集装箱出口配船报文(JZXCKPC)平台文件

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发送方, 接收方：

船公司、船舶代理→集装箱码头、理货、港监等。

功能：提供某一航次的出口集装箱信息配船信息。

对应单证：出口配船确认单

记录结构：

00 头记录M1

01 其它接收方C1

10 描述船舶有关的基本数据项目M1

20 集装箱信息M999

99 尾记录M1

集装箱船及其动力装置

船舶动力装置概论 [集装箱船及其动力装置 的选择分析] 专业：[船舶与海洋工程] 班级：[ ] 学号：[ ] 学生姓名：[ ] 完成时间：2016年3月21日

目录 一、集装箱船概览 (2) 1.1 集装箱船的优点 (2) 1.2 集装箱船的发展趋势 (3) 二、大型集装箱船对动力装置的要求 (3) 三、动力装置的选择 (3) 四、集装箱船中几种具有竞争力的动力装置对比 (4) 4.1大型低速柴油机 (4) 4.2大型中速柴油机 (5) 4.3蒸气透平机 (6) 4.4燃气轮机 (6) 4.5核动力装置 (7) 五、提高柴油机动力装置功率的途径 (7) 5.1提高柴油机的强化程度 (7) 5.2增加气缸数 (7) 5.3增大气缸直径 (8) 5.4双机动力装置 (8)

集装箱船及其动力装置的选择分析 针对大型集装箱船，讨论其对推进主机的要求，选择大型低速柴油机作为其动力装置，并分析了提高柴油机功率的途径及柴油机及附属设备改进的主要措施。 一、集装箱船概览 集装箱船可分为全集装箱船和半集装箱船两种，其结构和形状跟常规货船有明显不同。集装箱船装卸速度高，停港时间短，大多采用高航速，通常为每小时20—23海里。近年来，美国，英国，日本等国进出口的杂货约有70%--90%使用集装箱运输。 1.1 集装箱船的优点 （1）可以节约装卸劳动力，减少运输费用。一般货船采用单件或小型组合件形式装运，费力又费时。集装箱船采用国际统一规格的集装箱运输货物，打破了一捆、一包单件装卸的传统形式，大大减轻装卸工人劳动强度，加快了装卸速度，减少人工装卸费用。 （2）利用集装箱船运输，可以减少货物的损耗和损失，保证运输质量。这是因为货物在生产工厂里就装进一只只集装箱，中途经公路、铁路、水上运输，均不开箱，可把货物直接运到用户手中。这样，可减少货物在运输途中损耗和遗失，还可节约包装费用。 （3）集装箱船装卸效率高。一艘集装箱船的货物装卸速度大约是相同吨位的普通货船三倍左右，而大型高速集装箱船的装卸速度差不多是同吨位普通货船的4—5倍。减少了船舶停靠码头时间，加快船舶周转，提高船舶、车辆及其它交通工具的利用率。 由于集装箱船进行集装箱运输具有上述优点，所以，集装箱船和集装箱运输得到迅速发展。

【标准】集装箱船舶配载标准

集装箱船舶配载标准 1 目的 1.1 为规范集装箱码头的配载操作流程，使配载人员的工作及有关技术处理有所依据，保证合理、有序、高效地对集装箱在船上的积载位置进行合理安排，减少中途港的倒箱，缩短集装箱船舶在港停泊时间，保证班期和提高经济效益，同时也为保证集装箱船舶配载的效率和质量，特制定本标准。 2 适用范围 2.1 本标准规定集装箱船舶配载和有关技术文件处理所依据的标准。 2.2 本标准适用于中国港口协会集装箱分会的全体成员。 3 集装箱码头配载应具备的条件 3.1 外贸集装箱码头配载应具备相对独立和完善的计算机配载操作系统，具有电子数据交换Electric Data Interchange（EDI）收发功能，并具备必要监控及通迅设备。 3.2 外贸集装箱码头应符合码头保安计划监管要求。 3.3 外贸集装箱码头应有足够的集装箱专用机械设备。 3.4 外贸集装箱码头应有足够的专业管理人员和操作人员。 4 配载职责 4.1 港区配载的主要职责：航线及船舶维护；特种箱维护；倒箱和中转箱维护；进、出口集装箱积载维护及策划；出口船图确认；加载和退关管理；现场作业跟踪调整等。 5 集装箱船舶配载标准及要求 5.1 集装箱船舶配载名词基本定义 5.1.1 集装箱船舶箱位标识 5.1.1.1 行位：指在纵剖面图上船舶横剖面的序列号，用2位阿拉伯数字表示，不足2位的用“0”补足2位。由船首向船尾按顺序排列，编号时对于40ft型集装箱用双数，20ft 型集装箱用单数，如“02”，“06”，“10”等均为40ft型集装箱。 5.1.1.2 列位：是从船舶横剖面图上排列的序号；用2位阿拉伯数字表示，不足2位的用“0”补足2位。由船中向左右两边按顺序编号，中列为“00”号，左边为双号，即“02”，“04”，“06”……；右边为单号，即“01”，“03”，“05”……。 5.1.1.3 层位：是在船舶横剖面上，上下排列的序号，从船底第1层算起，对高度为2591mm 的ISO标准集装箱从“02”开始用双数表示，对于半高集装箱用单数表示；甲板上用“8”字头编号，从甲板上底层开始往上编号。如箱高大于2591mm的集装箱，其层位依旧不变。此种非正常高度的集装箱，可按ISO6346所列的箱型代号来识别。 5.1.2 标准集装箱船舶箱位标识：由行位+列位+层位；如图一所示的集装箱XXXX1234567船舶箱位为：300686。 5.1.3 集装箱船舶配载常用名词解释 5.1.3.1 中转箱 A、国内（内支）中转箱：指在境外装货港装船后，经国内中转卸船后转运到境内其它港口的集装箱，以及在国内装货港已办理结关手续，船公司出具全程提单，经国内中转港转运至国外目的港的集装箱。 B、国际中转箱：是指由境外启运，经中转港换装国际航线船舶后，继续运往第三国或地区指运口岸的集装箱。 5.1.3.2 特种箱 A、温控箱：指内装冷藏货物需插电制冷的集装箱，包括保温箱和冷冻箱。 B、危险品箱：指内装危险品货物需单独堆放的集装箱，包括一般危险品箱、冷冻危险品箱、含有残留余液的空箱等。危险品箱进港堆存规定是根据《国际海运危险货物规则》、

集装箱船舶及相关设备简介

集装箱船舶及相关设备简介 中海集运预配中心 2006年7月28日一、集装箱船舶的分类 目前从事集装箱运输的船舶主要有以下几类： 改造船，大多是货轮或油轮改装而成的，由于这种类型的船舶最初设计是散货船或油轮，所以通常速度都比较慢，一般在12-14节左右； 多用途船，主要包括散杂货、集装箱多用和客货两用等类型； 滚装船，原本是为装载车辆设计，当载运集装箱时，港口装卸作业需要铲车和拖车配合进行； 全集装箱船，分为两种形式，一种没有舱盖板，导轨从舱内一直延伸到甲板以上，不过由于大舱堆重的限制，从目前来看，这种类型的集装箱船最大规模只有3500TEU左右。还一种有舱盖板，这就是普遍意义上的标准的全集装箱船，从最初的只有几百TEU发展到今天的9600TEU，集装箱造船技术确实得到了突飞猛进的发展。 在各种规模的船型中，通常我们习惯于按照巴拿马运河的船宽限制把船舶大概分成两大类，由于巴拿马运河的最大通航船宽为32.2米，所以我们把船宽32.2米的船舶统称为巴拿马型，而船宽>32.2米的船舶则为超巴拿马型。就我们中海集运的船舶而言，4000TEU船就是一种典型的巴拿马型。说到这里，顺便介

二、集装箱船的箱位表示方法 在集装箱船舶运输管理中，为准确表示每一集装箱在船上的装载位置，ISO制定了国际统一的箱位代码编号方法。它是以集装箱在船上呈纵向分布为前提，每一箱位坐标以6位数字表示，其中前两位为排号（或行号），中间两位为列号，最后两位为层号。 排号(Bay No.)为集装箱箱位的纵向坐标，自船首至船尾按序排列。装20ft箱的箱位排号依次以01，03，05，07，…奇数表示；当纵向两个邻近20ft箱位上被用于装载40ft集装箱时，则该40ft箱位以介于所占的两个20ft箱位奇数排号之间的偶数表示。如02，06，… 列号（Row No.）为集装箱的横坐标，以船舶中纵剖面为基准，向两舷分别依次排序，自中向右的箱位列号以01，03，05，…奇数表示，向左舷的箱位列号为02，04，06…偶数表示，两舷列数相等。若船舶箱位总列数为奇数，中纵剖面上存在一列，该列编号为00。 层号（Tier No.）为集装箱箱位的垂向坐标。舱内和舱面均自下而上依次排序，舱内以全船各舱中的最低层为基准，其层号以02，04，06，…偶数表示，舱面上也以各处最低层为基准，以82，84，86，…表示其层号，也有部分船以80表示甲板第一层。 三、船舶强度 集装箱船舶结构和装载特点与普通散杂货船存在较大差异，船体强度也具有不同的特点。集装箱船舶组成班轮运输，准班准点，讲究快速性，所以设计的船舶水下形状首尾处小，船中部肥大，根据阿基米德定理，船首尾得到的浮力小，船中部浮力大，

关于全集装箱船集装箱的积载与系固

关于全集装箱船集装箱的积载与系固(2008-11-07 14:11:43) 标签：集装箱系固绑扎积载杂谈 分类：LASHINGSYSTEMS 在大风浪中发生货物系固问题不仅仅是个货损赔偿问题，它同时也严重威胁着船舶和人员的安全，可能损害船舶的稳性、损坏船体等，直接威胁着船舶大风浪航行的安全。而且集装箱船一旦发生了箱子的移动，船舶的自救能力是极其有限的，船员基本上束手无策。船舶将发生固定横倾，稳性遭到损失，是非常危险的。现在的集装箱船基本上都没有了货物起重设备，即使有也无济于事。因此，不仅保险方面关注着箱子的系固问题，船东、船舶管理公司也非常重视系固问题，船舶更是非常重视系固问题。公司的体现文件规定在装载中，开船前，遭遇大风浪前把安全预防工作做好，立足于防,千万不可大意，切不可过分强调客观的理由。因此今天的讨论无论是对保险，还是对船舶，对做安全工作的管理人员都有重要的意义。 看了给我的问题单，我想按照我自己的思路讲完后，看是否还有问题，应该能够回答提出的问题了。有的过分理论的、深层次的我也有待学习。 各位是做与保险理赔方面有关的工作，可能都知道一个案例，就是2000年8月法国达飞公司一艘4000多箱位的"达飞塔尼亚"轮在长江口抛锚遇到台风"派比安"的影响，起锚东驶避台，误入台风中心附近，造成119个集装箱（20X25；40X94）坠落大海的事故，这对船舶安全是非常严重的威胁，按照估计的损失的重量，大概会造成固定横倾约10左右。在那种情况下能把船开出来，已是很不容易的。当时船舶记录的最大横摇是40度。该箱子坠海货损事故导致了船公司和货主之间的诉讼，上海海事法院审理判决后双方不服判决，上诉到上海市高级法院。这是一起比较典型的集装箱坠落货损案。争议的焦点是船员在管货方面是否有过错，船东是否能够以不可抗力免责。在审理这个案子时，我作为上海市高级法院的专家参加了听证会。经过船东、货主和法院三方专家的辩论，最后在法院的主持下和解，船东承担了75％的责任，上海市高级法院基本采纳了我的意见。由于船员管货实行的是严格责任制，要举证证明船方已尽到了妥善和谨慎地管理货物的责任，在装载、搬移、积载、保管、照料和卸载七个环节上都没有过失是比较困难的，根据证据规则进行举证也比较困难的。当时船方证明系固是正常的证据是装卸公司出具的一纸证明，证明系固工作是按照要求完成的，但未被法院采纳，其证明力是显而易见的。在辩论中也有人提出过按照ISM规则规定的船长的指挥资格问题和船东的监控责任，并由此否认船东的免责权利，但也未被法院采纳。这说明尽管曾发生过因船东的管理责任败诉的案例，但ISM规则在诉讼中的引用还是持谨慎态度的。发生这样的事故，其中的原因是多方面的。此案和解之后，积累在上海市高院的25起同类型的案子全部和解或撤诉。尽管我国属于大陆法系，没有案例法，但该案的审理的参考价值还是比较大的。 在我们的工作中，可能经常遇到这些专业性比较强的问题，对专业性、技术性强的东西，不像法律条文那样高度概括、原则，有那么多的法律解释或法律冲突，只要能说的出道理，还是比较容易达成一致的。因为在科学上正确的答案只有一个。在诉讼的辩论阶段实际上就是专家打专家。通过达飞公司集装箱落海一案的参与，我的体会是理论上的东西必须与实践相结合，实践必须有理论的指导。当时参加听证会的各方，基本上包含了上海滩主要的航运科技研究单位，在理论上我肯定不如他们，但船上的各个操作环节中可能出现的问题他们不太清楚。船方请了一位广远的船长作为专家，有一定实践经验的，但对集装箱船没有经验，对规范、规则和理论上又不太了解。这样的人往往会认为系固很简单，按照要求做就行了。其实没有那么简单。因此，由于这些不同的局限性，造成了一些专业人士也会有盲点，有一些没有注意到的地方。你们做保险的对这方面的学习研究，是非常必要的，我非常敬佩你们

船舶动力装置

船舶动力装置 1.什么是船舶动力装置，由哪几部分组成？P1-2 答：船舶动力装置是各种能量产生、传递、消耗的全部机械设备及系统的有机组合体，它是船舶的重要组成部分。（保证船舶正常航行、作业、停泊以及船员、旅客正常工作和生活所必需的机械设备的综合体）。 组成：1）推进装置2）辅助装置3）船舶管路系统4）船舶甲板机械5）机舱自动化设备2.船舶动力装置的类型有哪些？P5-10 答：1）柴油机动力装置2）汽轮机动力装置3)燃气轮机动力装置4）联合动力装置5）核动力装置 3.船舶动力装置的技术特征有哪些指标？P12 答：1）技术指标2）经济指标3）性能指标 4.简述船舶推进装置的组成？P1 答：1）主机：主机是指推进船舶航行的动力机，是动力装置的最主要部分，入柴油机、蒸汽轮机、燃气轮机等。 2）船舶轴系：它用来将主机的功率传递给推进器，它包括传动轴、轴承和密封件等。 3）传动设备：传动设备是将主机动力传递接通或断开给推进器的中间部件，主要包括起接合或断开作用的离合器、减速箱和联轴器等。 4）推进器：它是能量转换的设备，是将主机发出的能量转换成船舶推力的设备，如螺旋桨和喷水推进器等，大部分船舶使用螺旋桨。 5.推进装置的形式有哪几种？P19 答：1）直接传动推进装置2）间接传动推进装置3）特殊传动推进装置 6.简述滑动式中间轴承油膜形成的原理？P53-54 答：1）干摩擦阶段：轴颈与轴承直接接触，没有润滑油的存在，相应的摩擦性质属于干摩擦阶段。 2）半液体润滑阶段：在轴开始低转速运行时由于轴承对轴颈的摩擦力方向与轴颈表面周围速度方向相反，是轴颈沿轴承内孔表面瞬时向右滚动、偏移，致使轴承表面瞬时被摩擦，这时往往部分接触表面形成液体润滑，而另一部分表面则为干摩擦。 3）液体润滑阶段：当轴的转速提高，轴颈与轴承间隙内的油量增加，润滑油膜中的压力逐渐形成，两表面完全被润滑油隔开，油膜厚度大于两接触表面凸凹不平之和，摩擦因数显著下降，最终达到与外载相平衡的位置，这种状态称为液体润滑。 理论上讲，当轴的转速继续增大时，轴颈中心逐渐向轴承孔中心飘移，即轴颈中心与轴承中心相重合。由此可见当轴颈转速与轴承承载不同时，对油膜的形成有很大影响。油膜形成的厚度主要与轴颈与轴承间的载荷大小、相对速度、间隙及润滑粘度有关。在一般情况下，当轴颈转速越高、润滑油的粘度越大、承受的载荷越小，则易形成较厚的油膜。反之，油膜的厚度就越薄。 7.尾管的结构形式有哪几种？P58 答：1）整体式尾管 2）连接式尾管 8.尾管轴承按润滑形式分为哪几种，各有何特点？P59-63 答;1）水润滑。特点：水润滑的尾轴承采用铁梨木、橡胶、桦木层压板和增强塑料等耐磨材料。（水润滑轴承鉴于铁梨木需要进口且价格昂贵，故采用桦木层压板和橡胶轴承较多。）2）油润滑。特点：油润滑尾轴承与转轴接触处采用耐磨性很高的白合金材料，小型船舶则使用青铜或铸铁。 9.尾管的任务是什么？它有哪几部分组成？P57

集装箱船舶配载标准

集装箱船舶配载标准

集装箱船舶配载标准 1 目的 1.1 为规范集装箱码头的配载操作流程，使配载人员的工作及有关技术处理有所依据，保证合理、有序、高效地对集装箱在船上的积载位置进行合理安排，减少中途港的倒箱，缩短集装箱船舶在港停泊时间，保证班期和提高经济效益，同时也为保证集装箱船舶配载的效率和质量，特制定本标准。 2 适用范围 2.1 本标准规定集装箱船舶配载和有关技术文件处理所依据的标准。 2.2 本标准适用于中国港口协会集装箱分会的全体成员。 3 集装箱码头配载应具备的条件 3.1 外贸集装箱码头配载应具备相对独立和完善的计算机配载操作系统，具有电子数据交换Electric Data Interchange（EDI）收发功能，并具备必要监控及通迅设备。 3.2 外贸集装箱码头应符合码头保安计划监管要求。 3.3 外贸集装箱码头应有足够的集装箱专用机

械设备。 3.4 外贸集装箱码头应有足够的专业管理人员和操作人员。 4 配载职责 4.1 港区配载的主要职责：航线及船舶维护；特种箱维护；倒箱和中转箱维护；进、出口集装箱积载维护及策划；出口船图确认；加载和退关管理；现场作业跟踪调整等。 5 集装箱船舶配载标准及要求 5.1 集装箱船舶配载名词基本定义 5.1.1 集装箱船舶箱位标识 5.1.1.1 行位：指在纵剖面图上船舶横剖面的序列号，用2位阿拉伯数字表示，不足2位的用“0”补足2位。由船首向船尾按顺序排列，编号时对于40ft型集装箱用双数，20ft型集装箱用单数，如“02”，“06”，“10”等均为40ft型集装箱。 5.1.1.2 列位：是从船舶横剖面图上排列的序号；用2位阿拉伯数字表示，不足2位的用“0”补足2位。由船中向左右两边按顺序编号，中列为“00”号，左边为双号，即“02”，“04”，“06”……；右边为单号，即“01”，“03”，“05”……。

集装箱船舶大型化发展趋势

集装箱船舶大型化发展趋势集装箱船舶的大型化的近些年来发展势头有增加势头，经过一段时间的发展，集装箱船舶大型化的发展似乎有些跟不上当今船舶经济的发展，发展的前景并不让人看好。集装箱船舶大型化的发展是为了顺应航运部门与造船部门对于大型集装箱的需求，但是，当下航运市场的疲软，导致了相关部门由于成本预算对于大型集装箱追求的犹豫；从另一个方面来看，集装箱、船舶与国际贸易是三个独立的个体，集装箱船舶大型化发展必须将三个事物有针对性的联系在一起，因此，目前看来，该问题也只是在集装箱船舶领域的对问题进行思考，没有将其有针对性的联系在一起。 如今大型集装箱船与超大型集装箱船的概念还未有明显的区分，但当今世界商船队的现状及长期以来集装箱大型化的发展趋势，我们可以归纳出大型集装箱船的特点为：总长超过300米，全船可布置19个以上40尺BAY位；型宽42米以上，横向可载17列集装箱或者更多；型深超过24米，货舱内可载9-10层集装箱；结构吃水在14-16米之间，载重量超过9.3万t；全船总箱位：甲板堆8层箱时超过8000TEU。 一．集装箱船舶大型化趋势 随着国际贸易发展的日益壮大，依托于贸易而产生的集装箱船舶运输顺应而产生并发展成熟起来，为了节约成本并提高运量，集装箱运输船舶大型化的需求愈发强烈，越来越多的大型船舶投入运营，单次货物运输量增大，长远看来运输成本有所降低，运力不足的问题得到了有效解决。马士基计划在欧亚贸易航线上布置一条完全由11000TEU型超大型集装箱船舶所构成的新航线，马士基船舶于金融危机前已经开始涉足集装箱船舶大型化的领域，该方案自2006年开始施行；2007 年 8 月容量为10 050 TEU 的“中远亚洲”轮首航于天津，与此同时，中海宣布订购 8 艘 13 300 TEU 船，集装箱船舶大型化的发展开始付诸于实践。2010年，受到08年金融危机影响的造船市场为了自我生存又开始红火起来，长荣海运该年订购了32艘约8000TEU的船舶和20艘7024TEU的船舶，东方海皇在大宇船厂订造2艘10700TEU的船舶，集装箱船舶大型化自金融危机后发展迅速。需要指出的是，11000TEU只是假设甲板上堆放7层集装箱的计算结果，如果在甲板上堆放8层集装箱，则集装箱装载量最多可以达

1258TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计

百度文库- 让每个人平等地提升自我！ 网络教育学院 本科生毕业论文（设计） 题目：1258TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计学习中心： 层次：专科起点本科 专业： 年级：年春/秋季 学号： 学生： 指导教师： 完成日期：年月日

内容摘要 本论文介绍了1258TEU集装箱船的设计思想、过程和结果，设计过程遵循相关ABS规范进行设计，过程中综合考虑船舶自身性能和经济性等因素本船舶设计内容按照大连理工大学毕业设计（论文）任务书的要求包括了任务书分析、集装箱船特点以及发展历程，然后确定船舶主要要素，船长，船宽，型深，吃水等尺寸确定、总布置设计、性能校核（包括稳性计算、航速计算）、其他设备（包括锚、系泊、舵、其货、救生、消防及航行信号等设备）等。 关键词：集装箱船；ABS规范；船舶设计 目录 内容摘要 ........................................................................................................................... I 引言 . (1) 1 设计任务书 (1) 1.1 设计任务书提要 (1) 1.2 设计船的简要分析 (1) 2 船舶主尺度确定 (3) 2.1初始排水量及主要尺度确定 (3) 2.1.1 船宽B的确定 (3) 2.1.2船深D的确定 (4) 2.1.3船长L的确定 (5) 2.2 排水量估算 (6) 2.2.2 载重量 (6) 2.3吃水及方形系数估算 (7) 2.4性能校核 (7) 2.4.2 航速校核 (8) 2.5小结 (8) 3总布置设计 (8) 3.1肋位划分 (9) 3.2双层底高度和双壳宽度的确定 (9) 3.3总布置概况 (10) 3.3.2 主船体部分的布置 (10) 3.3.3 各露天甲板上的布置 (11) 3.4舾装设备 (11) 3.4.1 锚泊设备 (12) 3.5 总布置设计图绘制 (14) 参考文献 (15) 附录 (15) 引言错误!未定义书签。 1 设计任务书错误!未定义书签。 1.1 设计任务书提要错误!未定义书签。 1.2 设计船的简要分析错误!未定义书签。

集装箱船和集装箱的种类及规格

一、集装箱船(Container Ship)的类型(一)集装箱船舶（container ship）的类型（1）按船型 分：杂货－集装箱两用船（conventional ship）、半集装箱船（semi-container ship）、全集装箱（full container ship）。（2）按装卸方式分：吊装集装箱船（LO/LO-lift on /lift off）、滚装式集装箱船（RO/RO-roll on /lift off）、滚－吊船（RO/LO）、载驳船（barge carrier）。 1．部分集装箱船：仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其它舱位仍装普通杂货。 2．全集装箱船：专门用以装运集装箱的船舶。分六类：小型支线船：100~499TEU 大型支线船：500~999TEU 灵便型船：1000~1999TEU 次巴拿马型船：2000~2999TEU 巴拿马型船：3000~TEU(吃水13米) 超巴拿马型船：4000~TEU 3．可变换集装箱船：结构可拆装、变换集装箱与杂货装载。4．滚装集装箱船：用于运送集装箱拖挂车，不需岸上装载设备。(二)六代集装箱船1．60年代，17000~20000总吨，装载量：700~1000TEU，航速23节；2．70年代：40000~50000总吨，装载量：1800~2000TEU，航速26~27节； 3．73年后：装载量3000TEU，航速20~22节(石油危机下，高效节能)；4．80年代后期：4400TEU，船舶重量减轻25%，航速提高，自动化较高；5．4800TEU，长宽比7~8，(巴拿马型船，亦认为量4500~6000TEU)；6．96年竣工，8000TEU，世界最大的集装箱船：伊夫林?马士基，船长397.7米，宽56.4米，高76.5米。长度比世界最大的航空母舰美国海军尼米兹级航空母舰还要长60多米，垂直竖起来比艾菲尔铁塔还高。该轮可载箱量为1.1万标准箱，这些集装箱若用火车运输，车厢的总长度将达到71公里。 另外，“伊夫林?马士基”轮还是目前世界上最环保、设备最先进的集装箱船舶，高度自动化，用计算机系统全面监控，仅需13名船员操作。另：世界最大的集装箱船在2009年有了变更：3月28日，目前在世界上投入使用的最大号集装箱船“地中海丹妮特”轮抵达天津港，这艘巨无霸大约有4个足球场那么大。这是“地中海丹尼特”轮首次停靠天津港，该轮长365.5米，宽51.2米(相当于四个足球场大小)，能够装载14028个标准箱，并配有1000个冷藏箱插座，舱内可堆码11层集装箱，甲板可堆码9层集装箱。天津港是“地中海丹妮特”轮投入地中海航运欧洲航线的首个航次，这艘巨无霸将在天津港装载3200个集装箱。为迎接这艘海上集装箱运输的“航空母舰”，天津港制定了专门的方案，保证该轮的顺利靠泊。同时，加强作业组织，提高作业效率，为船公司提供更为快捷、高效的服务，确保该轮成功首航天津港。 二、GP:General Purpose 普通干货柜HD：挂衣集装箱HQ：集装箱高柜HC :High cube container 干货加高RF :冻柜FR :框架箱HC=高柜OT=开顶柜GP=普通柜FR=平板柜RF =冷冻柜RH =冷藏柜20GP/DC 是小箱40GP/DC 是普箱40HC/HQ 是高箱45HC/HQ 是比40HC/HQ 长一些高是一样的TK 是漕罐箱一般都是装危险品的都用20英尺的但也有40的FR 是筐架箱有20 40英尺OT 是开顶箱有20 40英尺还有冷藏箱有20 40英尺的GP=普通柜OT=开顶柜FR=框架柜HC=高柜冷冻柜RF 冷藏柜RH ,40'=40尺,,GP=普通柜,OT=开顶柜,FR=框架柜,HC=高柜,,冷冻柜RF ,冷藏柜RH,,40'=40尺,,GP=普通柜,OT=开顶柜,FR=框架柜,HC=高柜,,冷冻柜RF ,冷藏柜RH,,40'=40尺,,GP=普通柜,OT=开顶柜,FR=框架柜,HC=高柜,,冷冻柜RF ,冷藏柜RH,,40'=40尺,,GP=普通柜,OT=开顶柜,FR=框架柜,HC=高柜,,冷冻柜RF ,冷藏柜RH,,40'=40尺,,GP=普通柜,OT=开顶柜,FR=框架柜,HC=高柜,,冷冻柜RF ,冷藏柜RH,,40'=40尺,,GP=普通柜,OT=开顶柜,FR=框架柜,HC=高柜,,冷冻柜RF ,冷藏柜RH,,40'=40尺,,GP=普通柜,OT=开顶柜,FR=框架柜,HC=高柜,,冷冻柜RF ,冷藏柜RH,,40'=40尺,,GP=普通柜,OT=开顶柜,FR=框架柜,HC=高柜,,冷冻柜RF ,冷藏柜RH,,40'=40尺,,GP=普通

集装箱船发展史

发展史：自1956年美国率先在海上开展集装箱运输迄今，集装箱船的发展经历了四个阶段。第一代运载集装箱的船是采用杂货船或油船改装而成。经过了近10年的发展，到1966年，第二代专用集装箱船问世，并投入到横跨大西洋和太平洋的运营；1971年，第三代集装箱船出现并投入运营。第四代集装箱船是在1984年出现的，此时的专用集装箱船已进入成熟期，载箱量达4000~4300TEU。第四代集装箱船在1990~1995年成批量投入运营，并成为目前和今后相当一段时间内全球中远洋航线上的主流船。载箱量5000TEU以上的集装箱船和载箱量6000TEU以上的第六代集装箱船于1995年和1996年先后问世，并对全球集装箱运输业，特别是对码头、进出港水域、装卸船机械、装卸工艺系统等硬件设施的建设与发展产生了极大的冲击和影响。 长江150TEU、200TEU标准集装箱船型开发研究 在承担开发任务后，课题组按照交通部对标准船型“安全、环保、经济、美观”的总体要求，确定了集装箱标准船型开发的总体目标；安全性上完全满足CCS现行规范对强度和稳性的各项要求，减少驾驶盲区，改善操作性；环保方面在设备上采用相应设施和激素，使标准集装箱船型达到国家和地方的各项防污规定的指标;经济性方面在优化尺度基础上追求最大的装箱数和装载量，结构进行优化，减少钢材用量，减少初投资，经济性优于现有优秀船型；船舶造型上进行进一步工业造型美化;力争通过我们的精心设计，使150TE U、200TEU 标准集装箱船型的方案设计的综合技术指标达到国内领先水平。 标准船型的关键技术要考虑到以下几方面：①收集现有船型资料②对现有船型的优点和缺陷进行分析③对航运物流环境进行调查④对航运企业经济性参数进行收集⑤进行科学的论证分析。 成熟转型期的船型有以下优点： ①采用双尾和长大球鼻首结合的新型船型，在长江船舶设计院双尾的优势的基础 上，开展了新型球鼻首的研究，取得了良好的结果。 ②重量控制措施得力，船结构经反复优化，钢料系数比同类船减少钢料消耗近 10%，载重量系数达到先进水平。 ③采用了较好的抗扭箱结构形式，首尾纵向结构过渡处理合理，计算及实际使用 表明船体具有足够的强度。 ④驾驶室和居住生活舱室设在首部，较好的解决了川江航行驾驶视线的问题。 标准船型主要技术参数分析确定 ①船型的分析确定 一个优秀的标注集装箱船型，应该是现有优良船型的总结和升华，追求箱位量多，载货量大，初投资少，营运成本低，以船舶的经济性为重点， 在已有先进内河集装箱船民生140TEU集装箱船和重庆港192TEU的基础上，进一步优化形成长江新标准集装箱船型。在标准船型的选择上，分析标准集装箱船的Fn 在0.2左右，适宜采用双尾船型，该船型是多年研究的科研成果，以其良好的节能性在长江已经广泛使用。在设计标准集装箱船是采用大方形系数，提高标准船型的载货量。在线型的艏部处理上采用大上球鼻首技术，力争取得明显的节能效果，开发的集装箱船标准船型在双尾技术的基础上进行了进一步的发展。 ②主尺度的分析确定 由于空箱的运费一般是重箱运费的一半左右，装箱数是船东颇为关心的参数，也是集装箱船重要的表征值之一，它是衡量该船盈利能力重要的指标。标准集装箱船型为不同要求的船东提供两种选择：200TEU和150TEU. 载货量对于货船而言一般是越大越好，目前川江上的集装箱船运输的货源有个显著特点，20

集装箱船舶主机特点和管理要求

大型集装箱船舶主机地特点和管理要求 一、概要介绍： 本文主要根据自己三年来，通过新青岛（5618TEU）、新赤湾（5668TEU）、新黄埔（4250TEU）三条大型集装箱船舶，从接船开始三个套派期地机舱工作实践地经验和积累地资料，对大型集装箱船舶主机地基本情况进行简单地介绍，做一些设备管理地基本论述（不做深层次地技术探讨）.其中重点是主机各系统地特点及管理、操作和维修保养地要求，如主机地遥控启动、控制系统；燃油、滑油、冷却系统；安全保护和监测系统；各项工作参数和技术数据；以及主机技术状况地评估等.同时对主机及辅助设备常见、多发、较有代表性地故障及处理做一点介绍和评价.鉴于近几年来又有多项国际公约生效，尤其船舶柴油机防污染方面地新规定（MARPOL 73/78 附则VI），因此对柴油机有关部件地维修保养提出了新地要求，在此有必要进行了解和掌握. 二、大型集装箱船舶主机地特点和管理、操作要求 （一）主机总体结构和特点 中海集团近几年连续建造地三十几条5688TEU和4250TEU地集装箱船舶主机均是选型MAN-B&W 12K-90 / 8K-90（MARK6），由日本三井（MES）/韩国HSD建造.该型号主机是B&W公司目前较为新型、可靠、经济、环保地机型（当然，也可谓是一种关门机型，以后主要研制开发所谓共轨式燃油电喷柴油机）.椐介绍该主机在设计上对废气大气排放地环保方面做了重点强化考虑，而在经济性方面做了一点牺牲.因此满足MARPOL 73/78附则VI地规范（主机NO 实际排放值为 X 17g/kwh）. 在主机运行中，肉眼已明显感16.5g/kwh, 满足附则VI所规定地NO X 觉排烟地颜色和数量均与以往地机型不同.该主机总体感觉是汽缸多，缸体大，动力强，耗油惊人（5688TEU配置12缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：54720KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约220吨/天；4250TEU配置8缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：36540KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约147吨/天）.在船、机、桨地匹配上感觉设计余量留足，满载吃水保持CSO（100RPM）动力输出仍有一定地地储备功率.有较强地抗风浪能力. 主机在结构和配置上地特点主要有以下几点： AA：冲程/缸径比并不大，仅2.56.较有些长冲程和超长冲程比较，不具“优势”. BB：活塞头至第一道活塞环地距离拉大了，以降低第一道活塞环地温度，提高其抗磨性能和密封性能. CC：活塞地第一道环加厚4.5mm，搭口改成重叠式，环表面增加了6道深度为5.0mm地泄压槽，提高了环地密封性，同时又降低了环地“负载”. DD：缸套口部增设了内径小于缸套（??897.8mm）地清洁环，减少了活塞头侧面地积碳，加强了燃烧室地燃气节流密封. EE：缸套冷却进行了较大幅度地缩减，仅在缸套上部设有冷却腔室，中下部没有冷却，呈自由状态. FF：喷油嘴头部进行了改进，外观成平头，更有利于避免油头滴漏. GG：相当一部分船舶主机排气阀杆地密封由原来地气封改为油封.在排气阀顶 部加装了注油泵，利用排气阀液压驱动滑油向排气阀阀杆地密封处注入微 量润滑油，以此来完成排气阀阀杆密封处地排气密封和密封件地润滑. HH：主机安保和控制系统选用KONGSBERG AUTOCHIEF 4.这是一套专为

大型集装箱船结构特点及其操纵分析

大型集装箱船的结构特点及其操纵分析 [摘要]大型集装箱船是远洋货物运输重要的运载工具，对其操纵性能的了解直接关系到运输效率及航行安全。本文根据一些前人资料结合笔者自己所学的知识简要的介绍了集装箱船的历史及通过对大型集装箱船的船型、侧推器、风压力、旋回性、加速、减速及停船性能的分析，并在船型、风压力和旋回性上与大型油船、散货船进行比较，总结出大型集装箱船具有旋回性较差、舵力和舵力转船力矩较大、风压差较大、船速较高、倒车停船性能较好等操纵特点。根据这些特点，在进出港的操纵过程中，为了减小下风漂移，可适当提高船速，在接近码头过程中适时进行倒车减速或用拖船协助减速。实践表明，这些策略对实际操纵具有指导意义。可以为在集装箱船上工作的海员们提供一些专业性的参考。 [关键字]集装箱船结构特点操纵性航行安全

Large container ship’s structural characteristics and analysis of its manipulation [Abstract]Large ocean-going cargo container ship is an important means of delivery, understanding its maneuverability is directly related to transport efficiency and safety of navigation. Information according to some combination of the previous paper the author learned in his brief introduction to the history of container ships and large container ship by ship, tunnel thrusters, wind pressure, gyration, acceleration, deceleration and stopping performance analysis, and In the ship, the wind pressure and the gyration with large oil tankers, bulk carriers were compared, summed up the large container ships with a cycle of poor rudder force and moment of a larger rudder, turned the ship, the wind pressure greater, speed high, reversing stopping manipulation features such as better performance. According to these characteristics, manipulation of the process in and out of port, in order to reduce downwind drift, it is appropriate to improve the speed of the ship, near the Pier during the slowing down or reversing a timely manner to assist with the tug to slow down. Practiceshows that these strategies provide guiding significance for the actual manipulation of ship. And it could provide some professional reference for the seafarers working on container ship. [Key words] container ship structural features maneuverabilityNavigation Safety

集装箱船朝向大型化船型发展

集装箱船朝向大型化船型发展 2010-12-29 17:18:00 航交公报 从1956年第一艘改装集装箱船到今天的万箱集装箱船出现，航运业用了50年的时间完成了集装箱运输工具的历史性换代升级。上世纪70年代末，国际标准化组织制定了统一的集装箱规格标准，从此集装箱运输进入高速发展时代，船舶大型化的速度更是令人眩晕。 上世纪60年代中期建造的集装箱船，最大载箱量均不到1000TEU；70年代，航运公司开始订造1000TEU以上型第二代集装箱船；80年代，3000TEU型集装箱船登场亮相，为适应环球航线之需，充分利用巴拿马运河的通航能力，船宽设定为米，称为巴拿马型集装箱船；1988年，美国总统轮船建造了4340TEU型“杜鲁门总统”号集装箱船，为超巴拿马型集装箱船；90年代中期，船宽超过40米、载箱量5000～6000TEU型集装箱船投入营运；刚进入21世纪，铁行渣华订造的6674TEU型“南安普敦”号和马士基订造的7660TEU型“马土基君主”号集装箱船先后交付使用；在新世纪的头10年时间里，从8000TEU到万TEU，再到今天的万TEU，集装箱船载箱量更以惊人的速度增加。 德国劳氏船级社执行董事赫曼?克莱恩表示，大船已是集装箱航运运输业的发展趋势，即使此次有关马士基航运订造大船的传言不属实，预期万TEU型集装箱船的订单也会在未来1年内出现。 1万TEU以上型集装箱船在设计制造上的可行性为集装箱船的超大型化提供了技术支持，甚至有业内人士认为“未来集装箱船的体积将不会受到技术水平的制约”。 据挪威船级社透露，韩国船厂目前已在开发万TEU型集装箱船。根据初步设计指引，厂方对船身钢材的尺寸厚度和素质都有特别要求，船身长度和宽度分别约为399米和57米，与马士基航运的“艾玛?马士基”号系列相同。上层舱口围板钢材尺寸为75～80毫米，并须用上高强度（HT）47的钢材，目前船舶最高品度的钢材只为HT40。而根据韩国STX造船集团的设计，1艘万TEU型集装箱船船长470米，相较万TEU型集装箱船增长17%，而船身尺寸和钢板要求亦须相应增加，船厂须为此订定更仔细的设计与技术规范要求。 挪威船级社认为，从技术角度而言，建造万TEU超大型集装箱船不成问题，但需要更多时间解决数个重大问题，特别是船身抵抗力和燃料消耗量，均属重点考虑的。船身抵抗力须计算摩擦力和

全集装箱船的分代和分类

全集装箱船的分代和分类 国际上常以集装箱船载箱量的多少进行分代，故出现了第一代集装箱船、第二代集装箱船、第三代集装箱船等等术语。 第一代集装箱船：载箱量为700-l000TEU，载重量约10000t。箱船舶尺度：船长约150m，船宽约22m，吃水为8—9m。舱内可装6列，5—6层；甲板上装6列，1—2层。 第二代集装箱船：载箱量为l000—2000TEU，载重量为15000-2000t。船舶尺度；船长为175—225m，船宽为25—30m，吃水为9．5-10．5m。舱内装7—8列，6层；甲板上装8—10列，2—4层。 第三代集装箱船：载箱量为2000—3000TEU，载重量约30000t。船舶尺度：船长为240—275m，船宽约32m，吃水为10．5-12m。舱内装9-10列，7—9层；甲板土：装12—13列，2—4层。 第四代集装箱船：载箱量为3000-4000TEU，载重量为40000-5000t。船舶尺度：船长为275-295m，船宽约32m，吃水为11．5—12．5m。舱内装10—11列，8—9层；甲板上装13—14列，4—5层。 第五代集装箱船：载箱量为4000TEU以上，目前最大的为6000TEU。载重量为50000-75000t。船舶尺度：船长为280-300m，船宽为32．2—39．4m，吃水为11．5-13．5m。舱内装12-13列，8—9层，甲板上装15-16列，5层。

集装箱船的分代时间，其典型的船型以及当时的外部环境和条件，如表所示。 代别第一代集装箱船第二代集装箱船第三代集装箱船第四代集 装箱船 第五代集 装箱船 年份1966年以前1967-1970年1971-1983年1984年以后 航线美国、澳大利亚国 内沿海航线 跨一个大洋的国际 间航线 远东一欧洲跨二个 大洋国际航线，开始 形成支线网，出现陆 桥运输 开始实现环球航线 开展地区美国、澳大利亚 扩大到欧洲、日本 等海运发达国家 发展到东南亚、中 东、南美等发展中国 家 发展到非洲、中南 美、南非等不发达国 家 使用箱型以公司标准35ft、 24ft和17ft集装箱 为主，大量使用铝 质箱 以国际标准箱20ft 和40ft为主，钢质 箱比重增加 出现高度为9ft和 9.5ft高容积箱，以 钢质箱为主 出现长度为45ft、 48ft、53ft等非国际 标准箱 载箱量700—1000TEU 1000—2000TEU 2000—3000TEU 3000—4 000TEU 6000TEU 典型船舶船名 Gatewa y City Hawaiia n Citizen Americ a Maru Hakoza ki Maru Kurobe Mam Frankfurt Fxpress Econshi ps 载箱 分配 舱内 166(35ft ) 舱内 112(24ft ) 舱内 488TEU 舱内 656TEU 舱内 979TEU 舱内 1940TEU 舱内 1232TE U 甲板上 60(35ft) 甲板上 296(24ft ) 甲板上 226TEU 甲板上 354TEU 甲板上 850TEU 甲板上 1105TEU 甲板上 996TEU 合计 226(35ft ) 合计 408(24ft ) 合计 714TEU 合计 1010TE U 合计 l829TE U 合计 3045TEU 合计 2228TE U 尺度 ／ m(L× B×T) 135.7×2 2×7.7 141.8×2 1.5×9 175×25 ×9.5 200×30 ×9.5 242x32. 2x10.5 271×32.2 ×13.0 279×32. 2×11.65 300×39.4 ×13.5(超 巴拿马型) 载重 量t 7785 10282 15440 19914 57800 75000