尾如流星首渴乌 -- 漫谈渴乌的工作原理

尾如流星首渴乌 -- 漫谈渴乌的工作原理

作者：麻庭光

中国的历史，主要是农业社会的发展历史，其实也是提水技术发展的历史。我国历史上最著名的取水工具是渴乌，甚至出现在现在的小学课本中，可是由于历史的久远，文献的缺乏，实物的不存，导致对渴乌的认识也是相当模糊的，可以说是语焉不详。历代的文人不断提及渴乌的使用，可是他们提到的渴乌是最早的渴乌吗？这里用物理学原理来重新认识渴乌的工作原理，发现我们的祖先还是蛮有智慧的，只是文献的记载有缺失，后人多误解，导致了目前对渴乌的种种迷思。最早的渴乌结构简单，利用重力差工作，没有运动部件，却包含物理学三大原理（帕斯卡定律、虹吸原理和回燃现象，分别属于静力学、动力学和热力学），值得深入分析。

渴乌的工作原理

渴乌是什么？最简单的解释是古代吸水用的曲筒，就是应用虹吸原理制造的虹吸管，在中国古代又称作“过山龙”。渴乌的最早出处是《后汉书·宦者传·张让》：“（毕岚）又作翻车渴乌，施於桥西，用洒南北郊路，以省百姓洒道之费。”唐代（章怀）太子李贤在唐初为《后汉书》的这段文字作注解时认为：“翻车，设机车以引水；渴乌，为曲筒，以气引水上也。”也就是说，渴乌是一个弯曲的筒状物。其形状类似饮水的乌鸦。它的工作原理是“以气引水上也”，即利用大气压力的原理来引水。翻车是从低程向高程送水，而渴乌是从高程向低程送水，需要有大气压的帮助。

以竹子为材料的大管径的渴乌，在唐代已经投入使用。现存的最早记载竹制渴乌的制作和使用方法的文献是唐代中期的政治家和历史学家杜佑的《通典》。其原文是：“渴乌，隔山取水。以大竹筒雌雄相接。勿令漏泄。以麻漆封裹。推过山外。就水置筒。入水五尺。即于筒尾取松桦乾草当筒放火。火气潜通水所。即应而上。”北宋康定年间(1040)曾公亮在所著的《武经总要前集》对这种取水方法也有类似的记述。从这几句话中可以看出渴乌的工作原理，包括：帕斯卡定律、虹吸原理和回燃现象，这里分别细述。

图1. 渴乌的三大工作原理：帕斯卡原理（静力学）、虹吸原理（动力学）和回燃现象（热力学）。

法国数学家帕斯卡发现，密闭液体上的压强，能够大小不变地向各个方向传递。也就是说，由于液体的流动性，封闭容器中的静止流体的某一部分发生的压强变化，将大小不变地向各个方向传递。根据帕斯卡定律，在水力系统中的一个活塞上施加一定的压强，必将在另一个活塞上产生相同的压强增量。这个定律在生产技术中有很重要的应用，刹车、传动、液压机等都是应用帕斯卡原理的实例。它具有多种用途，如液压制动等。帕斯卡还发现静止流体中任一点的压强各向相等，即该点在通过它的所有平面上的压强都相等。这一事实也称作帕斯卡原理。

帕斯卡定律保证了压强的传递不受液体流通面积的影响，因此，你脚踩刹车的压力，对密封液体产生的压强，可以原封不动地传递到每一个轮胎，再通过转换机构转换出来，形成对轮轴的压力，就是刹车的过程了。帕斯卡定律，保证了连通管的工作，不受管径和路径的影响，因此人们可以随意取材，就地制造渴乌，历史文献中，制造材料至少有竹子和铜材两种，直径不限，这就是帕斯卡定律的功劳。

其次是虹吸原理，有时广义的虹吸原理包括连通器原理（或帕斯卡定律）、大气压原理和静力学压头原理，这里仅指最后一项的水柱产生（负）压力，导致液体源源不断供应的液面位置差带来的压差。压差是如何产生运动的？这是动力学的伯努利原理，即动力学的能量守恒原理。在能量守恒的前提下，由于大气压恒定，位置压头可以自由转化成运动压头，也就是说，压差带来运动。

我国最早在明清之际的方以智、徐光启、郑复光等都对虹吸原理有所解释。其中徐光启认为：“今之过山龙，必上水高于下水则可为之，至平则止……”点明了上游水位必须高于下游水位，地球对液体的引力差（重力），是导致液体源源不断供应的源头，这是虹吸原理的“吸”之动力来源。“虹”是指连通器之常见形状，未必像虹。根据帕斯卡原理，连通管的作用与形状无关。

其三是最关键的一条，也是让渴乌区别于普通虹吸管和连通器的关键，即如何产生最初的升力，导致液体可以跨越高坡进行远距离传输？在抽取油箱汽油之时，人们通常都是用嘴直接吸取，用肺活量产生最初的压差。而农业灌溉用的管路较大，人体的肺活量就显得不足了。古人巧妙地采用燃烧的办法制造这种较大型的虹吸管中的真空，将水“吸”入筒内，继而在重力作用下从出口端流出。具体做法是在竹筒出口端塞上细松枝、干草等易燃物，点燃柴草，筒中氧气迅速燃尽。从而短时间内使筒内空气压力低于筒外大气压力，于是水得以“自中逆上”。“于筒尾取松桦乾草当筒放火”之法，就是使用热薄型材料（Thermally-thin），采用快速燃烧的方法，产生一个正压脉冲，排除一部分气体。可是管壁仍然是冷的，在燃料释热完毕之后，空气中的热量快速消散，气体降温冷却收缩，形成一个负压脉冲。这时候如果密封条件满足，就可以产生足够的负压，引导水源迈过一定的坡度。以下的工作就相当简单了，由于重力差的作用，水源可以源源不断地供应，直到两处水面的高度差消失为止。

上述“于筒尾取松桦乾草当筒放火”的过程，在火灾动力学原理中称为回燃现象（Backdraft），是指那些不能获得氧气的燃料气体在室内分布，突然由于外部条件的改变，比如接受了相当的氧气，产生剧烈的燃烧过程，首先产生一个正压脉冲，产生外冲的火球，然后燃料烧尽，不能自持（对抗外部的大气压），于是内吸空气，产生巨大的负压。所以，爆发性的燃烧，有短时提升负压的效果，而一旦负压产生的压头超过障碍物的高程，虹吸作用（压头差或重力差）开始发生，渴乌就可以持续工作了。

文艺复兴时期的矿业工程师，费尽努力，也不能把利用大气压力工作的抽水机提高到10米以上，后来发现这是大气压力的问题。大气压可以产生的负压极限是10米，也就是说，最理想情况下，使用绝对的真空，可以抽取10米的高程。爆发性燃烧有可能会带来一点额外的压头，但由于能量密度不足、燃烧不充分、密封不完全等原因，最初的负压能够提水1～2米就很不错了。渴乌的出现，最早是公元2世纪作为一种城市洒水工具，如果能克服数米的高程，足矣。

另外，古罗马的引水渠（Aqueduct，主要在公元一世纪建设）在引导水面渡过路面时，采用铺设地下管路的部分，仍然使用了维持路面两端的高度差来保持水流动的重力差。由于罗马帝国的引水渠不需要跨越坡度，也就没有第三项回燃负压的需要了。其中的帕斯卡定律和虹吸原理，与中国的渴乌没有什么本质性的差别，有时这种重力差导致流动称为反虹吸现象（因为虹吸管呈n形状，而反虹吸管呈u形）。

2. 渴乌的流传变异

由于古人并不很清楚渴乌的工作原理，因此人们在解释渴乌时，往往用部分指代整体，把渴乌的龙头，当作是渴乌本身，于是导致了渴乌曾被当作铜壶滴漏上的注水部件而流传。明确记载渴乌这一用途的，最早见于唐代徐坚所撰的《初学记》。徐坚在该书里引证北魏道士李兰所著《漏刻法》说：“以器贮水，以铜为渴乌。关如钩曲，以引器中水，于银龙口中吐入权器。……”李兰著书时间大约在公元5世纪。到了北宋天圣八年(1030)在燕肃改进的莲花漏上，也“置铜渴乌引水”。南宋初年杨甲在《六经图》中绘制了燕肃莲花漏的形状，由图中明显可见渴乌的虹吸形状和工作状态，见图2。当然，由于在计时器中使用的虹吸管管径较小，铜管密闭性能可靠，因而易于制造和使用。

图2. 燕肃莲花漏（最早出现在1030年的北宋）。在这里渴乌仅仅是一段虹吸管，而没有导致翻坡功

能的回燃现象了。

李白的《天马歌》中对渴乌的描述相当神妙“天马呼，飞龙趋，目明长庚臆双凫，尾如流星首渴乌，口喷红光汗勾朱。”（天马鸣叫着，像飞龙一般奔跑，它的眼睛像金星一样明亮，胸脯两边的肉像野鸭、厚实突出，长长的尾巴像流星，它的头像渴乌一样高昂而矫健，嘴里吐着红光，汗沟里流下血色的汗水。）。在这里，马头像渴乌，渴乌像龙头，龙头似马头（中国古代的龙形象，本来就是鹿角马首，蛇身鸟爪的混合体），这是一个循环论证的过程，等于自我论证，什么也没有说。就是现在，我们说水龙头像马头，马头像龙头，也没有什么错，至少不会让人误解。

接下来，人们对渴乌的认识就比较离谱了。由于把渴乌的出口龙头当作了渴乌本身，那么凡是有水龙头的取水装置，都可以看作是渴乌，这要导致了人们把辘轳当作渴乌的认识，如中国佛教涅盘门经典著作(宋)慧严的《大般涅盘经》疏卷二十五(师子吼品之二)中就有这样的记述：“……今之渴乌取水者是，亦名辘轳，井上施之更互上下，即是互为因果之义。”这里辘轳使用了龙头作出水口，被老和尚误认了，并把上下运动的木桶作了因果轮回的解释。这种渴乌，仅仅是一种龙头和管路，其后部的水源供给，却需要其他手段来供给（如辘轳），此时的渴乌，仅为原始渴乌的一部分。这也意味着，古代的渴乌技术失传了，虽然文献中仍然可以找到，但生活中已经表示一种不同的东西了。1130年被龙图阁直学士燕素发明的燕肃莲花漏（见图2），利用了一段虹吸管，误称作渴乌。渴乌与龙头的混淆，是造成这种部分代整体的讹传得以流行的重要原因。

再如陆游在《七月十七日大雨极凉》(《陆游全诗》)一诗中提到渴乌时说：“吴中七月热未已，渴乌呀呀井无水。炎官护前不少敛，树头敢望秋风起”。这里渴乌发出呀呀的声音，显然是辘轳，而不是按照重力原理无需外来能量工作的渴乌了。辘轳是一种利用转轴原理的起重工具，多用来汲取井水。其构造是，在井岸上安置带有水平转轴的支撑架。转轴一端装有曲柄，转轴上缠着汲水索。绳索下端系水桶。用人力或畜力摇动曲柄，即可由井水提水。和此种辘轳类似的机械绞车（又称绞关），古代也称辘轳，相当于用人力或畜力作动力的现代卷扬机。绞车的转轴常竖立安放。古代船只翻越堰常用此设备牵引。记载辘轳的可靠文字在战国初期出现。

我国文献在解释渴乌时，指出其别称为“注子”、“偏提”，这又是一个大误解。注子和偏提，是一种利用大气压的水壶，其中却没有渴乌的工作原理。李约瑟在《中国科学技术史。物理学卷》中指出，早在南北朝的《关尹子》一书提到：“瓶有二窍，水实之则倒泻，开一则水不下，盖不升则水不降。”意思是：在密封的瓶上开两个小孔，瓶中灌满水，水就会从瓶中倒出。若只在瓶中开一个小孔，水是倒不出来的。因为此时瓶内的空气不能在瓶中与外部联通，因此大气压保持水不能流出。陈显微在19世纪评论此书时说：气必须先上升，水才能下降，又说若无压力（“迫”），物体就不会动。唐代，洒吸移管体型似球并有各种不同的把手，一般

被称为“注子”，后来又称为“旁侧提升器”（“偏提”）。自9世纪初起，这种器物似乎特别普遍。现代茶

壶把手附近通常有一个小孔，如果用拇指密封小孔，可以保持茶水不撒出，就是巧妙利用大气压的例子，却不是虹吸原理了（因为没有水柱的存在）。

原来“偏提”是利用大气压（静力学）工作的水壶或者酒壶，与利用重力差（动力学）工作的渴乌是相差很远的。缺乏物理学常识，我们的国文水平还不如一位外国人，惭愧。

那么，是否毕岚之后的古人都认错呢？也有正确描述渴乌功能的诗句。南宋刘仪风在描述一个引水设施时说：“箨龙亦解作水供，细绎寻丈如渴乌。”这一句因为突出了水源供应的稳定性，符合重力流动原理，因此是渴乌的本意。如果是辘轳供水，水流脉动性大，就不会产生“细绎寻丈”的局面。元朝贡师泰也有诗说：“四分井字旁通渠，浏浏野水翻渴乌。”这一句，因为一个“翻（越高坡）”字而毫无疑问地归入渴乌的原始定义范围。

3. 渴乌的现代应用

现代社会讲求效率，已经不再把按照重力工作的被动取水工具当作主要工具，但是在某些需要取巧方便的工作场合，如油箱取油，人们还是可以利用虹吸原理工作。当然可以用橡胶球抽气，而不必仰赖个人的肺活量，更不敢放火来抽气了。

消防队员的噩梦，就是在火场突然得到氧气供给，产生爆发性燃烧的局面（火灾动力学中称为回燃，即Backdraft），先是火焰突发，然后负压吸气收缩，一来一往（见图3），给消防队员造成很大的伤害。克拉玛依大火中，最著名的受害者杨柳，其受伤的关键是被舞台幕布快速燃烧（因为突然供氧增加），发生回燃产生的正压膨胀冲击波所击倒，并被气流携带的大火烧伤的（见图4的模拟回燃现象）。这种局面对火场人员非常危险，是需要入室灭火的职业消防队员的火场最大噩梦。多少火场豪杰，生死系于一瞬间，就是回燃现象的结果了。火场不能随便开门，开门供风，有可能造成本来供氧不足的火势暴涨，发生回燃的局面，这是需要经验和知识才能作出的正确判断。

图3.室内空间能量集中释放时的压力变化

图4. 消防队员的火场噩梦：回燃现象。这是正压脉冲控制的阶段，其后将吸气，带来更多的氧气和能

量释放。

炉膛爆燃、炉膛爆炸、炉膛内爆，都是锅炉燃烧事故，有时可能由此造成设备损坏及人身伤亡。炉膛内可燃混合物发生局部性的小爆炸，使炉内气体压力瞬时以较大幅度波动，但尚不足以使炉膛结构损坏的现象，称为炉膛爆燃。炉膛内可燃混合物发生爆炸时，炉内气体压力瞬时剧增，所产生的爆炸力超过结构强度，而造成向外爆破的事故，称炉膛爆炸。采用平衡通风方式的锅炉，由于炉膛内负夺过大，使炉内外气体压差剧增，压差超过结构强度而造成的向内压坏事故，称为炉膛内爆。锅炉突然发生灭火时、送风机全部停止时，有可能出现炉膛内爆现象。这三种现象，尤其是第三种的炉膛内爆，和渴乌的回燃原理有关，需要用火灾动力学常识来加以解释，关键是能量的释放速度和平衡程度。

有道是，渴乌简单原理多，认识不足误解广，静力动力热力学，齐心合力解渴乌。

集中润滑系统的原理及维护审批稿

集中润滑系统的原理及 维护 YKK standardization office【 YKK5AB- YKK08- YKK2C- YKK18】

集中润滑系统的原理及维护 前言： 什么是润滑？ ?理想状态下的润滑：在相互运动的接触表面之间形成一层油膜，使得两表面之间的直接摩擦(干摩擦）转变为油液内部分子间的摩擦（液体摩擦）?边界润滑:在两个滑动摩擦表面之间，由于润滑剂供应不充足，无法建立液体摩擦，只能依靠润滑剂中的极性分子在摩擦表面上形成一层极薄的（～μm）“绒毛”状油膜润滑。这层油膜能很牢固地吸附在金属的摩擦表面上。 这时，相互接触的不是摩擦表面本身（或有个别点直接接触），而是表面的油膜 ?润滑的定义：在相互运动的接触表面之间形成一层油膜，使得两表面之间的直接摩擦(干摩擦）转变为油液内部分子间的摩擦（液体摩擦）或油膜之间的摩擦 润滑的主要作用 ?减磨抗磨：使运动零件表面之间形成油膜接触，以减少磨损和功率损失?冷却降温：通过润滑油的循环带走热量，防止烧结 ?清洗清洁：利用循环润滑油冲洗零件表面，带走磨损剥落下来的金属细屑 ?密封作用：依靠油膜提高零件的密封效果。

?防锈防蚀：能吸附在零件表面，防止水、空气、酸性物质及有害气体与零件的接触。 设备润滑的重要意义 ?设备上几乎所有相对运动的接触表面都需要润滑，设备润滑是防止和延缓零件磨损和其他形式失效的重要手段之一 ?60%以上的设备故障是由润滑不良和油变质引起的 引言： 润滑工作一直是设备管理的重中之重，现代设备的机械故障大部分是由于润滑引起。集中润滑的基本概念是从一个配有润滑剂的油泵装置给各个摩擦副集中提供适量的润滑剂。由于现代机械制造技术的高速发展，人工加油已不能满足各种机械的需要，越来越多的集中润滑系统被运用到机械设备中并在提高设备可靠性、降低润滑劳动强度、减少润滑油量消耗方面起到关键作用； 集中润滑系统分类： 集中润滑系统总体可分为全损耗型系统、循环系统；循环系统属于专用系统，要求高，润滑点少；全损耗系统涵盖了机床润滑点的绝大部分。全损耗系统按供油方式分为单线阻尼系统、容积式系统、递进式润滑系统 单线阻尼系统特点： ? 1 节流式供油（利用流体阻力 分配润滑剂） ? 2 系统工作压力低（1bar 到 10bar）

补偿无功功率节电原理

补偿无功功率节电原理 在交流电路中，由电源供给负载率有两种：一种是有功功率，一种是无功功率。 有功功率是保持用电设备正常运行所需的电功率，也就是将电能转换为其他形式能量（机械能、光能、热能）的电功率。比如：5.5千瓦的电动机就是把5.5千瓦的电能转换为机械能，带动水泵抽水或脱粒机脱粒；各种照明设备将电能转换为光能，供人们生活和工作照明。有功功率的符号用P 表示，单位有瓦（W ）、千瓦（KW ）、兆瓦（MW ）。 无功功率比较抽象，它是用于电路内电场与磁场的交换，并用来在电气设备中建立和维持磁场的电功率。它不对外作功，而是转变为其他形式的能量。凡是有电磁线圈的电气设备，要建立磁场，就要消耗无功功率。比如40瓦的日光灯，除需40多瓦有功功率（镇流器也需消耗一部分有功功率）来发光外，还需80乏左右的无功功率供镇流器的线圈建立交变磁场用。由于它不对外做功，才被称之为“无功”。无功功率的符号用Q 表示，单位为乏（Var ）或千乏（kVar ）。 无功功率决不是无用功率，它的用处很大。电动机的转子磁场就是靠从电源取得无用功率建立的。变压器也同样需要无功功率，才能使变压器的一次线圈产生磁场，在二次线圈感应出电压。因此，没有无功功率，电动机就不会转动，变压器也不能变压，交流接触器不会吸合。为了形象地说明问题，现举一个例子：农村修水利需要挖土方运土，运土时用竹筐装满土，挑走的土好比是有功功率，挑空竹筐就好比是无功功率，竹筐并不是没用，没有竹筐泥土怎么运到堤上呢？ 在正常情况下，用电设备不但要从电源取得有功功率，同时还需要从电源取得无功功率。如果电网中的无功功率供不应求，用电设备就没有足够的无功功率来建立正常的电磁场，那么，这些用点设备就不能维持在额定情况下工作，用电设备的端电压就要下降，从而影响用电设备的正常运行。 无功功率对供、用电产生一定的不良影响，主要表现在： （1） 降低发电机有功功率的输出。 （2） 降低输、变压设备的供电能力。 （3） 造成线路电压损失增大和电能损耗的增加。 （4） 造成底功率因数运行和电压下降，使电气设备容量得不到充分发挥。 从发电机和高压电线供给的无功功率，远远满足不了负荷的需要，所以在电网中要设置一些无功补偿装置来补充无功功率，以保证用户对无功功率的需要，这样用电设备才能在额定电压下工作。这就是电网需要装设无功补偿装置的道理。 2、功率因数 电网中的电力负荷如电动机、变压器等，属于既有电阻又有电感的电感性负载。电感性负载的电压和电流的相量间存在着一个相位差，通常用相位角φ的余弦cos φ来表示。Cos φ称为功率因数，又叫力率。功率因数是反映电力用户设备合理使用状况、电能利用程度和用电管理水平的一项重要指标。三相功率因数的计算公式为： P= UI θcos 3 Q=3UIcos θ S=3UI cos θ=P/S

无功补偿及低压补偿装置原理简介

无功补偿及低压补偿装置原理简介 一、一次电路 一次电路的构成如下图所示，包括隔离开关QS、10组熔断器FUI～FUIO、接触器KM1～KMIO、热继电器FRl~F'R10、补偿电容器CI~CIO．另外还有电流互感器TAa、TAh和TAc．避雷器BLI、BL2和BL3。其中熔断器和热继电器用于对电容器进行短路及过电流保护；接触器是对电容器进行手动或自动投入、切除的开关器件；电流互感器获取的电流信号用于测量无功补偿柜补偿电流的大小：避雷器用子吸收电容器投入、切除操作时可能产生的过电压，是一种额定电压为AC220V的低压避雷器。 二、二次控制电路 包括一个物理结构分为7层的转换开关2SA、无功补偿自动控制器（以下简称补偿控制器）等元器件。转换开关2SA用来手动控制投入或切除1~10路补偿电容器，并完成自动控制器电压信号、电流信号的接人或退出。补偿控制器可以根据功率因数的高低或无功功率r与用蠛的大小自动投入或切除电容器，并在系统电压较高时自动切除电容嚣。具体电路见下图。 转换开关2SA有一个操作手柄，出下图可见，该手柄有自动、零位和手动l~lo共12个挡位，每旋转30°即可转换一个挡位。 在每个挡位，会有桐应的转换开关触点接通.2SA共可转换13对触点，分别是(7)、(8)、(9)、(10)等等，一直到下部的(1)、(2)触点。为了标示出转换开关2SA在不同的挡位与各组触点之问的对应关系，与12个挡位相对应的有12条纵向虚线，虚线与每一组触点（略偏下、无形相交的位置，可能标注有圆点或不标注圆点。标注有圆点的，表示转换开关旋转至该档位时，圆点（略偏上）位

置的一组触点是接通的，否则该组触点星开路状态。例如，在触点(7)、(8)略偏下位置，手动1．手动IO挡位时均标注有圆点，表示这10个挡位时触点(7)、(8)均接通。而在手动l挡位，只在触点(7)、(8)和(1)、(2)位置标注有圆点，说明在该挡位这两组触点是接通的。 无功补偿屏如欲进入自动控制投切状态，需给补偿控制器接人进线柜或待补偿电路总进线处A相电流互感器二次的电流信号I^，B桐、C相电压信号，以及接触器线圈吸合所需的工作电源。具体接线见下图中补偿控制器接线端子图。 图中US1、US2端干连接的103、104号线即是B相、C相电压信号（转换开关2SA在自动挡位时，103号线经2SA的(3)、(4)触点、熔断器FU13、X12端子、隔离开关Qs，连接至B桐电源；104号线沿类似线路连接至C相电源）；ISI、IS2端子连接的即是进线柜的电流信号（经由转换开关2SA转接）．COM端连接的l 号线即是接触器线圈吸合所需的丁作电源（1号线经熔断器FU11、XI1端子、隔离开关Qs，连接至A桐电源）。B相、C桐电压信号及A相电流信号在补偿控制器内部经过微处理器运算判断后，计算出功率因数的高低、无功功率的大小，一方面经过LED显示器显示功率因数值，同时发送电容器投切指令，例如补偿控制器发出投入电容器CI的指令时，其接线端子中的1号端子经内部继电器触点与COM端(1号线．A相电源)连通，该端子经3号线连接至接触器KMI线圈的左端，线圈的右端经热继电器FR1的保护触点接至2号线．即电源零线N。接触器KM1线圈得电后，主触点闭合．将电容器CI投入，实现无功补偿。此同时．KMI的辅助触点闭合，接通指示灯HL1，指示第一路电容器已经投入．如果无功功率数值较大，补偿控制器则控制各路电容器依次投入，直到功率因数补偿到接近于1。每一路电容器投入时的时间间隔是可调的，通常将其调整为几秒至儿十秒之间。补偿控制器遵

列尾装置

列尾装置 列尾主机 列尾装置全称：列车尾部安全防护装置，是用于货物列车取消守车后，在尾部无人职守情况下为提高铁路运输的安全性而研制的专用运输安全装置，设备应用计算机编码、无线遥控、语音合成、计算机处理技术，保证列车运行安全而设计生产的安全防护设备，也是重要的铁路行车设备。 一、系统构成 列车尾部安全防护装置主要由以下三部分构成： 1．列车机车部分：列尾装置司机控制盒(简称司机控制盒)。 2．列车尾部部分：列尾装置尾部主机(简称列尾主机)。列尾主机的附属设备包括，列尾主机检测台、无线确认仪、列尾主机电池、列尾主机电池充电器、简易场强计、屏蔽室。 3．列车尾部安全防护装置数据处理系统。 二、主要功能 1、列车尾部风压查询； 2、列车尾部低风压告警； 3、列车尾部排风制动； 4、列尾主机电池电量不足告警； 5、列车尾部标识； 6、黑匣子记录功能。 三、工作原理 机车乘务员操作司机控制盒功能键，首尾以无线数据传输方式传递信令(编码信息)，其信令通 过机车列调电台(或列尾专用机车电台)发送出去，列尾主机接收到司机控制盒发送的信令后，其 响应信息再以同样的方式返回司机控制盒，司机通过司机控制盒合成的语音信息来了解列车尾部风 压及列尾主机的工作状态等情况。 1．列尾主机的工作原理 列尾主机内设有本机出厂ID 编号，安装于列车尾部车钩或提钩杆上，与列车尾部制动软管连接。 主要用于时时监测列车尾部风压、实现列车尾部排风制动、尾部标识(白天用红白相间斜彩条标识， 夜间用红色发光管组闪光标识)。

列尾主机是封装于全封闭壳体内的系统。由高集成微控制器系统、列尾装置运用数据记录、调 制解调器、双余度电磁阀、电池组、电台、压力传感器、主风管等部件组成。 2．司机控制盒工作原理 司机控制盒内设有本务机车的机车号码，有确认(即输号，黑键)、风压查询(绿键)、尾部排 风(红键)、和列尾主机消号(黑键＋绿键)等功能键；带有数码显示，待机状态时显示机车号码， 查询时(或低风压告警时)显示列车的尾部风压，2秒钟后又显示机车号码；自带语音系统(即音 频功放、扬声器) 司机控制盒带有列尾装置运用数据记录(俗称，“黑匣子”)，可滚动记录4 000 多条数据(即事 件)。 司机控制盒上设置了两个显示灯：一个是电源指示灯；另一个是排风指示灯。 列车尾部安全防护装置的简称。由挂在列车尾部的主机和安装于司机室内的控制盒组成。作用：(1)列车尾部标志；(2)司机可随时检查尾部风压；(3)司机可使列车尾部自动排风，全列制动停车。 吉林铁路分局自2001年5月23日起在铁路分局管内除龙井公司外均开通使用了2C1—H(K)DS型列车尾部安全防护装置(以下简称列尾装置)。共投入运用列尾装置主机(以下简称主机)178台，设列尾装置检测作业点

稀油集中润滑系统

稀油集中润滑系统 第一节稀油集中润滑系统特点和主要技术参数 稀油集中润滑系统具有以下特点： 1)供油点多、面广，适应大型设备和生产线上多设备的润滑要求； 2)压力供油，供油量充足； 3)采用各种自动测控元件和系统，可保证供油的连续性，工作可靠； 4)循环供油润滑，可将摩擦副产生的热量带走，提高润滑效果； 5)通过循环过滤将摩擦副上的机械杂质去除，降低磨损延长设备使用寿命 6)润滑操作方便，减轻润滑操作的劳动强度，节省人力。 稀油集中润滑系统的标准化和系列化(JB／ZQ4586—86)。 图8—1为该系列中、小型典型稀油集中润滑系统结构图。

稀油集中润滑系统的表示方法为：XHZ— （A）

XHZ表示稀油集中润滑系统； 后面阿拉伯数字表示系统公称流量； 有字母“A”表示系统设有压力筒。 表8—1为稀油集中润滑系统系列的主要技术参数和性能． 应用：根据所润滑设备各项力能参数，计算出所需润滑油的流量，然后从表4—1中选择适当型号的标准润滑系统． 当主机设备有特殊要求，标准润滑系统不能满足需要时，可单独设计稀油集中润滑系统。 第二节稀油集中润滑系统元件和工作原理 稀油集中润滑系统元件：油箱，油泵，过滤系统、冷却器，给油器、各种控制阀、测量仪器仪表、控制器等元件．

一、主要元件的功能和特点 1)油箱 储存润滑油； 杂质沉淀，油水分离； 消除泡沫、冷却、加热； 油箱应具有足够的容积实现功能； 结构：滤网；隔板．防尘密封、人孔、泄油口。 油箱应具有足够的刚度，安装泵和一些阀类元件。 对于工作环境恶劣，污染严重的设备，为了保证润滑油中机械杂质充分地沉淀，油水充分地分离，可采用两个油箱交替使用的方法。 2)油泵 动力元件向系统提供一定压力和流量的润滑油．0.3~0.6 MPa低压范围。 动压润滑系统和静压润滑系统：工作压力，中压或高压．

无功补偿控制器及动态补偿装置工作原理

无功功率补偿装置在电子供电系统中所承担的作用是提高电网的功率因数，降低供电变压器及输送线路的损耗，提高供电效率，改善供电环境。所以无功功率补偿装置在电力供电系统中处在一个不可缺少的非常重要的位置。合理的选择补偿装置，可以做到最大限度的减少网络的损耗，使电网质量提高。反之，如选择或使用不当，可能造成供电系统，电压波动，谐波增大等诸多因素。 一、按投切方式分类： 1．延时投切方式 延时投切方式即人们熟称的”静态”补偿方式。这种投切依靠于传统的接触器的动作，当然用于投切电容的接触器专用的，它具有抑制电容的涌流作用，延时投切的目的在于防止接触器过于频繁的动作时，电容器造成损坏，更重要的是防备电容不停的投切导致供电系统振荡，这是很危险的。当电网的负荷呈感性时，如电动机、电焊机等负载，这时电网的电流滞带后电压一个角度，当负荷呈容性时，如过量的补偿装置的控制器，这是电网的电流超前于电压的一个角度，即功率因数超前或滞后是指电流与电压的相位关系。通过补偿装置的控制器检测供电系统的物理量，来决定电容器的投切，这个物理量可以是功率因数或无功电流或无功功率。 下面就功率因数型举例说明。当这个物理量满足要求时，如COSΦ超前且》0.98，滞后且》0.95，在这个范围内，此时控制器没有控制信号发出，这时已投入的电容器组不退出，没投入的电容器组也不投入。当检测到COSΦ不满足要求时，如COSΦ滞后且《0.95，那么将一组电容器投入，并继续监测COSΦ如还不满足要求，控制器则延时一段时间（延时时间可整定），再投入一组电容器，直到全部投入为止。当检测到超前信号如COSΦ《0.98，即呈容性载荷时，那么控制器就逐一切除电容器组。要遵循的原则就是：先投入的那组电容器组在切除时就要先切除。如果把延时时间整定为300S，而这套补偿装置有十路电容器组，那么全部投入的时间就为30分钟，切除也这样。在这段时间内无功损失补只能是逐步到位。如果将延时时间整定的很短，或没有设定延时时间，就可能会出现这样的情况。当控制器监测到COSΦ〈0.95，迅速将电容器组逐一投入，而在投

ZDRH-2000智能集中润滑系统说明书

目录 一、系统简介------------------------------------2 二、系统工作原理------------------------------3 三、系统主要部件的基本配置与技术 参数-----------------------------------------11 四、润滑系统工作制度-----------------------13 五、润滑系统操作规程-----------------------14 六、系统维护与注意事项--------------------22

一、系统简介 ZDRH-2000型智能集中润滑系统是我公司研制开发的新一代高新润滑技术产品(专利号：012402260.5)，系国内首创。该润滑系统可根椐设备现场温度、环境等不同条件或设备各部位润滑要求的不同，而采用不同油脂，适应单台设备或多台设备的各种润滑要求。 润滑系统突出优点是在设备配置、工作原理、结构布置上都做了最大的改进，改变了以往以单线或双线为主的传统润滑方式，采用微电脑技术与可编程控制器相结合的方式，使设备润滑进入一个新的里程。系统中主控设备、高压电动油泵、电磁给油器、流量传感器、压力传感器等每一个部件都是经过精心研制并专为智能润滑系统所设计的。 设备采用SIEMENS S7-200系列可编程控制器作为主要控制系统，为润滑智能控制需求提供了最恰当的解决办法，可网络挂接与上位机计算机系统进行连接以实时监控，使得润滑状态一目了然；现场供油分配直接受可编程控制器的控制，供油量大小，供油循环时间的长短都由主控系统来完成；流量传感器实时检测每个润滑点的运行状态，如有故障及时报警，且能准确判断出故障点所在，便于操作工的维护与维修。操作员可根据设备各点润滑要求的不同，通过文本显示器远程调整供油参数，以适应烧结机的润滑要求。整个润滑系统的供油部分，通过公司最新研制的

SVC静态无功补偿装置的原理和应用

1、引言 S V C 全称为静态无功补偿装置即Static Var Compensator ，主要型式有TCR 和TSC 以及两者结合。输配电系统装设SVC 的主要用途是在动态或稳态情况下提供系统电压支持和HVDC 换流站的无功控制，同时也用于阻尼输电系统的功率振荡、平衡系统的三相电压和抑制由于负荷变化引起的波动。一般SVC 装置通过降压变压器对35KV 电压等级进行补偿。 2、SVC 原理概述 2．1 SVC 主接线 图1为220KV 干练变电站SVC 回路主接线示意图，该回路共由三个支路组成，其中包括TCR 支路（即称晶闸管和电抗器组成）的相控支路、三次滤波支路和五次滤波支路。TCR 支路为SVC 中最重要的组成部分，我们可以通过对晶闸管导通关断角大小的控制来改变该回路所输出感性电流的大小从而改变输出的感性无功。由于TCR 支路中所输出的电流包含一定量大小的谐波成分以三、五次为主，因此需要对输出的电流进行必要的滤波从而防止本地电能质量的下降。之所以把TCR 支 SVC 静态无功 补偿装置的原理和应用 沈小平　上海交通大学 路接成三角形也考虑到谐波的问题因为三角形接线可以使三次谐波不向外流出，但实际情况并没有那么理想因此需要三次滤波支路进行必要的滤波。 2．2 TCR 控制原理 我们都知道晶闸管阀导通时，阀两端电压为零，流经阀的电流全部流过TCR 支路。以半个周波为例当触发角为110°时，导通角为70°此时阀两端无压范围角为70°；当触发角165°时，导通角为15°此时阀两端无压范围角为15°；因此当触发角越小导通角越大，由于回路中串有电感，电流大小不能突变，导通角越大时阀导通电流有相对宽裕的范围升高到较大值，当导通角为30°或更小时，阀电流升到较大值的范围小，有时甚至没有升到较大值时阀已截止，即导通角越大电流越大。一般SVC 晶闸管阀正相触发角在110°～165°之间， 负相触发角在290°～345°之间。图2为晶闸管导通关断时电流示意图。 图2 这里必须指出TCR 触发角a 的可控范围是90度到180度。当触发角为90度时，晶闸管全导通，此时TCR 中的电流为连续正弦波形。当触发角从90度变到接近180度时，TCR 中的电流呈非连续脉冲波形，对称分布于正半波和负半波。当触发角低于90度时，将在电流中引入直流分量，从而破坏并联阀正负半波的对称运行。而当触发角为180度时，电流减小到零。为了能保证正负半波对称波形的质量，干练站SVC 图1

2021年列尾装置运用管理系统

列尾装置运用管理 欧阳光明（2021.03.07） 一、列车尾部安全防护装置（简称列尾装置） （一）列尾装置功能 标示列车尾部标志、检查风压、排风制动、主管风压非正常自动报警等功能。 1、作为列车标志，提示列车整列到达。 2、自动反馈列车制动与缓解状态。 3、对列车尾部风压、制动主管泄露、制动软管断裂、折角塞门意外关闭实施全程监控。 4、防止机车错挂。 （二）列尾装置组成 由固定在机车司机室内的司机控制盒和安装在列车尾部的列尾主机及附属设备组成。列尾装置设备及其配套设施包括：列尾主机及钥匙、测试台及钥匙、充电器、电池、机车号确认仪、列尾主机及司机控制盒数据下载仪、专用电脑、列尾司机控制盒、一体化控制盒、列尾中继器、维修专用工具。 1、ZTF3688型一体化列尾控制盒 采用“双向数传”工作方式，便携式电台设计，监听列尾作业、对列尾主机置号、控制下载“黑匣子”数据、校对时钟、呼叫通话。

2、ZTF3688型机车号确认仪 采用便携式设计，列尾作业员将机车号输入列尾主机中，提前建立“一对一”关系；对主机置号，兼有呼叫机车、车站以及对讲通话；针对ZTF2002及02-6型完成校对时钟及下载02型主机“黑匣子”数据功能。 3、ZTF型列尾固定和移动中继器 列尾固定中继器主要解决在无线列调弱场区或列调作业繁忙区，列尾信号传递受阻而设计；列尾移动中继器安装在列车上，主要用于解决列尾装置在列车行进中的弱场问题。 4、列尾主机数据下载仪和列尾司机控制盒数据转储器 用于下载或转储“黑匣子”数据并至PC机。 5、ZTF3688型数字场强仪器 采用便携式设计，主要用于无线列调和列尾装置所使用频段的场强检测（测试主机电台发射功率），并呼叫机车、车站以及对讲功能。 二、列车尾部安全防护装置维护管理 （一）车务段负责 列尾主机、测试仪、机车号确认仪、电池充电器的表面清洁、器件紧固完好无损、按键良好、显示正常。具体内容： 1、列尾装置、列尾主机测试仪、机车号确认仪的日常维护、使用。 2、列尾主机检测、安装、拆卸、取送、日常保管。

风力发电集中润滑系统(总体介绍)

您可 依赖的 技术
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风力发电机组加装集中润滑系统的必要性
因：风力发电机受很高的机械载荷的制约，工作要求具 有绝对的可靠性，因缺乏润滑而导致的故障是可以避免 的。 所以：操作方、投资方和保险公司要求发电机具有确实 可靠的维护理念，其中包括自动润滑系统。
集中润滑系统应用于风力发电机 集中润滑系统适时、源源不断地给相关的润滑点 提供适量新鲜的润滑剂。这就是为什么只有自动 润滑系统才能为风力发电机提供可靠的润滑。
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BEKA – wind
BEKA-wind 设计适用于各类型的风力发电机润滑； BEKA-wind 集中润滑系统的设计依风电机及其工作环境的不同而进行调整； BEKA-wind 所有的重要部件，如：轴承和调整装置都是定量精确、适时润滑； BEKA-wind 集中润滑系统可靠性高、耗油量小； BEKA-wind 集中润滑系统的部件可靠性已久经全球润滑行业的检验； BEKA 品牌在集中润滑行业已有超过80年的润滑经验。
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风力发电机润滑方式：
单 线 润 滑 系 统
主轴承润滑
易于安装、操作和维护 使用全新的分配器UE 推荐采用单线系统，递进式系统进行润 滑．
电机部分润滑
可靠,灵活,按需要进行组合 易于监控
递 进 式 润 滑 系 统
推荐采用多线系统、单线系统和递进式系 统进行润滑．
带有堵塞监控，可靠性高
偏航部分润滑
润滑小齿轮用于润滑齿面 接触面出油，防止油飞溅 推荐采用单线系统和递进式系统对偏航轴 承进行润滑；采用带有润滑小齿轮的递进 式系统和喷射系统对偏航齿轮进行润滑．
喷 射 润 滑 系 统
使用带有高固成份的特殊润滑剂 高效，使用无接触技术 啮合时也能进行润滑 干净，润滑各类齿轮
变桨部分润滑
推荐采用单线系统和递进式系统对变桨轴 承进行润滑；采用带有润滑小齿轮的递进 式系统和喷射系统对变桨齿轮进行润滑．
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浅谈无功补偿原理及无功补偿率

浅谈无功补偿原理及无功补偿率 无功补偿原理 电网中的电力负荷如电动机、变压器等，大部分属于感性负荷，在运行过程中需向这些设备提供相应的无功功率。在电网中安装并联电容器等无功补偿设备以后，可以提供感性负载所消耗的无功功率，减少了电网电源向感性负荷提供、由线路输送的无功功率，由于减少了无功功率在电网中的流动，因此可以降低线路和变压器因输送无功功率造成的电能损耗，这就是无功补偿。 简介编辑 无功补偿原理 当电网电压的波形为正弦波，且电压与电流同相位时，电阻性电气设备如白炽灯、电热器等从电网上获得的功率P等于电压U和电流I的乘积，即：P=U×I。 电感性电气设备如电动机和变压器等由于在运行时需要建立磁场，此时所消耗的能量不能转化为有功功率，故被称为无功功率Q。此时电流滞后电压一个角度φ。在选择变配电设备时所根据的是视在功率S，即有功功率和无功功率的矢量和： 　无功功率为: 有功功率与视在功率的比值为功率因数: cosf=P/S 无功功率的传输加重了电网负荷，使电网损耗增加，系统电压下降。故需对其进行就近和就地补偿。并联电容器可补偿或平衡电气设备的感性无功功率。当容性无功功率QC等于感性无功功率QL时，电网只传输有功功率P。根据国家有关规定，高压用户的功率因数应达到0.9以上，低压用户的功率因数应达到0.85以上。 如果选择电容器功率为Qc，则功率因数为： cosφ= P/ (P2 + (QL-Qc)2)1/2 在实际工程中首先应根据负荷情况和供电部门的要求确定补偿后所需达到的功率因数值，然后再计算电容器的安装容量： Qc = P(tanf1 - tanf2)=P〔(1/cos2f1-1)1/2-(1/cos2f2-1)1/2〕 式中:

列尾装置

列尾装置 列尾装置全称：列车尾部安全防护装置，是用于货物列车取消守车后，在尾部无人职守情况下为提高铁路运输的安全性而研制的专用运输安全装置，设备应用计算机编码、无线遥控、语音合成、计算机处理技术，保证列车运行安全而设计生产的安全防护设备，也是重要的铁路行车设备。 一、系统构成 列车尾部安全防护装置主要由以下三部分构成： 1．列车机车部分：列尾装置司机控制盒 (简称司机控制盒)。 2．列车尾部部分：列尾装置尾部主机 (简称列尾主机)。列尾主机的附属设备包括，列尾主机检测台、无线确认仪、列尾主机电池、列尾主机电池充电器、简易场强计、屏蔽室。 3．列车尾部安全防护装置数据处理系统。 二、主要功能 1、列车尾部风压查询； 2、列车尾部低风压告警； 3、列车尾部排风制动； 4、列尾主机电池电量不足告警； 5、列车尾部标识； 6、黑匣子记录功能。

三、工作原理 机车乘务员操作司机控制盒功能键，首尾以无线数据传输方式传递信令 (编码信息)，其信令通 过机车列调电台 (或列尾专用机车电台)发送出去，列尾主机接收到司机控制盒发送的信令后，其 响应信息再以同样的方式返回司机控制盒，司机通过司机控制盒合成的语音信息来了解列车尾部风 压及列尾主机的工作状态等情况。 1．列尾主机的工作原理 列尾主机内设有本机出厂ID编号，安装于列车尾部车钩或提钩杆上，与列车尾部制动软管连接。 主要用于时时监测列车尾部风压、实现列车尾部排风制动、尾部标识 (白天用红白相间斜彩条标识， 夜间用红色发光管组闪光标识)。 列尾主机是封装于全封闭壳体内的系统。由高集成微控制器系统、列尾装置运用数据记录、调 制解调器、双余度电磁阀、电池组、电台、压力传感器、主风管等部件组成。 2．司机控制盒工作原理

列尾装置MKLW使用手册

800M旅客列车尾部安全防护装置 使用手册 北京市交大路通科技有限公司 2010年3月

1.外观结构说明 图1固定式KLW正面示意图 图2固定式KLW背面示意图

2.设备构成 旅客列车尾部安全防护装置（以下简称“KLW”）由控制单元、记录单元、辅助排风制动单元、列尾指示灯、风压检测单元、电源单元、信道机、天线、制动软管、电源电缆和挂接单元等构成。 设备构成如图1所示： 图1 KLW设备构成图 3.主要功能 a)具有列车尾部风压检测和数据上传功能。 b)具有辅助排风制动功能。 c)具有风压报警和电压欠压报警功能。 d)具有状态信息和风压数据存储功能。 4.主要工作过程 a)启动自检 KLW上电后显示“8.8.8.8.8.8.8.8.”以检测数码显示功能完整性。 b)建立列尾连接关系 KLW开机后自动进入待机状态（不主动发送任何信息），显示本机的KLW ID，显示格式为ID.XXXXXX。司机在LBJ控制盒上输入KLW ID，按确认键后发送包含

机车号和KLW ID的输号命令信息，KLW对输号命令信息包含的KLW ID进行判断，如与本机一致则存储并显示机车号，同时向LBJ发送包含机车号和KLW ID的输号应答信息，双方建立连接关系，LBJ发出声光提示。LBJ和KLW之间以KLW ID 作为基础进行一对一通信。已经建立列尾连接关系的KLW不再响应其它LBJ发出的输号命令信息。 c)查询风压 司机按下风压查询按键，LBJ向KLW发送手动风压查询命令信息，KLW收到后对风压查询信息中包含的KLW ID和机车号进行判断，如与本机KLW ID和机车号一致则向LBJ返回风压信息，LBJ发出声光提示。KLW返回风压信息后显示当前风压值，显示格式为“1PXXX”，显示8S。 d)列尾风压动态显示 LBJ自动向KLW发送风压查询命令信息时，KLW返回风压信息并显示当前风压值，显示格式为“2PXXX”，显示8S。如果KLW连续5分钟未接收到LBJ发送的任何信息，自动进入待机状态。KLW处于待机状态时，如果接收到LBJ发送的风压查询命令信息、辅助排风制动信息或输号命令信息，KLW收到后对信息中包含的KLW ID进行判断，如与本机KLW ID一致则向LBJ返回相应的应答信息，恢复为连接状态。 e)辅助排风制动 司机按下排风按键，LBJ向KLW连续发送5帧排风制动信息，KLW收到后对排风制动信息中包含的KLW ID和机车号进行判断，如与本机KLW ID和机车号一致则进行辅助排风制动并返回应答信息，LBJ发出声光提示。KLW返回应答信息后显示开始排风前的风压值，显示格式为“3PXXX”直至排风结束。排风结束后，KLW显示每秒闪烁1次的当前风压值，显示格式为“FXXX”，显示8S。 KLW一次排风时间为30s，辅助排风制动应触发列车紧急制动。 f)风压自动提示 列车主风管一次充风超过560KPa时，KLW开始监测主风管风压，当主风管风压低于560KPa时KLW每隔20秒自动向LBJ发送风压报警信息，LBJ收到后发出声光提示。KLW发送风压报警信息后，显示每秒闪烁1次的当前风压值，显示格式为“FXXX”，显示8S。司机按下确认按键后，LBJ向KLW发送应答信息，KLW

什么叫无功补偿装置

什么叫无功补偿装臵 总的来说“无功补偿装臵”就是个无功电源。 一般电业规定功率因数为低压0.85以上，高压0.9以上。为了克服无功损耗，就要采用无功补偿装臵来解决。 电力系统中现有的无功补偿设备有无功静止式补偿装臵和无功动态补偿装臵两类，前者包括并联电容器和并联电抗器，后者包括同步补偿机(调相机)和静止型无功动态补偿装臵(SVS)。 并联电抗器的功能是： 1)吸收容性电流，补偿容性无功，使系统达到无功平衡； 2)可削弱电容效应，限制系统的工频电压升高及操作过电压。其不足之处是容量固定的并联电抗器，当线路传输功率接近自然功率时，会使线路电压过分降低，且造成附加有功损耗，但若将其切除，则线路在某些情况下又可能因失去补偿而产生不能允许的过电压。

改进方法是采用可控电抗器，它借助控制回路直流的励磁改变铁心的饱和度(即工作点)，从而达到平滑调节无功输出的目的。 工业上采用 1.同步电机和同步调相机； 2.采用移相电容器； 目前大多数采用移相电容器为主。 无功补偿对于降低线损有哪些作用？ 电网的损耗分为管理线损和技术线损。管理线损通过管理和组织上的措施来降低；技术线损通过各种技术措施来降低。无功补偿是利用技术措施降低线损的重要措施之一，在有功功率合理分配的同时，做到无功功率的合理分布。按照就近的原则安排减少无功远距离输送。对各种方式进行线损计算制定合理的运行方式；合理调整和利用补偿设备提高功率因数。 1、提高负荷的功率因数

提高负荷的功率因数，可以减少发电机送出的无功功率和通过线路、变压器传输的无功功率，使线损大为降低，而且还可以改善电压质量、提高线路和变压器的输送能力。 2、装设无功补偿设备 应当根据电网中无功负荷及无功分布情况合理选择无功补偿容量和确定补偿容量的分布，以进一步降低电网损耗。 农村低压客户的用电现状以及无功补偿在低压降损中的作用有哪些？ 90年代以前，农村低压用电以居民生活用电为主，其负荷主要是照明用白炽灯，不仅用电量少而且负荷性质基本是纯电阻性(COSφ≈1)，而低压动力用户的负荷功率因数虽然较低，但其用电量占总售电量的比例较小，故影响不大。近些年来，由于各种现代家用电器的迅速普及和大量使用，居民生活用电不仅用电量有了较大的增长，更重要的是其负荷性质有了很大的改变。与此同时，低压动力客户电量增长迅速，近几年已经占到了农村总用电量比重的60％～70％，主要以纺织行业、机械加工为主，而且动力客户的用电量明显呈现出继续增长趋势。这些动力客户，其设备自然功率因数较低（COSφ＝0.6～0.7），且经常处于低功率因数运行状况。

列尾装置安撤操作办法

一、列尾装置工作原理简述： 列车尾部安全防护装置（简称列尾装置）由列尾主机（含电池）和司机控制盒两大部分构成，它们之间是通过本务机车的机车号码来建立首尾之间一对一的联系。 当首尾之间一对一的关系成功建立后，司机操作司机控制盒的按键，相应的操作编码就由机车电台发送出去，尾部主机通过天线接收到该编码后，通过发射盘将编码送入主控盘内的解码器还原成指令，尾部主机电气部件进行相应的处理，并将处理结果通过编码和模拟语音方式送入发射盘进行调制，由天线发射出去。当司机控制盒接收到一对一的编码时，再将其还原成数字显示和语音。 二、主机的安装与拆卸 1、CP-3系列钩提杆式列尾主机安装方法如下： （1）首先需用钥匙打开柱销锁（主锁），拉出弹簧顶杆后旋转使之退出施压状态；（2）把主机挂钩装置勾挂于钩提杆上的适当位置；（3）按下柱销锁，到位时应听到“哒”的一声，柱销锁锁闭；（4）旋转弹簧顶杆使之压紧钩提杆；（5）将主机风管与列车主风管连接，打开折角塞门。安装主机时请特别注意以下三点：（1）柱销锁必须完全锁闭；（2）若钩提杆或其支撑座损坏、残缺，勿将主机挂在此车上。（3）如遇下作用式车钩等钩提杆位置较低的车辆，作业人员在安装列尾装置时，必须将列尾主机风管在钩提杆上缠绕几圈，以避免主机风管、连结器超限，列尾主机风管与车辆制动软管连接后最低位置距轨面不低于10cm，必要时捆绑牢固，防止列尾主机风管在运行中被挂断。 2、CP-3系列钩提杆式型列尾主机拆卸方法如下： （1)拉出弹簧顶杆并旋转，保持顶杆与钩提杆脱离接触；（2)插入钥匙并右旋，听见“哒”的一声柱销锁弹出并解锁；（3)关闭折角塞门，摘除风管连接器；（4）将列尾主机从钩提杆上拆卸下来。 . 安装电池时请注意下列四点： （1）若发射盘天馈线露出,挡在电池仓口,请将天馈线露出部分塞入机体上部空隙处,避免在安装电池时被卡断。（2）主机运用时，电池接触板应与主机电源簧片相对插入到位，卡销必须弹起，电池提手必须朝外；（3）电池安装完成后,请将电池提手放平,避免顶坏仓门锁；（4）回送主机时请将电池反方向插入。 三、列尾主机的输号： 1、有列尾作业点的车站（燕岗站），一定使用输码器进行输号； 2、在没有列尾作业点的车站（各中间站），如换挂了机车，需重新建立机车与主机间的对应关系时，通过司机无线输号。特别注意两点：一是确认尾部主机已被消号（当列车风压达到100-450kPa 时先由司机通过司控盒消号，如无法进行无线消号时车站作业人员需到尾部打开主机按压红键消号）；二是尾部主机的风压必须到达缓解区（风压范围460 kPa以上）并听见：“要输号的机车请输号”的输号请求语音后，机车乘务员 方可按压司机控制盒黑键进行无线输号。 四、中间站列尾整备工作： 1、到达主机原则上必须随本务单机运行。确需保留的主机必须并将主机内的机车号消除并取出电池断电， 2、安装前请确认主机的机车号为0000（按红键），并仔细检查主机的机械部分：外壳应完好，柱销锁、弹簧顶杆、连接器、防尘网完好，开启自如，电池仓、闪光灯及天线底座应密封良好。的机车号为0000（按红键），并仔细检查主机的机械部分：外壳应完好，柱销锁、弹簧顶杆、连接器、防尘网完好，开启自如，电池仓、闪光灯及天线底座应密封良好。

无功补偿原理

有功功率、无功功率及视在功率 [ 解决方案1 ] PostTime： 2008-9-3 16:08:01 国际电工委员会定义： 有功电流与线路电压的乘积称为有功功率（P：常用单位为瓦（W）或千瓦（KW））； 无功电流与线路电压的乘积称为无功功率（Q：常用单位为乏(Var)或千乏（Kvar））； 线路电压与线路电流的乘积称为视在功率（S：常用单位为伏安(VA)或千伏安（KVA）)； 有功功率（P）、无功功率（Q）及视在功率（S）的关系如下图的功率三角形： 功率因数是有功功率与视在功率的比率，俗称力率： cosj =P/S 或写成：P=S·cosj 并联补偿原理 [ 解决方案1 ] PostTime： 2008-9-9 00:42:01 并联补偿电路是在工厂、生活用电、农业用电、电力网与变电站内最常见和具有实用意义的电路，如图4-2。 我们知道感性电路中电流滞后电压相位90°，而容性电路中电流超前电压相位90°，因此容性无功功率与感性无功功率二者正好相差180°。换句话说，如果电容性电抗等于电感性电抗，即X L=X C，此时Q C=Q L，二者正好抵消，电路中没有无功功率。这便是并联无功补偿的基本思路。 当未接电容C时，流过电感L的电流为I L，流过电阻R的电流为I R。电源所供给的电流与I1相等。I1=I R+jI L,此时相位角为j1，功率因数为cosj1。并联接入电容C后，由于电容电流I C与电

感电流I L方向相反（电容电流I C超前电压U90°，而电感电流滞后电压U90°），使电源供给的电流由I1减小为I2，I2=I R+j(I L_I C)，相角由j1减小到j2，功率因数则由cosj1提高到cosj2。 在并联补偿电路中，如果所采用补偿电容的容量正好抵消电感线圈的容量，使电路中电压与电流同相位，此时电路呈电阻性，没有电抗，电感的无功功率正好为电容器的无功功率全部抵消，电源只向负载供应有功功率，此时功率因数cosj =1，这便是完全补偿状态。 无功补偿经济当量 [ 解决方案1 ] PostTime： 2008-9-9 00:42:54 所谓无功补偿经济当量，就是无功补偿后，当电网输送的无功功率减少1千乏时，使电网有功功率损耗降低的千瓦数。 众所周知，线路的有功功率损耗值如式（4-1） 因此减少的有功功率损耗为：

发动机-润滑系统工作原理

发动机－润滑系工作原理 字体: 小中大| 打印编辑：master 发布时间：2008-5-26 12:29 查看次数：208次 关键词：发动机 润滑系基本作用是不间断地把机油送到各运动部件及摩擦表面，清除掉摩擦面上的磨屑，并加以冷却。 在气缸壁和活塞环之间由于存在油膜，还可起到密封气缸的作用。凡机油流经的部件表面不易生锈。倘若有摩擦运动的表面得不到润滑，非但消耗功率，令部件很快磨损，而且会导致摩擦运动的部件表面烧蚀熔化，使发动机无法继续运转。 发动机的润滑方式基本上有两类： 一类是强制性润滑，称之为压力润滑。 如曲轴主轴承、连杆轴承和凸轮轴轴承等处承受的负荷和运动速度较大的这些部位，需要有一定压力的机油才能保证这些部位的摩擦表面形成足够厚度的油膜。 另一类是随意性润滑，称之为飞溅润滑。 在诸如气缸壁、活塞销、凸轮以及挺杆等承受负荷较小和运动速度较低的部位，可利用曲轴转动带起来的机油油滴和油雾进行飞溅润滑。此外，发动机的某些部位如水泵、发电机轴承等处可利用润滑脂(黄油)定期地予以润滑。有些轴承干脆使用含油轴承根本不需润滑。 为了使机油产生压力，在系统中要采用机油泵。为了形成循环油路，还应设有贮油容器(油底壳)、输油管路，并在某些部件上开通油道。为了不让各摩擦运动部件表面所产生的磨屑和杂质进入润滑泵油路，还须设有机油滤清器对机油加以过滤。机油长期在发动机高温条件下工作，不但粘度降低不易形成油膜，而且使机油老化变质，无法利用。为此应对机油加以冷却。一般是利用汽车行驶造成的前方迎风来冷却油底壳内的机油。讲究一些的车子则在散热器前设立机油冷却器。为了驾车人能随时掌握机油温度和压力，车上还设有机油压力表和机油温度表。至于应采用的机油品质，应严格按制造厂所规定的规格使用。

职工培训讲义(列尾装置)

授课内容列尾作业流程、列尾装置构成、 列尾作业中出现问题的解决方法 课时安排2课时 教学 目的 要求 熟练掌握列尾作业的流程及出现问题的解决方法 教学重点难点列尾作业过程中的关键流程、列尾作业中的人身安全及列尾装置的摘挂及运用。 教学方法手段 1、现场教学法：在实际作业中讲解安装检测流程及安全要点。 2、讲授法：带着问题，讲解《技规》、《行规》、《列尾作业标准》的知识点。 教 学内容提纲 1、列尾的构造、列尾检测台的使用方法、列尾确认仪的使用方法。 2、列尾检测标准：包括列尾检测台技术数据校准、检测数据下载分析。 3、列尾作业流程 4、列尾作业标准 5、列尾作业中出现问题的处理方法。 课外 学习 要求 如何减少在现场作业中出现问题的次数？ 教学 后记

列尾装置讲义 列尾装置全称：列车尾部安全防护装置，是用于货物列车取消守车后，在尾部无人职守情况下为提高铁路运输的安全性而研制的专用运输安全装置，设备应用计算机编码、无线遥控、语音合成、计算机处理技术，保证列车运行安全而设计生产的安全防护设备，也是重要的铁路行车设备。 《技规》中列尾装置的规定 第253条动车组以外的旅客列车应安装列尾装置。特殊情况下，无法安装或使用列尾装置时，应制定具体办法。 半自动闭塞区段货物列车尾部须挂列尾装置，其他区段货物列车尾部宜挂列尾装置。货物列车尾部未挂列尾装置时应以吊起尾部车辆软管代替尾部标志。尾部车辆软管的吊起，有列检作业的列车由列检人员负责，无列检作业的列车由车务人员负责。 第254条旅客列车列尾装置尾部主机的安装与摘解、风管及电源的连结与摘解，由车辆部门负责。 货物列车列尾装置尾部主机的安装与摘解，由车务人员负责。软管连结，有列检作业的列车，由列检人员负责；无列检作业的列车，由车务人员负责。特殊情况，由铁路局规定。 第255条列尾装置在使用前，必须按规定进行检测，合格后方可投入运用。 系统构成 列车尾部安全防护装置主要由以下三部分构成： 1．列车机车部分：列尾装置司机控制盒(简称司机控制盒)。 2．列车尾部部分：列尾装置尾部主机(简称列尾主机)。列尾主机的附属设备包括，列尾主机检测台、无线确认仪、列尾主机电池、列尾主机电池充电器、简易场强计、屏蔽室。3．列车尾部安全防护装置数据处理系统。 列尾主机的工作原理 列尾主机内设有本机出厂ID编号，安装于列车尾部车钩或提钩杆上，与列车尾部制动软管连接。 主要用于时时监测列车尾部风压、实现列车尾部排风制动、尾部标识(白天用红白相间斜彩条标识，夜间用红色发光管组闪光标识)。 列尾主机是封装于全封闭壳体内的系统。由高集成微控制器系统、列尾装置运用数据记录、调制解调器、双余度电磁阀、电池组、电台、压力传感器、主风管等部件组成。