2020车用能源展望

1INTRODUCTION

Over the past 25 years considerable efforts have been made in the United States and other countries to develop and introduce alternative transportation fuels to replace gasoline and diesel. The principal driving force behind this movement today is the desire to improve air quality. Tran s-portation vehicles are a major source of air emissions, representing about 70% of carbon monoxide, 41% of nitrogen oxides, and 38% of hydrocarbon emissions in the United States. The U.S. transportation sector also accounts for about 30% of the man-made emissions of the gree n-house gas carbon dioxide, with about 25% globally.

This report seeks to provide a comprehensive overview of alternative fuels and vehicles that could become major contenders in the 21st century. To the extent that these new technologies do become widespread, they could have dramatic effects on the world refining industry.

Section 3 looks at the primary driving forces and regulations that have stimulated aggressive efforts by automakers to develop alternative technologies. For example, California’s 10% zero emission vehicle (ZEV) mandate will be a powerful incentive to spur the market beginning in 2003.

Section 4 considers conventional vehicle and fuel characteristics and trends—information that is essential for understanding the potential benefits of alternative fuels and vehicles. Trad i-tional internal combustion engines (ICEs) powered by gasoline and diesel will remain the dominant vehicle power source at least through 2010-2020. Cleaner and more efficient vehicles and fuels are being developed as a result of both regulations and competition in the auto industry.

Sections 5 through 7 examine several major alternative technologies—both those under d e-velopment and in use—including fuel cells, dedicated and hybrid electric vehicles, and natural gas and liquefied petroleum gas fuels for ICE vehicles. We consider several important aspects:

?Technology—current status and future direction

?Emissions—regulated pollutants and greenhouse gas emissions

?Market factors—fuel/vehicle availability, economics, refueling infrastructure, and safety

?Market outlook through about 2015.

1-1

2SUMMARY

Alternative fuels are fuels other than gasoline and diesel derived from petroleum; they include:

?Natural gas

?Liquefied petroleum gas (LPG)

?Hydrogen

?Electricity

?Alcohols

?Fuels other than alcohols derived from biological materials (biofuels)

?Liquid fuels from natural gas or coal.

Some alternative fuels (alcohols, natural gas, LPG) have long been used on a limited scale. Today, many governments are promoting various alternatives in efforts to reduce urban air pollu-tion. Alternative fuel vehicle (AFV) technology is developing rapidly, and significant changes in transportation fuels are likely by 2005. Sometime in the 21st century, a widespread transition to alternative fuels and vehicles seems likely.

DRIVING FORCES TO USE ALTERNATIVE FUELS

The major reasons to use alternative fuels are:

?Environmental concerns. Although individual auto emissions have declined substan-tially over since 1970, vehicles continue to be a major source of air pollutants such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons, nitrogen oxides (NO x), and other toxics in urban areas, and major contributors to smog, acid rain, and global warming. Many alternative fuels are inherently cleaner than gasoline because they are chemically less complex, and when oxidized they burn “cleaner”with fewer emissions.

?Energy security. This issue poses less concern than it did following the oil price shocks of the 1970s. Nonetheless, the world is becoming increasingly dependent on oil from the Middle East, which accounts for more than half of world oil production. Much of the world’s oil use is for transportation.

?Use of indigenous fuel supply. A country using domestic resources such as natural gas or ethanol from agricultural materials can increase its energy self-sufficiency and improve its trade balance.

?Economics. Some alternative fuels are priced comparable to or lower than gasoline and diesel. Cleaner burning alternative fuels reduce vehicle operating and maintenance costs.

Many countries offer tax and other incentives to encourage alternative fuel use.

Legislation Affecting Alternative Fuel Use

In the 1970s, movements to promote the use of alternative transportation fuels were driven by the desire to reduce imported energy resources. These were short-lived because the price of oil

2-1

dropped and the alternative fuels became economically nonviable. The current renewed emphasis on alternative fuels, which started in the mid-1980s, has surpassed previous efforts because the objective of using alternative fuels has been expanded to include the reduction of vehicle emis-sions and operating costs. The United States is the leader in requiring the introduction of cleaner-burning alternative transportation fuels and vehicles, as exemplified by the following federal and state legislation:

?The 1988 federal Alternative Motor Fuels Act (AMFA)

?The 1990 federal Clean Air Act Amendments (CAAA)

?The 1992 federal National Energy Policy Act (EPACT)

?The 1990 California Low Emission Vehicle Program (LEVP) (modified 1996).

EPACT has been responsible for most of the growth in U.S. AFV use thus far. Government and private fleets in major metropolitan areas are required to increase the percentage of AFVs in new vehicle purchases to as high as 90% by 2000. The primary objective of EPACT is to reduce U.S. reliance on imported petroleum, unlike the CAAA which mainly focuses on cleaner air. Thus, EPACT specifically omits reformulated gasoline and clean diesel from the list of acceptable alter-native fuels.

The State of California has long been a leader in setting strict vehicle emission standards and alternative fuel programs. LEVP, first passed in 1990, requires that increasing percentages of vehicles sold in the state meet progressively increasing emissions standards, as follows:

?Transitional low emission vehicles (TLEVs)

?Low emission vehicles (LEVs)

?Ultra-low emission vehicles (ULEVs)

?Super ultra-low emission vehicle (SULEVs)

?Zero emission vehicles (ZEVs).

The ZEV mandate requires that 10% of all new vehicles sold in California be zero emission by 2003. The only vehicles that currently qualify are electric vehicles (EVs) powered by batteries. A near-ZEV credit system introduced in 1999 allows partial credits for up to 6% of vehicles. New York and Massachusetts have also adopted LEVP. Together, these 3 states account for almost 20% of all vehicles sold in the United States. The ZEV mandates have thus been a key factor behind the rush by automakers to develop very low emission advanced technologies, including fuel cells and hybrid EVs

In most other countries, vehicle emissions standards are tightening steadily, but as yet there are few direct mandates to use alternative fuels. This situation is likely to change, however, be-cause emission control measures on conventional vehicles will be substantially offset by increasing numbers of vehicles on the road. Concern is also growing, especially in Europe, about global warming, which has led to programs to improve fuel efficiency and use renewable and non-petroleum based fuels that emit less carbon dioxide (CO2).

Consumer Acceptance of AFVs

The various alternative fuels and vehicles have advantages and disadvantages as far as performance, vehicle characteristics, emissions, cost and availability, safety aspects, and other issues are concerned. Governments can require industry to provide alternative fuels and vehicles, but cannot force consumers to buy them. To become widely acceptable, alternative fuels and vehicles have major challenges to overcome, including:

2-2

2-3

?

Limited refueling infrastructure—less access and convenience for consumers ?

Lower volumetric energy content—bigger fuel tank size and weight, and/or lower range ?

Longer refueling or recharging time ?

Special handling requirements ?Higher vehicle costs (new or converted).

The need to build an infrastructure for a new fuel is a major hurdle. Most legislation requiring AFVs has targeted fleet vehicles because they generally have central fueling stations, limited range needs, and specially trained technicians to maintain the vehicles. Using AFVs in taxi and city bus fleets may be most productive from an education perspective, by giving the public a chance to become more aware of the technology.

WORLD AFV USE

Many countries—notably Brazil, Canada, Italy, Japan, the Netherlands, New Zealand, and the United Stated—have long used various alternative fuels. About 4 million vehicles today use pro-pane, 4 million use ethanol (mainly in Brazil), and 1 million are powered by compressed natural gas (CNG).

U.S. AFV use is growing steadily because of EPACT and other government mandates, with 420,000 AFVs of various types in use in 1999 (see Figure 2.1). These vehicles represent only 0.2% of the 200 million motor vehicles in operation in the United States, however.

Figure 2.1

ESTIMATED NUMBER OF U.S. AFVS, 1992-1999

FUELS AND VEHICLES FOR THE 21ST CENTURY

Conventional fuels—gasoline and diesel—and the internal combustion engine (ICE) are ex-pected to remain dominant through 2010-2020. To address environmental concerns, countries around the world will continue to tighten standards on vehicle emissions and fuel composition.

A great deal of vehicle development is focused on new forms of electric drive technology, in-cluding fuel cells and hybrid EVs (HEVs), as well as dedicated EVs. The auto industry (and industry/government partnerships) are spending billions of dollars to develop these technologies, both for competitive reasons and to meet the California ZEV requirements in 2003. Many oil com-panies are also partnering with auto companies and suppliers to help develop and influence these technologies.

Natural gas and liquefied petroleum gas (LPG) used in ICE vehicles are among the most common alternative fuels and will continue to grow worldwide. These fuels have lower emissions than conventional fuels and are widely available in many areas.

Conventional Vehicle and Fuel Trends

Cleaner and more efficient vehicle technologies and fuels are being developed as a result of both regulations and competition. The two basic types of ICEs used in vehicles are the spark igni-tion or gasoline engine, and the compression ignition or diesel engine. Diesel engines tend to be more energy-efficient, but diesel exhaust contains higher levels of NO x and particulates than gaso-line vehicle exhaust. Nonetheless, diesel engines for passenger cars have become increasingly popular in Europe since the 1970s, as governments have encouraged their use through lower fuel taxes.

The push for increased fuel economy and lower automotive emissions is being met through advanced engine technology (e.g., direct injection engines), advanced emission control technol-ogy, and novel after-treatment technologies, as well as cleaner fuels. The major challenge in future vehicle technology is to meet extremely low NO x emission standards.

One of the most effective ways to reduce a wide range of vehicle exhaust pollutants is to re-duce the fuel sulfur, because sulfur reduces the efficiency of emissions reduction catalysts. The United States (especially California), the European Union (EU), and a few Asia-Pacific countries such as Japan are in the vanguard of clean fuel regulations. These areas are moving toward re-quiring ultra low sulfur levels—10–50 ppm—in gasoline or diesel fuel. Other fuel changes include lower benzene, olefins, and aromatics content. The refining industry is resisting rapid changes, however, because of the high costs involved.

Fuel Cells

In recent years an explosion of interest has centered on fuel cell technology for vehicles and other applications. Fuel cells are an efficient and flexible power source with the potential to offer the performance, range, size, and convenience of conventional vehicles while reducing emissions to near-zero levels. Unlike batteries in EVs, fuel cells are fueled by sources external to the vehicle and electrochemically convert the fuel into electrical energy. Thus, fuel cells do not suffer from the range limitations of EV batteries, which must store all of their energy on board the vehicle.

Fuel cell development has witnessed tremendous progress since 1995—much more so than has battery technology—although key technical challenges remain, and costs are still much too high. Auto companies around the world are racing to develop fuel cell vehicles (FCVs) by around 2004. DaimlerChrysler, General Motors (GM), Honda, and Toyota are among the leaders in FCV development.

Fuel selection, processing, and infrastructure issues have emerged as crucial factors in the competitiveness of proton exchange membrane (PEM) fuel cell systems used for vehicles. Al-

2-4

though hydrogen is the ideal fuel, it has a low energy density, is inconvenient and expensive to transport and store, and a widespread hydrogen supply infrastructure would take decades to de-velop. The fuel for early FCVs is thus likely to be a liquid hydrocarbon such as methanol or possibly a very clean gasoline.

Table 2.1 summarizes advantages and disadvantages of fuel cells relative to conventional ICE vehicles.

EVs and HEVs

EVs have a long history—more EVs were on the road at the turn of the 20th century than are in use today. Interest has been renewed in EVs because they have zero tailpipe emissions; how-ever, they have not been widely adopted because batteries’much lower energy density (40 to 90 W-hr/kg) than gasoline (12,700 W-hr/kg) limits driving range before recharging is required. GM, the first major automaker to introduce a commercial EV in 1996, sells an EV with a range of 75–150 miles depending on the battery type. The technology will continue to improve as a result of commitments to R&D by major automakers, but breakthroughs in battery technology are un-likely before 2010. Table 2.2 summarizes advantages and disadvantages of EVs relative to conventional ICE vehicles.

Battery-powered EV technology is a fundamental enabler of other advanced electric-drive technologies, including HEVs and FCVs. Because of EV range limitations, HEVs appear to be most promising for near-term commercialization, and most major automakers worldwide have developed concept vehicles. HEVs are basically EVs with a small ICE (usually gasoline or diesel) to charge the batteries and/or provide additional power. Although the use of two distinct power sources adds a higher level of complexity, HEVs have a long range between refueling, do not require a new fuel infrastructure, have superior fuel economy of 60–70 mpg in urban conditions, and produce very low emissions. Toyota introduced the first commercial HEV in Japan in late 1997, and Honda introduced an HEV in the United States in late 1999.

Natural Gas and LPG

Natural gas and LPG, which consists mainly of propane, have been used on a limited scale as vehicle fuels for more than 50 years. Clean-burning, inexpensive, and readily available in many parts of the world, these fuels have played a significant role in vehicles in Argentina, Can-ada, Italy, Japan, the Netherlands, New Zealand, Russia, the United States, and other countries.

The primary applications of CNG and LPG engines have been in conventional spark ignition engines on passenger and light-duty vehicles. Natural gas and propane have high octane num-bers, which allow higher compression ratios to provide increased power and efficiency, and help offset lower vehicle range due to a lower fuel energy content compared with gasoline and diesel. Modern light-duty natural gas and LPG vehicles, whether new or converted, are quite similar to those used in modern gasoline engines. They commonly use three-way catalytic converters and stoichiometric air-fuel ratio control systems. Heavy-duty, lean-burn engines have also been de-veloped for natural gas and LPG fuels as a substitute for diesel engines. These engines can achieve NO x emissions less than half those of diesel engines.

Table 2.3 summarizes the characteristics of natural gas and LPG fuels relative to conven-tional gasoline and diesel fuels.

Table 2.1

FCV CHARACTERISTICS

Advantages Disadvantages

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Technology?Fuel cells are very efficient; they are

not subject to the fundamental laws of

thermodynamics that limit the maxi-

mum efficiency of ICEs.

?Fuel cells use a fuel from outside and

thus do not suffer from the range limi-

tations of EV batteries.

?PEM fuel cells are best for vehicles;

they have low operating temperature

and high stack power density.

?Electric motors are much more effi-

cient and less complex than ICEs.

?Fuel cells operate quietly.?Fuel cell technology is still immature and not proven; many challenges re-

main.

?Efficient, reliable, and compact fuel processor technology for methanol is

still being developed.

?Compact fuel processor for gasoline is even more difficult to develop.

Emissions?Fuel cells produce power without

chemical combustion and are inher-

ently much cleaner than ICEs.

?FCVs operating on hydrogen fuel

would have zero tailpipe and evapora-

tive emissions.

?No emission control system (which

deteriorates over time) is needed for

fuel cells.?Higher pollutants and CO2 are gener-ated if liquid hydrocarbon fuels and a fuel processor are used, although the amounts are still less than those from gasoline and diesel fueled vehicles.

Fuel and Vehicle Availability ?Methanol is widely available.

?Major auto makers and suppliers are

aggressively developing FCV technol-

ogy; it is targeted for

commercialization around 2004.

?Field trials to demonstrate the tech-

nology and best fuel have begun.

?Final fuel decisions have not yet been

made, making planning difficult (the

fuel is likely to be methanol).

?Hydrogen is the ideal fuel; however,

although inexpensive, it is inconven-

ient to use and not widely available.

Consumer Cost?Methanol price is relatively low.

?PEM FCVs have the potential to be as

low cost as ICE vehicles.

?Many countries are likely to provide

incentives to encourage FCV pur-

chase.

?Fuel cells have no moving parts, and

thus FCVs should have lower mainte-

nance costs.?Fuel cell costs are currently signifi-cantly (up to a factor of 10) higher

than conventional ICE vehicles.

Refueling Infrastructure ?Methanol pumps could be added to

existing gasoline and diesel stations at

relatively low cost.

? A widespread methanol (or other fuel)

infrastructure needs to be put in place.

?Building a widespread hydrogen infra-

structure would be difficult and

expensive.

Safety?EVs are expected to be significantly

safer than gasoline-powered vehicles.?Training is required for technicians who work on FCVs.

2-6

Table 2.2

EV CHARACTERISTICS

Advantages Disadvantages

Technology?Electric motors are much more effi-

cient and less complex than ICEs.

?Regenerative braking and flywheels

recover energy and improve driving

range.

?Lead acid, nickel metal hydride, and

lithium-based batteries are commonly

used and continue to improve.

?EVs can have good performance (ac-

celeration, etc.).

?EVs operate quietly.?Batteries have very low energy density compared with gasoline and thus a

short driving range before recharging

is required.

?Heavy batteries reduce vehicle effi-ciency.

?Batteries require 3-15 hours to re-charge.

Emissions?EVs have zero tailpipe and evapora-

tive emissions

?They have no emission control sys-

tems that can deteriorate over time.?Lifecycle emissions can be high—de-pending on how the electricity is

generated.Fossil fuels generate NO x, SO x, particulates, CO, hydrocarbon,

and CO2 emissions.

Fuel and Vehicle Availability ?Electricity is distributed to virtually all

homes and businesses.

?Numerous auto makers produce EVs,

although still in limited numbers.

?Limited numbers of EVs are produced.

Consumer Cost?EVs have a much lower energy-

equivalent fuel (i.e., electricity) cost.

?Many countries provide incentives that

lower vehicle cost.

?EVs have lower maintenance costs.?Battery costs are extremely high ($3,000–$10,000/kW-hr, versus the

$100 /kW-hr needed to be competitive with ICEs).

?EVs cost $32,000–$55,000, about twice that of a comparable ICE vehi-

cle.

Recharging Infrastructure ?Many locations in California offer free

recharging sites.

? A convenient battery recharging infra-

structure is required.

Safety?EVs are expected to be significantly

safer than gasoline-powered vehicles.

?Risk of electric shock is about the

same in EVs and conventional vehi-

cles.?Training is required for technicians who work on EVs.

2-7

Table 2.3

CHARACTERISTICS OF NATURAL GAS AND LPG AS AUTOMOTIVE FUELS

Advantages Disadvantages

Technology?Very high octane (natural gas is 120+

RON, propane is 112 RON) allows

higher engine compression ratio and

better performance.

?Gaseous fuels have Improved cold

starting performance.?Gaseous fuels have lower energy content on a volumetric basis, and thus a shorter driving range between refuelings.?Gaseous fuel storage tanks add weight and take up space.

Emissions?Gaseous fuels have lower emissions of

hydrocarbons, especially CO, NO x, and

CO2.

?Modern NGVs meet ULEV standards,

LPG vehicles are typically LEVs.

?Hydrocarbon emissions have low ozone

reactivity.

?No toxic emissions occur.

?Lower cold start emissions and zero

evaporative and running losses occur

because of sealed fuel system.

?Emissions control systems have good

durability over time (few catalyst poi-

sons in fuel)?NGVs emit some methane (a green-house gas).

?Higher engine compression ratio leads to higher NO x emissions, and thus control

measures are needed.

Fuel and Vehicle Availability ?Natural gas is widely available via ex-

tensive gas pipeline networks in many

countries.

?Natural gas reserves are growing rap-

idly with increased exploration.

?More auto makers are offering factory-

built NGVs.

?The LPG supply is limited; it is mainly

produced as a by-product of steam

cracking and petroleum refining.

?The incremental LPG supply in the

United States, the EU, and Asia would

probably come from imports (e.g., from

the Middle East).

?Few factory-built LPG vehicles are avail-

able; they are mainly retrofit vehicles.

Consumer Cost ?Fuel prices for CNG and LPG are gen-

erally lower or the same as gasoline on

an energy-equivalent basis.

?Many countries have lower taxes on

natural gas and LPG fuels.

?Gaseous-fueled vehicles have lower

operating and maintenance costs.

?The cost of CNG fuel system modifica-

tions on retrofits is $3,000–

$4,000

?NGVs generally cost $3,000–$4,000

more than conventional vehicles.

?Conversion to an LPG vehicle costs

about $1,000–$2,000.

Refueling Infrastructure ?The network of CNG refueling stations

(often subsidized by the gas industry) is

growing.

?Propane has good supply infrastructure

in countries such as United States.

?Availability of CNG and LPG refueling

stations is still quite limited, compared

with stations for gasoline and diesel.

?The cost for building a fast-fill CNG sta-

tion is very high—$300,000 to $500,000.

Fuel Handling and Safety ?Fuel storage cylinders are built to rigor-

ous safety standards.

?Natural gas and LPG are nontoxic.

?Fuel spills dissipate rapidly.

?Gaseous fuels can act as an asphyxiant

in improperly ventilated areas.

?LPG is a greater safety risk than natural

gas because vapor is heavier than air.

2-8

节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)

国务院关于印发节能与新能源汽车产业 发展规划（2012―2020年）的通知 国发〔2012〕22号 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构： 现将《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》印发给你们，请认真贯彻执行。 国务院 二○一二年六月二十八日节能与新能源汽车产业发展规划 （2012―2020年） 汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。随着我国经济持续快速发展和城镇化进程加速推进，今后较长一段时期汽车需求量仍将保持增长势头，由此带来的能源紧张和环境污染问题将更加突出。加快培育和发展节能汽车与新能源汽车，既是有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。为落实国务院关于发展战略性新兴产业和加强节能减排工作的决策部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，特制定本规划。规划期为2012—2020年。 一、发展现状及面临的形势 新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。节能汽车是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。发展节能与新能源汽车是降低汽车燃料消耗量，缓解燃油供求矛盾，减少尾气排放，改善大气环境，促进汽车产业技术进步和优化升级的重要举措。 我国新能源汽车经过近10年的研究开发和示范运行，基本具备产业化发展基础，电池、电机、电子控制和系统集成等关键技术取得重大进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场。近年来，汽车节能技术推广应用也取得积极进展，通过实施乘用车燃料消耗量限值标准和鼓励购买小排量汽车的财税政策等措施，先进内燃机、高效变速器、轻量化材料、整车优化设计以及混合动力等节能技术和产品得到大力推广，汽车平均燃料消耗量明显降低；天然气等替代燃料汽车技术基本成熟并初步实现产业化，形成了一定市场规模。但总体上看，我国新能源汽车整车和部分核心零部件关键技术尚未突破，产品成本高，社会配套体系不完善，

《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》(京经信委发〔2014〕12号)概述

北京市示范应用新能源小客车 生产企业及产品审核备案管理细则 第一章总则 第一条为贯彻落实国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（国发〔2012〕22号）的相关要求，保障本市新能源小客车示范应用安全、有序开展，依据《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（工产业〔2009〕第44号）、《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（财建[2013]551号）以及《北京市示范应用新能源小客车管理办法》（京科发[2014]46号），制定本细则。 第二条本细则适用于参与本市示范应用的新能源小客车生产企业及产品。 第二章企业条件 第三条生产企业是示范应用新能源小客车产品及服务质量和安全的第一责任人。参与本市示范应用新能源小客车的生产企业须符合以下条件： （一）具备独立法人资格，列入国家工信部《车辆生产企业及产品公告》,并满足国家关于新能源汽车推广应用补贴车型和企业的相关要求。 （二）具备单班年产10000辆以上的新能源小客车生产线及产品独立研发、试验验证、生产一致性保障等能力。 （三）具备完善的销售和售后服务体系。

1、履行《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》规定的法定义务并承担相应责任； 2、非在京注册的新能源小客车生产企业需在本市辖区工商注册登记或委托一家在京具有独立法人资格的汽车销售机构； 3、在本市设有5家（含）以上授权合格的新能源小客车维修服务中心，布置在合理的服务区域；销售和维修服务中心须配备一定数量的专业技术人员，具备一定数量的充电设施，以快速充电为主，并承诺对社会开放；承诺提供24小时不间断救援服务，示范应用的新能源汽车出现故障或事故时，应在30分钟内迅速反应，启动处置预案，及时进行解决； 4、承担或委托相关机构组织单位和个人的充电条件确认、建设自用充电设施，并纳入其售后服务体系；承诺提供安全使用指导和培训等服务； 5、对车辆提供不低于3年或6万公里（以先到者为准）的质保，对动力电池等关键零部件提供不低于5年或10万公里（以先到者为准）的质保； （四）具备远程监测能力。具有对整车、动力电池、驱动电机等进行实时监测的设施和能力，企业数据保存时间须不少于3年；监测数据应实时发送至北京市示范应用新能源小客车综合服务与管理平台。 （五）履行《缺陷汽车产品召回管理条例》等规定。具备缺陷汽车产品召回管理制度和缺陷调查能力，对可能存在

中国汽车工业发展现状与展望

中国汽车工业发展现状与展望 中国汽车工业协会叶盛基副秘书长 今天我想谈三点，一个是中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展，第二个是今年汽车工业经济整体的发展和运行情况，第三个是中国汽车产业未来的发展展望。 （一）中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展 中国汽车工业经过近30年的发展，特别是近10年的发展，取得了辉煌的成就。中国汽车工业已经成了世界汽车工业不可或缺的一部分，也成为国内名副其实的支柱产业。我们应努力保持与国民经济增速相符合的发展速度（约为8%-10%）。中国汽车现在产销量刷新了全球汽车生产纪录，但2200多万辆并没有达到发展的高峰。中国汽车工业的产销量上限究竟是多少，有人说通过5-10年的发展，可以达到3500万辆甚至4000万辆，这个数字有可能吗?我觉得是很有可能的。但要说明的是，中国汽车目前的保有量是1.8亿，按照每个家庭1台车测算，至少是3个亿，往上高估一点是4—5个亿。现在的居民汽车保有量是1.8个亿，离4—5个亿有很大的空间，可以说中国汽车工业是朝阳产业。近十年来，中国汽车工业的产销量年增长率都超过15%，高的超过了30%，虽然里面有国家政策刺激消费的因素，但中国汽车消费存在很大的刚性需求。整个产业的发展势头和发展速度都超过了国外同行的预料。 但是在自主品牌方面，发展形势却不乐观，外资品牌的市场占有率远高于自主品牌，且自主品牌占有率逐年下滑。如果不重视自主品牌的发展，中国汽车工业在未来十年有没有都还是个问题。没有民族品牌的支持，也就勿论工业支柱了。但在这种环境下，中国品牌汽车更要坚持、坚持、再坚持。 另外在出口方面，出口量也是逐年下滑，形势比较严峻。整体而言，中国汽车工业取得了较大的发展，已经进入到一个稳定的时期，从产量大国到汽车强国还有很长的路要走，但过程中存在不少问题，关键问题是如何做大民族品牌，掌握关键技术，掌握核心技术。 （二）2014年上半年中国汽车工业经济整体的发展和运行情况 今年以来的汽车工业发展形势整体比较平稳，发展速度略高于国民经济发展水平，市场刚性需求比较稳定，截至8月，产销量均超过1500万辆，比去年同期增长8%-10%，但从局部来看，自主品牌的工作做得还是不够，需要引起注意。就出口而言，截至8月一共58万辆，所以全年能否超过80万辆是个问题。

中国能源现状

中国能源现状及发展前景分析 学号；作者： [ 摘要] 能源是人类社会生活和发展的物质基础，一直为世界各国所重视。本文从中国能源现状的分析入手，对石油、天然气、煤炭、电力四大主要能源现状作了初步考察，充分认识到我国能源面临着一系列挑战。同时对我国实现社会主义现代化征途中对能源的发展前景进行了展望和对策分析。 [ 关键词] 能源；现状；挑战；发展前景；中国 一直以来, 能源问题都被世界各个国家所重视, 因为能源是人类社会生活和发展进步的物质基础。在过去的20 世纪中, 人类使用的能源主要有四种, 就是原油、天然气、煤炭和电力。而根据国际能源机构的统计, 假使按目前的势头发展下去, 不加节制, 那么,地球上原油、天然气、煤炭三种能源供人类开采的年限, 分别只有40 年、60 年和220 年了。进入21 世纪, 能源问题的重要性更是越来越突出, 确切地说, 能源问题已经不仅仅是某一个国家的问题,而是整个世界, 整个人类社会所要面对和所要解决的问题。 一、我国能源的现状 我国既是能源的消费大国, 也是能源的生产大国。虽然1990年以来能源生产总量已名列前茅, 但人均占有能源消费量只有发达国家的5%-10%; 但在另一方面, 每万美元国民生产总值能耗方面则为世界各国之首, 为印度的2.2 倍, 为发达国家的4-6 倍; 使用能源的设备效率偏低, 又造成能源的浪费, 能源利用效率不高。[1]再者, 我国能源生产与消费以煤及石油为主, 造成严重的环境污染。 （一）煤炭资源 中国是世界最大煤炭生产国和消费国。我国以煤为主的能源结构在相当长的时间内难以改变。然而, 煤炭利用严重污染环境, 据统计, 每燃烧1 吨标准煤排放二氧化碳约26 公斤, 排放二氧化硫约24 公斤、排放氮氧化物约7 公斤。[2] 这不仅影响和危害人类的身体健康, 还直接影响人类赖以生存的条件。 （二）石油资源 我国石油资源相对短缺。中国目前有待发现和探明的石油资源比较丰富, 但勘查难度比较大。随着社会经济的发展, 我国的石油需求量将会越来越大。据有关部门预测, 到2020 年, 我国石油消费量最少也要4.5 亿t, 届时石油的对外依赖度将有可能接近60%。国际能源署公布的数据甚至称, 到2030 年中国进口石油占石油总需求的百分比将激增至80%以上。[3] （三）天然气资源 天然气是一种清洁和使用方便的能源, 我国是开发利用天然气最早的国家, 天然气资源储藏量达380000 亿立方米, 目前已探明储量仅占5%, 天然气在能源结构中的比重仅占2.1%, 为世界平均水平的十分之一。目前, 国家已开始全国天然气管网的大规模建设,特别是启动了西部大开发序幕性工程的"西气东输"工程, 为天然气的合理利用打下了坚实的基础。 （四）电力资源 过去十多年, 中国电力工业高速发展, 2003 年发电量为1990年的3 倍。2003 年, 发电装机容量391 40GW。到2004 年5 月, 发电装机容量达400GW。2004 年9 月, 水电装机容量达100GW, 居世界首位。全国1GW以上电站共有107 个, 最大水电站是三峡水电站, 已装机5 9GW; 最大火电站是山东德州电站, 2 4GW; 最大核电站是广东岭澳核电站, 1 98GW。[4] 但是, 中国20 世纪60 年代中期出现大范围缺电。造成严重缺电局面的原因是多方面的, 但主要是体制问题, 包括: 高耗电产业过度发展, 电力预测和规划失误, 以及电力改革尚未从根本上改变垄断经营格局等。

北京地区新能源汽车发展现状研究

龙源期刊网 https://www.sodocs.net/doc/a08731125.html, 北京地区新能源汽车发展现状研究 作者：关棋月张琨悦丁鑫梦王心雨夏雨 来源：《时代汽车》2016年第10期 摘要：新能源汽车作为一种新型的绿色交通工具，是以非化石燃料为能用动力的新型汽车。其主要依靠电力或混合动力来支持汽车的正常行驶。北京地区的现实情况使得新能源汽车在北京地区发展迅速。在本文中，我们将通过研究北京市新能源汽车的相关政策、消费者购买使用情况及汽车的销售情况等方面，探寻新能源汽车的发展状况以及存在的相关问题，以寻找符合绿色交通发展的解决方案，落实“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念。 关键词：新能源汽车；节能减排；发展现状 1引言 近些年来，能源短缺问题成为一种全球性议题。对燃烧化石燃料的汽车而言，石油储量的逐渐减少，使得人们不得不将目光转向其他能源，以代替石油等不可再生能源。在这种情况下，开发新能源汽车成为时代的必然要求。结合我国目前处于新常态时期的具体实际情况，企业升级转型成为一种必然趋势。汽车企业也面临着升级转型的问题。加之当前北京的交通环境形势十分严峻，过大的汽车饱有量不仅造成了严重的交通拥堵，过量的碳排放量也使得雾霾等空气污染问题十分严重。北京作为第一批新能源汽车推广示范城市，大力推动新能源汽车的发展十分必要。因此，探究北京地区的新能源汽车现阶段的发展状况及相关问题，对于新能源汽车的进一步推广、解决环境问题等方面具有重要意义。 2新能源汽车基本情况及相关政策 2.1新能源汽车的基本情况 国家发展和改革委员会对新能源汽车的定义是：新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。其中包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。 笔者通过走访4s店、与新能源汽车车主进行简单访谈后发现，目前我国市面上购买使用率较高的汽车类型分别是：混合型动力汽车和纯电动汽车，品牌则包括奇瑞、北汽新能源、比亚迪以及江淮汽车等。 2.2新能源汽车的相关政策 近年来，我国出台了一系列政策条例，以营造良好的政策环境，促进新能源汽车产业的发展（见表1）。

BP 2030世界能源展望(中文版)

庆祝BP世界能源统计问世六十年
BP 2030 世 界 能 源 展 望
2011年1月 伦敦

免责声明
本演示文件中包含前瞻性陈述，特别是关于全球经济增长、人口增长、能 源消费、可再生能源的政策支持和能源供应类型等方面的陈述。前瞻性陈述涉 及风险和不确定性，因为它们会受到未来会出现或可能出现的事件和局势之影 响。实际结果可能由于多种因素的作用而有所不同，这些因素包括产品供应、 需求和定价；政治稳定性；整体经济状况；法律和法规；新技术可用性；自然 灾害和恶劣天气条件；战争和恐怖活动或破坏活动；以及本演示文件其他篇幅 讨论到的其他要素。
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目录
页 导言 全球能源趋势 石油(及其他液体燃料) 天然气、电力和煤 哪些因素会改变趋势？ 关键议题 数据来源 4 7 25 45 63 75 80
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欢迎走进《BP2030世界能源展望》
全球能源展望不仅关系到能源企业，它是每个人都面临的问题。在世界范围内，一 场活跃而重要的讨论正在展开，它的议题涉及到大家面临的选择-消费者、生产者、投 资者和政策制定者。我们希望通过共享这份《能源展望》，推动这场讨论。 我们参与这场辩论始于BP的《世界能源统计年鉴》工作，今年是《世界能源统计年 鉴》诞生60周年。这份记录能源生产和使用趋势的统计文件起初仅为BP内部文件，直到 1956年才首次公开发表。 与此类似，这份包含我们对未来能源趋势预测的《能源展望》，迄今为止只在内部 使用。然而我们感到，为公共辩论提供重要信息和分析是企业的责任所在。 更何况， 讨论的内容是对大家至关重要的能源问题，它一方面关系到经济发展，另一方面又影响 着气候变化。 在这份展望中，我们希望确定能源长期发展趋势，并提出对世界经济、政策和技术 演变的观点，从而形成对2030年世界能源市场的预测。这只是预测，而非提议，了解这 种区别很重要。
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2019-2020年新能源汽车专题报告

2019-2020年新能源汽车专题报告

目录 一、2016-2019 年：新能源汽车平价行至何处？ （一）我国新能源乘用车性能、效率有了显著提升 （二）电池技术成果斐然，补贴退坡遭遇成本瓶颈 二、2020 年：降本增效，柳暗花明 （一）电池系统减模组化：CTP 方案 （1）宁德时代CTP方案： 乘用车方面 商用车方面 （2）比亚迪GCTP方案 （3）蜂巢能源CTP方案 （二）电芯材料减钴化：三元高镍化+磷酸铁锂携手并进 （1）全球高端产品凝聚高镍化共识 （2）磷酸铁锂电池将有望率先实现1元/Wh目标 （1）乘用车 （2）商用车 （三）电机电控一体化：电驱动轴 （1）GKN eDrive （2）博世 eAxle （四）传动与制动系统：多档位传动机构、EHB 1. 传动系统：多档位传动机构 2. 制动系统：电子液压制动系统EHB 三、降本增效深刻影响产业发展，投资机会蕴含其中 （一）我国油耗法规日益严苛 第一、二阶段（2005-2011） 第三阶段（2012-2015）：2011年第三阶段标准《乘用车燃料消耗量评价方法及第四阶段（2016-2020） （二）降耗深刻影响产业发展，多种增效技术迸发 1. 涡轮增压技术 2 . 变速箱技术 （三）耐世特显著受益于电动转向系统 EPS 渗透率提升 四、投资建议

2019-2020年新能源汽车专题报告 导语 展望2020年我国新能源汽车产业环境，国内车企面临补贴下滑的同时，还面临着我国开放市场下海外品牌的竞争。我国已于2018年取消专用车和新能源汽车的外资股比限制，特斯拉国产Model 3已量产，大众、宝马、奔驰、奥迪新能源车型国内布局加快。 一、2016-2019 年：新能源汽车平价行至何处？ （一）我国新能源乘用车性能、效率有了显著提升 整车性能、效率提升是业内永恒的追求，降本增效能有效拉升企业竞争力，提升终端需求。 我国新能源汽车财政补贴政策坚持“扶优扶强”，优化技术指标，对我国新能源汽车的发展提供了重要指引。我国每年新的新能源补贴政策都按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高技术指标门槛，重点支持技术水平高的优质产品，涉及到稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求、适度提高新能源汽车整车能耗要求、提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求等。 受补贴政策、终端需求等影响，我国纯电动乘用车级别和续航能力有了显著提升。2016年12月工信部发布了新能源汽车新版补贴方案，刺激2017年以A00级为代表的纯电动乘用车型迅速放量。2018年补贴新规进一步提升技术指标门槛，A00 级补贴下调幅度较大，刺激主机厂市场重心向A/A0级汽车偏移，2018年6月缓冲期结束后A级迅速替代成为销量最大的车型级别，延续至今。

北汽新能源EC180_北汽新能源汽车EC180于今日正式上市

北汽新能源EC180_北汽新能源汽车EC180于今日正式上市 2017年1月18日，北汽新能源汽车为消费者们带来一款全新入门级车型-EC180，新车共推出灵动版和灵秀版两款车型。下面跟着小编一起来看看吧。 北汽新能源汽车EC180于今日正式上市 在外观方面，新车整体设计与宝马i3有些相似，尤其是在前脸的设计上，窄条式的前进气格栅连接两侧大灯，使得前脸多了几分俏皮与可爱。而车身尺寸方面，EC180长宽高分别为3675/1630/1518mm，轴距为2360mm。 内饰方面，EC180的整体设计更加偏向于实用主义，简洁明快的设计风格可以让任何一位使用者一目了然。三辐式方向盘配以多功能按键，增添了使用性能。此外，中控台上配备一块8英寸显示屏，突显了科技感。 该车搭载了最大功率为41马力的电动机，电池方面则匹配的是20.3kWh的电池组，根据官方数据显示，该车在NEDC工况续航里程为156公里，最高时速超过100km/h，同时，在慢充模式下，新车将在7小时内完成充电。 上面介绍了北汽新能源汽车EC180于今日正式上市的相关内容，下面一起来看看北汽集团简介。 北汽集团简介 ”北汽集团”是原”北京汽车工业集团总公司”的简称，2000年9月改为现在的北京汽车工业控股有限责任公司，2010年11月更名为北京汽车集团有限公司。北京汽车股份有限公司(简称北汽股份公司)成立于2010年9月28日，由北京汽车集团有限公司、北京首钢股份有限公司、北京市国有资产经营有限责任公司、现代创新控股有限公司、北京国有资产经营管理中心和北京能源投资(集团)有限公司共同发起组成，公司注册资本56亿元，员工总数超过22000人，是北汽集团乘用车整车资源聚合和业务发展的平台，是北京市政府重点支持发展的企业。北京吉普现已改制为北京奔驰(今后社会上将没有北京吉普车公司之称)，北京奔驰、北京现代和北京福田都在”北汽控股”领导下称为”北京汽车工业三大版块”。 北京汽车集团有限公司(简称北汽集团)，总部在北京，是中国五大汽车集团之一，主要

学习《新时代的中国能源发展》白皮书感悟心得体会

学习《新时代的中国能源发展》白皮书感悟心得体会 2020年12月21日，国务院新闻办公室发布《新时代的中国能源发展》白皮书引发广泛关注，中国2060年前实现碳中和的“路线图”更加清晰。在气候变化、环境风险挑战、能源资源约束等全球问题日益严峻的背景下，中国全面推进能源消费方式变革，构建多元清洁的能源供应体系，不仅为经济高质量发展提供了重要支撑，也为加快推进全球能源可持续发展贡献了重要力量。 能源是经济社会发展和文明进步的动力源泉。近代以来，煤炭、石油等化石能源的大规模开发利用，有效提高了各国生产效率，改善了人类生活方式，先后让数十个国家实现了现代化。然而，环境污染、能源短缺、气候变化等问题随之也愈发突出。世界卫生组织指出，每年因大气污染死亡的人数高达700万人，呼吁世界各国减少使用化石燃料。世界气象组织最新发布数据显示，2011—2020年是工业革命以来最热的10年，而这其中最热的一年是2020年。随着气候变化加剧，全球各地将不断出现极端天气，造成巨大经济损失。在12月12日举行的气候雄心峰会上，联合国秘书长古特雷斯更是大声呼吁各国领导人宣布本国进入“气候紧急状态”，直到实现碳中和。 能源变革并非一朝一夕之功，世界很多国家都在加快行动。从签署《巴黎协定》到全球各国纷纷宣布碳中和目标，从削减化石能源消费量到大力发展新能源，全球正在加快推动以清洁低碳为导向

的新一轮能源变革。英国石油公司发布的《世界能源统计评论》显示，在全球煤炭消费量持续下降的同时，全球可再生能源以创纪录的速度增长，占2019年一次能源增长的40%以上。国际能源署发布的《2020年世界能源展望》报告预计，2020—2030年，可再生能源电力需求将增长2/3，约占全球电力需求增量的80%。中国社科院城市发展与环境研究所所长潘家华表示，推动能源绿色低碳性转型已经成为全球发展的大趋势。 作为全球最大的发展中国家和第二大经济体，中国是世界上最大的能源生产消费国，也是能源利用效率提升最快的国家。为应对日益严峻的气候变化、环境风险挑战、能源资源约束等全球性问题，中国通过贯彻能源消费革命、推动能源技术革命、推动能源体制革命、全方位加强国际合作的“四个革命、一个合作”能源安全新战略促进经济社会发展全面绿色转型。 2012年以来，中国单位国内生产总值能耗累计降低24.4%，相当于减少能源消费12.7亿吨标准煤。2012年至2019年，以能源消费年均2.8%的增长支撑了国民经济年均7%的增长。初步核算，2019年煤炭消费占能源消费总量比重为57.7%，比2012年降低10.8个百分点；天然气、水电、核电、风电等清洁能源消费量占能源消费总量比重为23.4%，比2012年提高8.9个百分点；非化石能源占能源消费总量比重达15.3%，比2012年提高5.6个百分点，已提前完成到2020年非化石能源消费比重达到15%左右的目标。国际能源署

小度写范文2017北京市新能源补贴政策-新能源车补贴政策2017模板

2017北京市新能源补贴政策:新能源车补贴政策2017 新能源补贴政策的出台有利于新能源电动汽车的推广和普及，将会从根本上改善我们的环境，同时达到节约资源的目的。以下是小编为您整理的2017北京市新能源补贴政策，希望对您有帮助。 2017北京市新能源补贴政策如下 实际上，本月初，工信部公布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(第4批)，共列入678款车型。其中收录了176款纯电动物流车，生产企业包括东风、北汽福田、长安等。 关于最新一期的新能源汽车补贴政策，与准车主们切身相关的大致有三点! 第一，补贴降低 政府补贴将向下调整 根据2015年公布的新能源汽车国家补贴标准政策，以及2016年补贴政策的变动情况，可以预估2017年国家对新能源汽车的补贴将降幅20%。 需要注意的是，对于有意新能源汽车的准车主来说，补贴降低20%，并不意味着降低的20%部分都要自己掏腰包! 以北京地区的吉利帝豪EV车型来说，目前高配车型厂商指导价24.98，2016年国家补贴5.5万(续航R250km)，北京市政府配套1:1补贴5.5万元，补贴后车价13.98万，并且进入11月开始，各家经销商纷纷吹响了降价促销的号角，实际经销商优惠从5000元迅速提升到15000元以上。2017年1月1日起，国补+地补降低到8.8万元，理论上准车主们要多花费2.2万。但根据2015进入2016年度的交替状况，很可能各品牌厂商会相应的降低车型的指导价(这是在厂商可以负担成本的基础上)，为了保持及进一步扩大市场份额，降价势在必行，但具体降低多少，还要看厂商的承受能力。 总得来说，就是新能源汽车2017年是否涨价并不一定，但肯定不会降价就是了，因此刚需的准车主，可以在近期下手了。

2020全球与中国汽车底盘系统行业发展现状分析及前景展望

2020全球与中国汽车底盘系统行业发展现状分析及前景展望 1 2020全球与中国汽车底盘系统行业发展现状分析及前景展望

报告摘要 2019年全球汽车底盘系统市场总值达到了xx亿元，预计2026年可以增长到xx亿元，年复合增长率(CAGR)为xx%。 本报告研究全球与中国汽车底盘系统的发展现状及未来发展趋势，分别从生产和消费的角度分析汽车底盘系统的主要生产地区、主要消费地区以及主要的生产商。重点分析全球与中国的主要厂商产品特点、产品产品类型、不同产品类型产品的价格、产量、产值及全球和中国主要生产商的市场份额。 主要生产商包括： Robert Bosch GmbH Continental AG Magna International Inc. Aisin Seiki Co. Hyundai Mobis ZF Friedrichshafen AG Schaeffler AG Benteler Automobiltechnik GmbH Gestamp Automocion SA Hyundai-WIA Corp. Martinrea International Inc. CIE Automotive SA Tower International

F-Tech Inc. 按照不同产品类型，包括如下几个类别：汽油汽车 柴油汽车 混合动力汽车 弹性燃料汽车 其他汽车 按照不同应用，主要包括如下几个方面：乘用车 商用车 其他应用 重点关注如下几个地区: 北美 欧洲 日本 东南亚 印度 中国

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2020年新能源车补贴方案对比

新能源车补贴政策落地，行业望重回增长正途 事件 4 月23 日，财政部、工信部、科技部、发改委联合印发《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，本次政策要点如下： 1）2020 -2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，乘用车设置补贴前售价30 万限额； 2）公共交通领域车辆2020 年补贴标准不退坡，2021-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%； 3）设置补贴规模上限约200 万辆/年； 4）设置2020 年4 月23 日至7 月22 日为过渡期，期间符合2019 年技术指标要求但不符合2020 年要求的销售上牌车辆，按照0.5 倍2019 年标准补贴，符合2020 年技术指标要求的按2020 年标准补贴。 评论 1. 补贴平缓退坡指引明确，护航产业链平稳降本，技术要求或进一步有利磷酸铁锂乘用车回暖。 从补贴退坡幅度看，2020 年退坡10%，较历年幅度较小，同时设置4 月23 日至7 月22 日为调整过渡期，为老款车型库存消化销售提供缓冲空间。此外较往年补贴政策公布节奏不同，本次方案一次性明确未来三年补贴退坡幅度分别为10/20/30%，确保整车、电池及材料环节盈利稳定性前提下平稳降本，有利行业健康发展及优势企业盈利能力改善。 从补贴标准细则看，乘用车续航里程下限从250km 提升至300km，能耗要求略升，客车E kg 小幅调升，但能量密度等级这一关键指标保持不变。整体看技术指标调整平滑，磷酸铁锂电池能量密度相对劣势缩小，叠加突出的成本优势以及新型封装技术的应用，有望进一步在主流续航里程乘用车应用领域中回暖。 2. 高续航大众化车型将是主力增量，单车售价上限或加速进口/合资品牌零部件国产化，客车补贴政策呵护明显。结 构上看，乘用车领域补贴方案首次提出补贴前售价不高于30 万的约束，目前国内市场主流电动车型仍以30 万以下为主，且以蔚来为代表的适配“换电”车型豁免售价限制，分界线上下车型性价比差距放大。以Tesla Model 3 为例，当前最便宜的基础续航版补贴前售价超过32 万，限价政策大概率将加速Model 3 为代表的进口/合资品牌车型通过加快动力电池等核心零部件国产化进程实现降本降价，以进入补贴范围。（比亚迪汉预计售价29 万）。商用车领域，2020 年客车补贴不退坡将进一步加速二三线城市公交电动化进程。 3. 燃料电池终获政策明确定调，“以奖代补”支持重点区域，产业将步入发展新阶段。 补贴方案重新强调了国家对氢燃料电池产业的支持，明确 4 年的鼓励周期，打消了因政策推后产生的对燃料电池定位的疑虑。同时选择重点区域采取“以奖代补”形式给予财政支持，这以方式更加符合燃料电池产业发展需依托供氢加氢基础设施的产业特点。氢燃料电池产业将进入快速发展阶段，有利于优势区域的优势企业，优势区域是指有燃料电池产业链制造能力、有基础设施、有氢源；优势企业是指产品成熟、成本低、有规模的企业。 4. 新能源车产销有望逐步转暖，全年仍有望实现10%以上增长。 2019 年新能源补贴大幅退坡造成产销量首次下滑，年初疫情影响新能源车内需短期进入谷底。但随补贴落地，叠加国内疫情受控后购车意愿显露，5 月开始新能源车产销有望加速恢复，预计全年新能源车产销或将实现10%以上增长，达到130 万辆以上。此次补贴方案提及200 万辆/年的补贴上限约束，预计在2022 年产生影响，或将造成2022 年上半年出现“抢装”销量高峰。 投资建议 维持推荐“强者恒强”和“铁锂回潮”两条主线，重点标的：宁德时代、嘉元科技、恩捷股份、德方纳米、璞泰来等，同时建议重点关注燃料电池板块相关优势公司。 风险提示 疫情对汽车消费能力造成的影响超预期；新能源车成本下降不达预期，补贴等政策落实不达预期。

希望北京大幅增加新能源汽车购车指标

希望北京大幅增加新能源汽车购车指标 日前，中国汽车工业协会公布了中国汽车5月份产销情况。虽然总体汽车产销状况良好，汽车产销分别达到218.7万辆和219.4万辆，比上月分别增长4.0%和5.9%，比产销低迷的去年5月份分别增长18.2%和14.5%。 但是新能源汽车产销状况却不容乐观，今年5月，我国新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8.2万辆，比去年同期下降25.8%和23.5%。今年1~5月，我国新能源汽车产销分别完成29.5万辆和28.9万辆，比去年同期分别下降39.7%和38.7%。假设今年后7个月，我国新能源汽车产销都能保持5月份的水平，我国今年全年新能源汽车产销将达到90万辆左右，比2019年的120万辆下降1/4。 产生这种状况的根本原因，一是政府补贴大幅退坡以后，新能源汽车售价低于成本，多卖多赔，企业不愿意多生产新能源汽车，对于带有强制性的双积分政策，也倾向于采取购买积分的方法来满足政府的要求；二是充电基础设施建设有待于逐步落实，用户购买新能源汽车的积极性不高；三是新冠疫情影响了作为新能源汽车主要用户的出租和营运车辆的发展。 解决这一问题的途径也有多种，包括北京等特大型城市加大新能源汽车购车限额，政府减小新能源汽车补贴退货力度，扩大公共交通运输领域政府采购新能源汽车比例等。但是在

当前新冠疫情仍未过去，社会经济运行尚未完全恢复的条件下，很难指望政府加大补贴或加大采购力度，比较有效的唯有北京等特大型城市大幅增加新能源汽车购车限额。 前不久，北京市公布了促进新能源汽车发展的新政策，宣布今年一次性增加2万辆新能源汽车购车指标。笔者认为这一政策力度偏小，对整个新能源汽车产销促进有限。据了解，北京市全市新能源汽车申购者达到40万以上，如果北京市能够将这40多万辆新能源汽车分今明两年全部允许购车，则可以给今年增加20万辆以上的市场份额，可以明显扭转今年我国新能源汽车产销下降的不利局面。如果上海、广州等大城市还可以进一步跟进，则今年新能源汽车产销下降的局面可能完全扭转。 应该承认，经过改善交通和多年的限购限行，北京的交通状况有了明显改善。两年内增加40多万辆新能源汽车，会对北京的交通状况带来不利影响。但考虑到自去年以来，北京市还采取了限制外地号牌汽车在北京使用的措施，笔者个人估计，增加40多万辆新能源汽车，北京的交通状况不会比限制外地牌号汽车实施以前差。 本博文并无指责北京市政府对新能源汽车支持力度不够之意。笔者本人也曾在北京市属大国企工作多年，深刻理解北京市政府承担多重责任，决策需要反复权衡。本博文建议是非常时期的非常之策，希望北京市能额外多承担一些责任，多做出一些贡献。今明两年很可能是我国新能源汽车发展最困难的时候，特别需要北京这样的首善之区的大力支持。此举还可以使今年汽车产销增加1%左右，对大疫之年的经济恢复也起到明显的作用。

中国能源现状与展望

中国能源现状与展望 从类别上来讲,能源分成常规能源与新能源。已能大规模生产与广泛利用的一次能源。又称传统能源。如煤炭、石油、天然气、水,就是促进社会进步与文明的主要能源。在讨论能源问题时,主要指的就是常规能源。新能源就是在新技术基础上系统地开发利用的能源,如太阳能、风能、海洋能、地热能等。常规能源与新能源的划分就是相对的。以核裂变能为例,20世纪50年代初开始把它用来生产电力与作为动力使用时,被认为就是一种新能源。到80年代世界上不少国家已把它列为常规能源。太阳能与风能被利用的历史比核裂变能要早许多世纪,由于还需要通过系统研究与开发才能提高利用效率,扩大使用范围,所以还就是把它们列入新能源,常规能源的储藏就是有限的。 2016 年全部类型发电中,火电、水电、风电、核电占比分别为 74、4%、17、8%、4、1%、3、6%。火电同比增速由 2011 年 13、9%下降至 2016 年2、6%,同比增速放缓。水电受天气因素影响波动较大。2012、2014 年来水较好,水电发电量同比增长超过 20%。2015、2016 年来水较少,水电发电量同比分别同降 6、4%、同增 5、6%。2016 年风电、核电同比增速分别为 30、1%、24、4%且近几年都保持两位数增长。由于国家鼓励清洁能源、限制火电发展,因此在四种发电类型中火电增速最为缓慢,火电在总发电量中占比呈下降趋势。 煤炭一直作为我们的主要利用资源,与生活息息相关,而丰富的煤炭资源也正好提供了我们的开发利用,所以我们直到现在,无论多少新型能源的开发,也离不开煤炭对我们的帮助,在今后相当长的一段时间内,科学技术的飞速发展,煤炭仍旧就是人类生产生活中的必不可少的能源。 中国煤炭资源丰富,除上海以外其它各省区均有分布,但分布极不均衡。在中国北方的大兴安岭-太行山、贺兰山之间的地区,地理范围包括煤炭资源量大于1000亿吨以上的内蒙古、山西、陕西、宁夏、甘肃、河南6省区的全部或大部,就是中国煤炭资源集中分布的地区,其资源量占全国煤炭资源量的50%左右,占中国北方地区煤炭资源量的55%以上。在中国南方,煤炭资源量主要集中于贵州、云南、四川三省,这三省煤炭资源量之与为3525、74亿吨,占中国南方煤炭资源量的91、47%;探明保有资源量也占中国南方探明保有资源量的90%以上。我国煤炭从储量相当丰富,仅次于俄罗斯、美国,所以在能源结构中以煤为主将持续很长一段时间。 中国也蕴藏着丰富的太阳能资源,太阳能利用前景广阔。目前,我国太阳能产业规模已位居世界第一,就是全球太阳能热水器生产量与使用量最大的国家与重要的太阳能光伏电池生产国。我国比较成熟太阳能产品有两项:太阳能光伏发电系统与太阳能热水系统。不过光伏发电占中国发电量的占比并不高。 水力发电始终就是中国的强项,其占总发电比也比较高。三峡大坝,葛洲坝我想无人不知。在水电的开发,设备,施工方面,中国与其她国家相比起步并不算早,但巨大的开发市场与倾向性较强的招标模式,使得中国与水电相关的企业短短几十年的时间内积累了大量宝贵的经验。在全世界前十五大水电站中,中国占了七个,前十大水电站中占了四个,如果算上即将开工投产的乌东德与白鹤滩

2050年世界与中国能源展望(2017版)

《2050年世界与中国能源展望》(2017版) 中国石油经济技术研究院（ETRI）2017版《2050年世界与中国能源展望》发布会时间：2017年8月16日地址：北京报告指出 我国一次能源消费结构呈现清洁、低碳化特征，清洁能源(天然气和非化石能源）是2030年前新增能源主体，2030年后逐步替代煤炭，2045年前后占比超过50%。2050年煤炭、油气和非化石能源将呈三分天下的局面。

世界能源展望篇 核心提示 1 世界一次能源需求持续增长，2050年达到175亿吨油当量，较2015年增加27%；能源消费强度持续下降。 2 世界能源加快向多元化、清洁化、低碳化转型。展望期内能源需求增量的91%为清洁能源（包括天然气和非化石能源）；2050年全球清洁能源占比达到55%，其中非化石能源占比28%。 3 世界石油需求增速逐步放缓，2050年达到48.2亿吨，需求增量全部来自非OECD 国家；OPEC国家是展望后半期供应增量的主要提供者。 4 2050年世界天然气需求约为5.1万亿立方米，增幅约48%，是增速最快的化石能源；非OECD国家占增量的85%。 5 世界煤炭需求已进入下降通道，2050年较2015年减少22%。其中非OECD国家煤炭需求在2030年前后达峰。 6 世界电力需求持续增长，2050年约为2015年的1.88倍，其中火电增长44%，非化石能源发电增长160%，届时非化石能源发电占比将升至45%。 基准情景 ☆政治多极化、经济全球化、社会信息化是当今时代的趋势。 ☆世界能源已进入转型发展的新阶段，多元、低碳、清洁、高效、安全是必然的发展趋势。

☆世界能源格局正经历深刻调整，短期能源市场供需宽松的格局难以转变，可再生能源对化石能源的替代性不断提升，化石能源面临巨大挑战。 ☆美国能源独立和欧洲去核化给世界能源发展带来一定不确定性，政策、社会变化与能源的互联更为密切。 一次能源 世界一次能源需求在2050年达到175亿吨油当量，增长约27%，期间年均增长0.65%；2016~2030年为0.95%，2031~2050年为0.45%，增速逐渐放缓。展望期内可再生能源年均增长6%，天然气年均增长1.3%，石油年均增长0.3%，煤炭年均下降0.8%。 世界能源结构向低碳、清洁、高效、安全方向发展。

2020年新能源汽车行业研究报告

2020年新能源汽车行业研究报告 1. 如何理解新能源汽车行业的空间？ 1) 全球每年 8000 万辆汽车，单车平均价值 15 万元，对应总市场空间 12 万亿元，假设电动化率 50%，则对应电动车市场 6 万亿元。 2) 电动化最核心的参与者是电池厂、车企、政策制定者。其中政策是第一推动者，车企和电池厂深度参与其中。 1.1. 行业空间取决于电动化率 简单测算，全球每年 8000 万辆汽车，单车平均价值15 万元，对应总市场空间 12 万亿元，假设电动化率50%，则对应电动车市场 6 万亿元，假设净利率 5%，则对应0.3 万亿元利润，若按当期 25 倍 PE，则电动车企业市值空间至少在 7.5 万亿元以上；此外动力电池价值量占比一般在 30%，则对应约 2 万亿市场，假设净利率 10%，则对应 0.2 万亿元利润，若按当期 25 倍PE，则对应动力电池企业市值空间至少在 5 万亿元。 当然，上述表述中有一个比较明显的强假设——电动化率 50%。因此，在不考虑未来电动智能化带来汽车单车价值量增长的情况下，如何理解未来新能源汽车的空间即是如何理解未来整体汽车市场的电动化率。 1.2. 电动化率取决于电动化进程核心参与者

若以电动化最核心的零部件—动力电池—为分析入口，则电动化进程的参与方，可以分为供给侧和需求侧。供给侧包括上游资源、材料厂、电池厂等，需求侧包括消费者、车企 OEM、政策制定者等。 供给侧：动力电池企业主导，以技术进步及成本下降为核心。 主流的车企或电池厂一般会批量采购或指定钴、锂等上游核心资源品，再由车企认证或指定的材料企业进行加工，再由电池厂生产动力电池。主流的动力电池企业对上游资源及材料均有较强的主导力，一般与车厂也有较为密切的绑定，是供给侧的主导核心，从目前的发展来看，会向着高能量密度、快充等技术以及 CTP、无钴等低成本方案发展。 需求侧：政策指引车企引导终端消费，电动智能化正反馈创造需求。 目前需求侧最大的推动力来自于政策，政策通过“双积分”、“碳排放法案”、直接补贴等方式推动车企电动化进程，政策也通过补贴、免税、牌照红利等方式促进消费者购买电动车。在政策的推动下，车企不断提升电动车供给，消费者在使用中不断提出电动智能化的反馈需求，车企迭代升级正反馈。

2020北京新能源汽车政策解读

2020北京新能源汽车政策解读 2016年12月26日，北京最后一批小客车摇号工作完成，此次 摇号，共释放20000个小客车指标，同时还有2648个新能源汽车指 标得到释放。此次摇号的完成，也意味着2016年度的摇号已经全部 完成，而消费者若想再次参与摇号，则需要等待即将到来的2017年。 2017年度北京市新增小客车指标15万个，包含6万个新能源车 指标 2017年度，北京市政府规定将有15万个新增小客车指标可供申请，这其中普通小客车指标9万个，新能源汽车指标6万个。 根据官方公布的数据，在2017年度的6万个新能源汽车指标中，1.7万个指标因为2016年度指标申请额度满员而被排队预定。也就 是说，在2017年，欲购买新能源汽车的消费者，还有约4.3万个名 额虚位以待(含公户指标)。至于普通小客车指标，截止目前，其摇 号中签比已经达到了783:1，以至于摇号比中彩票还要困难。 新能源汽车补贴即将推出，纯进口新能源车优势凸显 据官方信息，2017年起国家及地方的新能源车补贴将进一步缩减。2017年起，北京地区对于新能源汽车购买的补贴由2016年按 续驶里程不同分别补贴2.5万、4.5万和5.5万，降低为2017年按 续驶里程不同分别补贴2万、3.6万和4.4万。在2018年度，补贴 政策将进一步缩减，直至最终取消对国产新能源汽车的补贴。 此举进一步加剧了国产新能源汽车的竞争，并且使得纯进口新能源汽车的优势进一步凸显。特别是如特斯拉这样的纯进口新能源汽 车而言，由于是纯进口产品，尽管可以享受北京新能源汽车牌照政策，但却无法享受政策补贴。然而，随着新能源汽车购车补贴的缩水，特斯拉等车型的竞争优势得以进一步放大。 补贴再度减少，新增加地方补贴上限

2018年中国新能源汽车产业总结及2019年展望

2018年中国新能源汽车产业总结及2019年展望

目录索引 一、新能源汽车的2019：政策新标准，产业新阶段 (6) 1.1补贴政策靴子落地，行业翻开新的篇章 (6) 1.2产品升级趋势不改，A级车型放量元年 (7) 二、乘用车：技术成就亮眼，放量前景可期 (13) 2.1整车续航里程：两年翻倍提升破解“里程焦虑” (14) 2.2电池能量密度：技术指标赶超，竞争进入新维度 (17) 2.3整车综合能耗：强化考核要求，促进节能降耗 (21) 2.4终端营运车辆：出租车与网约车市场即将启动 (22) 三、客车：突出引导能耗水平改善 (25) 四、货车：淡化技术考核，重要考量经济性 (26) 五、产销拐点逐步清晰，新车上市培育动能 (28) 5.1缓冲期有望冲量，同环比增速波折上行 (28) 5.2品质升级与规模效应消化退坡压力 (30) 六、投资建议：技术创新推动市占率提升 (33) 七、风险提示 (33)

图表索引 图1：2018年1-12月纯电动汽车各级别市场份额 (7) 图2：2018年纯电动汽车各级别累计市场份额 (7) 图3：2017年1-12月纯电动汽车各级别市场份额 (8) 图4：2017年纯电动汽车各级别市场份额 (8) 图5：2016年1-12月纯电动汽车各级别市场份额 (8) 图6：2016年纯电动汽车各级别累计市场份额 (8) 图7：2016年以来纯电动汽车各级别车型销量（辆） (9) 图8：2018年1-12月插电混动各级别市场份额 (9) 图9：2018年插电混动各级别累计市场份额 (9) 图10：2017年1-12月插电混动各级别市场份额 (10) 图11：2017年插电混动各级别累计市场份额 (10) 图12：2016年1-12月插电混动各级别市场份额 (10) 图13：2016年插电混动各级别累计市场份额 (10) 图14：2016年以来插电混动各级别汽车销量（辆） (11) 图15：2017年主流车企纯电动车销量 (11) 图16：2018年主流车企纯电动车销量 (11) 图17：历年纯电动乘用车各售价区间月度销量（辆） (12) 图18：2017年纯电动乘用车续航里程结构（km） (14) 图19：2018年纯电动乘用车续航里程结构（km） (14) 图20：历年纯电动乘用车各续航里程区间月度销量（辆） (15) 图21：2017年以来纯电动乘用车推广目录技术指标变化 (15) 图22：2018年新能源汽车各类事故占比 (19) 图23：国内外动力电池技术综合对比 (19) 图24：2017年新能源乘用车电池市场份额 (19) 图25：2018年新能源乘用车电池市场份额 (19) 图26：2017年新能源乘用车电池技术路线占比 (20) 图27：2018年新能源乘用车电池技术路线占比 (20) 图28：各类动力电池价格变化（元/Wh） (21) 图29：全国各省市出租车数量对比（万辆） (23) 图30：2017年新能源客车电池市场份额 (26) 图31：2018年新能源客车电池市场份额 (26) 图32：2017年新能源专用车电池技术路线占比 (27) 图33：2018年新能源专用车电池技术路线占比 (27) 图34：2017年新能源专用车电池市场份额 (28) 图35：2018年新能源专用车电池市场份额 (28) 图36：2019年新能源汽车月度产量预测（辆） (28) 图37：新能源汽车补贴2019年缓冲期前后变化（万元） (29) 图38：国内自主品牌及合资品牌新能源车型上市时点 (30) 图39：历年合资品牌新能源车型月度销量（辆） (33)