸信息通常，指挥高效。图3显示了此水域VTS系统的建设情况。
图3 长江口水域VTS及AIS系统建设情况
上海港VTS(一期)系统建成于1994年3月12日，正式开通于1994年9月12日。系统建有横沙、长兴、吴淞口、分中心4个雷达站，横沙、分中心2个VHF无线话台、2个VHF 测向台、2个气象监测仪。初级信号经微波传输至吴淞海事处VTS分中心集中显示和控制，配有传真和有线电话用以收集船舶识别、运动、交通以及航道、气象等情况的数据。VTS 值班员能够连续不断地监视VTS区域内船舶运动，迅速地对交通情况作出评估和判断船舶运动的潜在危险或违章情况；具有音频和视频记录仪，能重现VIIF无线电话通信和船舶运动情况；利用VHF无线电话、有线电话和传真等通信设备，可将VTS由数据评估而产生的决策发布给有关用户。
上海港VTS系统10项任务是：【上海港吴淞VTS系统应用绩效的研究】
(1)与进出港船舶建立联系与识别
(2)安排船舶进港的航行计划(初始／动态)
(3)协助引航并识别需要引航的船舶
(4)监视航道内，在航船舶和锚地内船舶的动态
(5)监视助航设施
(6)组织船舶编队通过人工挖槽
(7)信息服务
(8)保护上海港各个码头
(9)在船舶海难救助时，实施对救助船舶的引导，及时向领导及有关方面提供被救船舶的
数据及航行数据，供领导现场指挥决策。
(10)在海事、海难事故发生后及时提供船舶的避让，航行轨迹的录像，及VHF通信录音为海事处理提供依据。
4.2 上海VTS系统的建立对上海长江口水域通航安全与效率的影响
上海港VTS（一期）建成之后，大大降低了海上交通事故量，图4是吴淞VTS系统使用前和使用后10年的事故数量分析，图5是上海港VTS覆盖水域的1992年~2003年间的事故发生情况。两图均显示出实施VTS服务后，此水域航行安全性大大升高，通航效率提高。看得出，1994年系统应用后，吴淞VTS系统覆盖区事故数连续几年呈下降趋势。但是，从1999年至2002年VTS覆盖区事故数出现了反弹，在高位连续几年徘徊。2004年，上海海事局投资3800余万元对系统进行了改扩建，旨在为航运企业提供更好的服务以及安全的航行环境。
图4吴淞VTS应用前后其覆盖水域各类事故发生情况
图5上海港VTS覆盖水域的1992年~2003年间的事故发生情况
上海港VTS开通以来的，长江口事故率下降三分之一（其中重大事故减少七成），经济
损失减少45％，为港航单位直接创造经济效益5亿多元，并将最大通航能力从每潮水15艘次增加到每潮水27艘次。据统计，上海吴淞VTS提高船舶航行效率方面所创造的效益就达到平均每年6570万元，而其提高船舶通过能力、减少航行通过时间所创造的收益也达到了平均每年4307万元。同时，VTS系统对环境的保护也功不可没【上海港吴淞VTS系统应用绩效的研究】。
4.3 上海港VTS存在的不足及解决措施
国际灯塔协会观点认为：一个能从充分发挥绩效的VTS系统，须由先进的技术、设施、高素质的管理人员、科学的管理程序以及VTS出版物四部分组成。从前两节可知，上海港VTS系统从94年9月12日正式开通运行以来，发挥了很大的作用，积累了很好的经验，获得了很好的绩效。但是，离高标准还有一定的距离，设备的潜在功能还未全部发挥，比如：
(1)内定的十项任务中组织船舶编队通过人工挖槽、保护外高桥码头及宝钢码头均未很好完成；
(2)VTS覆盖区内除不可抗拒的海事外，仍有一定的比例；
(3)深水航道、吴淞口、圆圆沙灯船附近水域航行秩序还是比较混乱，VTS中心还未采取编队这项交通组织的管理措施；
此外，在吴淞口，小船与大型船舶同时进出形成“一条龙”船队，且小船船队队形庞大、船速缓慢，一旦抢在大船前面，无法使大船维持舵效的船速，造成紧迫局面，而VTS由于没有一套健全完善的管理方法，操作员在对这些密集的小船“一条龙”的监管没有有效的办法，只好任凭他们横冲直撞。另外，2004年4月份深水航道连续发生“大西洋商人”轮与“现代荣耀”轮发生碰撞等4起事故，如果VTS中心能通过严密的监管程序及时发现事故苗子，并积极的按照管理程序进行信息服务，乃至交通组织，就有可能避免事故的发生，真正体现系统的绩效等等。
VTS设备逐步老化、落后，VTS人员素质不足，VTS相应的规定、须知等出版物更新不及时等问题均已成为制约上海港VTS发展和发挥作用的瓶颈。
2009年7月11日，作为对中国航海日的一项特殊献礼，由吴淞海事处、长江口航道管理局工程处、中交上海航道局中港疏浚公司，三方共同签署了《长江口深水航道交通管理新模式合作协议》。长江口深水航道安全施工步入新阶段。
第五章总结
5.1 研究成果
安全与效率是通航的两个永恒的主题。通航安全是相对于通航事故、安全隐患而言，并主要体现在适合船舶的活动功能的丧失，或表示船舶本身运动可靠性的丧失。通航安全直接反映了通航系统中船舶主体与通航环境客体的密切联系，船舶自身可靠性的丧失也可能导致水域通航状态的恶化，同样，能见度差、狂风暴雨，或航道水域布置等通航环境的差强人意，更容易导致船舶交通事故的发生。
5.2 研究展望
5.2.1 研究上存在的不足
5.2.2 未来研究方向参考文献
船舶检验管理规定
船舶检验管理规定
船舶检验管理规定 第一章总则 第一条为加强船舶检验管理，规范船舶检验服务，保障船舶检验质量，依据《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》以及我国缔结或者加入的相关国际公约，制定本规定。 第二条船舶检验活动及从事船舶检验活动的机构和人员的管理适用于本规定。 本规定所称船舶检验是指对船舶、水上设施、船用产品和船运货物集装箱的检验。 军用船舶、体育运动船艇、渔业船舶以及从事石油天然气生产的设施的检验，不适用本规定。 第三条交通运输部主管全国船舶检验管理。 交通运输部海事局负责对船舶检验工作实施统一监督管理。 各级海事管理机构依据各自职责权限开展船舶检验监督工作。 第二章船舶检验机构和人员 第四条船舶检验机构是指实施船舶检验的机构，包括交通运输部和省、自治区、直辖市人民政府设置的船舶检验机构（以下简称国内船舶检验机构）和外国船舶检验机构在中华人民共和国境内设立的验船公司（以下简称外国验船公司）。 交通运输部和省、自治区、直辖市人民政府依法审批国内船舶检验机构或者外国验船公司时，应当依据《中华人民共和国海事行政许可条件规定》规定的验船机构审批条件作出是否予以审批的决定。予以审批的，同时应当明确国内船舶检验机构和外国验船公司的检验业务范围。 交通运输部海事局应当向社会公布船舶检验机构的检验业务范围。 第五条国内船舶检验机构按照A、B、C、D四类从事船舶法定检验：
（三）船舶检验机构签发的证书失效时间不超过一个换证周期； （四）涉及船舶安全的修理或者改装，但重大改建除外； （五）变更船舶检验机构； （六）变更船名、船籍港； （七）存在重大安全缺陷影响航行和环境安全，海事管理机构责成检验的。 对于前款第（三）项所列情形，船舶、水上设施申请检验时，国内船舶检验机构须对失效期内应当进行的所有检验项目进行检验，检验周期按照原证书检验周期计算。 在中华人民共和国管辖水域内的外国籍船舶，有第一款第（一）、（七）项所列情形之一的，应当向原签发检验证书的船舶检验机构申请临时检验。外国籍船舶的发证机构未在中华人民共和国境内设立验船公司的，应当向交通运输部海事局指定的船舶检验机构申请临时检验。 第十六条中华人民共和国管辖水域内对移动式平台、浮船坞和其他大型船舶、水上设施进行拖带航行，起拖前应当申请拖航检验。 第十七条船舶试航前，船舶所有人或者经营人应当向国内船舶检验机构申请试航检验，并取得试航检验证书。 国内船舶检验机构在签发试航检验证书前，应当按照相关技术检验要求进行检验，并确认船舶试航状态符合实施船舶图纸审查、建造检验的船舶检验机构批准的船舶配载及稳性状态。 第十八条在中华人民共和国管辖水域内从事钻探、开发作业的外国籍钻井船、移动式平台的所有人或者经营人，应当向交通运输部海事局授权的船舶检验机构申请下列检验： （一）作业前检验； （二）作业期间的定期检验。 第十九条中国籍船舶、水上设施所使用的有关水上交通安全和防止水域环境污染的重要设备、部件和材料应当进行船用产品检验。
上海海事局首席船舶安全检查官管理办法
上海海事局首席船舶安全检查官管理办法 第一条为深入实践科学发展观，实施人才强局战略，进一步促进我局船舶安全检查员队伍的建设，激励专业技术人才钻研业务，向更高的层次发展，培养一支与上海海事局相适应、与国际航运中心建设相匹配的专业队伍，根据上海海事局发展战略和发展规划，制定本办法。第二条本办法所称上海海事局首席船舶安全检查官，是指船舶安全检查员中精通业务理论知识、具有丰富的实践经验和良好职业操守，在海事系统或全局船舶安全检查员队伍中影响较大、得到广泛认可的A类船舶安全检查员。 第三条首席船舶安全检查官设常任制和聘任制两种。 局设常任制首席船舶安全检查官2-3名，由局长聘任，任期为三年，每年由船舶监督处实施考评，任期结束后，由局船舶监督处组织重新评选和聘用。 各海事处可以申请设置1名聘任制首席船舶安全检查官，由分管副局长聘任，实行一年一聘制，每年实施一次考评和聘任。 第四条常任制首席船舶安全检查官的职责： （一）负责跟踪研究国际公约、法规、规范的发展方向，组织研究制定或翻译新生效公约检查导则。结合港口国监督检查工作，对公约提出有建议性改进，研究并起草提出提案。 （二）参与部局组织的船舶安全检查的国际会议。对船舶安全检查中的典型案例进行整理，提交部局，作为东京备忘录的交流案例。
（三）负责国外港口国监督检查官员交流访问，组织参与或参加国际港口国监督的工作交流。 （四）参与部局组织的各类船舶安全检查培训班，承担授课任务。（五）组织完成部局下达的船舶安全检查课题研究及重点任务。（六）接受全局范围内船舶安全检查的技术审核工作和业务咨询，给予明确的专业指导和答复。 第五条：聘任制首席船舶安全检查官的职责： （一）接受各海事处辖区范围内船舶安全检查的技术审核工作和业务咨询，给予明确的专业指导和答复。 （二）参与编写、更新船舶安全检查员培训教材、题库或安检员注册考试组卷、完成安检案例的专家点评等工作；参与或组织部、局举办的各类安检业务培训，完成部分授课任务。 （三）参与安检实操评估，完成新船舶安全检查员的带教工作；以适当的形式获得新的专业知识、信息和业务技能并指导一线船舶安全检查员工作。 （四）对船舶安全检查中有争议的报告或事件进行复核或复检，抽查一定数量的船舶安全检查活动或报告并进行后评估。搜集船舶安全检查日常工作中遇到的难点、热点、焦点问题和国内外船舶安全检查新情况、新动向，定期对本海事处辖区范围内的船舶安全检查情况进行分析，提出合理化的意见和建议。 （五）完成局指定的课题研究及其他任务。 第六条选拔对象：
船舶检验介绍
船舶检验 概述 船舶检验是船舶检验机构对船舶及其设备的技术状况进行检验、审核、测试和鉴定的总称。船舶技术证书是证明船舶技术状况的文件。船舶只有通过相应的检验，才能取得必要的技术证书或保持技术证书继续有效。 船舶检验的目的在于通过对船舶及其设备的检验，促使船公司保持船舶的良好技术状况，以保证船舶的营运安全和防止污染、损害海洋环境；保证船旗国和港口国政府对船舶实施有效的管理和控制；同时也为船舶所有人提高船舶在航运市场的竞争力，降低保险费率；以及为公证、索赔、海事处理等提供必要的技术依据。 分类 按照检验性质的不同，船舶检验可以分为船级检验、法定检验和公证检验等3种基本类型。 船级检验（也称入级检验）是根据船级社的验船规范和技术标准进行检验并签发船级证书；法定检验是根据国际公约、国家法令及法律的规定对船舶进行检验并签发船舶法定证书；公证检验是船级社应客户的申请，指派验船师对所申请检验的项目进行的一种证明客观技术状况的检验。公证检验包括海损检验、索赔检验、起租退租检验、船舶状况检验、货损检验等。 船级检验通常由船舶所有入选择船级社进行，法定检验则必须由政府主管机关或其授权的组织或个人进行，法定检验大多由政府授权船级社进行，中华人民共和国船舶检验局
（ZC）（现属我国海事局）是我国船舶法定检验的主管机关；船级检验是船舶所有人为了投保、索赔和处理海事纠纷的便利而自愿进行的，法定检验是政府为保证船舶安全而强制实施的；船级检验是技术鉴定性质的检验，法定检验是国家主管机关按照本国参加的国际公约对船舶结构、稳性、锅炉及其他受压容器、主辅机、电气设备、无线电通信设备、救生消防设备、航行设备、信号设备、防污染设备和载重线等进行的技术监督性质的检验，是对船舶进行管理和控制的有效手段。 船舶检验与发证的主要程序 (1)由造船厂或设计单位(或代表船东)向船检部门提出检验申请。 (2)将新船的主要说明书、计算书和施工图送船检部门，检查与规范的符合性。如验船师提出异议，送审者需将书面修改结果或答复意见再送验船师审批。 (3)船检部门派验船师到建造厂检验造船材料和设备，按设计要求对船舶建造安装形式、质量进行检验。 (4)参加各种试验，确定船舶各项性能是否能满足规范的要求。 (5)符合要求后，向申请者颁发有关证书。 船舶检验 验船机构对船舶进行的技术监督检验。其目的是促使船舶具备安全航行的技术条件。船舶检验一般分为：船舶制造检验、初次检验、特别检验、定期检验、年度检验、临时检验、船舶入级检验、船用产品检验以及其他公证检验等。各种检验的范围和内容在验船机构的有关规定、规则和规程中均有具体规定。 船舶制造检验 为使船舶在各方面满足船舶规范及有关规定的要求，验船机构对新建船舶，从审查设计图纸和技术文件开始，以及在船舶建造过程中进行检验、试验和试航，直至签发各种船舶证书为止的一系列工作。对入级船舶，制造检验又称建造入级检验。 初次检验 一般指未经我国验船机构监督下建造的国外船舶，为换发我国船舶证书所进行的检验。其目的是检查船舶技术状况是否符合安全航行的要求。对船舶入级的检验，又称为初次入级检验。申请初次检验时，须将该船原有船舶证书、证明文件及有关技术资料提交验船机构审查。对要求取得船级的船舶，初次检验的项目、内容和要求，验船机构将根据船舶的具
船舶检验基础知识培训讲义
船舶检验知识 第一章船舶检验的基础知识 1.1 船舶检验的产生 中国造船业与水运业历史悠久。在距今7000年前的新石器时代,已在天然河流上广泛使用独木舟和排筏。公元前16世纪到公元前11世纪出现木板船。随着古代造船、水运业的发展,早期的船舶检验应运而生。西周时期,周武王设立了主管舟船的管吏（兼职）,称为”舟牧”,并建立了“五覆五反”的舟船检验制度。《礼记·月令》载“命舟牧覆舟，五覆五反，乃告舟备，具于天子焉，天子始乘舟”。当然，这只是船舶检验萌芽。 到清朝顺治初年(1644—1661),朝廷对漕船修造与检验制度进一步作出规定。船舶主尺度已有一定规定，所用物料也有定额的要求，验船收船舶有“九验之法”。其法曰：“一验木、二验板、三验底、四验梁、五验栈、六验钉、七验缝、八验捻、九验头艄”，并有具体的检验标准和技术要求。又议准“吃水尺寸刊明栈板之上，俾益查验”。 新中国成立后，从1951年开始筹备至1956年8月，正式成立国家船舶登记局； 1958年6月1日国务院批准船舶登记局改名“国家船检局”。1963年，国务院颁布《中华人民共和国船舶检验局章程》。章程明确规定船检局的性质、任务、机构体制、职权范围等事项。（以上资料引自《中国船舶检验史》） 由于船舶是大型的高价值的且有较高安全要求的和活动范围
较大的产品,其质量水平直接影响船东、托运的顾客、保险商、航行区域社会各方面的利益，因此各方面都很关心船舶的质量和质量检验的有效性。因而，在最早的第一方检验的基础上，逐步产生了由船东代表实施的第二方检验和由合同约定的第三方实施的检验。今天，由政府规定实施的检验均属于第三方检验。 我国现行船检队伍有三个系统：管理交通运输船舶的中国船级社、各省市地方船检（归口交通部管理）、管理渔业船舶的全国渔船检验系统（归口农业部管理）。 1.2 船舶检验的依据和宗旨 船舶检验的依据：国务院1993年109号令颁布《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》(以下简称《船检条例》)规定。 船检的宗旨有二个：一是保证船舶具备安全航行和作业的技术条件，确保船舶和人民生命财产的安全；二是保证水域不受船舶污染。 船检工作具有技术监督和技术服务双重性。在社会主义市场经济条件下，船检还有另一个重要作用：保证市场的公平竟争。按规范建造和营运与不按规范建造和营运，成本上显然是有区别的。低质量船舶投入航运市场实质是就是不正当竟争。 1.3 船舶检验的对象和检验分类 《船检条例》规定：“条例适用于： （一）在中华人民共和国登记或者将在中华人民共和国登记的船舶（以下简称中国籍船舶）； （二）根据本条例或者国家有关规定申请检验的外国籍船舶； （三）在中华人民共和国沿海水域内设置或者将在中华人民
船舶建造检验开工前检查评审细则
船舶建造检验开工前检查评审细则》（B.2版） 1．目的 为提高船舶建造检验质量，规范船舶检验行为，核实造船厂的生产条件、设施、质量控制制度等处于符合且持续有效状态，确认船厂在建造（含重大改建，下同）船舶开工前基本具备建造相应类别船舶的技术条件，依照《船舶及海上设施法定检验规则》、《船舶建造检验规程》、《国内航行船舶船体建造检验管理暂行规定》、《船舶生产企业生产条件基本要求及其评价方法》（CB/T3000-2007）及本局的相关管理规定，制定本细则。 2．适用范围 适用于本局管辖范围内的船舶修造厂建造的法定授权范围内、船长20m及以上的民用船舶建造检验的开工前检查评审，对于船长20m以下民用船舶的建造检验的开工前检查评审可参照执行。 本细则主要针对《船舶生产企业生产条件基本要求及其评价方法》（CB/T3000-2007）所定义的三级Ⅲ类钢质造船企业（其造船能力见本文件附注）而定，其它类别企业可参照本细则及《船舶生产企业生产条件基本要求及其评价方法》的相关条件执行。 3．职责 3.1区船检局 区局船检科负责对各船检局建造检验开工前检查评审的业务指导。 3.2各船检局 各船检局负责本局职责范围内所有建造船舶的建造检验开工前检查评审。 （1）船检局组成评审小组负责对造船厂资质的复核。 （2）船检局、所验船师负责对单船开工条件的检查。 4．工作程序 4.1船厂在船舶开工前应向当地船检部门申请开工前检查评审，分两个步骤进行： （1）对船厂资质的核实，每年进行一次。 （2）对船舶开工条件的检查，每艘船舶开工前进行一次。 4.2对船厂资质的核实 每年2～3月份评审一次，评审小组对照造船厂的自评记录核查并确认本条款，如果相关项目发生重大变化的，评审小组对其重新核实。若造船厂能提供造船工业主管部门对本厂的生产条件评价结论的，船检局不再对除，船检局应出具评审结论。对于评审不合格的造船厂，其整改后应重新申请资质核实。 考虑现阶段我区造船厂的实际情况，对于造船厂目前无法达标的项目，评审小组可根据该项目对于影响造船质量的程度，作出是否暂缓执行的决定，但应确保暂缓执行后其建造质量可使检验机构和验船师满意。 造船厂应于每年1月份向船检局提交如下材料： （1）造船厂资质核实申请表。 （2）造船厂平面布置图。 （3）造船工业主管部门出具的对本厂生产条件评价结论或本厂按《船舶生产企业生产条件基本要求及其评价方法》（CB/T3000-2007）规定相关项目的自评记录（按《船舶生产企业生产条件基本要求及其评价方法》附录A表格）及相关证据材料。 ，资金应不少于100万元。 ，占地面积应不少于0.5万平方米。
上海海事局关于防治船舶污染物接收作业污染海洋环境管理规定(试行)
上海海事局关于防治船舶污染物接收作业污染 海洋环境管理规定（试行） 第一章总则 第一条为规范船舶污染物接收作业和处理活动，保护水域环境，根据《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》、《中华人民共和国船舶及其相关作业活动污染防治管理规定》等相关法律、法规、规范、标准的要求，制定本规定。 第二条本规定适用于中华人民共和国上海海事局管辖范围内进行的船舶污染物接收和处理作业及相关单位、船舶和人员。 第三条中华人民共和国上海海事局（以下称“主管机关”）负责实施对船舶污染物接收作业和处理活动的监督管理。 第二章一般要求 第四条在主管机关管辖水域内航行、停泊、作业的船舶排放污染物，应当符合法律、法规、相关标准和我国缔结或者加入的国际条约的规定。 对于不能满足前款规定排放的船舶污染物，应当委托船舶污染物接收单位接收处理。 第五条船舶污染物接收和处理单位应当符合国家有关法律、法规和标准的规定，满足《船舶污染物接收和船舶清舱作业单位接收处理能力要求》的要求，其接收、处理和污染清除能力
应经主管机关评估、备案并公布。 第六条船舶污染物接收单位应当建立安全与防污染管理体系并通过主管机关组织的评审。 从事含有有毒液体物质污水接收的单位还应当制定保证危险废物经营安全的规章制度、污染防治措施和事故应急救援措施。 从事船舶清舱作业的船舶污染物接收单位应按相关规范、规程的要求，制定安全作业制度，配备符合要求的设备和器材。 第七条船舶污染物接收单位及其所属接收船舶应当编制防治船舶污染物接收和处理活动污染海洋环境的应急预案并报主管机关批准，每六个月举行一次应急演练，演习前应向所在辖区海事处报告，演习后应做好评估和记录，及时修订、完善应急预案。 第八条船舶污染物接收和处理单位的主要负责人为安全与防污染管理的第一责任人。 船舶污染物接收和处理单位应当配备专职的安全与防污染管理人员。 安全与防污染管理人员、污染物接收作业操作人员应当按照规定接受专业知识和技能培训，并通过主管机关评估、备案，持有相应的培训合格证明。 第九条船舶污染物接收和处理单位应依法在上海市行政区域内注册登记或设有办事机构。 使用船舶从事船舶污染物接收作业单位，应拥有与作业品种及作业水域相适应的上海港籍自有接收船舶，并有固定的靠泊码
上海海事局特定航线船舶安全管理实施办法
上海海事局特定航线船舶安全管理实施办法 第一条目的和依据 为了保障特定航线船舶的航行安全，促进上海国际航运中心建设，服务长江流域经济发展，根据中华人民共和国海事局《特定航线船舶安全管理暂行规定》（海船检〔2008〕274号），制定本办法。 第二条适用范围 本办法适用于拟或航行长江经特定航线至上海洋山深水港区的现有内河集装箱船舶（以下简称特定航线船舶）。 第三条主管机关 中华人民共和国上海海事局是实施本办法的主管机关。 第四条船舶交通服务 吴淞VTS、洋山VTS为船舶提供航行信息服务、助航服务、交通组织等服务。吴淞VTS与洋山VTS的分界线为31°00′00″纬度线，分界线以北特定航线水域的交通服务由吴淞VTS提供，分界线以南特定航线水域的交通服务由洋山VTS提供。 第五条航运公司 航运公司应当根据《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》（交通部令2007年第6号）要求建立安全管理体系；航运公司应当取得相应的“符合证明”，船舶应当取得相应的“安全管理证书”。 航运公司应当确保船员熟悉长江上海段、长江口及洋山水域，包括航道、航标布设、水深、水流、避航区、水上水下碍航物等。 第六条特定航线船舶 特定航线船舶应当取得“符合特定航线航行技术条件”的批注。
特定航线船舶应当配备满足船舶最低安全配员要求的适任的船员。 特定航线船舶应当按照《特定航线船舶附加检验实施标准》要求配备集装箱系固手册，开航前按系固手册的指导进行配载和绑扎。 特定航线船舶应当配备最新、有效、足够的航海图书资料。 第七条船员 内河船员应按照《长江至上海洋山深水港区航线签注船员培训、考试办法》经过培训、考试，取得航线签注后，方可在特定航线船舶上任职。 第八条备案 特定航线船舶应当向上海海事局备案。备案前应当申请安全检查，该检查不受6个月的时间限制。 特定航线船舶每12个月应当向上海海事局办理备案手续。 船舶备案时需交验以下材料： （一）船舶国籍证书； （二）船舶最低安全配员证书； （三）经指定的船舶检验机构批注“符合特定航线航行技术条件”的船舶检验证书簿； （四）公司“符合证明”和船舶“安全管理证书”； （五）与海洋环境观测预报部门的专线气象服务协议书； （六）安全检查记录簿。 第九条船舶签证 特定航线船舶在申请出口签证时须满足适航的水文气象条件，并提交依据《中华人民共和国船舶签证管理规则》第七条要求的材料、船长开航前声明及海洋环境观测预报部门提供的开航前适航的水文气象信息。 第十条航行、停泊
船舶法定检验质量管理体系(作业文件)
检验工作档案目录 1、船舶服务申请书 2、船舶建造能力评估报告复印件 3、会议纪要（适用于省局委托的检验） 4、受理回执（如有时） 5、船舶检验计划（或“检验项目、数据记录表”） 6、检验项目交验单及附件（对应“检验计划”或“检验项目、数据记录表”） 7、船舶服务工作联系单 8、无损检测计划（附射线探伤片位图、超声波探伤区域图） 9、龙骨安放申请书 10、龙骨安放日期确认书（系统打印） 11、倾斜试验核准/免除申请书 12、倾斜试验核准/免除通知书 13、船舶下水申请书 14、船舶下水核准书 15、资料流转记录单（如有时） 16、船舶吨位丈量记录 检验技术资料目录
1、船舶技术图纸、资料 2、船舶建造质量证明书 3、船舶吨位丈量计算书（系统打印） 4、船舶检测、试验记录汇总（对应“检验计划”或“检验项目、数据记录表”） 5、船用产品证书复印件 6、无损检测报告（X射线、超声波） 7、密性试验报告 8、倾斜试验报告 9、CO2灭火系统检修（含称重、吹通报告）（如有时） 10、油水分离器水样分析报告 11、磁罗经自差表（如有时） 12、完工图 13、海事机关登记（或证明）文件复印件（含船名、船舶所有人、船舶经营人） 建波建造（改建）检验计划编制工作指南一、目的
指导各市局验船师小组编制“船舶检验计划”（以下简称“计划”）。 二、使用范围 适用于各市局管辖区域内授权范围（或省局委托）非“船长小于等于80米内河船舶”建造（改建）“船舶检验计划”的编制。（现有船舶的初次检验可参照执行） 三、船舶建造（改建）概况描述 “计划”须描述以下内容 （一）船名/工程编号及船舶主尺度、机电主要设备型号及参数。 （二）业经验船师小组确认的建造及安装工艺文件记录。 （三）全船焊接、无损检测及密性试验计划。 四、责任的明确 “计划”须充分体现船厂、船东/船东代表、验船师小组保证船舶建造（改建）质量所应承担的责任。 （一）船厂的责任 1、依据《江苏省内河交通安全管理条例》第二十七条规定，对船舶的建造质量负责。 2、严格执行船检法律、法规、规程和有关技术标准，保证提交的检验/检测资料、文件和报 告的真实性。 3、确定本厂质检人员或外委方检验/检验人员，参与船舶建造（改建）全过程的检验/检测等 质量管理工作。 4、按照要求完成“计划”中确定的所有检验项目的自检工作，并在自检完成后按照“计划”确定的检验类型（B/W）经船东/船东代表确认后向相关专业的验船师提交“检验项目交验单”。 5、某个项目如未交验完成所有内容，未经船东/船东代表、验船师共同确认，不得遗留至下 个工序交验。 （二）船东的责任： 1、确定相关专业人员保证“计划”的正常实施。 2、监督船厂按照船检机构/验船师小组认可的施工图纸及工艺文件进行施工，发现问题及时 与相关专业的验船师进行意见反馈。
中华人民共和国船舶法定检验
中华人民共和国船舶法定检验 质量管理体系审核、发证管理规定 第一章适用范围 一、为规范对船舶法定检验质量管理体系的审核、发证及其管理工作，依据《中华人民共和国船舶法定检验质量管理办法》（以下称《办法》）制定《中华人民共和国船舶法定检验质量管理体系审核、发证管理规定》（以下称《管理规定》）。 二、《管理规定》适用于对船舶法定检验质量管理体系实施审核和审核管理的各级机构和船舶法定检验质量管理体系审核员（以下称审核员）。 三、《管理规定》明确了对船舶法定检验质量管理体系实施审核和审核管理的各级机构以及受审单位、审核组和审核员的相互关系。 四、《管理规定》明确了船舶法定检验质量管理体系审核工作的监督管理。 第二章引用文件 《管理规定》引用《办法》有关内容构成其条款。当《办法》被修订时，《管理规定》将引用《办法》的最新版本。 第三章术语与定义 除下列定义外，《管理规定》的专用术语与定义同《办法》及其所引用的术语与定义相一致。 观察项：系在审核过程中发现的有违《办法》的现象或问题，其性质或其原因难以确定，但如任其发展将会影响质量管理体系的有效运行。受审单位应对其予以特别关注，采取措施控制其发展。 第四章审核依据和目的 一、审核依据： （一）《办法》； （二）受审单位的质量管理体系文件； （三）适用的我国船检法律、法规及有效文件。 二、审核目的： （一）确定受审单位的质量管理体系及其运行情况是否符合《办法》，以及适用的我国船检法律、法规和有效文件所规定的要求： （二）为受审单位提供可靠的质量管理体系运行状况的信息； （三）确定受审单位的质量管理体系实施质量方针和质量目标的有效性、充分性和
船舶建造检验项目表模板
船舶建造检验项目表 船舶建造检验项目表 填写说明: 1、检验或验证合格的项目在”□”中标记”√”, 反之标记”×”。 2、不适用项目在”□”中标记”—”, 或编辑时删除。 3、必要的, 但本格式未包含的项目和内容, 现场验船师应增加。 4、本表应作为检验资料归档。 5、本表责任人是现场验船师。 6、本格式供现场验船师和建造厂参考 一、船体 序号项目检验内容 1 钢板及型钢□审核材料等级、规格、炉批号及质量证明文件 □核对钢印或检验标志 □外观检查 □板材抽样理后化试验 2 焊接材料□焊接材料等级、规格及质量证明文件 3 船体放样□放样后线型检验 □样板、样箱检验 摆墩、胎架检验□墩点布置及墩基强度
□船台的长度、宽度, 精度 □胎架的形位尺寸检查 预制构件□构件装配/焊接工艺 □焊接质量 □制成后测量 4 船体各舱、散件装配及焊接□板材质保书 □各舱及舱内构件的装配完整性, 结构尺寸 □焊接质量 主机座装配、焊接□审核材料的质量证明文件、焊接工艺□形位尺寸、焊接质量 5 整体装配□对接缝间隙、边缘高低偏差, 纵横结构的连续性□局部加强结构 □结构完整性, 板材规格 6 焊接质量检查□焊前检验 □焊缝近观检验 □无损探伤 7 船体密性试验□密性试验大纲审查 □密性试验 8 船体完整性及主尺度□主尺度测量 □舵、螺旋桨、锚设备安装完整性 9 水尺、载重线标志检验□水尺及载重线勘划的正确性 10 下水前检验及下水后复查□水下开口关闭设施检验
□舵杆、螺旋桨固定的可靠性 □下水后的复查 二、舵设备 序号项目检验内容 1 舵杆、舵叶□审核质量证明文件、核对实物 □舵叶与舵杆的安装精度及焊接( 连接) □舵叶密性试验 2 舵设备的安装□舵杆中心线与轴系中心线的偏离情况 □安装的完整性、正确性、可靠性, □舵叶零位标志, 机械限位装置 □舵叶转动灵活性, 转动最大舵角 3 操舵系统及其安装□审核质量证明文件, 核对实物 □外部检查 □安装的完整、正确、可靠性检查 三、锚设备和系泊设备 序号项目检验内容 1 锚机、绞盘、锚链、锚及附件□审核质量证明文件、核对实物 □外观检查 2 锚泊、系泊设备的安装□锚机、绞盘安装的的完整、正确、可靠性 □制链器、系缆桩安装的的完整、正确、可靠性
上海海事局关于船舶污染清除作业管理规定(试行)
上海海事局关于船舶污染清除作业管理规定（试行） 第一章总则 第一条为规范船舶污染清除作业，维护上海港水域清洁，根据《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》等有关法律、法规和规章，制定本规定。 第二条本规定适用于中华人民共和国上海海事局管辖范围内进行的船舶污染清除作业及相关单位、船舶、设施和人员。 第三条中华人民共和国上海海事局（以下称“主管机关”）负责对船舶污染清除作业实施监督管理。 第二章一般规定 第四条从事船舶污染清除作业的单位，应具备不低于《船舶污染清除单位应急防备能力》要求的应急清污能力，并经主管机关批准。 第五条根据服务区域和污染清除能力的不同，船舶污染清除单位的等级由高到低分为沿海一级、沿海二级、港口一级、港口二级。 沿海一级单位可在主管机关管辖的全部水域范围（黄浦江、长江上海段、洋山深水港区、杭州湾北岸以及北纬30度40分至北纬33度之间的东海、黄海海域）内提供服务；沿海二级单位可在主管机关管辖的黄浦江、长江上海段、洋山深水港区和杭州湾北岸水域内提供服务；港口一级、港口二级单位可在主管机关
管辖的黄浦江水域提供服务。 船舶污染清除单位应在主管机关批准的等级和服务范围内提供污染清除作业服务。 第六条船舶污染清除单位应根据有关安全与防治海洋污染管理的规定、规范和标准，建立并落实安全与防污染管理制度和操作规程，每六个月对安全与防污染管理制度和操作规程实施情况进行自查、评估，并做好相应记录。 第七条从事船舶污染清除作业的单位，应配备充足的污染清除作业人员，包括污染清除操作人员、现场指挥人员、高级应急指挥与决策人员。 污染清除作业人员应当经过应急反应基本知识和技能的培训，并持有主管机关签发的培训合格证明。现场指挥人员和高级应急指挥与决策人员还应分别经过主管机关组织的应急反应方案策划、现场指挥技能和应急反应决策指挥的培训。 第八条船舶污染清除单位应当按照国家海事管理机构颁布的应急预案编制指南，编制本单位船舶污染应急响应和清除预案，并报主管机关审核批准。 船舶污染清除单位应当按照船舶污染应急响应和清除预案，每六个月自行开展或参加不少于一次船舶污染应急演练，对自身的污染清除能力进行评估，并做好记录，及时修订、完善船舶污染应急响应和清除预案。 第九条船舶污染清除单位应配备不低于《船舶污染清除单位应急防备能力》要求的污染清除设施、设备和器材，并建立相应的检查、维护、保养制度，保证污染清除设施、设备和器材充
船舶检验的目的及意义
船舶检验的目的及意义 简要论述了12月12日14:00-16:00船舶检验的目的和意义。 的目的:通过对船体结构、安全性能、动力装置、安全设备及其中使用的重要材料和部件的监督、检查和测试；意义:(1)促进船舶、海上设施和集装箱符合国际公约、国家法律法规和船舶检验机构规定的各种要求和规定，使其具备安全航行和安全作业的技术条件，以确保水上生命和财产安全；(二)防止船舶和水设施污染水域 船舶检验的性质和类型如何划分？ 性质:1法定检验(监督检验)2分类检验(船舶分类检验)3公证检验(公平鉴定)类型:1法定检验类型:制造检验；操作检查；海洋产品和集装箱检验2类检验类型:建造或改建船舶时的结构检验；对运行中的船舶进行定期检查；从外国船舶到中国船舶的定期检验公证检验有三种:损坏检验(一般检验)；起始租金和返还租金的检查；索赔检查；船舶状况检查；货物损坏检查 (1。法定检验是船旗国政府法令规定的监督检验。这是由政府主管部门或政府授权的合格机构指定的检查员进行的强制性检查 2。船级社检验是船舶所有人或经营人出于保险和竞争的需要而自愿提出的申请，并被船级社接受。 法律检验的基础是什么，以使自己的船舶或近海设施能够从该机构获得某类船舶的技术检验？ 3，即根据申请人的要求进行。船舶工程师作为第三方，独立公正，具有专业知识和丰富经验，运用各种特殊的检验技术，对申请检验的
项目进行检验和鉴定？ 船旗国政府颁布的法律法规、批准和接受的国际公约以及相应制定的船舶规范和标准主要国际公约有:1966年《 国际载重线公约》(ICLL 66)；1990年《国际海上人命安全公约》(SOLAS 90)和1973年《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL 73) 中的船体检验是合法检验的哪些内容？ 中国船舶和内河船舶的船体结构、稳性、载重线、舱室设备和载客定额、吨位计量、防污结构和设备、救生、消防、导航信号、货物装卸设备和部分海产品的检验均属法定检验性质 船舶分类检验的意义是什么？ 1区分船舶技术状态，提高船舶建造和修理质量，确保运输安全，减少海上事故；(2)当分类船舶投入运营时，保险公司容易接受船舶和货物保险；3.根据船舶类别确定运费和保险费； 4根据国际贸易规则，只有某一等级的船只才能运载相应的货物。租船人或买方可以根据等级证书了解船舶的技术状况，以便作出选择。6为托运人或旅客选择可靠的船舶提供依据 世界上有哪些著名的船级社？相关国际组织？ (1)劳氏船级社(LR)/美国船舶局(ABS)/挪威船舶注册局(DNV)/法国船舶注册局(BV)日本海事协会(NK) (2)主要有两个与船舶检验密切相关的国际组织: 是一个与法定检验相关的政府间组织，称为“国际海事组织”(IMO)；与分类检查相关的非政府组织称为“国际分类学会协会”(IACS)其他
关于明确上海海事局辖区安全通信频道使用范围和要求的通告
沪海航〔2014〕125号—关于明确上海海事局 辖区安全通信频道使用范围和要求的通告 近年来，上海海事局辖区甚高频电话（VHF）安全通信频道干扰较为严重，VHF06和VHF16安全通信频道使用范围和要求不清，船舶、设施通信不畅是造成多起事故发生的因数之一，为维护通信秩序，保障通信畅通，便利沟通协调，防止事故发生，现通告如下： 一、适用范围 横沙雷达站经度线（121°51′E）以西长江上海段水域、北港水域和北支水域，以及黄浦江水域内船舶、设施的安全通信频道为VHF06频道。横沙雷达站经度线（121°51′E）以东长江上海段水域、北港水域和北支水域，以及长江口船舶定线制及附近等其它海区水域内船舶、设施的安全通信频道为VHF16频道。 二、使用要求 （一）船舶、设施在上述水域内航行、作业和锚泊应在规定的安通信频道（VHF06频道或VHF16频道）上保持值守。仅配置1台VHF的船舶或设施，按照有关规定在相应的工作频道上向VTS（交管中心）或辖区海事机构报告后，应将VHF 调至相应的安全通信频道。 （二）安全通信频道仅用于船舶、设施动态通报、协调避让和安全信息播报等与航行、作业和锚泊安全有关的通信。 （三）船舶、设施应遵守通信秩序、避免相互干扰。船舶或设施建立联系后应尽可能将VHF调至其它频道通信，应避免长时间占用安全通信频道；在近距离协调避让和通信时应将VHF调至低功率发射模式。 （四）本通告不免除船舶、设施遵守《上海海事局船舶交通服务系统安全监督管理办法》、《上海黄浦江通航安全管理规定》等规定中有关VHF频道值守和报告的其它要求。 （五）本通告自2014年3月28日起实施。
上海海事局防治船舶污染物接收作业污染
上海海事局防治船舶污染物接收作业污染
上海海事局防治船舶污染物接收作业污染 海洋环境管理暂行规定 第一章总则 第一条为规范船舶污染物接收作业和处理活动，保护水域环境，根据《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》、《船舶污染物接收和船舶清舱作业单位接收处理能力要求》（JT/T673-2006）等相关法律、法规、规范、标准的要求，制定本规定。 第二条本规定适用于中华人民共和国上海海事局管辖范围内进行的船舶污染物接收、清舱和污染物处理作业及相关单位、船舶和人员。 第三条中华人民共和国上海海事局（以下称“主管机关”）负责实施对船舶污染物接收作业和处理活动的监督管理。 第二章一般规定 第四条船舶污染物接收、清舱作业单位（简称作业单位）和污染物处理单位（简称处理单位）应当符合国家有关法律、法规、规章和标准的规定，具备相应的资质，并满足《船舶污染物接收和船舶清舱作业单位接收处理能力要求》（JT/T673-2006）的要求。 第五条作业单位应当配备符合要求的设备和器材,建立并落实安全与防污染管理制度。从事含有毒有害物质污水接收的单位还应当制定危险废物作业安全规章制度。 第六条作业单位及其船舶应当编制防治船舶污染物接收和处理活动污染海洋环境的应急预案并报主管机关批准，每六个月举行一
次应急演练，演习前应当向所在辖区海事处报告，演习后应当做好评估和记录，及时修订、完善应急预案。涉及重大修订的应当将应急预案重新报主管机关批准。 第七条作业单位和处理单位应当配备专职的安全与防污染管理人员。安全与防污染管理人员、污染物接收和清舱作业操作人员应当按照规定接受专业知识和技能培训，并经主管机关备案。 第八条作业单位和处理单位应当持有有效的《工商营业执照》，且有相关经营项目。 使用船舶从事船舶污染物水上接收作业的单位，应当拥有与作业品种及作业航区相适应的接收船舶，并有固定的靠泊码头。 第九条接收船舶的结构、设备、器材应当符合国家有关防治船舶污染海洋环境的技术规范的要求，持有相应的证书和文书，按照有关标准配备与其作业产生的污染风险相应的应急设备和器材，并保持随时可用；应当安装船舶自动识别系统（AIS）或者智能导航系统，并保持正常工作状态；配备的橡胶输液软管，每六个月应当经有资质的检测机构检测合格，持有检测机构出具的合格证明；主甲板以上的建筑应当统一标识为橙色。 从事含油污染物接收作业的船舶，应当投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保，保险额度不得低于《中华人民共和国海商法》规定的油污赔偿限额。 第十条作业单位应当具备污染物处理能力，取得环保部门的资质证明；不具备污染物处理能力的，应当与经主管机关备案的污染物处理单位签订船舶污染物处理协议。 第十一条在洋山深水港区和杭州湾北岸水域从事船舶污染物接收作业的船舶，还应当满足下列条件： （一）300总吨以上、适合洋山深水港区和杭州湾北岸水域海况的沿海航行船舶；所配备的船员应当持有相应的海船船员适任证书或
船舶检验法规试题
船舶检验法规试题 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998
复习题： 1．按《沿海小船建造规范》，适用本规范的船舶，其材料可为（Ｄ） A．钢质 B．铝合金 C．纤维增强塑料 D．A+B+C 2．我国开展船舶检验工作的船舶检验机构有（Ｄ）A．中国船级社 B．地方船检机构 C．渔船检验机构 D．A+B+C ３．钢质内河船舶建造规范（2009）适用范围是( Ｃ ) A．内河船船长大于或等于２０米，船长小于或等于１４０米的焊接结构钢质民用船舶。 B．除另有规定外，本规范适用于航行我国内河水域船长大于或等于20米的钢质船舶。 C．A 、 B都对。 D. A 、 B都不对。 简答题： １．开展船舶检验工作的目的是什么
答：船检工作的目的是通过对船体结构、安全性能、动力装置、安全设备及其所用重要材料和部件等的监督检验和试验，促使船舶、海上设施和船运集装箱符合国际公约、国家法令和船检机构规范的各项要求和规定，使其具备安全航行和安全作业的技术条件，以保障水上人命和财产安全，防止船舶和水上设施污染水域。 ２．船舶重大改建、修理、和改装通常是指哪些情况答：⑴实质上改变船舶的尺度和容量；如新增一个平行中体使船舶的长度和容量增加。 ⑵实质上改变船舶种类，如客船改建成货船或车辆甲板改建成乘客处所等。 ⑶实质上改变船舶寿命，如对某一层甲板上的起居处所或乘客处所的更新。 ⑷实质上影响分舱因素，如减少水密舱壁。 ⑸实质上改变主推进机械。 ３．“老船老办法，新船新办法”是什么含义 答：新法规仅适用于生效之日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶；新法规生效之前建造的船舶应继续符合其原先适用规范的要求。现有船舶在进行修理、改装、改建以及与之有关的舾装时，至少应继续符合其原先适用规范的要求。 是非题：
上海海事局船舶交通服务系统安全监督管理办法
上海海事局船舶交通服务系统安全监督管理办法 第一条为加强船舶交通管理，提高船舶交通安全性和交通效率，保护水域环境，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国船舶交通管理系统安全监督管理规则》等有关法律、法规、规章，制定本办法。 第二条本办法所称上海海事局船舶交通服务系统是指为提高船舶交通安全性和交通效率，保护水域环境，由主管机关设置的对船舶实施交通管制并提供咨询服务的系统。 第三条本办法适用于在上海海事局船舶交通服务系统区域内航行、停泊和作业的下列船舶、设施（以下简称船舶）及其所有人、经营人、代理人： （一）客船； （二）500总吨及以上或船长大于60米的其他船舶； （三）150总吨及以上拟在小衢山与西马鞍山岛之间穿越洋山港主航道的船舶。 第四条中华人民共和国上海海事局是实施本办法的主管机关。 吴淞船舶交通服务系统管理中心和洋山船舶交通服务系统管理 中心（以下简称“交管部门”），依据本规定负责在各自服务区域内具体实施本办法。 第五条吴淞船舶交通服务系统报告线及报告点为：
（一）L1报告线：下列四点连线，即长江口船舶报告制水域的北侧、东侧和南侧边线： 1．31°13′10.″4N/122°28′00″E； 2．31°13′10.″4N/122°40′00″E； 3．30°55′28″N/122°40′00″E； 4．30°55′28″N/122°28′00″E。 （二）L2报告线：大治河口、31°N/122°20′00″E处和 31°13′10.″4N/122°28′00″E处连线； （三）L3报告线：长江浏河口上海港港界线； （四）L4报告线：吴淞口灯塔与101灯浮、31°23′24″N/ 121°31′22″E处连线； （五）L5报告线：黄浦江草临线对江轮渡码头连线。 洋山船舶交通服务系统报告线及报告点为： (一)Y1报告线：虎啸蛇岛最东角（30°35′06″N/ 122°09′45″E）、大戢山灯塔与大治河口连线； （二）Y2报告线：虎啸蛇岛最东角、西马鞍山灯塔、唐脑山灯塔与30°35′46.″8N/ 121°40′00″E处连线； （三）Y3报告线：30°35′46.″8N/122°40′00″E处向北至岸边； （四）Y4报告点：黄泽洋灯船； （五）Y5报告点：南支灯船。
船舶检验机构资质管理办法
船舶检验机构资质管理工作须知 1 目的 加强对上海海事局船舶检验管理辖区内船舶检验机构及验船人员的监督管 理，督促辖区内船舶检验机构及验船人员正确履行法定检验职责，提高船舶检验工作质量。 2 适用范围辖区内船舶检验机构的资质认可、资质复核以及不定期检查。 3 职责 3.1 资质认可、资质复核 3.1.1 船舶检验管理处负责受理辖区船舶检验机构资质认可或资质复核申请，负责对船舶检验机构申请材料进行初审并提出初审意见。 3.2 船检机构资质不定期检查 3.2.1 分管局长审批船检机构资质不定期检查计划等文件。 3.2.2 船舶检验管理处负责组成资质认可审核组，制定不定期检查计划，实施不定期检查。 4 资质认可、资质复核工作程序 4.1 受理 4.1.1 收到船舶检验机构资质认可或资质复核申请材料后，船舶检验管理处处长指定人员受理。 4.1.2 受理人员对申请材料进行形式审查。对于申报材料不全的，要求申报单位补全；对于申报材料明显不符合要求的，退回申报单位。 4.2 材料审核
4.2.1 对形式审查合格的申请材料，船舶检验机构资质管理员依据《中华人民共和国船舶检验机构资质认可与管理规则（2008 年修订）》、《中华人民共和国船舶检验机构资质认可与管理实施指南（2008 年修订）》对申请材料进行初审。初审完成后编制《船舶检验机构资质认可资料审查记录》。 4.2.2 船舶检验管理处处长对《船舶检验机构资质认可资料审查记录》进行审核，审核完成后交船舶检验机构资质管理员完成初审报告。 4.2.3 初审报告经分管局长审批后上报中国海事局。 5 不定期检查（年度审核）工作程序 5.1 对取得资质认可证书的船舶检验机构，按照《中华人民共和国船舶检验机构资质认可与管理规则（2008 年修订）》第四章的规定，对其至少进行每年一次不定期检查。 5.2 船检机构资质管理员每年初制定船检机构不定期检查工作安排。 5.3 根据不定期检查工作安排，船舶检验机构资质管理员与省级船舶检验机构协商确定具体时间安排后，拟定审核组组成人员。 5.4 船舶检验机构资质管理员按照确定的审核人员及商定的具体时间起草不定期检查计划，报分管局长审批。 5.5 船舶检验机构资质管理员将不定期检查计划发送被检查船舶检验机构。 5.6 审核组按照《中华人民共和国船舶检验机构资质认可与管理实施指南（2008 年修订）》第二章的规定实施现场审核。审核过程中，审核员应填写《船舶检验机构资质认可首末次会议记录》、《船舶检验机构资质认可现场审核记录》《船舶检验机构资质认可现场审核不合格报告》。《船舶检验机构资质认可现场审核不合格报告》需经审核组长和船舶检验机构负责人确认。 5.7 不定期检查完成后，审核组将审核资料整理归档。 6 记录 6.1 SHMSA-CJ-CX-001-JL01 船舶检验机构资质认可首末次会议记录上海海事局船舶检 验处长期保存 6.2 SHMSA-CJ-CX-001-JL02 船舶检验机构资质认可现场审核不合格报告上海海事局船舶检验处长期保存 7 引用和支持性文件 7.1 《中华人民共和国船舶检验机构资质认可与管理规则（2008 年修订）》（交海发