空客A320系列飞机气象雷达系统故障分析

本科毕业设计（论文）

空客A320系列飞机气象雷达系统故障分析

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2014年5月

摘要

空中客车A320是欧洲空中客车工业公司研制的一种创新型的飞机，其机载气象雷达是一种颇为有效的气象探测设备,可以探测飞机前方的降水、湍流和地形情况，还能预测风切变等，为人类的飞行活动提供重要的安全保障,是保证飞机飞行安全的重要电子设备之一。随着人类科学的快速进步发展,雷达技术在民航事业中得到广泛的应用。气象是影响飞行安全的一个至关重要的因素, 同时恶劣的气象又是飞机失事遇难的重要原因之一。飞机气象雷达系统用以在飞行过程中实时地探测前方航路上变幻莫测的气象状况，指导飞机沿着安全的路径飞行，保障飞行的舒适性和安全性,所以各大航空公司都重视气象雷达技术的研发。本课题研究和分析南方航空公司气象雷达系统故障报告，通过对雷达常见故障和对航班延误影响的统计和分析，总结排故经验，希望对日后在GAMECO公司的维修工作有一定得借鉴作用，增长自己的见识，为以后的工作打下坚实的基础。

关键词：空客A320，气象雷达系统，飞行安全，故障分析

注：本设计（论文）题目来源于教师的国家级（或部级，省级，厅级，市级，校级，企业）科研项目，项目编号为：

Abstract

A320 is an innovative aircraft developed by Airbus Company, airborne weather radar is a kind of effective meteorological equipment, that can detect precipitation, turbulence and terrain conditions in front of the plane, can also predict wind shear, etc. To provide important security for human flight activities, is one of the important electronic devices to ensure flight safety. With the rapid progress of human science development, the radar technology has been widely used in civil aviation. Weather is a crucial factors affecting the flight safety, at the same time, the bad weather is one of the important reasons lead to a plane crash. Aircraft weather radar system for real-time detection of the front in the process of flight route on the changeable weather condition, to guide the aircraft flying along a safe path, ensures the comfort and safety of the flight line, so the major airlines attaches great importance to the weather radar technology research and development. This topic research and the analysis of the southern airlines weather radar system fault report, based on radar common faults and the statistics and analysis of the impact of flight delays, sum up the experiences of troubleshooting and hope for future maintenance work in GAMECO company has certain model function, increase my own knowledge, to lay a solid foundation for later work.

Key words:Airbus A320, Weather radar system, Flight safety, Fault analysis

目录

1绪论 (1)

1.1课题研究背景及意义 (1)

1.2课题研究现状及趋势 (3)

1.3本文的主要研究内容 (5)

2气象雷达系统一般排故方法 (6)

2.1气象雷达系统分析 (7)

2.2雷达常见排故方法 (7)

3空客A320系列飞机气象雷达系统故障分析 (9)

3.1不同机型每月雷达系统故障分析 (9)

3.1.1每月故障次数数据 (9)

3.1.2故障次数的统计分析 (10)

3.2雷达系统不同部件故障分析 (12)

3.2.1不同部件故障数据 (12)

3.2.2部件故障数据的统计分析 (13)

3.3雷达部件故障导致航班延误分析 (15)

3.3.1故障导致延误次数数据 (15)

3.3.1故障导致延误次数统计分析 (16)

4实际案例分析 (19)

4.1 COLLINS WXR-701X型气象雷达排故 (19)

4.2 HONEYWELL RDR4B型气象雷达排故 (20)

4.3气象雷达系统维护措施 (21)

总结 (23)

参考文献 (24)

致谢 (25)

附录A (26)

1绪论

1.1课题研究背景及意义

据统计,全球约有四分之一到三分之一的飞行事故都间接或直接与天气有关。1982年7月9日美国路易安纳新奥尔良机场泛美航空公司的一架飞机正稳稳当当起飞，突然飞机在空中剧烈抖动，并垂直下冲坠毁。1985年8月2日美国一架Delta航空公司飞机在达拉斯沃思堡机场坠毁。1994年7月2日美国一架飞机在离北卡罗来纳夏洛特机场几英里处误入暴雨云和风切变，机组想中止降落但没能成功。2005年8月2日法国航空358航班在多伦多皮尔逊国际机场降落时遭遇风切变，导致飞机冲出跑道起火，飞机完全损失。2005年10月23日尼日利亚贝尔韦尤航空公司一架客机从拉各斯起飞飞往首都阿布贾时，飞机刚起飞3分钟后就空中爆炸坠毁。

这些空难都与变化无常的恶劣天气气象密切相关，如图1.1由于具有时间短、范围小、强度大等特点，低空风切变被视若机场瘟疫。夏季是雷雨高发的季节，如果气象雷达频繁故障不仅妨碍航班正点率，还会直接影响航空公司的运营效益。由此可知拥有性能优越的气象雷达系统对于安全飞行是多么的重要。

图1.1飞机遭遇低空风切变

云、风、降雨、雷暴、雾、霾等不良气象都会降低飞机的能见度，影响航空飞行的安全。气象雷达用于探测气象要素和各种天气现象，被誉为观察气象的千里眼。民用机

载气象雷达的应用与发展极大地提高了气象预报的实时性和准确性。气象雷达包括测云雷达、测雨雷达、测风雷达及专用于气象探测的雷达设备。测云雷达主要用于测定云顶、云底的高度,但只能探测云层较薄的中高云层,含水量的低层云只能用测雨雷达探测。测雨雷达又称天气雷达,是利用雨滴、云状滴、冰晶和雪花等对电磁波的散射作用来探测大气中的降水或云中水滴的浓度、分布、移动和演变过程,还可以探测台风、局部地区强风暴、冰雹和强对流云体等。测风雷达用来探测高空不同大气层的水平风向、风速以及气压、温度、湿度等气象要素。

如图1.2飞机飞行在空中，气象雷达通过不断扫掠的天线间歇性地向飞行前方及其两侧扇区发射功率强大的脉冲式电磁波信号，无线电波在大气中以接近光波的速度、近似于直线的路径传播，如果在传播路径上遇到了气象目标物就会发生各种相互作用，如大气中云、雾和降水等水汽凝结物会对雷达发射波的散射和吸收；非球形粒子对圆极化波散射产生的退极化作用，无线电波的空气折射率不均匀结构和闪电放电形成的电离介质对入射波的散射，稳定层结大气对入射波的部分反射；以及散射体积内散射目标的运动对入射波产生的多普勒效应等。

图1.2气象雷达系统的用途

脉冲电磁波会被以上气象目标物散射到四面八方，其中一部分电磁波能被散射回雷达天线，天线接收产生的雷达回波, 气象雷达回波不仅可以确定探测目标的空间位置、

形状、尺度、移动和发展变化等宏观特性，还可以根据回波信号的振幅、相位、频率和偏振度等确定目标物的各种物理特性，例如云中含水量、降水强度、风场、铅直气流速度、大气湍流、降水粒子谱、云和降水粒子相态以及闪电等。此外，还可利用对流层大气温度和湿度随高度的变化而引起的折射率随高度变化的规律，由探测得到的对流层中温度和湿度的铅直分布求出折射率的铅直梯度，并通过分析无线电波传播的条件，预报雷达的探测距离，也可根据雷达探测距离的超折射等异常现象推断大气温度和湿度的层结。回波信号在雷达接收机和显示器中经过复杂的处理。在雷达显示器上显示出气象目标物的空间位置分布和强度等特征,飞行员通过观察导航显示器上显示的图像可以十分方便直接地了解飞机前方数百里范围内的气象和地面情况，选择安全的航路，保障飞行过程的安全性和舒适性。

民用机载气象雷达在雷达领域中占据重要的地位，它发展到现在虽然只有六十多年的历史,但是已经取得了许多引人注目的成就并为航空事业的安全飞行作出不可磨灭的贡献。民航飞机都是在大气层内运输飞行的,常常有新闻报道机场出现大雾大雨等各种天气气象造成航班延误，这样就会影响航班的正常运营。据统计，全球由于机场或航路上的天气达不到飞行标准所延误约占航班延误的百分之八十以上，所以大气的千变万化会直接影响到民航运输事业的经济效益和安全保障。

总的来说，气象雷达可提供飞机前方气象情况的准确和连续的图像并以距离和方位的形式显示出来，为机场气象研究提供资料，为飞机改变航道、避开颠簸区域和飞行安全提供保障,保障飞行的安全。

1.2课题研究现状及趋势

中国民航总局在“八五”和“九五”期间投人了大量的人力物力，用于人才的培养，用于新型高科技气象雷达的研发和用于气象雷达设备的制造，使中国民航的气象服务质量得到较大的改善。我国气象服务水平还在不断进步的过程中，目前的总体技术水平已接近于发达国家，并且还需要继续加大投入争取早日赶超发达国家的技术水平。随着经济的发展，对于民航事业的需求也日益增加，导致飞行过程的安全性、舒适性及经济性显得异常紧要，气象雷达是民航飞机必需具有的重要电子设备。随着现代电子技术的发展, 目前国内外的机载气象雷达的功能逐渐完善，性能也不断加强。

民用机载气象雷达是民用航空高科技电子设备，它大致可以分为以下四个发展阶

段。第一发展阶段是在二十世纪50年代，民用机载气象雷达采用抛物面、大功率发射机和模拟信号处理技术。这时候的气象雷达技术刚问世不久，技术不成熟，所以存在许多问题。普遍存在重、体积大、故障率高、维护难、不可靠、功能落后等很多问题。这种雷达技术已经跟不上当代经济发展的步伐，已经被淘汰。第二发展阶段是在二十世纪60年代，民用机载气象雷达采用了脉冲多普勒技术、半导体技术和计算机技术。多普勒气象雷达可以测出降水区的气流速度，成为当时新型先进可靠的气象探测工具。第三发展阶段是二十世纪70年代，随着科学技术的进步，电子技术的发展，这时候的民用机载气象雷达技术发展迅速。此时对气象雷达的研究从军用转向民用，使得气象雷达技术各大方面得到明显改善。第四发展阶段是二十世纪80年代以来，随着科学技术进一步的发展，民用机载气象雷达新增了多普勒相参体制技术，使民用机载气象雷达具有探测紊流的功能。采用了先进技术，有效降低系统噪音。采用了新型雷达技术，使得民用机载雷达具有更多功能。

机载气象雷达对航空事业发挥着至关重要的作用，世界各国都在加大投入力度研究新型气象雷达技术。机载气象雷达从诞生发展到现在，采用了先进的计算机控制技术、雷达技术和数字信号处理技术，提高了系统的稳定性、探测的范围和准确度等性能。当前民用机载气象雷达的技术水平和性能的高低主要体现在以下几个方面。第一方面是广泛采用多普勒体制。常规的机载气象雷达只不可以探测降水区域的动态特性，而根据多普勒效益研制的多普勒气象雷达可以探测并分析多种气象，包括湍流、低空风切变和降水的动态特性，能很好探测出危险区域然后向驾驶员发出安全警告。第二方面是提高系统可靠性。采用模块化结构、固态化元器件和大规模集成电路，这样不仅可以提高生产率降低生产成本，还能提高雷达的可靠性。第三方面是采用了诸多新技术，进一步提高探测性能。采用相控阵电扫天线及脉冲压缩技术可以提高系统分辨率，采用固态发射机可以提高系统的稳定性，采用对数接收机及数字视频积分处理技术可以提高系统的探测性能。第四方面是增加雷达系统的探测功能。为应对瞬息万变的天气气象，气象雷达不仅能探测降水和强对流天气，还应能进行大气对流和大气湍流等晴空探测，不断扩展它的应用范围。第五方面是采用领先的计算机技术。当前的机载雷达上都装有综合测控系统，可以有计算机控制在没有人看守的情况下连续不停地工作，还具有自动监控、自检和自诊断功能，从而可以节省人力和提高航空公司效益。第六方面雷达系统能迅速传输气象数据。先进的气象雷达只有利用现代通信技术实习快速地传送探测出的气象结果才

能及时让机组人员做出相应的操作规避危险，保障飞行安全。

目前民用机载气象雷达除了用于预测降雨、紊流、风切变等天气气象和空中交通管制等航空事业中之外，还在其他领域得到广泛应用。可以应用在空气质量监测，如雾霾监控等；可以应用在大气研究，如研究臭氧空洞等；可以应用在水文测量，如水利建设等；还可以用于矿藏地形勘探等诸多应用。

民用机载气象雷达的发展与用户需求密切相关，改进原有的机载气象雷达和研制新型高科技的气象雷达已经成为民航事业发展的重要分支。采用仿真技术，可以大大降低气象雷达研制成本，而且不受场地影响；充分利用现代计算机技术研究成果，提高数据传输性能；进一步扩展气象雷达的用途，实现一体多功能化气象雷达；向着数字化、小型化、电子化、模块化、自动化、智能化及系列化方向发展。

1.3本文的主要研究内容

飞机降落机场后要对在飞行期间遇到的故障进行处理，在机务维修中，机务维修人员要熟练运用手册、工具和设备才能快速准确地处理故障。首先，要根据飞行员提供的描述的现象，然后按故障隔离手册对故障进行一步步分析隔离，找出故障根源，最后按维护手册上的步骤进行维修处理。

本课题中，研究的内容主要包括以下几点：分析空客A320飞系列机气象雷达系统，包括系统主要部件、主要功能、基本原理和工作方式等；通过南方航空公司提供的历年来关于气象雷达故障报告数据统计和分析气象雷达的故障现象和特点，并根据气象雷达各部件故障的概率提出自己的维护和改进措施；通过南方航空公司提供的历年由于气象雷达故障造成的航班延误情况来浅谈气象雷达对航空事业的重要性。最后列举两例某航空公司典型的关于气象雷达系统的排故分析过程，进一步说明气象雷达系统的重要性。

2气象雷达系统一般排故方法

机载气象雷达系统（WXR）用于在飞行过程中实时地探测飞机前方航路上的危险气象区域和地面其他障碍物的平面显示图像信息，并将气象数据连续迅速地用不同的颜色表示降水的密度和地形情况来反馈到驾驶员气象雷达导航显示器上，新型气象雷达还可以探测紊流和探测风切变的功能，以供驾驶员选择安全的航线，绕开危险区域从而保证飞行的安全。空客A320系列飞机气象雷达还可以探测紊流和探测风切变的功能，使飞机在机场起飞、着陆过程更加安全。

气象雷达系统主要用于在天线扫描的区域内探测和定位不用类型的大气扰动和风切变情况。系统使用随降雨量比率而变化的颜色显示干扰强度。如图2.1扰动以不同的颜色显示在导航显示器上以提示机组人员：根据降雨量的多少颜色分别是黑色、绿色、黄色、红色；洋红代表紊流区域在降水区域中40海里以内。系统能够通过导航显示器显示风切变事件的位置：交替的黑色和红色弧形指示风切变事件。当最小显示距离是10海里时，在显示器边缘会出现两个黄色辐条表示风切变事件。

图2.1气象雷达信息显示

2.1气象雷达系统分析

先进的民用飞机和军用飞机上一般都装有气象雷达,气象雷达系统如图 2.2所示位于飞机的机头部位，气象雷达系统主要包括收发机1SQ1、一个控制装置3SQ、一个天线驱动7SQ、一个天线11SQ、一个收发报机双重安装盘9SQ和一个波导装置等部件。

图2.2气象雷达系统组成

2.2雷达常见排故方法

气象雷达系统组成部件相对简单而且独立，故障定位准确，一般不会造成疑难故障。在排故的一般过程中，可从以下方面着手：

1）检查气象雷达系统各部件的物理状态，常见做法是详细目视检查各插头、插座、波导管连接处以及天线安装等是否异常，重新插拔计算机，重置电门，重置跳开关等。对气象雷达系统进行操作测试。依据具体的现象以及中央故障显示系统，判断故障源。

3）雷达图像显示不正确。可能原因：收发机内部电路工作不正常；显示器工作不正常；平板天线或波导管内有灰尘或水气等杂物。排故方法有：首先确信显示器工作正常。然后详细目视检查各插头、插座、波导管连接处以及天线安装等是否异常。当电子舱通风的抽风扇和鼓风扇电门置于超控位时，会影响到阴极射线管的散热，导致显示故障。再视情清洁收发机、通风管、波导管及平板天线等。

4）气象雷达不工作，不扫描或不显示。可能原因：供电系统故障；收发机内部电路工作不正常；天线底座上的马达及驱动机构工作不正常。通风不好可能会导致计算机超温，显示器散热不佳，当超过一定的温度后就会自动切断气象雷达的显示。排故方法有：首先确信系统相关跳开关闭合。然后确信控制盒工作正常。跟着对雷达进行操作测试，确信天线底座上的马达及驱动机构工作正常。上述三个步骤完成后，若故障依旧，则更换收发机，再进行操作测试。

5）天线组转动不平稳、响声大。可能原因：俯仰机构回位发条弹性较小；天线驱动组件与平板天线之间的波导接口处无防潮膜。波导内部严重烧蚀，方位、俯仰旋转关节处有较大机械磨擦声。排故方法：清洁方位、俯仰机构齿轮箱，加润滑油脂，调节俯仰机构回位发条，在天线驱动组件与平板天线之间的波导接口处安装防潮膜，更换波导组件。按工艺重新调节、校准后测试工作正常。

6）天线的俯仰角有偏差，姿态指示正确。可能原因：收发机内部的天线稳定放大电路工作不正常，输出错误的控制信号；天线底座上的马达及驱动机构工作不正常，不能将天线调节到稳定平面上；惯导组件给雷达收发机提供的飞机姿态信号不正确；控制盒上调节旋钮给出的角度调节信号不正确。排故方法：详细目视检查各插头、插座、波导连接处有无不正常情况及天线的安装情况。如果地面测试正常，更换收发机。如故障不变，更换天线组件，继续观察故障。如故障不变，更换惯导组件，继续观察故障。如故障不变，更换控制盒，再进行操作测试，直到排除故障。

7）当多次换件以后，故障依旧，这说明前面更换上的组件中有故障件存在或是线路有问题。则需排查装机可用件的可靠性，乃至线路问题。在地面严格按工艺对气象雷达进行操作测试，在检查线路没有问题之后，根据具体情况，再次更换认为有问题的组件，直到故障被排除。

3空客A320系列飞机气象雷达系统故障分析

A320系列飞机包括A318、A319、A320和A321在内组成了单通道双发中短程150座级客机。A320系列飞机在设计上提高客舱适应性和舒适性。是第一款使用数字电传操作飞行控制系统的商用飞机，也是第一款放宽静稳定度设计的民航客机。某航空公司运营的A320系列飞机有A319-100型、A320-200型和A321-200型，下面根据该航空公司提供从1998年1月9日到2014年4月9日期间这三种机型的飞机故障报告和2003年7月到2013年9月期间气象雷达故障航班延误报告进行统计和分析。

3.1不同机型每月雷达系统故障分析

3.1.1每月故障次数数据

气象雷达系统用于飞行期间探测天气气象和地形地貌，同时气象雷达的故障率受季节变化影响也很大。根据某航空公司提供的故障报告数据统计出每个月对应A320系列飞机的三种机型的故障情况如下表3.1所示。

表3.1不同机型气象雷达每月故障次数

3.1.2故障次数的统计分析

如下图3.2是根据表3.1空客A320系列三种飞机机型的每月气象雷达系统故障次数作出的不同机型在每个月故障次数的折线图。

图3.2 A320系列机型每月故障折线图

如下图3.3是根据表3.1每月气象雷达系统故障次数作出的故障次数和故障概率的折线图。

图3.3每月气象雷达故障折线图

由图3.2和图3.3综合可以分析出以下几点。第一点：从月份来看，3~9月的雷达故障数明偏高，特别是3月、7月和8月期间。3、4月份正值春季，此时处于梅雨季节，下雨频繁导致空气潮湿，潮湿的空气进入到气象雷达系统后容易导致一连串的反映，增加了雷达系统部件故障的概率。雷达系统故障率增大不仅增加了机务维修的工作量，可能维修工作不能按时完成导致航班延误等问题。7、8月份正值夏季，此时雷雨居多，滂沱的大雨时常冲击气象雷达罩，容易使雷达罩和机身接合处的密封胶带磨损，导致雨水进入气象雷达系统导致雷达系统故障。不仅因为春夏季节气候多变湿气大，气象雷达系统容易进水，还因为春夏季节降水和雷电比较多，飞机飞行期间雷达的工作使用频繁导致负荷过重，因此造成故障率较其他几个月高。第二点：虽然空客A320系列飞机的三种机型气象雷达系统略有差异，但是统计表明这三种机型的气象雷达系统每月的故障率没有明显的差异，表明机型对气象雷达系统工作的效能是没有影响的。

针对夏季雷达故障率偏高的情况，航空公司可以做好以下预防措施。

（1）民航飞机气象雷达故障发生的高峰一般在气候多变，降水量大的春夏季，雷达超负荷的工作导致故障发生。所以春夏两季来临的时候，一定要加大对雷达系统进行严格检查的力度。

（2）可以加强雷雨季节前的检查。在夏季来临之前，维修部在飞机换季检查工作单中都要纳入所有飞机雷达罩的湿度和雷达系统的普查内容。在雷达罩和机身之间有一密封胶带，由于胶带老化容易发生磨损，导致进水。另外在日常维护中加强检查，提前更

换新的封条或对破损处用胶修补来杜绝湿气对雷达的影响，防范于未然。

（3）显示器或收发机超温对雷达显示有影响。可以加强对显示器和雷达收发机通风口的检查，避免由于显示器和收发机散热不好而超温，从而导致图像丢失。或者可以采用发热很低的液晶显示器。

（4）加强部件装配检查。在雷达系统中，波导管和天线驱动器之间以及天线驱动器和天线之间均有塑料薄膜，在安装时一定要检查其有无损坏，防止风尘、杂物进入其间而影响雷达功效。

（5）在日常维护中，机组经常反应雷达图像弱，这时要多注意显示器的背景色旋钮是否放到正常位置。

3.2雷达系统不同部件故障分析

气象雷达系统基本组成包括雷达收发机、雷达天线组件、显示器、控制面板和波导装置等，不同的部件负责不同的功能，因而气象雷达系统不同部件的故障情况也不同，下面根据某航空公司提供的故障报告进行讨论分析。

3.2.1不同部件故障数据

如下表3.2是根据某航空公司提供的1998年1月9日到2014年4月9日期间航空公司飞机运营的故障报告统计出气象雷达系统部件故障的概率。

表3.2不同部件故障次数

3.2.2部件故障数据的统计分析

根据表3.2统计出的气象雷达部件故障次数作出如下饼图3.4和折线图3.5用于分析部件故障规律。

图3.4雷达主要部件故障次数

图3.5雷达主要部件故障概率

由上图3.4和图3.5可以看出：

（1）气象雷达收发机

在1998年到2014年期间气象雷达系统的2773起故障中气象雷达收发机的故障次

数达到1356次，接近50%的故障率远远高于其他各部件的故障概率。

雷达收发机是气象雷达系统的中心部件,附加的必要线路和接口允许气象雷达收发组具有前置风切变功能。接收发射机提供下列功能:产生能量很强的X 波带微波脉冲经由波导管传输到天线,并且处理它们的无线电频率回波信号以获得想要的信息；接收机接收并处理信号格后发送到显示管理计算机；从无线电高度表和其它特定接口获取数据；风切变事件探测和相应信号的产生等。它包含功率放大器、倍频器、双工器与监控器、前置放大器、混合器、次级中频放大器、取样器、数字信号处理器、中央处理组件、输入与输出组件和BITE与监控器。

雷达收发机作为雷达系统的核心部件。不仅组件种类繁多杂乱，还要负责处理和控制气象雷达系统的所有功能，飞机长时间高强度地飞行，容易导致收发机的故障。因此它发生故障的概率最大。

（2）控制面板

气象雷达控制面板用于选择气象雷达的工作方式，控制天线的俯仰角度和稳定性，对收发机灵敏度进行控制，并可以对其进行测试。

空客A320系列飞机气象雷达的工作方式有以下几种。气象方式：这个模式是机载气象雷达基本的工作方式。气象与紊流方式：这个模式是现代气象雷达典型的工作方式。紊流方式：紊流区域中的气流运动速度和方向急速多变，当飞机遇上这类区域时，不仅难于操作，还会经受很大的应力，可能会导致飞机结构的破坏。这个模式对应于在紊流探测中的操作，屏幕只显示洋红色紊流区域。地图方式：这个模式仅用于地面地图特征的显示。测试方式：这个模式用以判断气象雷达的性能状态可以时刻了解雷达状态的好坏。

控制面板的故障次数达到442次仅次于雷达收发机的，控制面板上的旋钮和开关居多，飞行过程需要频繁操作，容易导致控制面板出现如旋钮松动和开关失灵等小故障。

（3）天线组件

天线用来发送和接收雷达无线电频率信号，天线驱动是控制天线和监视天线方位和海拔的收发报机的结合面，天线底座用于控制天线的运动。天线的稳定性受惯性基准组件的俯仰和横滚数据控制。气象雷达天线由收发机控制在横向和俯仰方向运动。气象雷达控制组件增益和倾斜电位计数据通过一个八位模数转换器数字化。天线发射的脉冲信号如果短距离接触人体是对人体有很大危害的，所以飞机在地面测试气象雷达天线时，

必须保证机头雷达前方没有工作人员。

天线组件的故障次数达到427次，维修中发现天线组件的故障大都发生在底座驱动组件上。正是因为飞行过程天线底座驱动组件需要不停地驱动天线左右运动，发射出电磁波扫描前方气象和地形，所以驱动组件容易出现故障。

（4）其他部件

其他部件如控制盒和导航显示器所发生的故障并不多，波导装置和支架的故障最少，显然他们不是造成雷达系统故障的主要因素，但是他们的故障也值得重视。

（5）不确定

不确定部件的故障次数高达401次，其中原因主要是航线维护时间短，维护人员没有充足的时间对各个部件进行测试以判定故障原因，或者由于飞行员操作不当，误报为故障，维修测试后雷达工作实际是正常的。另外气象雷达系统与大气数据惯性基准组件、无线电高度表等系统铰接，其他系统也极易引起气象雷达系统故障，这些均造成雷达系统故障的原因不明。

3.3雷达部件故障导致航班延误分析

航班延误问题一直以来都是困扰各航空公司和旅客的一大难题，随着我国民航事业的不断发展，民航运输量快速增长，在航空运输业告诉发展的同时，我国的航班延误问题也愈演愈烈。航班延误问题严重影响了民航旅客对航空公司服务质量的满意度，严重影响了航空公司的形象和声誉，而且影响到航空公司的客源、利润、市场占有率和行业竞争力等。不仅造成了人们出行的不便，也造成了与航空相关的民航系统、物流行业、运输行业、旅游业等等的巨大损失。因此航空公司必须对航班延误问题给予高度重视，及时找出航空延误产生的原因，并针对这些原因找出切实的解决措施，才能帮助我们的民航系统想着更全面、专业的方向发展。

3.3.1故障导致延误次数数据

航空公司对绝大部分的故障问题以及飞机存在隐患都会在飞机的日常例行检查中

得到及时、得当的处理。飞机还是有发生故障的可能性。航空机务人员会随时监视飞机的情况，一旦飞机在执行航班任务期间发生故障，机务人员就必须对飞机进行故障分析。本着对旅客安全保障的态度，在种情况出现时，飞机可能发生延误。所以有必要统计一

空客A320 飞行手册教程

AIRBUS A320 飞行手册教程IFR 视野面板介绍 (1)主要飞行显示幕Primary Flight Display (PFD) (2)导航显示萤幕Navigation Display (ND) (3)计时器按钮Chronometer button (4)高度表拨定值Altimeter (5)电子飞行仪器系统Electronic Flight Instrument System( EFIS) (6)发动机指示及警告显示Engine/Warning Display (7)飞行控制装置Flight Control Unit(FCU) (8)起落架显示萤幕/自动煞车选择纽Gear/Auto Brakes

(9)地面接近警报系统Ground Proximity Warning System(GPWS) (10)备用飞行仪表Backup Instruments (11)系统显示萤幕System Display(SD) (12)电子中央飞机监视系统Electronic Central Aircraft Monitoring (ECAM) (13)起落架控制杆L anding Gear (14)飞行时钟Clock 头顶面板介绍 (1)发动机灭火开关Engine Fire (2)液压控制面板Hydraulics (3)燃油系统面板Fuel (4)电力控制面板Electrical

(5)空调设定面板AIR COND (6)雨刷开关W IPER (7)防结冰开关A nti-Ice (8)灯光控制开关EXT LT (9)辅助动力装置开关APU (10)安全带警示及禁止吸烟警示SEAT BELT & NO SMOKING (11)警急状况路线导引灯INT LT (12)舱压控制开关CABIN PRESS (13)发动机手动开启开关Manual Engine Start Panel (14)大气资讯及惯性导航系统Air Data Inertial Reference System(ADIRS) (15)紧急逃生Evacuation EVAC (16)紧急电力发动装置E MER ELEC PWR (17)地面接近警报系统选择开关G PWS (18)座舱通话纪录器及飞行纪录器开关R COR (19)氧气供应系统O XYGEN (20)与后舱组员及机务人员通讯按钮C ALLS (21)货舱烟雾警告CARGO SMOKE (22)空气循环系统VENTILATION

a320的基本技术参数

a320的基本技术参数：翼展： 34.09米 机长: 37.57米 高度： 11.76米 最大起飞总重:73500千克 最大载油量：23860升 动力装置： 两台CFM56-5型涡扇发动机 巡航速度： 0.82马赫 货舱容积： 37.41立方米 载客量：186 客舱布局：3-3 最大航程：5000公里 简介：

空中客车320系列是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级运输机。空中客车公司在其研制的A300/310宽体客机获得市场肯定，打破美国垄断客机市场的局面后，决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在 1982年3月正式启动A320项目， 1987年2月22日首飞， 1988年3月开始投入商业运营。 详细介绍： 截至目前，共有150多家运营商运营着2400多架包括 A318、A 319、A320和A321在内的A320系列飞机，累计飞行时间达3000万小时。这些飞机组成了世界上最具盈利能力的单通道飞机系列。A320系列飞机在设计上通过提高客舱适应性和舒适性，以及采用目前单通道飞机可用的最现代化的完善电传操纵技术，力求达到最优的盈利能力，确保了在各个方面节省直接运营成本，并为运营商提供了100至220座级飞机中最大的共通性和经济性。 A320系列拥有单通道飞机市场中最宽敞的机身，这一优化的机身截面为客舱灵活性设定了新的标准。通过加宽座椅，提供了最大程度的舒适性；而超宽的通道对于需要快速周转的低成本市场是很重要的。此外，优越的客舱尺寸和形状可以安装较大的行李架，一方面更加方便，同时也可以加快上下乘客的速度。 较宽的机身还提供了无与伦比的货运能力。 A319、A320和A321是该级别飞机中惟一能够提供集装箱货运装载系统的飞机。该系统与全球标准宽体飞机装载系统兼容，从而减少了地服设备，降低了装卸成本。该系列飞机具有的高可靠性进一步增强了盈利性和为乘客提供服务的能力。此外，A320系列还是一个对环境负责任的邻居，其油耗、排放和噪音都是同级别中最低的。

A320性能简介

空客A320性能简介 一、机型简介 A320系列是欧洲空中客车工业公司研制的亚音速、双发、中程最大180座客机。包括A318、A319、A320及A321四种客机，这四种客机拥有相同的基本座舱配置，飞行员只要接受相同的飞行训练，就可驾驶以上四种不同的客机。A320为单通道飞机建立了一个新的标准，A320由于较宽的客舱给乘客提供了更大的舒适性，因而可采用更宽的座椅和更宽敞的客舱空间，它比其竞争者飞得更远、更快，因而具有更好的使用经济性。接着在此基础上又发展了较大型和较小型，即186座的A321和124座的A319、107座的A318。 目前我司机型有A320-232，座舱布局为174Y；A320-214，座舱布局为8F+144Y。详情请参考“运行网/重量数据”栏目。 二、几何数据 飞机长（至垂直尾尖）...........123 ft 3 in (37.573 M) 翼展................................ 112 ft (34.1 M) 机尾高..........................38 ft 7 in (11.755 M) 平尾翼展.......................40 ft 10 in (12.45 M) 主轮间距........................24 ft 11 in ( 7.59 M) 起落架纵向间距.................. 41 ft 6in (12.64 M) 三、使用限制

该机可完成目视飞行，仪表飞行，结冰条件和延伸跨水飞行。 1、最小机组：两人,机长和副驾驶 2、基本重量数据： 最大滑行重量................167329磅（75900公斤）最大起飞重量................166447磅（75500公斤）最大着陆重量................145503磅（66000公斤）最大无油重量.................137787磅（62500公斤） 3、最大起飞/着陆机场标高.......9200英尺（约2804米） 4、起飞/着陆风速限制 备注： **采用刹车效应差的道面限制数据。5、最大起飞/着陆跑道积水、雪量 ......................积水或雪浆0.5英寸（12.7毫米） ........................... 松雪 2.0英寸（50.8毫米）

空客A320系列

A320系列空中客车A320 是欧洲空中客车工业公司研制一种创新的飞机，为单过道中短程飞机建立了新的标准。A320系列飞机双发150座级客机，是第一款应用全数字电传操纵（fly-by-wire）飞行控制系统的民航客机，第一款放宽静稳定度设计的民航客机。A320系列飞机在设计上提高客舱适应性和舒适性。A320系列飞机包括A318、A319、A320和A321在内组成了单通道飞机系列。旨在满足航空公司低成本运营中短程航线的需求，为运营商提供了100至220座级飞机中最大的共通性和经济性。A320飞机自1988年4月投入运营以来，迅速在中短程航线上设立了舒适性和经济性的行业标准。A320系列的成功也奠定了空中客车公司在民航客机市场中的地位。 A320项目自1982年3月正式启动，第一个型号是A320 ——1001987年2月22日首飞，1988年2月获适航证并交付使用。1994年A321投入服务，1996年A319投入服务，2003年A318投入服务。 最初的法国航空公司的A320在航空展上飞行表演时坠毁，3名机组成员死亡，事故是由于飞行员对新型电传操纵系统操作不当引起的，调查显示还有大量未解决的问题，但是随着飞机技术的成熟完善，那次事故的影响慢慢消退，不再会影响到其优良的声誉了。随着法国航空公司的机队中增加了首架A318飞机，法航成为第一个运营全部空中客车A320系列飞机机型的航空公司。 截至2008年，空中客车A320系列包括A320、A321、A319和A318在内共生产了3000多架，产量仅次于波音737，是历史上销量第二的喷气式客机。 运载能力 A320系列拥有单通道飞机市场中最宽敞的机身，这一优化的机身截面为客舱灵活性设定了新的标准。通过加宽座椅，提供了最大程度的舒适性；而较宽的通道对于需要快速周转的低成本市场是很重要的。此外，优越的客舱尺寸和形状可以安装宽大的头顶行李舱，一方面更加方便，同时也可以加快上下乘客的速度。客舱舒适而宽敞是当前最受欢迎的150座级的中短程客机。较宽的机身还提供了无与伦比的货运能力。“双水泡形”机身截面大大提高了货舱中装运行李和集装箱的能力。 9、A320和A321是该级别飞机中惟一能够提供集装箱货运装载系统的飞机。该系统与全球标准宽体飞机装载系统兼容，从而减少了地服设备，降低了装卸成本。该系列飞机具有的高可靠性进一步增强了盈利性和为乘客提供服务的能力。此外，A320系列油耗、排放和噪音都是同级别中比较低的。 空中客车320系列包括150座的A320、186座的A321、124座的A319和107座的A318四种基本型号，这四种型号的飞机拥有相同的基本座舱配

空客A320飞行手册---飞行的主要组成部分及功用

飞行的主要组成部分及功用 **到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成 1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。 2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。 3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。 4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支掌飞机。 5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 *飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。 二、飞机的升力和阻力 **飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理 流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。 **连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。 伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。 **飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼

空中客车320系列简介

空中客车320系列简介： 空中客车320系列是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级运输机。空中客车公司在其研制的A300/310宽体客机获得市场肯定，打破美国垄断客机市场的局面后，决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在1982年3月正式启动A320项目，1987年2月22日首飞，19 88年3月开始投入商业运营。 空中客车320系列在设计中采用“以新制胜”的方针，大胆采用先进的设计和生产技术以及新的结构材料和先进的数字式机载电子设备。是世界上第一种采用电传操纵系统的亚音速民航运输机，代替了过去主要靠机械装置传输飞行员指令来控制飞机的姿态和动作。同时采用侧置的操纵杆代替传统驾驶盘。机翼在A3 10机翼的基础上又进行了改进．双水泡形机身截面大大提高了货舱中装运行李和集装箱的能力。其客舱舒适而宽敞是当前最受欢迎的150座级的中短程客机。A320系列是一种真正的创新的飞机，为单过道飞机建立了一个新的标准。 空中客车320系列包括150座的A320、186座的A321、124座的A319和107座的A318四种基本型号，这四种型号的飞机拥有相同的基本座舱配置，飞行员只要接受相同的飞行训练，就可驾驶以上四

种不同的客机。同时这种共通性设计也降低了维修的成本及备用航材的库存，大大增强航空公司的灵活性，深受用户的欢迎。 A320系列的成功也奠定了空中客车公司在民机市场中的地位，1994年5月，波音公司购买一架二手A320飞机陈列在西雅图以此来激发波音员工，这可能也是空客公司的最大荣幸。 空中客车320系列主要型号： A320：空中客车320系列的基本型号，1982年3月正式启动研制计划，可选装CFM56-5或V2500两种发动机，1987年2月22日首飞，1988年3月开始交付首位用户法国航空公司。具体型号有： A320-100：只生产21架，只有机翼油箱，航 程短，有效载重量较少。 A320-200：远程型，为生产线上第22架之后 的产品，与100型的区别是采用中央翼油箱， 配备翼尖小翼，增加了有效载重和航程。第 一架于1988年7月交付安塞特航空公司使 用。空中客车320的驾驶舱 A321：A320的加长型，与A320相比，机身加长6.93米，增加24%的座位和40%的空间，在机翼前后各增加两个应急出口，对机翼进行局部加长和改进，于1989年5月启动该项目，1993年3月11日首航，同年12月17日获欧洲适航证，1994年1月交付使用。A321是空中客车公司第一个完全通过商业筹资完成的项目，也是第一种在德国汉堡空客客车工厂进行最后组装的空客飞机。具体型号有：

【精品】空中客车A320顶板各项介绍

1。大气数据惯性基准系统 ①IR1(2）（3)方式旋钮 OFF：ADIRU未通电，ADR及IR数据不可用。 NAV：正常工作方式给飞机各系统提供全部惯性数据 ATT：在失去导航能力时，IR方式只提供姿态及航向信息。 必须通过CDU控制组件输入航向并需不断地更新。（大约每10分钟一次) ②IR1(2）（3)灯 故障灯（FAULT)：当失效影响了相应的IR时琥珀色灯亮并伴有ECAM注意信息常亮：相应的IR失去 闪亮：在ATT姿态方式里姿态及航向信息可能恢复 校准灯(ALIGN）：

常亮：相应的IR校准方式正常工作 闪亮：IR校准失效或10分钟后没有输入现在位置,或关车时的位置和输入的经度或纬度差超过1度时 熄灭：校准已完毕 ③电瓶供电指示灯 仅当1个或多个IR由飞行电瓶供电时，琥珀色灯亮.在校准的开始阶段。但不在快速校准的情况下它也会亮几秒钟。 注：当在地面时，至少有一个ADIRU由电瓶供电的情况下： ·一个外部喇叭响 ·一个在外部电源板上的ADIRU和AVNCS蓝色灯亮 ④数据选择钮 该选择钮用来选择将显示在ADIRS显示窗里的信息 测试：输入(ENT)和消除（CLR）灯亮且全部8字出现 TK/GS：显示真航迹及地速 PPOS：显示现在的经纬度

WIND:显示真风向及风速 HDG：显示真航向和完成校准需要的时间（以分为单位) STS：显示措施代码 ⑤系统选择钮 OFF：控制及显示组件(CDU）没有通电。只要相关的IR方式选择器没有在OFF(关)位ADIRS仍在通电状态。 1.2.3：显示选择系统的数据 ⑥显示 显示由数据选择器选择的数据

键盘输入将超控选择的显示 ⑦键盘 允许现在位置或在姿态(ATT)方式里的航向输入到选择的系统里 字母键：N（北）/S(南）/E(东)/W（西)作为位置输入. H(*）作为航向输入（ATT方式) 数字键:允许人工输入现在位置(或姿态方式里的磁航向） CLR（消除)键：如果数据是一个不合理的值,输入后综合提示灯亮. 当按键时键入的数据(但还未输入)被清除 ENT(输入)键：当N(北）/S（南)/E（东）/W(西）或H(航向）＊数据被键入时，综合提示灯亮。 当按键时,键入的数据被输入ADIRS。 ⑧ADR1（2）(3)按键开关瞬间动作 OFF位：大气数据输出断开 故障灯(FAULT)：如果大气数据基准部分探测到故障，琥珀色故障灯亮并伴随有ECAM信息2。飞行控制计算机

1 空客A320液压系统

空客A320-液压系统 李桃山 南昌航空大学飞行器工程学院 100631班10号 摘要：A320系列飞机成功的设计理念及架构奠定了空中客车公司在民机市场中的地位。从系统构成、工作性能、可靠性及维修性等方面对A320液压系统进行了详细介绍和分析。该机型液压系统架构简洁,具有一定的先进性,对相近民用机型设计而言,具有重要的参考意义。 关键字：A320液压系统;主液压系统;辅助液压系统 1、引言：装有两台喷气式发动机、可供大约150个座位的空中客车A320，是首次安装了数字式电子飞行操纵系统的民用客机。由于飞机操纵、增升装置和起落架操纵需要较大功率，所以其液压系统是个复杂、多余度、大功率的液压系统。该液压系统最鲜明的特点是突出了它的可靠性。 2、A320系列飞机介绍 空中客车A320系列飞机是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级飞机。A300／310宽体客机在获得市场肯定并打破美国垄断客机市场的局面后。空中客车公司决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在1982年3月正式启动A320项目。1987年2月22日首飞。截至目前世界上共有200多家运营商运营着3700多架A320系列飞机，其中包括A318、A319、A320 和A321在内。订购的飞机总量突 破6300架。A320飞机具有更宽大 的座椅、更宽敞的客舱空间、更 好的使用经济性和更高的可靠性 等优点,是一种真正经过创新的 飞机。A320系列客机在设计中 “以新制胜”,采用了先进的设 计和生产技术以及新型的结构材 料和先进的数字式机载电子设备, 是第一款使用电传操纵飞行控制系统的大型客机。 此外空中客车公司还在该系列飞机中使用了动态运力管理系统。飞行员只需参加一种机型的培训课程就可驾驶该系列所有的飞机。在经过极短时间的额外培训后，飞行员就可迅速从单通道飞机换飞较大型的远程飞机。同样，一个

空客320系列飞机TCAS面板使用

您了解你的ATC/TCAS面板吗？ 1.TCAS失效导致空中危险接近 一架A340-600飞机从伦敦希斯罗机场起飞后不久，ECAM出现TCAS失效的警告信息。ECAM的程序是把TCAS模式设置在standby位。不幸的是，执行动作的结果并不是所期望的那样：机组无意中把TCAS和应答机都关了，而不是想ECAM所说的只关TCAS。这时ATC的二次雷达信息短暂丢失而且没有了飞行数据的自动更新。另一方面，飞机从空管的雷达屏幕上消失且不能对其它飞机的TCAS询问作出回应。 在这期间，空中管制员试图去联系进近指挥中心。但尝试了几次都没有成功。由于进近管制员不知道此事，这架飞机跟其它的离港飞机发生了冲突。由于这架飞机的应答机并没有工作，导致既没有TCAS警告也没有短时冲突警告（空管方面的）的触发，两机最小间隔是3.7nm 和0ft。 2.TCAS操作 让我们在看一下ECAM程序和TCAS操作，来理解刚才所发生的场景。 当TCAS失效，ECAM程序显示（对于A330/340）：TCAS MODE…….STBY（见图1）。机组把失效的系统设置为standby。

而上面的事例，航空公司为他的机队所选定的TCAS 面板如图2所示。 在这个面板上，一个单一的旋钮使机组可以在几个ATC应答机和/或TCAS不同的模式之间进行选择.当选择TA/RA或TA ONL Y时，TCAS和A TC应答机都工作。但如果选择其它三个方式（XPNDR,ALT RPTG OFF,STBY），TCAS就会在standby方式，不工作。所以，按照ECAM的要求，前面的机组只是想关掉TCAS的话，而他们选择了STBY位。他们没有马上意识到这个方式使TCAS和ATC应答机都设在standby模式。 总结： STBY——TCAS+ATC standby ALT RPTG OFF/XPNDR—TCAS standby/ATC ON TA ONL Y/TA/RA—TCAS + ATC ON 3.其它的TCAS控制面板 空客提供了几种型号的面板给顾客使用，由于它们之间存在差异，飞行员在具体操作时一定要注意电门的布局。 对于空客基本型的TCAS面板，它的操作电门被分成两部分：一边用于ATC应答机控制，另一边用于TCAS控制。 只需把相应的电门设置在STBY位，TCAS模式就变成standby。因为电门跟其它TCAS控制电门放在一起，所以很容易识别，与ATC的控制电门很容易区分开。（见图3） 当TCAS电门放在STBY位时，TCAS不工作而ATC应答机仍然正常工作。结果是飞机不会有TCAS TA或TA/RA，而A TC则对潜在的入侵询问作出回应，在入侵飞机上持续会有

Airbus 空中客车A320系列缩写字典

A319-A320-A321 Chapter:09 - MEL Subchapter:00 – General Section: 14 - ABBREVIATIONS Revision: 00 Edition:13/09/00 A A/C Aircraft A/COND Air Conditioned A/ICE Anti-ice A/P Auto-Pilot A/SKID Anti-Skid A/THR Auto Thrust Function AAL Above aerodrome level. AAS ALT Alert System ABC Airport briefing card. ABN Abnormal ABP Able Body Passenger. AC Alternating Current ACARS Airborne Communications Addressing and Reporting System ACAS Airborne Collision Avoidance System ACCY Accuracy ACMS Aircraft condition monitoring system ACN Aircraft Classification Number ACP Audio Control Panel ACT Additional Center Tank ACZFW Actual ZFW AD Airworthiness Directive AD Aerodrome ADC Air data computer ADEP Aerodrome of Departure ADES Aerodrome of Destination ADF Automatic direction finding. ADI Attitude Director indicator ADIRS Air Data Inertial Reference System ADIRU Air Data Inertial Reference Unit ADR Air Data Reference ADT Approve departure time. ADV Advisory AEA Association of European Airlines AFCS Automatic flight control system AFDS Autopilot/flight director system AFP ATC Flight Plan AFS Auto Flight System AGL Above ground level. AI Airbus Industry AIDS Aircraft Integrated Data System AIL Aileron ALS Approach lighting system. ALT Altitude.ALTN Alternate aerodrome. ALW Actual Landing Weight. AMM Aircraft Maintenance Manual AMP Amperes AMU Audio Management Unit AND Aircraft nose down ANP Actual navigation performance ANT Antenna ANU Aircraft nose down AOA Angle of attack AOBT Actual Off-block Time AOC Aerodrome obstacle chart. AOC Air Operator Certificate AOM Airplane Operation Manual. AP Auto-Pilot APPR Approach APR April APU Auxiliary Power Unit ARINC Aeronautical Radio Incorporated ARO Air traffic services reporting office. ARP Aerodrome reference point. ARR Arrive or arrival. ASAP As Soon As Possible ASDA Accelerate-stop distance available. ASE Altimeter System Error ASI Air Speed Indicator ASR Airport Surveillance Radar ASSY Assembly ASYM Asymmetrical ATA Actual Time of Arrival ATC Air Traffic Control. ATC Transponder ATD Actual Time of Departure ATE Automatic Test Equipment ATIS Airbus technical information system ATO Actual Time Over ATOT Actual TO Time ATOW Actual TO weight. ATPL Airline Transport Pilot License ATS Air traffic services. ATS Auto Thrust System. ATSU Air Traffic Services Unit ATT Attitude ATTN Attention

空客A320简易操作手册范本

空客A320简易操作手册 【论坛浏览】作者：CNA4022 查看次数：11 发表时间：2006/5/4 13:28 A320/A321飞行机组操作手册—标准操作程序 （仅适用于FS系列，真实飞行切勿照搬） 03.00目录 03.01概述 03.02飞行准备 03.03机外安全检查 03.04驾驶舱预先准备 03.05机外检查 03.06驾驶舱准备 03.07推出前或起动前 03.08发动机起动 03.09起动后 03.10滑行 03.11起飞前 03.12起飞 03.13起飞后 03.14爬升 03.15巡航 03.16下降准备

03.17下降 03.18 ILS 进近 03.19 非精密进近 03.20 目视进近 03.21 精密进近 03.22 着陆 03.23 复飞 03.24 着陆后 03.25 停机 03.26 离机 03.01 概述 本章中的程序是由空中客车工业公司推荐的,经过cgc修改而适用于FS98/FS2000系列. 标准操作程序按飞行阶段划分，并靠记忆实施. 这些程序假设所有系统正常工作和所有自动功能正常使用 机组必须从发动机起动到爬升顶点，从下降顶点到停机，使用头戴式耳机. 自动驾驶设计的目的是为了在整个飞行中辅助机组 以下是自动驾驶操纵面板上按钮的简要说明： HDG/COURS航向/航道 VS-垂直速率 SPEED速度 ALT-高度上述按钮可以旋转（左-右+）,可以按入（中间）,接通时窗口内有一小点显示

APP-ILS 进近 A/T-自动油门 AP-自动驾驶仪 上述旋钮只可以接通/断开? 自动推力设计的目的是为了在整个飞行中帮助机组人员进行推力管理 飞行管理系统FMS在这个模拟机上不可用，请参照其GPS管理系统. 03.02飞行准备 飞机的技术状态：请确认你的飞机没有故障. 气象简报：你可以从网上下载最新的天气实况，或者自行输入天气，包括起飞机场、着陆机场、备降机场、航路天气. 航行通告（NOTAM）:航路及其设备是否有变化. 飞行计划和操作要求：制定最佳航路计划，确认最佳高度层,计划燃油. 03.03机外安全检查 刚刚到达飞机时进行检查以保证飞机和周围环境对操作是安全的 轮挡...... 检查放好 起落架舱门……检查位置 APU区域..... 检查 03.04驾驶舱预先准备 下面的检查必须在电源供给之前完成，防止因疏忽而造成系统工作，对飞机和人员造成危害.

空客飞机——A320系列EFIS

For Training Purposes Only Please reference the Pilots Handbook for the most up-to-date information A319/320/321 Flight Training

FLIGHT MODE ANNUNCIATOR (FMA) The flight mode annunciator (FMA), which is just above the primary flight display (PFD), shows the status of the autothrust, vertical and lateral modes of the auto pilot and flight director , approach capabilities, and the engagement status of the autopilot (AP), flight director (FD) and autothrust (A/THR).Columns 1, 2 and 3: The first line shows the engaged mode in green. (When autothrust is in the armed mode, Column 1 will display in white with a box around it.) The second line shows the armed modes in blue. (Magenta indicates that modes are armed because of a constraint.) The third line displays special messages. (Columns 2 and 3 only) Column 4: Displays the approach capabilities in white. Displays DH or MDA with a blue value. Column 5: Displays the engagement status of the autopilot, flight directors, and autothrust in white. Displays A/THR in blue when autothrust is in the armed mode. After each mode change, the FMA displays a white box around the new annunciation for ten seconds. 1ST LINE ND LINE RD LINE

空客320系列飞机应答机的使用

应答机的模式 根据应答机发射的频率和代码的特点，其模式有 模式1、模式2、模式3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D 和S模式，其中有些是军用，有些是军民合用，而涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式。 模式A和模式C 这两种模式是目前在全球使用最广泛，当应答机接收到地面询问机的询问信号，将自己的四位编码发回作为回应，这就是原始的A模式，当回应时还报告自己的气压高度信息，就是C模式 S模式 模式S是指选址模式，称为离散选址信标系统。装有S模式应答机的飞机，都有自己单独的地址码，它对地面询问会用本机所编地址码来回答，因而每次询问都能指向选定的飞机，实现点名式的询间应答；同时S模式的上下行数据链可以用于地空双向数据交流。 S模式是新兴的一种模式，也是将来的发展方向，它是一种可以传输数据链的模式，其发射时不但具有C模式的功能，还可以传输飞机的24位地址码（ICAO-24bit code）,如果硬件和软件支持，它还可以传输飞机的航班号码，空速，地速，航向，高度以及GPS等信息，目前大多数的民航客运飞机都支持S模式，因为空中自动防撞系统ACARS(或TCAS)需要S模式应答机来支持，S模式和A模式C模式是兼容的。

ICAO-24bit code 所有现代的飞机出厂时都被指定了一个24位编码，每一架飞机的编码都是唯一的，就象飞机的身份证一样，在正常情况下，编码是伴随飞机终身的。根据排列和组合，24位编码资源有16777214个，而目前的A模式四位编码资源只有4096 个，随着航空业的高速发展，特定区域内飞机达到一定数量后，A模式四位编码的分配就会非常困难，而使用S模式发射24位地址码就可以解决此问题，由于24位编码的唯一性，所以在不久的将来，飞行中飞行员无须设置应答机编码。只要地面雷达识别飞机的24位编码，就可以知道飞机的号码，通过计算机系统和数据链还可以生成诸如航班号，飞行起飞机场，目的地机场等等所有需要信息。 应答机编码 虽然S模式是发展方向，但是目前空中交通管制基本上使用A模式和C模式，其四位应答机编码是由ATC部门指定的，这四位数是由0－7 中间的四个数字组成，中间有一些特定的编码具有特定的含义：7700――表示飞机处于紧急情况 7600――表示飞机无线电失效 7500――非法干扰或劫机（当地面雷达发现此编码时，会对编码进行确认，飞行员只要确认此编码或不做回答，地面将认为事实正在发生而启动应急预案）