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柴油汽车电脑ECU维修之 IR20153S芯片资料

柴油汽车电脑ECU维修之 IR20153S芯片资料
柴油汽车电脑ECU维修之 IR20153S芯片资料

柴油汽车电脑ECU维修

--IR20153S的介绍

IR20153的位置

IR20153S在EDC7板子上的具体位置如照片1所示。

照片1.IR20153S位置

一、芯片概述

IR20153S是一种高电压、高速的功率MOSFET的驱动器。它的逻辑输入与标准的CMOS 电平兼容,即降低到3.3V。它的浮动通道可以用来驱动一个N沟道功率MOSFET,这个MOSFET可以在低压侧或高压测,操作电压可达到150V。IR20153S有如下一些特点:栅极驱动电压范围在5V——20V

欠压锁定

11微妙和0.8微妙的内部延时时间

CMOS施密特触发输入逻辑

输出与输入反相

栅极驱动引脚的上拉和下拉是分开的

二、引脚定义

IR20153S的引脚图如图1所示。从图中可以看到IR20153S是一个8脚封装的芯片。

图1.IR20153引脚图

该芯片的各引脚定义如表1:

三、绝对最大额定参数

绝对最大额定参数指明了在不损坏器件的前提下,器件参数的最大限制。所有的电压参数都是以地位参考的电压值,所有电流是以流入导线为正定义的。各参数额定值如表2。

推荐的操作条件如表3:

四、典型的应用电路

IR20153S的典型电路如图2所示:

图2.IR20153S的应用电路

深圳三羚

2013-10-29

汽车ecu电路分析ecu电路解析.doc

汽车ECU电路分析ECU电路解析 正如在本章开始时我们讲到的,不同厂商的汽车电脑在功能上不是完全相同的,但结构组成和主要功能是基本一样的,因此我们以有代表性的BOSCH MOTRONIC系统为例进行ECU的电路分析。 1、BOSCH MOTRON系统结构图 BOSCH MOTRONIC系统在电子燃油喷射系统中极具代表性,国内生产的大部分车型采用的都是BOSCH电子喷射系统。图5.11为MOTRONIC系统框图,在此图中介绍了曲型电子燃油喷射系统的组成,各部分的联系情况,对于 更好的了解电脑的工作过程,以至于分析故障与维修都是大有帮助的。 图11 Motronic系统框图 1—燃油箱;2 —燃油泵;3 —燃油滤清器;4 —燃油压力调节器;5 —燃油脉动衰减器;6 —电子控制单元;7 —分电器;8 —喷油嘴;9 —冷起动喷油嘴;10 —节气门;11—节气门开关门;12 —空气流量计;13 —氧传感器;14 —热敏开关;15 —水温传感器;16 —辅助空气阀;17 —曲轴位置传感器;18 —主继电器;19 —燃油泵继电器 在图11中,电子控制单元作为电控发动机的核心部分,由一8位/16位单 片微机、集成电路和相关电子元件组成,英文表示为Electric control unit简称ECU。其作用是接收各种传感器送来的信息,以它们进行运算、处理、判断后再发出指令信号,经输出电路进行功率放大后驱动想应的执行单元,从而实现对

发动机的各种工况的控制。这里提级的ECU 是各种控制单元的统称,ECM/PCM 则是发机控制模组或动力控制模组的缩写,是包含于 ECU 范围之内的。 2、BOSCH MOTRONIC1 电路分析 汽车电子控制单元(ECU ),不论是BOSCH 的MOTRONIC ,福特的EEC IV 、V ,通用的P4、P6等,其最终的目的只有一个,让发动机工作的更出色, 表现为动力更强劲,噪声小,污染低。这是针对发动机系统而言,其他系统也是 一样,每个系统都有自己的目标,这就好像是电视机一样,世界各国生产的电视 机,无论是哪个厂家的,都是要以接收电视节目为目的。基于这样一种认识,我 们可以把ECU 抽样化的分成几个部分,见图12所示 rcu ucu 从图中我们可以看到,ECU 由MCU (微处理器)、输入电路、输出电路、 A/D 转换器及部分组成,各部分功能描述如下: (1 )输入电路 从传感器来的信号,首先进入输入回路,对于模拟信号,去除杂波干扰,把 小信号进行放大,把正弦波变成矩形波;对于数字信号,进行缓冲后可直接与 MCU 或I/O 扩展电路连接。同时输入电路还将电源电压转换成适合微机使用的 工作晓以大义。即输入电路是对信号进行整形同时提供系统各部分所需要的不现 的工作电压。 (2)A/D 转换器 输入ECU 的传感器信号有两种:一种是模拟信号,另一种是数字信号。信 号的形态不同,输入 ECU 内的处理方法也不一样。数字信号可直接送入微处理 器,模拟信号则要经过 A/D 转换器(模拟 /数字转换器)转换成数字信号才送入 微处理 I/O 数誓存瞎器 RJOW 程序储存器 输入电路 躺岀电路 ADC cru 使动器~ 执行器 地址总跋 控判遑銭 时钳

最新电喷柴油发动机常见故障诊断

国三电喷柴油发动机常见故障诊断 国三柴油机故障诊断 一、发动机起动困难。 案例 1 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火;或者有时经过多次长时间的起动方可着火。 故障原因:燃油管路有空气。 故障性质:机械故障。处理方法:燃油管路排空气。 故障分析:国 III 车采用共轨系统,油路排空气相对困难一些,往往操作人员感觉到空气排除干净的,实际还是没有彻底排干净。根据实际使用情况来看,应该松开油泵回油螺栓来排空气,必要时可松开高压油管,利用起动机带动发动机空转来排空气;如果仅仅是松开燃油滤清器的放气螺钉来排空气,可能不容易彻底排除燃油管路的空气,比较费力。 案例 2 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火。 故障原因:柴油管路或油水分离器堵塞。 故障性质:机械故障。 处理方法:清理柴油管路或油水分离器、对有水分离器进行放水,必要时更换,最后要对油路进行彻底排空气。 故障分析:目前,我国的柴油品质还不能完全满足国 III 系统的柴油机对于柴油品质的要求,因此,国 III 发动机的柴油滤清器或油水分离器要经常保养,其保养周期要比以前的发动机大大缩短。(还有一种情况,如果进油软管或回油软管内径太细太长导致进回油进回油不畅,比较严重的也会使发动机启动困难或无法起动。此时,需要更换符合要求的进回油管,内径最好 12 毫米以上)。 案例 3 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火。 故障原因:ECU存在故障码。 故障性质:电器故障。处理方法:清除故障码。 故障分析:此车从机械方面检查均正常,用诊断仪诊断发现有“水温传感器”、“轨压传感器”、“油门踏板”等一些故障显示,清除故障码后,发动机顺利起动。这种情况估计是维修或操作人员对电控系统的接插件进行了带电插拔的操作,这样系统会产生故障码储存在 ECU 中,系统起保护作用会限制一些功能甚至无法起动。 案例 4 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火。 故障原因:发动机线束损坏或接插件接触不良。 故障性质:电器故障。 处理方法:更换发动机线束或重新拔插各接插件(注意:此时一定要先关闭电源)。 故障分析:发动机线束损坏的几率不大,接触不良的情况比较多。在各接插件接触不良 的原因没有排除之前,不要轻易更换发动机线束。此时,可借助诊断仪诊断出故障发生的大概区域,再进行排除。

汽车ECU开发流程、发动机电气匹配技术解析

引言 随着技术的进步,汽车的数字化程度越来越高。目前汽车电子信息产品已经平均占到汽车总成本的1/3,并且这个比率还在不断提高,有专家认为,未来10年内,这个比率将达到40%。例如像宝来这样的中档轿车至少拥有十几个汽车电子控制单元(ECU)。所谓ECU,实际上就是一部带单片机的嵌入式系统,有自己的处理器、I/O设备和存储器,能独立控制汽车的某一系统,例如发动机管理系统EMS和ABS系统等。至于高档轿车,往往拥有几十个甚至上百个ECU,这些ECU通过数字总线结构连接在一起,形成一个复杂的计算机局域网。 1汽车ECU开发流程 1.1汽车ECU开发的V循环方法 1.1.1设计计算 发动机匹配项目设计计算的目的是根据汽车要求的性能确定发动机和变速器等部件的类型和参数。它分为以下3种方法。 (1)手工计算 主要是根据汽车驱动力与行使阻力的平衡图来确定汽车在不同档位情况下的最高车速、加速能力和爬坡能力,从而评价变速器的不同传动比对汽车性能的影响,确定发动机和变速器的参数。这种方法计算繁琐,结果不够准确。 (2)仿真计算 在设计汽车和各部件模型的基础上,输入发动机和变速器等汽车部件和整车的性能参数,指定要求的行驶循环,最后计算出汽车的动力性、经济性、排放性能和制动性能。它可以在计算机上显示和打印各种分析报告和图表结果,计算快速准确,能反映汽车系统中任何参数的变化对整车性能的影响。目前国内常见的车辆仿真商业软件有奥地利李斯特内燃机及测试设备公司(AVLLISTGmbH)开发的汽车性能仿真分析软件CRUISE。 (3)参数优化 将汽车的动力性、经济性、排放性能和制动性能作为目标函数,将发动机功率、汽车重量和变速器的各档传动比等参数作为优化变量,在一定范围内,寻求最优匹配组合,使汽车达到最佳性能价格比。 1.1.2发动机和变速器的布置

快速判断柴油电喷车电脑版好坏的方法

博世电脑版 EDC7主电源(.)搭铁(.) EDC16主电源()搭铁() EDC17主电源()搭铁() ? 硬件相关故障判断 硬件判断第一步,故障灯? ?看故障灯代表ECU有无通上电,正常情况先亮再灭。 常见的故障 爆主电源保险,一上电就炸用万用表量1。02和1。05之间电阻如果发现为0欧可以确定ECU已经坏了。 传感器5V电源,(大家经常在群问到的问题)EDC7和EDC16 ECU有三路5V输出,分别检查油门1 油门2 轨压进气压力传感器电源是否正常,如果达不到5V要求说明ECU有问题(前提先排除线路问题) 未标定故障??发动几秒很正常,几秒过后感觉少缸工作,一般是ECU内部有问题。 控制总成错误??先别吓坏,小故障一般是指起动电机马达的线路或者驱动问题,检查方法 (吸铁开断开时)不发动时高端电压为0V 低端为3。5V??发动时高端电压为24V 低端为0V? 12V传感器供电故障? ?这是内部故障 计量单元相关故障??检查方法,拿开ECU插头分别检查计量单元的高端电压为24V 低端为3。5V,如果不正确说明ECU有问题 ?软件相关故障判断 1,泄压阀打开故障(这个故障码对限速影响很大) 故障描述:故障码能清除但每次开钥匙这个故障又会重新出现,实际故障是跑跑车泄压阀经常打开,这个一个软件故障产生的原因是问题车第一次产生此故障时没有及时维修,当故障码出现的次数过多时,就会永久保留在ECU内,造成现行故障,解决方案刷刷ECU就OK。 2,主继电器2故障 故障说明主继电器2故障有两种概念一个是软件上问题,另一个是硬件上的问题,能清除故障码的都是软件上的问题,不能清除的检查1。04输出电压是否

(完整版)汽车ECU电路分析ECU电路解析

汽车ECU电路分析 ECU电路解析 正如在本章开始时我们讲到的,不同厂商的汽车电脑在功能上不是完全相同的,但结构组成和主要功能是基本一样的,因此我们以有代表性的BOSCH MOTRONIC系统为例进行ECU的电路分析。 1、BOSCH MOTRONIC系统结构图 BOSCH MOTRONIC系统在电子燃油喷射系统中极具代表性,国内生产的大部分车型采用的都是BOSCH电子喷射系统。图5.11为MOTRONIC系统框图,在此图中介绍了曲型电子燃油喷射系统的组成,各部分的联系情况,对于更好的了解电脑的工作过程,以至于分析故障与维修都是大有帮助的。 图11Motronic系统框图 1-燃油箱;2-燃油泵;3-燃油滤清器;4-燃油压力调节器;5-燃油脉动衰减器;6-电子控制单元;7-分电器;8-喷油嘴;9-冷起动喷油嘴;10-节气门;11-节气门开关门;12-空气流量计;13-氧传感器;14-热敏开关;15-水温传感器;16-辅助空气阀;17-曲轴位置传感器;18-主继电器;19-燃油泵继电器 在图11中,电子控制单元作为电控发动机的核心部分,由一8位/16位单片微机、集成电路和相关电子元件组成,英文表示为Electric control unit简称ECU。其作用是接收各种传感器送来的信息,以它们进行运算、处理、判断后再发出指令信号,经输出电路进行功率放大后驱动想应的执行单元,从而实现对

发动机的各种工况的控制。这里提级的ECU是各种控制单元的统称,ECM/PCM 则是发机控制模组或动力控制模组的缩写,是包含于ECU范围之内的。 2、BOSCH MOTRONIC1.3电路分析 汽车电子控制单元(ECU),不论是BOSCH的MOTRONIC,福特的EEC IV、V,通用的P4、P6等,其最终的目的只有一个,让发动机工作的更出色,表现为动力更强劲,噪声小,污染低。这是针对发动机系统而言,其他系统也是一样,每个系统都有自己的目标,这就好像是电视机一样,世界各国生产的电视机,无论是哪个厂家的,都是要以接收电视节目为目的。基于这样一种认识,我们可以把ECU抽样化的分成几个部分,见图12所示。 从图中我们可以看到,ECU由MCU(微处理器)、输入电路、输出电路、A/D转换器及部分组成,各部分功能描述如下: (1)输入电路 从传感器来的信号,首先进入输入回路,对于模拟信号,去除杂波干扰,把小信号进行放大,把正弦波变成矩形波;对于数字信号,进行缓冲后可直接与MCU或I/O扩展电路连接。同时输入电路还将电源电压转换成适合微机使用的工作晓以大义。即输入电路是对信号进行整形同时提供系统各部分所需要的不现的工作电压。 (2)A/D转换器 输入ECU的传感器信号有两种:一种是模拟信号,另一种是数字信号。信

电喷柴油发动机常见故障诊断

案例 5 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火。 故障原因:油泵安装正时不对或飞轮不匹配。 故障性质:机械故障。 处理方法:重新安装油泵或更换匹配的飞轮。 故障分析:这种情况一般出现在更换过油泵或飞轮的发动机上,对于油泵有安装正时要求的发动机(如 6DL1 国 III 机),油泵安装必须正确;另外,如果更换飞轮,必须使用周围带有信号感应孔的原配飞轮。 案例6 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火。 故障原因:油泵压力控制阀(PCV)插件位置装错。 故障性质:电器故障。处理方法:重新拔插安装(先关闭电源)。 故障分析:这种情况一般出现在拆卸过油泵或PCV 阀接插件的6DL1 国III 发动机上。其采用的是电装的油泵,PCV 阀有两个,接插件位置容易混淆,安装时需看好记号,一般是线上扎有颜色的胶带的靠飞轮端。 案例 7 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火。 故障原因:NE(转速)传感器和 G(凸轮轴)传感器同时故障。 故障性质:电器故障。 处理方法:更换。 故障分析:这种情况一般出现得不多。用诊断仪检测会有 NE(转速)传感器和 G(凸轮轴)传感器同时故障的显示。 案例 8 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火。 故障原因:高压共轨管故障。 故障性质:电器故障。 处理方法:更换。 故障分析:此故障有时是轨压传感器故障,有时是油轨压力控制阀故障,如果轨压控制阀一直处于打开状态,轨压就无法建立,从而无法起动。 案例 9 故障症状:起动机无转速。 故障原因:无电源、电压不足或起动机故障。 故障性质:电器故障。 处理方法:接通电源或更换起动机或对电瓶充电。 故障分析:起动机电流过大会烧坏或齿圈无法与飞轮啮合;电压不足,发动机达不到起动转速。 案例 10 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火。 故障原因:汽车空挡开关或离合器开关故障 故障性质:电器故障。 处理方法:更换。

汽车故障诊断实训工单

实训任务单 课程名称:汽车故障诊断技术 所属系部:机械与电子工程系 实训教师:舒东 实训班级: 2013级 实训时间: 2014-2015学年第二学期重庆经贸职业学院教务处

1.接受任务 任务基本信息确认表格 任务组长任务是否清楚车辆、工具准备资料准备需要了解信息 2.冷却系统的认识 (1)观察实习用轿车。并分析组成及结构特点 (2)查找水温传感器和节温器,冷却液大小循环过程分析。 (3)冷却系元件认识 冷却系统认识信息确认表格 水温传感器水温指示水泵节温器 散热器膨胀水箱电控风扇电路温控开关 3.水温检查 操作任务 实验台操作任务确认表格 预热情况报警灯情况水位情况水温表指示情况机油油质情况 任务一:发动机水温过高故障排除典型任务描述:某发动机水温过高,请检查排除 故障。 工作任务:水温过高原因分析及更换节温器任务现场:理实一体化教室、电控汽油发动机实 训台、节温器、电控风扇、工具等 姓名学号

1.接受任务 任务基本信息确认表格 任务组长任务是否清楚车辆、工具准备资料准备需要了解信息 2.润滑系统的认识 (1)观察实习用轿车。并分析组成及结构特点 (2)查找压力传感器。查找压传感器位置 (3)认识润滑部位 润滑系统认识信息确认表格 压力传感器机油滤清器机油泵指示灯 限压阀旁通阀机油尺油底壳 3.机油压力检查 操作任务 实验台操作任务确认表格 预热情况报警灯情况机油尺情况水温表情况机油油质情况 4.机油压力低故障排除。 (1)故障诊断分析,并作出检修计划。 任务二:机油压力指示灯报警故障排除典型任务描述:机油压力检测 工作任务:机油压力检测及更换机油压力传感器任务现场:理实一体化教室、电控汽油发动机实 训台、机油压力表、工具等 姓名学号

电喷柴油发动机维修技术[1]

电喷柴油发动机 电控高压共轨系统 ●一、概述 ●共轨系统由高压泵、喷油管、高压蓄压器(共轨)、喷油器、电控单元和传感器及执行器组成。 ●共轨式喷油系统主要的贡献就是将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开,通过对共轨管内的油压实现精确控制,使高压油管压力大小与发动机的转速基本无关。这一柴油发动机技术的创新最大限度地降低了柴油发动机车型的振动和噪声,同时将油耗进一步降低,使排放更加清洁。但共轨技术的喷油压力低于泵喷嘴系统,一般只能达到160MPa左右。由于喷油压力调节宽泛,采用共轨技术的柴油车能更好地适应各种工况,起步也不会困难。 ●第一代共轨高压泵总是保持在最高压力,导致燃油的浪费和很高的燃油温度。第一代共轨系统为商用车设计的,最高喷射压力为140MPa,乘用车喷射压力为135MPa。 ●第二代共轨系统可根据发动机需求而改变输出压力,并具有预喷射和后喷射功能。带有控制油量的油泵,喷射压力能达到160MPa。即使在压力较低的情况下,该系统也可以根据实际状况提供适量的喷油压力。不仅有助于降低燃油消耗,而且还可以降低燃油温度,从而省去燃油冷却装置。预喷射降低了发动机噪声:在主喷射之前百万分之一秒内少量的燃油被喷进了汽缸压燃,预热燃烧室。预热后的汽缸使主喷射后的压燃更加容易,缸内的压力和温度不再是突然地增加,有利于降低燃烧噪音。在膨胀过程中进行后喷射,产生二次燃烧,将缸内温度增加200~250℃,降低了排气中的碳氢化合物。

●第三代共轨系统带有压电直列式喷油器。2003年,第三代共轨系统面世,压电式(piezo)共轨系统的压电执行器代替了电磁阀,于是得到了更加精确的喷射控制。省去了回油管,在结构上更简单。压力从20~200MPa弹性调节。最小喷射量可控制在0.5mm3,减小了烟度和NOX的排放。最高喷射压力达到 180MPa。此套采用新研发的压电直列式喷油器的系统使带预喷和后喷的喷油率曲线范围更为自由。 ●与其它喷射系统相比,共轨系统把压力产生与实际燃油喷射过程分离。“轨”被作为高压蓄压器,其内部燃油压力始终保持与发动机具体工况相适应的最佳压力。共轨系统可被轻易地安装到各类不同的发动机中。除此之外,共轨系统还提供了更广阔的扩展功能和在燃烧过程设计上更多大的自由度,它可以使柴油发动机以更低的排放、更好的燃油经济性和低噪声运行。电控共轨系统,是国内专家一致认为目前水平最高、将来会占统治地位的一种电控系统。其喷油器的特殊设计,可实行灵活的多次喷射,且喷射压力可在不同转速和负荷条件下任意调节,给发动机带来的好处是极为理想的指标。由于这些因素,电控共轨技术已普遍为新一代乘用车柴油发动机采用。 高压共轨系统示意图 二、共轨喷油系统主要特点

ECU电子控制单元简介

ECU --汽车电子控制系统的核心技术一、ECU的定义及主要厂家 ECU原来指的是engine control unit,即发动机控制单元,特指电喷发动机的电子控制系统。但是随着汽车电子的迅速发展,ECU的定义也发生了巨大的变化,变成了electronic control unit即电子控制单元,泛指汽车上所有电子控制系统,可以是转向ECU,也可以是调速ECU,空调ECU等,而原来的发动机ECU有很多的公司称之为EMS,engine management system。随着汽车电子自动化程度的越来越高,汽车零部件中也出现了越来越多的ECU参与其中,线路之间复杂程度也急剧增加。为了使电路简单化,精细化,小型化,汽车电子中引进了CAN总线来解决这个问题。因为CAN总线能将车辆上多个ECU之间的信息传递形成一个局域网络。有效的解决线路信息传递所带来的复杂化问题。目前博世,德尔福,电装,大陆的VDO等都是汽车ECU行业的领导者。 二、ECU的基本组成 简单地说,ECU由微机和外围电路组成。而微机就是在一块芯片上集成了微处理器(CPU),存储器和输入/输出接口的单元。ECU的主要部分是微机,而核心部件是CPU。输入电路接受传感器和其它装置输入的信号,对信号进行过滤处理和放大,然后转换成一定伏特的输入电平。从传感器送到ECU输入电路的信号既有模拟信号也有数字信号,输入电路中的模/数转换器可以将模拟信号转换为数字信号,然后传递给微机。微机将上述已经预处理过的信号进行运算处理,并将处理数据送至输出电路。输出电路将数字信息的功率放大,有些还要还原为模拟信号,使其驱动被控的调节伺服元件工作。,例如继电器和开关等。因此,ECU实际上是一个“电子控制单元”(Electronic Control Unit),它是由输入处理电路、微处理器(单片机)、输出处理电路、系统通信电路及电源电路组成,的结构如图1所示

(汽车行业)汽车ECU电路分析ECU电路解析

(汽车行业)汽车ECU电路分析ECU电路解析

汽车ECU电路分析ECU电路解析 正如在本章开始时我们讲到的,不同厂商的汽车电脑在功能上不是完全相同的,但结构组成和主要功能是基本壹样的,因此我们以有代表性的BOSCHMOTRONIC系统为例进行ECU 的电路分析。 1、BOSCHMOTRONIC系统结构图 BOSCHMOTRONIC系统在电子燃油喷射系统中极具代表性,国内生产的大部分车型采用的都是BOSCH电子喷射系统。图5.11为MOTRONIC系统框图,在此图中介绍了曲型电子燃油喷射系统的组成,各部分的联系情况,对于更好的了解电脑的工作过程,以至于分析故障和维修都是大有帮助的。 图11Motronic系统框图 1-燃油箱;2-燃油泵;3-燃油滤清器;4-燃油压力调节器;5-燃油脉动衰减器;6-电子控制单元;7-分电器;8-喷油嘴;9-冷起动喷油嘴;10-节气门;11-节气门开关门;12-空气流量计;13-氧传感器;14-热敏开关;15-水温传感器;16-辅助空气阀;17-曲轴位置传感器;18-主继电器;19-燃油泵继电器 在图11中,电子控制单元作为电控发动机的核心部分,由壹8位/16位单片微机、集成电路和相关电子元件组成,英文表示为Electriccontrolunit简称ECU。其作用是接收各种传感器送来的信息,以它们进行运算、处理、判断后再发出指令信号,经输出电路进行功率放大后驱动想应的执行单元,从而实现对发动机的各种工况的控制。这里提级的ECU是各种控制单元的统称,ECM/PCM则是发机控制模组或动力控制模组的缩写,是包含于ECU范围之内的。 2、BOSCHMOTRONIC1.3电路分析 汽车电子控制单元(ECU),不论是BOSCH的MOTRONIC,福特的EECIV、V,通用的P4、P6等,其最终的目的只有壹个,让发动机工作的更出色,表现为动力更强劲,噪声小,污染低。这是针对发动机系统而言,其他系统也是壹样,每个系统都有自己的目标,这就好像是电视机壹样,世界各国生产的电视机,无论是哪个厂家的,都是要以接收电视节目为目的。基于这样壹种认识,我们能够把ECU抽样化的分成几个部分,见图12所示。 从图中我们能够见到,ECU由MCU(微处理器)、输入电路、输出电路、A/D转换器及部分组成,各部分功能描述如下: (1)输入电路 从传感器来的信号,首先进入输入回路,对于模拟信号,去除杂波干扰,把小信号进行放大,把正弦波变成矩形波;对于数字信号,进行缓冲后可直接和MCU或I/O扩展电路连接。同时输入电路仍将电源电压转换成适合微机使用的工作晓以大义。即输入电路是对信号进行整形同时提供系统各部分所需要的不现的工作电压。 (2)A/D转换器 输入ECU的传感器信号有俩种:壹种是模拟信号,另壹种是数字信号。信号的形态不同,输入ECU内的处理方法也不壹样。数字信号可直接送入微处理器,模拟信号则要经过A/D 转换器(模拟/数字转换器)转换成数字信号才送入微处理器。早期的MCU自身没有A/D转换器功能,为完成这样的转换,能够通过扩展A/D转换器来实现。如奔驰的CIS-E系统的就是通过A/D0809这样壹个A/D转换器来实现的。较新类型的MCU由于自身具有A/D转换功能,已不需要进行外部扩展了。 (3)输出电路 它是微机和执行器之间的联系电路。由于微机输出的是数字信号,而且电流很小,壹般是不能驱执行器工作的。经过输出回路后,通过其中功率三极管或功率MOS管的放大作用,提供足够的驱动电流,大部分的负载工作于开关状态下。 在汽车这个特定的工作环境,大部分的执行器/驱劝器都和线圈有关,从电磁喷油器到电磁阀、

电喷柴油发动机怠速不稳维修及排除方法概要

宁波日兴动力科技有限公司宁波重康船舶设备有限公司 电喷发动机怠速不稳故障诊断及排除 发动机怠速不稳是汽车使用中常见的故障之一。尽管现在大多数的轿车都有故障自诊断系统, 但也会出现汽车有故障面自诊断系统却显示正常代码或显示与故障无关的代码的情况。这通常是由不受电控单元(ECU直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障成。下面列举在此情况下常兄的故障原因及它们的诊断与排除方法。 1、怠速开关不闭合 故障分析:怠速触点断开,ECU 便判定发动机处于部分负荷状态。此时 ECU 根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量。面此时发动机却是在怠速工况下工作,进气量较少,造成混合气过浓,转速上升。当 ECU 收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时,减少喷油量,增加怠速控制阀的开度,又造成混合气过稀。使转速下降。当 ECU 收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时,又增加喷油量,减小怠速控制阀的开度,又造成混合气过浓,使转速上升。如此反复使发动机怠速不稳,在怠速工况时开空调,打方向盘,开前照灯会增加发动机的负荷。为了防止发动机因负荷增大而熄火.ECU 会增人喷油量来维持发动机的平稳运转。怠速触点断开,ECU 认为发动机不是处于怠速工况,就小会增大喷油量,因而转速没有提升。 诊断方法:怠速时打开空调,打方向盘.发动机转速不升高,可证明是此故障。 故障排除:对节气门位置传感器进行调整、修复或更换。 2、怠速控制阀(ISC故障 故障分析:电喷发动机的正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证的。ECU 根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号, 红过运算对怠速控制阀进行调节。当怠速转速低于设定转速值时, 电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门的开度,使进气量增加,以提高发动机怠速。当怠速转速高于设定转速值

电喷柴油发动机怠速不稳维修及排除方法

宁波日兴动力科技有限公司 宁波重康船舶设备有限公司 电喷发动机怠速不稳故障诊断及排除 发动机怠速不稳是汽车使用中常见的故障之一。尽管现在大多数的轿车都有故障自诊断系统,但也会出现汽车有故障面自诊断系统却显示正常代码或显示与故障无关的代码的情况。这通常是由不受电控单元(ECU)直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障成。下面列举在此情况下常兄的故障原因及它们的诊断与排除方法。 1、怠速开关不闭合 故障分析:怠速触点断开,ECU便判定发动机处于部分负荷状态。此时ECU根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量。面此时发动机却是在怠速工况下工作,进气量较少,造成混合气过浓,转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时,减少喷油量,增加怠速控制阀的开度,又造成混合气过稀。使转速下降。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时,又增加喷油量,减小怠速控制阀的开度,又造成混合气过浓,使转速上升。如此反复使发动机怠速不稳,在怠速工况时开空调,打方向盘,开前照灯会增加发动机的负荷。为了防止发动机因负荷增大而熄火.ECU会增人喷油量来维持发动机的平稳运转。怠速触点断开,ECU认为发动机不是处于怠速工况,就小会增大喷油量,因而转速没有提升。 诊断方法:怠速时打开空调,打方向盘.发动机转速不升高,可证明是此故障。 故障排除:对节气门位置传感器进行调整、修复或更换。 2、怠速控制阀(ISC)故障 故障分析:电喷发动机的正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证的。ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号,红过运算对怠速控制阀进行调节。当怠速转速低于设定转速值时,电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门的开度,使进气量增加,以提高发动机怠速。当怠速转速高于设定转速值时,电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道,使进气最减小,降低发动机转速。由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死,节气门关闭不到位等原因,使ECU无法对发动机进行正确地怠速调节,造成怠速转速不稳。 诊断方法:检查怠速控制阀的作动声音,若无作动声即怠速控制阀出现故障。 故障排除:清洗或业换怠速控制阀,并用专用解码器对怠速转速进行基本设定。 3、进气管路漏气

汽车发动机拆装与检修工单

国家示范校建设 教学工作页 (汽车发动机拆装与检修) 专业:汽车运用与维修 班级: 二○一四年 前言 《汽车发动机拆装与检修》工作单是与校本教材《汽车发动机拆装与检修》配套使用的学生工作单。工作单对学生学习过程起引领和指导作用,本书的编写充分利用学校的教学设备,符合中职学生的知识结构和学习特点。将汽车发动机拆装与检修的基础理论和实践应用完美地结合在一起,以富有逻辑性的组织结构引领学生了解和学习汽车发动机的基础知识并掌握实际操作的基本技能,实现理实一体化教学。本书具有形式活泼,针对性强,便于学生学习和测评等特点。 山西省农业机械化学校汽车工程系 2014年

目录 发动机的初步认识 (1) 发动机的初步认识 (4) 气缸盖、气缸垫的构造与检修 (6) 气缸体、油底壳的构造与检修 (10) 活塞环、活塞销的构造与检修 (13) 活塞的构造与检修 (16) 连杆的构造与检修 (19) 曲轴的构造与检修 (22) 配气机构的认识 (26) 气门传动组的构造与检修 (29) 润滑系的构造与检修 (33) 冷却系的构造与检修 (36)

汽车发动机拆装与检修工单 2、相关知识 (1)写出发动机基本构造的零部件名称 1 ;2 ; 3 ;4 ; 5 ;6 ; 7 ;8 ; 9 ;10 ; 11 ;12 ; 13 ;14 ;

(2)根据工作原理图写出发动机常用术语的含义 上止点(TDC) 下止点(BDC) 活塞行程S 燃烧室容积V C 气缸工作容积V H 发动机排量V L 压缩比ε (3)填写活塞、进气门、排气门在工作循环中的运动关系 二、任务实施 1、学生分组 学生分三组,每组一位组长 2、任务分配 (1)利用发动机工作原理示教板观察发动机的基本构造,进一步掌握发动机的工作原理、发动机常用术语的含义。 (2)利用丰田-5A解剖发动机观察发动机的基本构造,进一步掌握发动机的工作原理、发动机常用术语的含义。 (3)利用EQ6100发动机透视模型观察发动机的基本构造,进一步掌握发动机的工作原理、发动机常用术语的含义。 每项任务有一名辅导教师负责学生的学习和讲解。

高压共轨发动机的常见问题及处理方法

高压共轨发动机的常见问题及处理方法 一、发动机起动困难。 案例1 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火;或者有时经过多次长时间的起动方可着火。 故障原因:燃油管路有空气。 故障性质:机械故障。 处理方法:燃油管路排空气。 故障分析:国III车采用共轨系统,油路排空气相对困难一些,往往操作人员感觉到空气排除干净的,实际还是没有彻底排干净。根据实际使用情况来看,应该松开油泵回油螺栓来排空气,必要时可松开高压油管,利用起动机带动发动机空转来排空气;如果仅仅是松开燃油滤清器的放气螺钉来排空气,可能不容易彻底排除燃油管路的空气,比较费力。 案例2 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火。 故障原因:柴油管路或油水分离器堵塞。 故障性质:机械故障。 处理方法:清理柴油管路或油水分离器、对有水分离器进行放水,必要时更换,最后要对油路进行彻底排空气。 故障分析:目前,我国的柴油品质还不能完全满足国III系统的柴油机对于柴油品质的要求,因此,国III发动机的柴油滤清器或油水分离器要经常保养,其保养周期要比以前的发动机大大缩短。(还有一种情况,如果进油软管或回油软管内径太细太长导致进回油进回油不畅,比较严重的也会使发动机启动困难或无法起动。此时,需要更换符合要求的进回油管,内径最好12毫米以上)。 案例3 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火。故障原因:ECU存在故障码。 故障性质:电器故障。 处理方法:清除故障码。故障分析:此车从机械方面检查均正常,用诊断仪诊断发现有“水温传感器”、“轨压传感器”、“油门踏板”等一些故障显示,清除故障码后,发动机顺利起动。这种情况估计是维修或操作人员对电控系统的接插件进行了带电插拔的操作,这样系统会产生故障码储存在ECU中,系统起保护作用会限制一些功能甚至无法起动。 案例4 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火。 故障原因:发动机线束损坏或接插件接触不良。 故障性质:电器故障。 处理方法:更换发动机线束或重新拔插各接插件(注意:此时一定要先关闭电源)。 故障分析:发动机线束损坏的几率不大,接触不良的情况比较多。在各接插件接触不良的原因没有排除之前,不要轻易更换发动机线束。此时,可借助诊断仪诊断出故障发生的大概区域,再进行排除。 案例5 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火。 故障原因:油泵安装正时不对或飞轮不匹配。

详谈柴油机高压共轨电喷技术

详谈柴油机高压共轨电喷技术高压共轨(Common Rail)电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和电子控制单元(ECU)组成的闭环系统中,将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。它是由高压油泵将高压燃油输送到公共供油管(Rail),通过公共供油管内的油压实现精确控制,使高压油管压力(Pressure)大小与发动机的转速无关,可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度. 共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中,将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式,由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管,通过对公共供油管内的油压实现精确控制,使高压油管压力大小与发动机的转速无关,可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化,因此也就减少了传统柴油机的缺陷。ECU控制喷油器的喷油量,喷油量大小取决于燃油轨(公共供油管)压力和电磁阀开启时间的长短。 共轨系统将燃油压力产生和燃油喷射分离开来,如果把单体泵柴油喷射技术比做柴油技术的革命的话,那共轨就可以称作反叛了,因为它背离了传统的柴油系统而近似于顺序汽油喷射系统。共轨系统开辟了降低柴油发动机排放和噪音的新途径。 欧洲可以说是柴油车的天堂,在德国柴油轿车占了39%。柴油轿车已有了近70年的历史,而最近10年可以说柴油发动机有了突飞猛进的发展。在1997年,博世与奔驰公司联合开发了共轨柴油喷射系统(Common Rail System)。今天在欧洲,众多品牌的轿车都配有共轨柴油发动机,如标致公司就有HDI共轨

柴油发动机,菲亚特公司的JTD发动机,而德尔福则开发了Multec DCR柴油共轨系统。 共轨系统与柴油喷射系统的区别 共轨系统与之前以凸轮轴驱动的柴油喷射系统不同,共轨式柴油喷射系统将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开。电磁阀控制的喷油器替代了传统的机械式喷油器,燃油轨中的燃油压力由一个径向柱塞式高压泵产生,压力大小与发动机的转速无关,可在一定范围内自由设定。共轨中的燃油压力由一个电磁压力调节阀控制,根据发动机的工作需要进行连续压力调节。电控单元作用于喷油器电磁阀上的脉冲信号控制燃油的喷射过程。喷油量的大小取决于燃油轨中的油压和电磁阀开启时间的长短,及喷油嘴液体流动特性。 燃油喷射压力是柴油发动机的重要指标,因为它联系着发动机的动力、油耗、排放等。共轨柴油喷射系统已将燃油喷射压力提高到1800巴 近年发展 最近2年,匹配直喷柴油发动机的轿车在欧洲得到了显著发展,有着高效和出色的燃油经济性,并降低了发动机噪音。直喷柴油发动机使用的是泵喷嘴系统,国内生产的1.9TDI宝来就应用这一系统,最高喷射压力可达到1800巴。泵喷嘴直喷系统好虽好,但燃油压力不能保持恒定,随着排放控制的更加苛刻,就需要更高及恒定的柴油喷射压力和更完善的电子控制,于是众多制造商们就把优点更多的柴油共轨系统作为柴油发动机的发展方向。这一系统有很高的燃油压力,并能提供弹性燃油分配控制,通过ECU灵活地控制燃油分配、燃油喷射时间、

怎样学修柴油电喷车

很多修重卡,工程机械和修理工,一说到柴油电控技术,欧三发动机维修,很头疼,很惭愧,有时侯也能说出个名字,可是到实际维修的时候就蒙了,不管是校泵的师傅,修车的老师,还是修电器的高手,都有共同的感觉,可是只要在河南凌云柴油电控培训学校学习过的师傅,总是默默无闻,不善言谈,做着细致的检测,最终排除故障!技巧在哪里,看看这些方面,你懂多少,如果不懂,真的抓紧咨询河南凌云柴油电控培训学校的开班时间!也可以拨打免费电话:400-667-0087预定培训坐席。 1、国3电控发动机能够正常工作的最重要几个条件:低压油路、高压油路能够建立,喷油器无故障,ECU、曲轴传感器、凸轮轴传感器、水温传感器、机油压力传感器等无故障。 2、在维修电控柴油发动机中常用的检测工具有数字万用表、故障解码仪及普通试灯等,但要准确快速判断出故障原因,还需要一些其他的实用检测工具:如轨压快速测试灯,喷油器快速检测控制器,喷油器电流测试钳等。 3、如果电控发动机发动不着,首先检发动机ECU是否有电,打开钥匙时,发动机故障灯是亮一会儿,如果没有,则发动机ECU未上电,检查ECU电源线等,如果有,则在起动时用电流测试钳查看喷油器是否有电流,用轨压快速测试灯查看怠速与低速时的轨压是否能建立,这两种情况缺一不可。 4、如果发动机发动不着,直接用电流钳来测量喷油器上供电电流情况,一般有150mA--350mA左右的电流就表明发动机ECU基本没有问题。 5、如果发动机ECU提供的喷油器电流正常,油路高压也正常,接下来判断喷油器是否能够喷油是一个难点,用本站提供的喷油器快速检测控制器在普通喷油器校验器上(普通校油泵的地方都有)进行检验是一个很直接简首先易可行方法,该喷油器快速检测控制器模拟发动机ECU供给喷油器的脉冲电压,通电时间只有3.5毫秒,间断时间45毫秒(用示波器测得),可以快速判断喷油器是否堵塞不出油或漏油,特别是在外出救援服务时很方便。 6、如果发动机工作不好时,出现不能加速、断缸现象、冒黑烟、蓝烟等等故障,可以检查低压油路、高压油路、高压泵、喷油器,ECU、曲轴传感器、凸轮轴传感器、油门踏板传感器、进气压力传感器等,根据解码仪提供的故障码逐个检查排除。其中关键点是检查加减油门踏板时,用轨压快速测试灯测量轨压是否有相应的变化。 7、排除国3电控发动机故障的基本要点一是油路中油压的高与低,二是电路中信号的有与无,三是喷油器是否能正常工作。汽车故障解码仪只能提供大概的故障方向,有时提供的故障信息还描述不太准确。 河南凌云柴油电控培训学校一实战为主的培训,理论分析故障,赢得众多学生的信赖,换取大批老板的成功,让那些不会修欧三的学会修欧三,不懂柴油电控的学会修柴油电控,懂得什么是程序,怎样编写程序,刷写功率,怠速标定,保养灯归零,让你的修车技术成为当地最高手!

电喷柴油发动机常见故障诊断精选文档

电喷柴油发动机常见故障诊断精选文档 TTMS system office room 【TTMS16H-TTMS2A-TTMS8Q8-

国三电喷柴油发动机常见故障诊断 国三柴油机故障诊断 一、发动机起动困难。? 案例 1? 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火;或者有时经过多次长时间的起动方可着火。? 故障原因:燃油管路有空气。? 故障性质:机械故障。处理方法:燃油管路排空气。 故障分析:国 III 车采用共轨系统,油路排空气相对困难一些,往往操作人员感觉到空气排除干净的,实际还是没有彻底排干净。根据实际使用情况来看,应该松开油泵回油螺栓来排空气,必要时可松开高压油管,利用起动机带动发动机空转来排空气;如果仅仅是松开燃油滤清器的放气螺钉来排空气,可能不容易彻底排除燃油管路的空气,比较费力。 案例 2? 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火。? 故障原因:柴油管路或油水分离器堵塞。 故障性质:机械故障。 处理方法:清理柴油管路或油水分离器、对有水分离器进行放水,必要时更换,最后要对油路

进行彻底排空气。 故障分析:目前,我国的柴油品质还不能完全满足国 III 系统的柴油机对于柴油品质的要求,因此,国 III 发动机的柴油滤清器或油水分离器要经常保养,其保养周期要比以前的发动机大大缩短。(还有一种情况,如果进油软管或回油软管内径太细太长导致进回油进回油不畅,比较严重的也会使发动机启动困难或无法起动。此时,需要更换符合要求的进回油管,内径最好12 毫米以上)。 案例 3? 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火。? 故障原因:ECU存在故障码。 故障性质:电器故障。处理方法:清除故障码。? 故障分析:此车从机械方面检查均正常,用诊断仪诊断发现有“水温传感器”、“轨压传感器”、“油门踏板”等一些故障显示,清除故障码后,发动机顺利起动。这种情况估计是维修或操作人员对电控系统的接插件进行了带电插拔的操作,这样系统会产生故障码储存在 ECU 中,系统起保护作用会限制一些功能甚至无法起动。 案例 4? 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火。? 故障原因:发动机线束损坏或接插件接触不良。? 故障性质:电器故障。

电喷柴油发动机维修技术

电喷柴油发动机维修技术[1]

电喷柴油发动机 电控高压共轨系统 ?一、概述 ?共轨系统由高压泵、喷油管、高压蓄压器(共轨)、喷油器、电控单元和传感器及执行器组成。 ?共轨式喷油系统主要的贡献就是将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开,通过对共轨管内的油压实现精确控制,使高压油管压力大小与发动机的转速基本无关。这一柴油发动机技术的创新最大限度地降低了柴油发动机车型的振动和噪声,同时将油耗进一步降低,使排放更加清洁。但共轨技术的喷油压力低于泵喷嘴系统,一般只能达到160MPa 左右。由于喷油压力调节宽泛,采用共轨技术的柴油车能更好地适应各种工况,起步也不会困难。 ?第一代共轨高压泵总是保持在最高压力,导致燃油的浪费和很高的燃油温度。第一代共轨系统为商用车设计的,最高喷射压力为140MPa,乘用车喷射压力为135MPa。 ?第二代共轨系统可根据发动机需求而改变输出压力,并具有预喷射和后喷射功能。带有控制油量的油泵,喷射压力能达到160MPa。即使在压力较低的情况下,该系统也可以根据实际状况提供适量的喷油压力。不仅有助于降低燃油消耗,而且还可以降低燃油温度,从而省去燃油冷却装置。预喷射降低了发动机噪声:在主喷射之前百万分之一秒内少量的燃油被喷进了汽缸压燃,预热燃烧室。预热后的汽缸使主

喷射后的压燃更加容易,缸内的压力和温度不再是突然地增加,有利于降低燃烧噪音。在膨胀过程中进行后喷射,产生二次燃烧,将缸内温度增加200~250℃,降低了排气中的碳氢化合物。 ?第三代共轨系统带有压电直列式喷油器。2003年,第三代共轨系统面世,压电式(piezo)共轨系统的压电执行器代替了电磁阀,于是得到了更加精确的喷射控制。省去了回油管,在结构上更简单。压力从20~200MPa弹性调节。最小喷射量可控制在0.5mm3,减小了烟度和NOX的排放。最高喷射压力达到180MPa。此套采用新研发的压电直列式喷油器的系统使带预喷和后喷的喷油率曲线范围更为自由。?与其它喷射系统相比,共轨系统把压力产生与实际燃油喷射过程分离。“轨”被作为高压蓄压器,其内部燃油压力始终保持与发动机具体工况相适应的最佳压力。共轨系统可被轻易地安装到各类不同的发动机中。除此之外,共轨系统还提供了更广阔的扩展功能和在燃烧过程设计上更多大的自由度,它可以使柴油发动机以更低的排放、更好的燃油经济性和低噪声运行。电控共轨系统,是国内专家一致认为目前水平最高、将来会占统治地位的一种电控系统。其喷油器的特殊设计,可实行灵活的多次喷射,且喷射压力可在不同转速和负荷条件下任意调节,给发动机带来的好处是极为理想的指标。由于这些因素,电控共轨技术已普遍为新一代乘用

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