《鹿特丹规则》下无单放货的重大变革对中国的影响
学号 200730080199
密级
武汉大学本科毕业论文
《鹿特丹规则》下无单放货制度的重大变革
及其对中国的影响
院系名称：法学院
专业名称：法学
学生姓名：林遥
指导老师：张辉副教授
二〇一一年五月
BACHELOR'S DEGREE THESIS
OF WHUHAN UNIVERSITY
The Revolution of Release without Bill of Lading in The Rotterdam Rules and Its
Impact to China
College: Law School
Subject: International Economic Law
N a m e: Lin Yao
Directed by: Associate Prof. Zhang Hui
May 2011
郑重声明
本人呈交的学位论文，是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，所有的资料真实可靠。尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本学位论文的研究成果不包含他人享有著作权的内容。对本论文所涉及的研究工作作出贡献的其他个人和集体，均已在文中以明确的方式标明。本学位论文的知识产权归属于培养单位。
本人签名：日期：
摘要
相对于前三个传统海洋运输公约而言，《鹿特丹规则》在坚持凭单放货原则的基础上，改变了过去将凭单放货作为承运人一项强制性义务的做法，反而允许承运人在某些情况下可以无单放货并无须承担相应的法律责任。可以肯定这种新规定是在原有公约上的创新且有其积极的意义，但也因为不完善、不成熟、过于原则化而缺乏可操作性，对我国立法的借鉴作用还须谨慎考量。本文将就公约中有关无单放货的新规定对我国的影响进行浅析。
关键词：鹿特丹规则；无单放货；提单
ABSTRACT
Compared with the first three traditional Marine transport convention character, The Rotterdam rules in insist on the principle that release goods based upon the production of bill of lading , changed the past that treated delivery of goods with bill of lading as the practice of a mandatory obligation, but allow release without bill of lading in some cases and need not bear the corresponding legal responsibility. Certainly this new rule is the innovation in original convention and it is of positive significance, while because not perfect, not mature, and the lack of excessive principle of maneuverability, the reference of legislation in our country must be cautious. This paper will propose some analysis concerning the new rules' influence to China.
Key words：The Rotterdam Rules；delivery of goods without production of bill of lading；bill of lading
目录
一、无单放货产生的原因 (1)
（一）提单及凭单放货 (1)
（二）无单放货的定义及其产生的原因 (1)
二、《鹿特丹规则》对无单放货问题的新规定 (2)
（一）签发不可转让运输单证时的无单放货 (3)
（二）签发可转让运输单证时的无单放货 (3)
三、新规定的利弊评析 (4)
（一）有利分析 (4)
（二）弊端分析 (6)
四、我国无单放货问题引入《鹿特丹规则》新机制的必要性分析 (7)
（一）我国无单放货问题需要统一法律规范作为准绳 (7)
（二）我国需要以新规则制定作为契机，推动航运业改革和发展 (8)
五、探索我国引入《鹿特丹规则》的相应立法对策 (9)
（一）中国对无单放货问题的立法工作进展 (9)
（二）我国引入《鹿特丹规则》应采取的立法对策 (10)
六、结语 (12)
参考文献 (13)
一、无单放货产生的原因
（一）提单及凭单放货
提单这份源于欧洲商人发明的单证，通过几百年来的实践，习惯做法与改良，已成为国际贸易与航运的基石。从我国的法律规定来看，中国《海商法》第7l 条规定：提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。从理论上说，凭单放货的依据有四：首先，凭单放货源于运输合同项下承运人的交付义务。其次，凭单放货源于承运人的法定义务。收货人必须向承运人呈交正本提单以提取海上运输货物，这是承运人完成运输义务、履行了交货责任的凭证。可以说，收回正本提单是承运人彻底解脱责任的根本性法律文书和证明。最后，凭单放货是提单功能与性质的体现。现今，依正本提单交货早已构成了一项国际惯例：管制提单的相关国际公约与各国海商立法以及司法实践均在不同程度上确立了凭正本提单放货的原则地位，提单的信用就是国际贸易特别是单证贸易赖以生存的基础。强调承运人“凭单放货”的义务是侧重于保障交易的安全性，若允许承运人无单放货，交货人就可能失去对货物的控制而得不到货款，此时单证贸易的基础荡然无存。
（二）无单放货的定义及其产生的原因
无单放货(delivery of goods without production of bill of lading)的定义有狭义和广义之分。在张湘兰所著《海商法论》中，狭义的无单放货是指在无正本提单之情况下, 承运人将提单项下的货物交给提货人的行为或现象。①李守芹认为：“无单放货系指未凭正本提单交货之总称。”②——这是指广义上的无单放货。从以上定义可以看出，广义无单放货的主体除了承运人之外，还包括实际承运人、港口履约方、仓储保管人等。
在当今的海运实践中，无单放货现象普遍存在。造成这种现象的原因是多方面的：其中有海运欺诈、从业人员缺乏风险意识等不良因素作祟，然而实践的客观需要也是—个重要的方面。由于科学技术的发展，海上运输的期间大大缩短，相反提单在贸易领域流转的速度却停滞不前，这主要取决于银行处理单证的时
①张湘兰，郑瑞平：《海商法论》修订版，武汉大学出版社，2001年版。
②李守芹：《海运焦点问题透视——无单放货责任论纲》，海商法研究，2001年版。
间。为了避免船舶滞港、货物滞港而给承运人带来损失，同时为了配合货方及时接收货物、加速货物流转的商业需求，承运人往往需要在接受保函的情况下无单放货。由此，可将无单放货的主要原因总结如下：
1．由于目前航海科技的发展，航海速度得到提高或者航程缩短，而单据流转速度慢于船舶货物运抵目的港的速度。承运人为减少港口费用，开始投入新的航次，而将货物放给无正本提单的持有人。或者基于货物的特殊性，如易腐烂变质或其它不宜久候的鲜活体货物等，必须尽早提取，但提单仍未到达的情况下，也会产生无单放货的情形。
2．在提单流转过程中, 因托运人、押汇银行等的疏忽造成提单迟延送达。 3．在以单证买卖的形式下所进行的国际贸易中, 一份可转让提单在被签出后, 可能会被多次买卖, 才能最终被用于提货,这便有可能使提单晚于货物本身到达目的港。
4. 提单因遗失、遭窃或损毁等原因而灭失, 致使收货人在目的港不能出示提单提领货物。
5．承运人与提货人恶意串通欺诈正本提单的持有人。
由此可见，无单放货的初衷是为了加速货物流转，从保障交易便利的角度出发，某些情况下的无单放货确实可以说是为了克服提单流转制度中存在的弊端的一种无奈的选择。
二、《鹿特丹规则》对无单放货问题的新规定
关于无单放货问题在立法上的笼统使其在航运实务中一直争议不断，其法律上的违法性以及其在实务上的无法避免所产生的矛盾多年来一直为人所诟病，《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》对无单放货问题也并没有明确规定。各国做法也不尽相同。如何形成统一的国际海上货物运输法律制度以缓解这样的矛盾迫在眉睫。《联合国贸法会秘书处对运输法草案之说明》提到：把无单放货之责任总是推到承运人头上, 这是没有反映当前之现实。“可转让运输单证之双重功能”是立法中需要考虑的，可转让运输单证既是一项名副其实的运输合同也是一份所有权文据，此“两种功能都需要得到双方的尊重”, 以使得承运人和提单持有人在“这两种合法的利益之间达成一种平衡”。③2008年12月11日在联合国大会上通过了《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（也
③参见A／CN．9／WG．]I／／WP．21．§162。
称为《联合国统一运输法公约》），简称《鹿特丹规则》(The Rotterdam Rules)。《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。到目前为止，已经有包括美国在内的21个国家签字。我国曾经积极参与了《鹿特丹规则》的起草过程，但考虑到国内航运业的各种情况，目前还没有对《鹿特丹规则》签字。
《鹿特丹规则》中关于无单放货的新机制，在公约制定的漫长过程中备受关注，经过反复地讨论，并经多次修订而形成了现有的条款。其对几种情形下的无单放货行为进行了肯定，免除了承运人一定的无单放货责任，从而使提单的“提货凭证”功能被弱化。这些无疑是本次《鹿特丹规则》制定的“亮点”。对无单放货问题的新规定出现在第九章“货物交付”中，涉及签发不可转让运输单证时的无单放货和签发可转让运输单证时的无单放货两个方面，本文认为对于可转让的运输单证与不可转让的运输单证在无单放货问题的处理上的确应该有区别的对待。
（一）签发不可转让运输单证时的无单放货
《鹿特丹规则》通过第45条和第46条的规定，谋求对签发不可转让运输单证（如记名提单）货物交付规定的国际统一。只要收货人证明自己的身份，即可提货，而无须提交提单；据第46条的规定，设置了单证载明必须交单提货的，应当凭单证交付货物。也就是说，记名提单分为两类，提单上载明必须交单提货的，就要求凭单交付货物；无此载明的，无须凭单交付货物。
从合同或协议自由的意义上来讲，《鹿特丹规则》的上述规定对记名提单交付货物规定的国际统一是有利的，但对有些国家已明确规定记名提单无须凭单交付货物的，又可能产生单证上的“必须交单提货”的规定的法律效力问题，即运输单证上的条款是否可以违背法律强制性的规定问题。
（二）签发可转让运输单证时的无单放货
现将《鹿特丹规则》第九章“货物交付”中对签发可转让运输单证时的无单放货问题的新规定可概括如下：
1．欲援用此项无单放货合法机制的前提条件是单证上必须“明确载明，无须提交可转让运输单证或者可转让电子运输记录，便可交付货物”。
2．在货物到达目的地后,单证持有人未能在期限内向承运人提货或者承运人无法确定单证持有人,则承运人可以依次通知托运人、单证托运人,要求其就交付
货物发出通知。
3．承运人依托运人或单证托运人的通知交付货物的，解除承运人向单证持有人交付货物的义务。
4．发出交付货物通知的人有义务按照承运人的合理要求提供担保。
5．货物按托运人或单证托运人的通知交付货物后，成为可转让单证的“善意”持有人可以向承运人要求赔偿，之所以加上“善意”两字，为的是说明其在成为持有人时不知道此项货物已经交付。而上述发出交付货物通知的“控制方”应当补偿承运人因此而遭受的损失。
三、新规定的利弊评析
国际社会对《鹿特丹规则》的评价不一致，即使在我国，航运界和学术界对此也是褒贬不一，赞同的观点认为，该规则将使国际海上货物运输领域出现前所未有的统一局面，出现革命性的重大影响。持怀疑论者则认为，该规则生效能否被世界各国普遍接受，其立法宗旨能否实现，尚难预料。现将新机制的利弊两端进行如下辩证评析：
（一）有利分析
进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》产生时的情况相比，船货各方的力量大大增强，国际货物的运输方式大有增进，《鹿特丹规则》可谓是应运而生。简而言之，《鹿特丹规则》的先进性表现为平衡利益，寻求统一，顺应时代④。
1．平衡利益
任何一个国际条约都是利益平衡的产物，就私法性质的国际条约而言，主要体现在经济利益的平衡。20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得《海牙规则》在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》必然要加重承运人的责任。例如在适航义务、赔偿责任限额比等问题上，都有体现。而《鹿特丹规则》在加重承运人的责任的同时，重新构建了无单放货的责任机制，免除了一定情况下承运人无单放货的责任。这些规定更为注重承托方在实际交易中的利益平衡，改变以往单一凭单放货的做法，尤其关注到无单放货自身违法性和现实需求之间的矛盾，力图实现各方交易安全和利益的平衡点。可以说，承运
④梁慧星：《修改中华人民共和国海商法的诉求与时机》，《中国海商法年刊》，2010年第2期。
人有权及时交货包括在某些情况下无单放货，就是为了尊重可转让运输单证的合同功能，平衡船货双方的利益，更具有现实性。
2．寻求统一
目前，已生效的国际海上货物运输公约有三个：1924年统一提单若干法律规定的国际公约（以下简称《海牙规则》）、1968年修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书（以下简称《维斯比规则》）和1978年联合国海上货物运输公约（以下简称《汉堡规则》）。⑤以上三大公约在数目不等的国家生效，还有一些国家，例如中国，未加入上述任何一个公约，而在制定本国海商法时参照和借鉴了三个公约的部分内容。此外，还存在一些国家既未加入任何一个公约，也没有明确的相关国内法的现象。运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便，影响了货物自由转让，也增加了交易成本。这种现象引起了国际社会的高度重视，在国际海上货物运输领域构筑一个统一规则的呼声日益高涨。
新诞生的《鹿特丹规则》规定，参加本公约，必须同时退出已参加的《海牙规则》《维斯比规则》或者《汉堡规则》，并最大限度地扩大公约的适用范围。这样规定的目的，就是为了最大限度地发挥该国际公约的效能，使得80%以上的国际海上货物运输或包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运实现实体法的统一。无单放货现象在实践中的普遍存在，各国对其定性也不尽相同，司法领域的审判显得混乱不清，新规则的制定无疑为各国制定和修改国内法，及统一对无单放货行为的定性提供了标杆，可以被称为是一种“示范法”。
3．顺应时代
科学技术的突飞猛进和航海路线的缩短，货物流转速度大大提高，而单证流转的速度不能及时跟进导致交易便利得不到适当保障，单纯的凭单放货义务在现今的实践中已经显得过于僵硬，《鹿特丹规则》在经过长期的权衡后，做出的一定情况下可以无单放货的制度设计，实为满足货物迅速流转的需要和减少不必要货物损失。
就货物交付和运输单证的创新点而言，随着电子商务在运输领域的应用，传统的提单、海运单等纸面运输单证开始为电子运输单证所取代。电子运输单证的出现，需要有法律、公约赋予其法律效力，确立电子运输规则。《鹿特丹规则》
⑤参见吴焕宁: 《国际海上运输三公约释义》，商务印书馆2007年版，第396页。
中对此问题的专门规定也填补了空白，使得电子单证的规范化发展得到制度上的助力。
（二）弊端分析
新机制将航运实践中承运人凭收货人的保函和可转让运输单证副本交货的习惯做法，改变为承运人凭托运人或单证托运人发出的通知交付货物。从一定层面上看，新规定是解决当前货物已经到达而单证迟迟未到或者逾期无人提货的有效措施。然而其仍然处于理论层面，过于原则性使其在实践中的作用尚待考量：1．动摇国际贸易融资跟单信用证习惯做法的基础，并对交易安全产生了巨大的威胁
众所周知，货运单证是当今国际贸易结汇的重要手段之一，其用途绝不仅限于海上货物运输。提单为国际贸易中买卖双方的交易安全提供了至关重要的保障，因此被誉为“推动国际贸易从实物交易走向单证交易的天才工具”。⑥而支撑这个重要循环的关键就是现行的凭单交货制度，也即是常说的提单具有物权凭证的抵押作用。当今海运实践中，无单放货通常是由要求提货的人提供保函，而由于《鹿特丹规则》第47条要求由托运人或单证托运人出具担保，可能出现托运人或单证托运人已经收到货款而拒绝出具担保的情况。如果他们拒绝提供担保，这一机制即失灵。因此，此规定将有损可转让运输单证的流通性及物权凭证作用，有可能动摇国际贸易融资跟单信用证习惯做法的基础。无单放货这一机制将给航运实践带来怎样的影响目前尚难预测。
《鹿特丹规则》极大的冲击了提单作为物权凭证的效力，这也将对银行产生不小的影响。其规定对于素以操作严谨的银行而言，提单几乎就是废纸一张，银行不会为这张效力不稳的单据而先予垫付巨额的货款，否则银行更加可能陷入钱货两空的窘境。尤其需要注意的是新公约设定的控制方中没有直接设定银行这一关键的主体，在这样的情况下，银行这个承担着先行垫付货款的主要权利方就极有可能淡出涉海运输的国际贸易。这将给凭借提单进行国际贸易的买卖双方带来极大的困难。
2．可能造成当事人利益新的失衡，缺乏实际可操作性
新公约的实施，对于承运人而言，解脱了无单放货极大的责任，但这未必是承运人的福音，因为新公约中繁琐的规定加大了承运人在实际的操作过程中的难
⑥参见郭瑜：《提单法律制度研究》，北京大学出版社。
度。《鹿特丹规则》要求承运人先向托运人支付“货款”，然后再向收货人凭借“保函”进行索赔，如此一来，承运人就由一个从事海上运输的人变成了一个先行“垫付”货款的“银行”了。
此外，在实践中缺乏可操作性也给承运人带来不小的麻烦，特别是举证责任难以明晰势必又给承运人加重其责任。《鹿特丹规则》将以往实务中通常的承运人凭收货人出具的保函和副本提单放货，改为了承运人凭托运人或单证托运人发出的指示交付货物。对于单证持有人或单证托运人知情的情况，免除承运人无单放货所应承担的责任。而对于单证持有人或单证托运人不知情的情况，承运人依然要承担相应的责任。而在实务中由于提单流转等情况，单证持有人难于联系，而如果此时托运人也无法联系，承运人又面临交货的紧急情况，承运人不得已进行了无单放货，此时责任又该如何界定。尽管在《鹿特丹规则》中也规定了当承运人经合理努力无法找到托运人时应通知单证持有人。但是当发生纠纷时承运人如何证明自己已经作了合理的努力也是一个问题。
四、我国无单放货问题引入《鹿特丹规则》新机制的必要性分析
任何一个公约，不可能从诞生之日起就尽善尽美，特别是创新性的规定，关键是看新的公约是否实现了承托各方在新的形势下，达到了权利义务新的平衡，并且在实践中基本可以操作，有利于国际贸易和航运的发展。如果回答是肯定的，那么，新的公约就应该予以肯定。应允许一个新的公约有不完善之处，可在实践中不断总结，通过修订程序加以完善。
《鹿特丹规则》新规定在制度设计上顺应了时代发展的潮流，其颇具意义的创新亮点对各国的航运实践和国内立法将带来很大的有益启示。对于中国来讲，应该肯定《鹿特丹规则》是一个具有划时代意义的先进的国际公约，对于促进国际贸易和国际航运具有积极意义，对于我国建设贸易大国和航运大国也大有益处。从这个意义上说，我国应加入该公约。尽管该公约还是有一些内容并不十分令人满意，特别是它赋予承运人“有条件的”、“合法的”无单放货的权利，且公约不允许加入国对此进行保留，从而片面地强调了对船方利益的保护，具有一定风险。但是不可否认，随着全球经济和货物运输业的进步，吸收和借鉴新规则的有益之处必然成为顺应时代发展的趋势。
（一）我国无单放货问题需要统一法律规范作为准绳
随着对外开放的深入以及加入世界贸易组织（WTO）的影响，我国近年来
关于无单放货的案件逐渐增多，近几年来约占到了海事审判案件总和的5%左右，而我国每年关于无单放货案件的总和更是几乎等同于别的国家关于此类案件的总和，而我国关于无单放货立法方面的缺陷造成诸多司法实践中的混乱，完善我国对无单放货的立法也显得迫在眉睫。2002年6月，我国最高人民法院在审理菲达电器厂诉美国总统轮船公司无单放货的案件中就判定，美国总统轮船公司不承担无单放货的责任。这对后来各海事法院审理类似案件时影响甚大，许多案件几乎是完全照搬最高院判决中的理由甚至是措辞进行断案。但这仅仅是承运人幸运的免除无单放货责任的个案，而绝大多数承运人被判定必须承担无单放货的责任。
应对无单放货的问题，我国立法实践经历了漫长的过程，谋求逐渐走向相关法律制度的统一和完善。我国关于无单放货的直接规定最早来自于国家最高院的内部会议纪要，关于无单放货的法律性质也经过了司法界、学术界激烈的争论。大致经历了侵权、侵权与违约并存、违约和侵权与违约竞合四个阶段。2009年2月16日最高人民法院审判委员会第1463次会议通过了《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》，这一最新的关于无单放货的司法解释确实在很大程度上弥补了我国关于无单放货立法方面的缺陷，然而在无单放货之规范中，《海商法》并无相应之规定。因此，随着我国对外经济交往突飞猛进的发展，已经适用了十多年的《海商法》急需得到修改，以实现法律真正意义上的统一来对无单放货问题进行调整。
（二）我国需要以新规则制定作为契机，推动航运业改革和发展
我国曾经积极参与《鹿特丹规则》长达十年之久的制定工作，加大了话语权，而之所以迟迟不愿正式签字，国内理论界和航运界的焦点主要还是集中于认为该规则多保护货主的利益，加重承运人（船东）的负担，比如提高了赔偿限额、加重了承运人的义务等，担心我国加入了《鹿特丹规则》后，会影响到我国航运业的发展。尽管引入《鹿特丹规则》目前仍有很多风险，然而吸收其先进之处仍然是必然的。仔细研究新公约就会发现，新公约试图采取的是“对称立法”的方式，也就是说在加大承运人责任的同时，也加大了托运人的义务和责任。⑦我国是航运大国，同时也是货主大国，存在大量的中小货主，《鹿特丹规则》是世界上航运大国和贸易大国博弈，权衡利弊、平衡船方和货方利益的产物，因此，我国谨
⑦王威：《我国航运业引入鹿特丹规则的障碍及其解决路径选择》，《社会科学家》2010年第10期。
慎引入《鹿特丹规则》，不仅不会阻碍航运业的发展，反而会在寻求平衡中，促进航运业发展和更加有力保护货主的利益。
我国在面对航运业发展的新挑战中，还存在着诸多技术上的一些阻碍。主要是我国国内电子运输记录没有盛行，电子商务欠发达等。而随着信息时代对经济活动高效、多量、集约、安全的要求越来越高，电子商务的发展和应用已经成为国际贸易和国际航运的潮流，在电子化普及的情况下，我国应该大力推广电子商务，尝试使用电子运输记录，并对此进行规范。在《鹿特丹规则》中，无单放货问题中就专门规定了电子运输记录的使用和效力等内容，第45条“未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付”：按字面意思理解该条应当适用于以下两种情况，即签发了不可转让的运输单证或没有签发任何运输单证。在第二种情况下，由于根本不存在运输单证，当然只能无单放货。⑧这也是《鹿特丹规则》的—个先进和创新之处。引入并适应《鹿特丹规则》相关规定，对于推广电子提单，推动我国电子商务在国际货物运输领域的应用将大有裨益。
五、探索我国引入《鹿特丹规则》的相应立法对策
我国为适应将来的国际货物运输的变化，推动航运业的发展，必须积极应对《鹿特丹规则》这一创新性的公约，结合自身特点在国内立法中采取相应对策，从而使无单放货导致的损失赔偿等从此以后有法可依。
（一）中国对无单放货问题的立法工作进展
2009年最高人民法院审判委员会通过了《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》，作为一项重要司法解释，从很大程度上填补了我国对无单放货问题法制的空白。由于该司法解释的出台时间要晚于《鹿特丹规则》，因此在阅读其文本时不难发现我国对无单放货问题的立法工作在很大程度上受到了《鹿特丹规则》的影响。《鹿特丹规则》中允许了在一定程序下承运人的无单放货，而相应的，该司法解释中规定在第7~11条则规定了对于承运人无单放货的4项免责事由，即：一、目的港法律支持无单放货；二、目的港无人提货时，无单放货也属不得已而为之的另一种情形；三，托运人变更运输合同；四、提单正本收回其一，其余失效。但就对司法实践的具体指导性而言，相比较《鹿特丹规则》对于无单放货的规定，该司法解释的规定更加清楚简明。采用规定免责事项的方法，对于在实务中无单放货出现的各种具体情况而言无疑
⑧李伯轩：《论鹿特丹规则中的无单放货问题》，黑龙江省政法管理干部学院学报，2010年第2期。
更加具有针对性，而舍弃了《鹿特丹规则》中在可转让单证上载明可不凭单放货这一前提，将此规定所具有的一些隐患考虑在内。而作为一项专门对无单放货进行规定的司法解释，其除了对无单放货实务上的操作进行规定之外，还对一些理论上一直存在争议的问题如无单放货性质的界定等进行了规定，可以说内容相当的全面。如按照第三条的规定，“承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的，正本提单持有人可以要求承运人承担违约责任，或者承担侵权责任。”无单放货的属于违约和侵权的竞合。尤其是根据第五条的规定“提货人凭伪造的提单向承运人提取了货物，持有正本提单的收货人也可以要求承运人承担无正本提单交付货物的民事责任。”更是体现出了侵权中的视有无损害结果而不论有无主观过错。
（二）我国引入《鹿特丹规则》应采取的立法对策
1．我国《海商法》应得到及时修改
在《鹿特丹规则》制定并通过之前，我国法律界对《海商法》进行修改的呼声比较统一。然而，《鹿特丹规则》诞生之后，中国这个曾经积极参与此公约制定并有诸多意见被吸收和采纳的国家，在签署乃至修改自身国内法的面前表现出谨慎和迟疑，学界的声音也出现了分歧。一种观点认为：我国《海商法》本身已有很多地方不足以适应当今国际贸易和海上运输的需要，况且《鹿特丹规则》实为具有创新性、先进性的新公约，无论其具有何种风险性和不完善性，都应该进行借鉴和采纳，对我国的《海商法》进行修改，以顺应时代潮流。而更多的学者和航运界认为：《鹿特丹规则》刚刚诞生，很多新的规定还停留在理论层面，在实践中的可操作性还需要时间来进行磨合，更多的经验需要进行积累和总结之后，方可与我国实际情况相结合，再对《海商法》进行修改。
本文认为，虽最高人民法院对于无单放货于2009 年2 月初亦颁布一些新的规定，包含争议中记名提单仍需凭单放货，已跟《鹿特丹规则》中之第45 条以及46 条中之规定渐符一致。然在无单放货之规范中，《海商法》并无相应之规定。因此，为了顺应发展趋势，同时完善国内立法，不论《鹿特丹规则》签署后会造成如何之评价，《海商法》仍有迫切修法之必要。因为新规则虽然有着内容庞大，条款交织复杂；创新制度有缺憾和不完善；有些制度的可操作性尚待实践检验等缺陷，但总体来说，其内容先进和顺应时代的特点是我国必须要看到的，新规则第5条特殊的适用规定，实际上已经决定了一旦新规则生效，其适用范围的扩大
化，与其这样，不如我国主动研究新规则，吸收其合理、先进之处，对我国《海商法》进行修改并在国内适用，这样，为我国航运业引入《鹿特丹规则》打下坚实的立法基础。
2．借鉴《鹿特丹规则》修改国内法需要遵循一定原则
（1）坚持国家利益至上。这也是最为重要的一个原则。海商法固然是各种法律领域中统一程度相对最高的，但无论统一程度多高，各国海商法仍然是各个国家利益和意志的反映及载体。国际公约固然是制定并完善我国相关国内立法的重要参考资料，但是公约所侧重保护的利益，未必与我国的利益点吻合。对于公约虽未规定但关系到我国当事方切身利益的问题，在修改海商法及相关法律法规时，应该予以明确。
（2）不能过于迷信公约。我们需要特别注意协调那些反映船、货不同利益方的条款内容，做到科学的移植和引入。公约通常只对关键问题和重大问题进行规定，细节问题和次要问题留给各国国内法解决，这也是公约确保通过的思路和重要方法。因此，公约本身不是一个完美自足的法律体系，一些内容需要国内法予以补充和完善。在修改海商法时，我们应该避免对国际公约的照搬照抄。同时，公约是各方妥协的产物。虽然我国代表团在公约的整个讨论过程中针对无单放货问题多次提出案文或意见，但是仍有一些意见没有被采纳或接受。而我国既是航运大国，又是贸易大国的事实，决定了我国必须要综合、全面地考虑船、货双方的利益。
3．对《鹿特丹规则》中无单放货规定的取舍
对《鹿特丹规则》中无单放货的规定，既不能全盘照搬，也不能一味否认无单放货，具体而言，目前我国可以在立法中作出以下取舍：
《鹿特丹规则》关于承运人签发可转让运输单证时的有条件无单放货的规定，风险难以评估，且与我国法律的强制性规定相冲突，因此出于维护交易安全的考量，对此应非常谨慎。暂时对第45、第46和第47条关于无单放货的规定保持观望态度，保留以提单为交货中心的法律体制，即“当船舶抵达目的港时，收货人或有权提取货物的人尚未取得提单的，可以凭借开证行开具的保函加提单副本向承运人提取货物；承运人依据上述条件向收货人交付货物的，并不解除承运人的凭单交货责任；但是如果承运人向提单持有人交付了开证行出具的保函、收货人签署的收据并收回全套正本提单，则解除承运人对提单持有人的任何交货义
务。”同时，积极关注其他国家, 特别是主要航运国和贸易国对该规定的态度和反应，等时机成熟或实践中总结出一定的经验之后，再循序渐进引入新规定。
而在签发了记名提单这类的不可转让运输单证时，由于不涉及单证流转且收货人是确定的，因此出于推动交易便利的考量，我国立法可以借鉴《鹿特丹规则》关于承运人签发不可转让运输单证情况下的有条件无单放货的规定。
六、结语
归根结底，我国正处于市场经济发展初期，对外贸易和海上运输等各项对外经济往来飞速发展，在相关法制尚不健全的情况下，问题的解决在于我国相关法律制度的健全，以在适应国际货物运输发展的同时，注重保障我国航运的良性发展和交易的安全。同时，应提高人们的法律意识，弄清无单放货下可能带来的风险，此外，还应减少单证流转中存在的障碍，从主观、客观两方面，在公正、安全与效率之间寻找出最佳的平衡点。
参考文献
[1]张湘兰、郑瑞平：海商法论(修订版)[M]，武汉大学出版社，2001。
[2]李守芹：海运焦点问题透视——无单放货责任论纲[M]，海商法研究，2001。
[3]何丽新：无单放货法律问题研究[M]，法律出版社，2006。
[4]梁慧星：修改中华人民共和国海商法的诉求与时机[J]，中国海商法年刊，2010年第2期。
[5]吴焕宁:国际海上运输三公约释义[M]，商务印书馆，2007。
[6]郭瑜：提单法律制度研究[M]，北京大学出版社，1997。
[7]王威：我国航运业引入鹿特丹规则的障碍及其解决路径选择[J]，社会科学家，2010年第10期。
[8]李伯轩：论鹿特丹规则中的无单放货问题[J]，黑龙江省政法管理干部学院学报，2010年第2期。
[9]司玉琢：鹿特丹规则的评价与展望[J]，中国海商法年刊，2009（1-2)：8。
《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比
《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则…货物?包括他们在内”。四、公约适用范围不同 《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。 《维斯比规则》（1）任何缔约国签发的提单（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约） 《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。五、承运人的责任期间不同
海牙规则
大家下午好，我们这一组与大家一起分享和探讨的题目是：《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。首先，我先介绍一下这几大规则制定的背景。 《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔诉讼，责任限制，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充，依然偏重保护承运人利益。 由于《维斯比规则》对《海牙规则》的修改很不彻底，广大发展中国家希望另订立更理想的国际海上运输法。1978年3月由UNCITRAL在汉堡正式通过了《1978年联合国海上货物运输公约》，简称为《汉堡规则》。它是发展中国家在航运领域中争取建立新的国际经济秩序所获得的成果，但是汉堡规则施行的并不成功，世界重要的航运大国几乎没有加入。 此后，随着A. 货物运输集装箱化，尤其是多式联运的发展。 B. 海牙维斯比规则调整范围狭窄，只适用于提单或类似的物权凭证；而且承运人责任期间也比较短 C. 海牙维斯比规则中某些除外责任过于偏向承运人， D. （汉堡规则矫枉过正的失败）汉堡规则彻底颠覆海牙维斯比规则的责任体系，采取过错推定责任，一旦发生货物灭失或者损坏，就推定承运人应该负责，除非承运人自己能够证明已经尽到一切合理措施避免损失发生。由UNCITRAL制定的鹿特丹规则，于2009年9月23日在荷兰鹿特丹应运而生。 中国海商法第四章较多参考了海牙维斯比规则，但是中国海商法和鹿特丹规则在整体上都没有明显地偏向船货任何一方。 下面我简单的介绍一下《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。我们组是基于四个角度来分析的：责任期间，责任基础（归责原则+举证责任），责任限额，延迟交付。 一．责任期间 海牙/维斯比——货物装上船时起至写下穿时止，俗称“钩到钩” 汉堡规则——在装货港、运输途中以及在卸货港、货物处于承运人掌管下的全部时间，俗称“港到港” 鹿特丹规则——自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称“门到门” CMC——对集装箱货物，采用“港到港”，对非集装箱货物，采用“钩到钩”，对于多式联运货物，其责任期间为自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间。 可以看出来，随着现代物流业发展，对承运人责任期间的要求越来高。《鹿特丹规则》将承运人的该项义务延伸至整个海上航程，加重了承运人的义务。但为了便于承运人接受该项变革，新规则同时改变了举证责任的分配，即必须由索赔方承担货损的原因是由于船舶不适航所造成的举证责任，这也体现了国际条约在制定的过程中寻求利益平衡的特点。 二．责任基础（归责原则&举证责任） 1.海牙及维斯比规则 归责原则：不完全过失原则 “不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。 举证责任： 1. 管货义务：承运人承担实质举证责任 2. 免责事项：1-16项索赔方举证
无单放货法律问题研究
无单放货法律问题研究 内容提要：本文通过对提单法律性质的法理分析。论证海运提单是一种所有权凭证。在分析无单放货基本特征的基础上，阐明无单放货所形成的法律关系，论证无单放货行为的法律性质系违约与侵权之竞合，其救偿方法应选择追究侵权之连带赔偿责任为宜。最后对一典型案例进行分析，评价其得失。 关键词：提单，无单放货，所有权凭证 海运提单（Bill of lading）是在国际贸易与海上货物运输中十分常用的一类贸易单据和运输单据，是跨国、跨地区贸易结算与远洋运输相结合的产物，在世界贸易体系中占有举足轻重的地位。提单法律纠纷，主要包括无单放货、倒签、预借提单和提单批注纠纷三大类。其中后两者是由提单的记载所引发的，具体性技术性的纠纷，人们对之较易形成一致的认识。而对于无单放货，由于它涉及提单本身的形而上思考，故更为深刻而复杂。在学理上，法学家们从不同角度考察提单，对其性质的认识歧见丛生。在相关国际和国内立法上，《海牙规则》与《汉堡规则》针锋相对，作为调和两者的产物的我国《海商法》，则旗帜有尔鲜明，留下争论余地。而在海事诉讼中，尖锐的利益冲突又使诉讼各方殚精竭虑，妙论叠出，其中不乏言之成理者。全国九大海事法院、各省高院以至最高人民法院对无单放货定性的认识虽未尽一致，但都在各个具体案件的判决书中阐明法理，在审判实践上作出了有益探索。 然而，法的精髓在于统一。唯其统一，法方具有明确性，从而有可预见性，方能实现指引﹑评价﹑预测诸项功能，在一定时期内体现法的稳定性。在某些情况下，对于如何实现公平与正义众说不一，但在众说纷纭间对同类事物区别对待恰是极大的不公平与非正义。而消弭纷争，统一行动，则恰是使各方知所趋避，实现公平正义的不二法门。如何在无单放货问题上统一认识，探索一条道路，使之既能在理论上自圆其说，又能在实践中协调各方利益，这是笔者近年来一直在思考的。今不辞浅陋提出一些心得，就教于方家。 一。海运提单的法律性质 一般认为，提单是海上货物运输合同的证明、货物的收据和物权凭证。在英美法原文上则表述为Evidence of cantract，Receipt of good，Document of title.我国《海商法》亦特此观点，但在措词上略有不同，其71条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”由于
浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则
浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则 论文摘要承运人责任制度是国际海上货物运输的核心和基础，而其归责原则更是核心中的核心，包括责任构成要件、举证责任分配、免责事由等众多核心问题。承运人责任制度也彰显着一种人文精神，反映出船货双方之间密切的利益关系，它指引着未来国际经济贸易和海上运输业、国际物流的走向，推动国际经济法和国际组织的适时发展，也代表着一定区域、国家或地区，甚至一个时代的主流思想和立法趋势。当今，该领域的发展现状表现出相关的国际海上货物运输法律仍很不统一，而我国相关的货物运输法律与国际相关规定也不一致，我国沿海货物运输法律体系亟待更加健全和完善。在此，主要阐释《鹿特丹规则》对承运人归责原则的变化和影响。 论文关键词国际海上货物运输承运人责任制度归责原则 当前，需要不断地对海上货物运输法律关系进行调整，其主要依据国际公约，有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，此三个国际公约是在不同的经济程度、制度形态、人文气质、航运背景下应运而生的，代表着不同的价值取向，蕴含着不同的研究价值、利益归属，展现着对当事人的不同保护，减少对船方的保护是国际法的发展态势。各个国家可以自由加入任何一个公约，遵守各自规定，履行应尽义务，但是这也会造成航运立法的混乱以及引发各种冲突，使法律失去其稳定性和可预见性，也增加了纠纷解决的难度和力度。随着航运业、贸易业的发展，不断规制现行国际公约的规定进而统一国际运输规则、承运人制度及其归责原则，使其更加适应现代社会经济与贸易等相关产业的发展。为跟随国际发展潮流，《鹿特丹规则》产生了，同时也成为运输立法方面最和谐的国际公约，更多的保护货方的利益，其制定了很多新规定，尤其是对承运人责任的归责原则改变很大。由于此公约加大了承运人的责任，现今还有许多航运大国未加入，统一承运人制度的路程仍很遥远。 一、国际海上货物运输 海上货物运输自古就在经济交流中承担着举足轻重的作用，自近代开始，现代社会更是没有地域限制的社会，国际货物的运输一直占据主要地位，而承运人责任制度也是伴随着海运业的发展不断完善起来的，是理清船货双方关系、规范双方权利义务的关键，经济全球化、贸易地球村、国际物流业、信息高速公路都对这一点进行了有力论证。需要不断推进对国际经济与贸易的深层探究，其中承运人责任制度是国际贸易的重要一环。 国际货物运输是衔接贸易的连接点，自合同签订到实际履行完成，需要中间运输流程的完好结合，因此，承运人的工作非常重要，承运人责任需要进一步规制并完善，而其中货物运输这一中间环节囊括了承运人对货物的接收、陆路运输、存储、装载、具体操作、积载、海上运输、照料、目的地卸载、存储和交付等一系列程序，由此可见承运人的重要性和必要性。国际海上运输是港到港的过程，途中可以换乘、途中交易、完成多式联运、拖航等根据需要选择事项，由承运人将各个环节衔接起来，对风险要加以保险，运输的过程就是以劳务（包括运输过程）换取运费的过程，刺激国际贸易的发展，保障国际运输业的安稳。其中，海运业承运人包括国际海运承运人与多式联运运输承运人、沿海港口运输承运人，其中承运人责任承担存在冲突和差异，并带来了各种弊端和问题。长期以来，国际上一直对这些弊端和问题进行修改以适应经济的发展需求，运输业发展的过程和国际立法的过程都是在不断博弈的过程，并且发展都是合目的性和规律性的。 二、承运人责任制度
国际贸易中无单放货的法律风险防范
遇到国际法问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>> https://www.sodocs.net/doc/6c13977612.html, 国际贸易中无单放货的法律风险防范 所谓“无单放货”即无正本提单放货,是指在无正本提单的情况下，承运人将提单项下的货物交付给提货人的行为或现象。通常承运人无单放货，必须为此而承担法律责任，即使是在实际提货人的原本就是有权提货的人时也不例外。 一、产生“无单放货”的主要原因 (一)货物运输速度加快，提单的流转速度相对滞后。 随着物流业的快速发展，国际货物运输的速度也越来越快，特别是集装箱运输业务的兴起，大大的提高了货物的装卸速度，从而缩短了整个货物运输的时间。相对而言，提单的流转速度则未达到与之相适应的水平。目前大约有50%的情况是卸货时正本提单仍未到达卸货港。若货物买卖双方相隔的比较近，这种情况则更加明显。当出现此种情况时，承运人为了减少港口的拥堵所产生的各项费用、尽快履行完自己所承担的义务以及加快船只的流转速度，就希望收货人尽早提取货物。收货人同样希望能尽快提取货物，进入下一个销售环节，从
而能抓住一些有利的市场机会。正是因为承运人和收货人双方的利益趋同，所以在实际业务中很容易发生承运人不凭正本提单交货的情形。 (二)境外进口商与国际货运代理或无船承运人串通，恶意无单放货。 在贸易实务中，此类案件主要发生在以FOB 术语成交的贸易合同中。根据《2000 年国际贸易术语解释通则》中对FOB 术语的解释，在FOB 条件下，租船订舱并支付运费的义务属于买方，而实际交货是由卖方把货物交给买方指定的承运人。这种情况下，那些对出口业务不是很精通、风险防范意识又比较淡薄的中小型企业，往往将货物的运输权利和选择承运人的权利都交给了境外买方。在运输环节由买方掌握的情况下，这些企业又盲目听从境外买家及其代理的指令，将货物交给了境外买家在装货港的代理。当这些企业收到承运人签发的提单时，往往又不对提单或提单上所显示的承运人是否合法做审查，也不要求国际货运代理或无船承运人出具保函，承诺货物到达目的港后必须凭正本提单放货。这样如果境外买方存心不良，与被指定的国际货运代理或无船承运人合谋串通，搞无单放货，那么出口企业就只能落得货款两空的结果。 (三)有些国家或地区的法律规定，可以不凭正本提单交货。
简评鹿特丹规则对中国的影响
简评《鹿特丹规则对中国的影响》 2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。 近年来, 中国的经济成就, 特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口以及国际贸易的发展, 使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重, 中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。同时, 还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善, 如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。现在应该着重研究和讨论这个规则究竟对中国在哪些方面有怎样的影响。尽管中国现在未必不是一个海运强国, 但是, 可以从中国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发, 以此为基础和前提, 来考察这个规则对中国的影响。 进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，与现行法律制度相比，它主要有以下几个方面的变化： 1、扩大了适用范围并排除国内法适用 2、加重了承运人的责任 3、增设了海运履约方制度 4、增设了批量合同制度 5、引入了控制权制度 6、规定了权利转让制度 7、细化了货物交付的规定 8、延长了诉讼时效 9、规定了管辖权与仲裁 10、增加了电子运输记录的规定 《鹿特丹规则》作为统一国际航运立法而进行的又一次探索和尝试，其中部分法律概念、法律制度对国际航运实践具有一定的参考价值，主要有： 1、《鹿特丹规则》的适用范围扩大，代表了当今国际贸易和航运、物流业发展的客观要求和趋势，有利于引导、规范我国国际多式联运业务的发展，培育可开展国际物流、项目物流等业务的综合物流公司（承运人），提高其国际竞争力。 2、《鹿特丹规则》在运输合同、单证中新增加了电子运输记录，丰富、扩展了海上货物运输合同的形式或证明，有利于规范、指导现代国际贸易和国际航运实践的发展，促进交易效率，代表了当今国际航运业发展的方向。 3、《鹿特丹规则》新设立的控制权制度、权利转让制度、货物交付制度，虽然与中国现行法律及现行国际海运公约存在冲突，但其关于货物控制权、货物交付的操作程序及承运人无单放货的操作程序，在实践中可以借鉴应用。 4、关于电子运输记录的规定，有利于推动电子商务的发展，加快交易速度，节约承运人和货主的时间成本和经济成本。可以借鉴其思路和方法，完善我国现行电子运输记录的法律法规建设。 尽管《鹿特丹规则》有值得肯定和借鉴的地方。但是，《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规则》的基本立法理念，对承运人的要求更加苛刻，与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突，与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调，与我国国际贸易和航运业的发展现
07国际商务专业毕业论文选题参考
07级国际商务专业毕业论文指导选题 特别注意：（以下选题仅作为选题方向的参考，具体论文题目的确定需要跟指导老师商量后确定。选题不局限于以下范围，同学可以根据 自己的兴趣选择其他题目） 1.浅析跨国公司的人才本土化的原因及其现状 2.我国面临对国外反倾销的策略 3.后现代消费文化与营销策略的关系分析 4.国际服务贸易的发展趋势及我国的对策研究分析 5.英国消费结构变化对我国出口的影响 6.以肯德基为例论跨国公司在华本土化的必要性，对策及成就 7.中国自主品牌汽车国际化的问题研究 8.美国消费结构变化及对我国出口的影响 9.战后日本对外贸易政策的演变及其对我国发展对外贸易的启示 10.以淘宝为例探索中国电子商务国际化的道路 11.鹿特丹规则与以往国际海运公约及我国海商法的比较分析 12.入世对中国汽车工业发展的影响与对策-中国自主品牌轿车的挑战与机遇 13.国际贸易中的知识产权问题 14.中澳教育服务贸易现状分析与中国教育服务贸易对策研究 15.国际服务贸易的发展趋势及我国的对策研究分析 16.第三方理财的在华发展趋势及对策 17.规模经济与我国汽车行业发展的关系 18.从lvmh看奢侈品贸易的文化营销 19.中国企业在出口信用风险管理中存在的问题及对策 20.在需求与供给共同作用下所产生的灰市场营销分析 21.浅析“指数营销”如何秀出品牌价值 22.赣州香港工业园建设的机遇与挑战 23.浙江家电进军日本市场问题分析
24.从FDI看中国的产业发展及安全——以饮料产业为例 25.国际货物贸易合同中常见陷阱及对策 26.中印服务外包比较分析与中国服务外包对策研究 27.国际商务谈判中优劣势比较研究----基于09铁矿石谈判案例研 28.资源型企业的发展方向---以江西铜业公司为例 29.移动电子商务中国化的困境和出路 30.从中英两国的日用品价格浅谈两国经济结构组成 31.从多哈谈判看国际商务谈判的公平与效率 32.中美战略经济对话对中美贸易的影响分析 33.欧盟对华皮鞋（或纺织品等）反倾销的政治经济分析 34.服务业跨国转移的趋势、影响及我国对策 35.香港服务业与内地制造业优势互补、合作互动研究 36.国际交易中短期自然人流动及其走势 37.我国外商投资企业对外依存度的分析 38.WTO规范下非农产品出口授信补贴正当性的检验 39.允许专利产品平行进口对我国的影响 40.中美纺织品贸易摩擦及美方利益集团分析 41.对中韩国际贸易分工格局由互补到竞争转变的分析 42.超额外汇储备的积极管理策略 43.我国农产品的国际竞争力评价及实证分析 44.我国海运服务贸易竞争力的国际比较 45.我国贸易条件恶化与贫困化增长 46.我国农产品遭遇他国技术贸易壁垒的实证分析 47.我国小家电产品的国际竞争力分析 48.我国生物医药产业国际贸易的政策选择 49.从战略性贸易政策的视角来看欧盟食糖政策 50.从前100位出口商品看中日韩出口结构竞争 51.外国直接投资与双边贸易关系中的国别差异 52.中美经贸关系面临的新挑战
无单放货纠纷案件的调查及思考
无单放货纠纷案件的调查与思考 近年来，随着我国进出口贸易的增长，海上货物运输量日益递增。由于海上货物运输涉及诸多环节，任何一个环节衔接出现问题，就可能会产生海上货物运输合同纠纷。根据2004年和2005年我院受理的海商合同纠纷案的统计数据，海上货物运输合同纠纷中无单放货案件比例最高，达65%之多，而且此类案件标的小的数十万元人民币，在的达数千万元人民币。因无单放货而遭受损失的往往是国内的货物出口方，此类案件的审理，既涉及外贸合同货物交付的条款、付款的方式，货代的规X性，承运人的凭单放货等实务性问题，又涉及《国际海运条例》、《货运代理企业管理规定》等国内法律规X之间的冲突问题，处理结果将直接影响我国的外贸出口和航运市场，甚至关系到我国的对外司法形象。本课题组对我院近两年的无单放货案件逐一进行查阅，通过归纳和分析，形成以下调查报告，望对规X航运市场、统一司法裁判尺度有所裨益。 一、近两年本院审理无单放货纠纷案件的现状 （一）收、结案概况 从数据分析，在这48件无单放货纠纷案中，以承运人单独作为被告的34件，占71%，以承运人及其代理人作为共同被告的14件，占29%；判决结案的16件，调解结案的10件，撤诉的21件，裁定驳回起诉的1件，分别占其中的34%、21%、43%和2%；判决结案的16件中，除1件因原告不能证明无单放货的事实而被判决驳回外，其余均判决承运人单独承担无单放货的违约赔偿责任。 （二）出现的新情况 为进一步调查海上货物运输各个环节的操作程序，分析无单放货纠纷居高不下的现状、原因，为规X我市及我省物流及海运市场秩序，妥善解决无单放货纠纷提出有针对性的意见和建议。2005年下半年，我庭分三次与相关外贸公司、货代公司以及船务公司分别召开座谈会，对现阶段无单放货纠纷的几种新情况作如下分析： 1. FOB贸易价格条件下的无单放货纠纷不断增多 就出口贸易而言，一旦接受FOB价格条件，意味着由买方订舱指定承运人，国内货主作为卖方通常并无风险防X意识，仅赁买方给予的一个联系方式，找到一家素昧平生的货代公司，听凭其处置货物的出运事宜，根本无法掌控货物的流转环节。承运人并且通常是无船承运人甘冒天下之大不韪，接受保函无单放货，使国内货主徒有一纸由莫虚有的公司签发的提单而提不到货、收不回货款，直至救济无门。 2. 货代市场无序竞争，以货运代理之名行无船承运人之实，不签发HOUSE提单，以规避承运人责任。 货代通常具有双重代理职能，既可以单纯作为货主的装货港代理从事货物装箱、储运、报关、订舱等事宜，也可以独立经营人的身份签发无船承运人提单。但货代市场目前还出现了不向托运人签发提单的情形，比如货代A与货代B进行航线合作，货代B具有某一固定航线的优势资源，包括配备有相对固定的目的港放货代理甚至有较优惠的运价。A为了防止货主与B的直接接触，通常直接签发HOUSE提单给货主，而货代B在接受各处货源后，并不向货代A出具任何提单或其他货物接收的凭据，即直接向海运承运人订舱并取得海运提单。故一旦B实施了无单放货，货代A须向货主承担赔偿责任，之后其却无任何凭据向货代B提起追偿。可以说，这种货代合作方式虽合乎资源共享的市场规则，却导致了利益、职责方面的严重失衡。再比如，以货代收据（CRF）代替货代提单，一旦发生无单放货等海运合同纠纷，货主无以主X物权的凭据，亦造成货代市场的混乱局面。 3. 货代XX从事无船承运业务，造成责任承担主体或能力上的缺失。 我国《国际海运条例》及其《实施意见》明确规定，从事无船承运业必须向我国交通部进行提单备案，缴纳责任承担保证金。但目前货代无证经营无船承运人业务的不在少数，不
单证员考试中20个经典案例分析汇总
单证员考试中20个经典案例分析汇总 案例分析题一 [案例] 中东某商人从西欧购买一项商品买卖双方约定采用信用证方式付款，并明确分两批交货和分两批开立信用证。第一张信用证开出后，已经顺利结汇。第二张信用证开出后，买方因第一批货物质量有问题，向卖方索赔的事项尚未了结，便通知银行停止使用其开出的第二张信用证，但银行仍凭卖方第二批正确的票据付了款。当银行通知买方对第二批货物付款赎单时，遭到买方拒绝，银行向法院起诉，结果银行胜诉。请分析原因。 [分析] 本案合同规定按信用证付款方式成交，而信用证是独立于合同之外的一种自足的文件，在信用证付款条件下，银行处于第一付款人的地位，他对受益人承担独立的责任。由于银行开出的是不可撤消信用证，而且按一般惯例规定，银行只管单证，不管货物，当银行通知买方付款赎单时，只要单证一致，作为开证申请人的买方就必须付款赎单。本案合同项下的买方，以上一批交货质量有争议为由而拒绝向银行付款赎单，是毫无道理的。因此，法院判决正确。 案例分析题二 [案例] 1994年4月11日，国内某公司（以下称为JS公司）与香港GT公司达成一份出口合同：合同号No．94JS－GT102，4950dz of 45x45/110x70 T/C yarn－dyed shirt with long sleeve （涤棉长袖衬衫），5% more or less are allowed，单价USD28．20/dz CFR Hongkong，总金额USD139，590．00，1994年8月底之前装运，付款方式为by 100% irrevocable L/C to be available by 30 days after date of B/L（不可撤消的提单日后30天远期信用证付款）。 ?JS公司催促，JS公司于5月底收到由意大利商业银行那不勒斯分行（Banca Commercial Italy，Naples Branch）开来的编号为6753/80210的远期信用证，信用证的开证申请人为意大利的CIBM SRL，并将目的港改为意大利的那不勒斯港，最迟装运期为1994年8月30日，同时指定承运人为Marvelous International Container Lines（以下简称MICL公司），信用证有效期为9月15日，在中国议付有效。 JS公司收到信用证后，没有对信用证提出异议，并立即组织生产。由于生产衬衫的色织面料约定由香港GT公司指定的北京GH色织厂提供，而此后北京GH色织厂未能按照JS 公司的要求及时供应生产所需面料，并且数量也短缺，导致JS公司没有赶上信用证规定的8月30日的最迟装运期限。为此香港GT公司出具了一份保函给JS公司，保证买方在收到单据后会及时付款赎单。JS公司凭此保函于9月12日通过信用证指定的MICL公司装运了4700打衬衫（总货款为USD132，540．00），并取得了编号为GM/NAP－11773的海运提单，
《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》的区别
《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的区别 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》、《维斯比规则》，承运人的责任基础均是“不完全过失责任”。《海牙规则》下承运人基本义务：谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 《汉堡规则》采用了推定过失责任，即完全过失责任。 《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。 《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。 四、公约适用范围不同
《海上货物运输国际公约对承运人利益的保护条款阐述》
试论海上货物运输国际公约中保护承运人利益的条款 上海海事大学经济093 200910710090 【摘要】本文主要是介绍阐述和说明了《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及这些规则中保护承运人利益；通过对以上规则中承运人责任与权利进行分析比较，描绘了国际海上立法的发展演变过程和海上货物运输国际公约对承运人利益的保护。但是也不得不指出，海事立法的未来趋势，海运神话有可能被打破，以往对承运人高风险的保护将逐步削减，条款将越来越偏向货方。这是一种美好的愿景，但是要实现这一理想状态依然需要时间和各方的努力。 【关键词】海商法承运人承运人责任承运人利益保护 中图分类号：DF961 文献标识码：A 作者简介上海海事大学国际经济与贸易 09级学生 引言 在鹿特丹规则热烈讨论，海事立法越来越偏向货方，对于船方，承运人保护的条款，及力度越来越小的背景下，作为海商法的研究，我们将回顾一下《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及在这些规则中是如何保护承运人的利益。以及简要说明为什么海运立法对于承运人的保护越来越少，对于货方的保护却越来越多。 1 各规则下对承运人利益的保护 1.1《海牙规则》 海牙规则为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。其中涉及到保护承运人责任义务的主要有： （一）承运人最低限度的义务 所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。” （二）承运人运输货物的责任期间 所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。至于货物装船以前，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。 （三）承运人的赔偿责任限额 这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或
案例分享：无单放货纠纷中无船承运人与实际承运人责任之区分
案例分享：巴西无单放货纠纷中无船承运人与实际承运人责任之区分原告：原告南京卡安汽车配件有限公司（以下简称卡安公司） 被告：深圳市巡洋国际物流有限公司（以下简称巡洋公司） 被告：地中海航运有限公司（MSC Mediterranean Shipping Company S.A.）（以下简称地中海公司） 2016年7月7日，根据贸易合同下买方的指示，卡安公司委托巡洋公司出运涉案货物。巡洋公司亦确认系目的港代理LFC公司指定其承运涉案货物。巡洋公司是在我国交通运输主管部门登记的无船承运人。 2016年7月25日，卡安公司发邮件告知巡洋公司其需要取得提单正本，指出目前巴西客户只付了30%的货款，在客户付清货款之后卡安公司才会把提单正本交给客户，并强调“由于巴西无单放货的情况严重，如果出现客户未取得我司提供的提单正本却得到货物的情况，将会对我司造成严重损失，届时我司将保留起诉贵司在内的一切权利。” 2016年7月26日，涉案货物装船后，巡洋公司向卡安公司签发了编号为SZ16070069的全套正本提单（以下简称无船承运人提单）。无船承运人提单载明：托运人为卡安公司，收货人为MARILLIAM 进出口商贸公司；收货地点为中国南京，装货港为中国上海港，卸货港和交付地点为巴西纳维根特斯港（NAVEGANTES）；目的港放货代理为LFC公司等。同年7月28日，巡洋公司发邮件告知卡安公司，当日将全套正本的无船承运人提单寄给卡安公司，并告知“如果收到款可寄单第一时间通知我司放主单，否则会造成客人延误提货”。 巡洋公司接受委托后，委托案外人中通华公司向地中海公司订舱。地中海公司向巡洋公司签发了编号为MSCUYR873061的全套正本提单（以下简称海运提单）。海运提单载明：托运人为巡洋公司，收货人为LFC公司；货物品名、集装箱箱号、收货地点、装货港、船名航次等记载与无船承运人提单记载一致；交接方式为“FCLFCL（整箱交接）”；卸货港代理为地
无单放货的纠纷案例
无单放货的纠纷案例 来源：大律师网 [案情介绍] 原告：河北D进出口股份有限公司（下称河北D） 被告：Z世界客货航运有限公司（下称韩国Z） 被告：Z世界客货航运（天津）有限公司（天津Z） [案情] 2001年8月3日，原告河北D与韩国买方订立了编号为01SHU0720的世界货品生意合同，约好由原告向韩国买方出售各种尺码的全棉长裤25，000条，单价为FOB天津3.4美元/条，并约好 以两种付款方法付出货款，即2.4美元/条以T/T（电汇）方法付款；1美元/条以信用证方法付款。 2001年9月30日，原告将其间的12，500条全棉长裤交给被告天津Z。天津Z签发了昂首为韩国Z，编号为JCSCC01074075的一套三份正本格局提单。提单载明，邮寄人为原告，收货人为凭韩国工 业银行指示，启运港中国天津，意图港韩国仁川。在承运人签章栏中，除 有[TIANJIN-INCHON INTERNATIONAL PASSENGER&CARGO SHIPPING CO.，LTD.（1）]的印章外，还有天津Z总经理的签名。 庭审中，被告天津Z供认，该提单系被告天津Z所签，所运用的签单章为被告天津Z一切，且自1992年至今，天津Z一向运用该签单章签发提单。 涉案货品运抵意图港韩国仁川后，两被告未凭正本提单，而是凭韩国工业银行出具的保函，将货品放予别人。 另查明，2001年8月6日，韩国买方开立了以原告为受益人的编号为MO449108NS00071的不行吊销信用证。可是，鉴于本案交易合同约好的两种付款方法，原告别离于9月5日和10月4日两次恳 求修正信用证，并最终将信用证的有用期修正为2001年10月30日。 为了习惯两种付款方法的需求，原告于2001年9月19日别离签署了编号为BP01844431的两套商业发票和装箱单。其间一套商业发票和装箱单载明货品的单价为3.4美元/条，总金额为42，500美元。这一金额与生意合同约好的货品金额及中国天津海关出口货品报关单上记载的出运货品金额一起。另一套商业发票和装箱单所载明的货品单价为1美元/条，总金额为12，500美元，与信用证记载的 金额相符。 因被告在意图港凭保函无单放货，买方又回绝通过T/T方法付出30，000美元货款，原告未向银行结汇，因而，原告仍持有全套三份正本提单和全套正本商业发票和装箱单。 庭审中，两被告提交了放货时由韩国买方提交的保函后边所附的商业发票和装箱单的复印件。经核实，两被告提交的商业发票和装箱单均无签发日期，且商业发票的编号为BP01844426.而原告提交的两套商业发票和装箱单记载签发日期为2001-09-19，且商业发票的编号为BP01844431，与两被 告提交的商业发票和装箱单均不一起。 再查明，涉案提单反面有统辖和法令适用条款。该条款约好，本提单所证实的合同适用韩王法，争议应在韩国处理或根据承运人的挑选在卸货港处理并适用英王法。任何别的国家的法院均无权统辖。 原告以为，根据中国海商法的规则，被告负有凭正本提单交给货品的职责，被告应当对其无单放货行动给原告形成的丢失承当补偿职责。原告与韩国买方对于货款的付出方法与被告实行运送合同无直接的有关性。
记名提单下无单放货案例
原告：皮尔·沃斯先生（德国汽车贸易商）托运人 被告：APL（美国总统轮船公司）承运人 案情：原告通过向被告订舱，欲卖一辆敞篷轿车给韩国的买方S公司，货物于2000年8月28日装载于“Hyundai General”轮，从汉堡运往韩国釜山。APL签发提单号为“APLU 701416646”的已装船正本提单上记载：收货人为S公司，而非“凭指示”；通知方也为S公司；运费预付。提单规定承运人签发一式三份正本提单，若收回其中任何一份经适当背书的可转让提单，其余的则失去效力。 船舶于2000年9月到达釜山，汽车被卸下置于APL的韩国办事处的保管下。9月25日，收货人S公司要求提货，同日APL韩国办事处将该敞篷轿车交付给S公司。9月26日，原告的代理通知APL汉堡办事处，若未见正本提单不能将货物交付给S公司。11月，原告传真给S公司，要求其在2000年11月7日前支付剩余货款，未得到答复。12月中旬，原告传真APL汉堡办事处，主张APL无单放货，应负责支付剩余货款。APL拒绝支付货款，认为S 公司作为记名收货人，有权在未出示正本提单的情形下提取货物。 2001年5月，原告提起诉讼，认为被告违反运输合同的约定，违反作为受托人的保管义务，疏于保管货物，未凭正本提单交付货物。2001年6月，原告申请即时判决。 助理法官最终支持了原告的请求，作出下列判决： （1）基于运输单据的本意，特别是提单，从合同上讲，被告无权未收到正本提单就放货，从该无可争议的客观证据中可以明确的推断出，双方当事人是基于只有出示正本提单才能交付货物的基础而签订该运输合同的。 （2）因此被告没有理由可以对抗原告的诉请，最终判决被告赔偿原告损失。 助理法官还判决APL支付利息并承担诉讼费用。 APL对所有判决内容提出上诉。 最终，新加坡上诉法院驳回了被告的上诉。 启示： 法律界对记名提单的无单放货是存在争议的。 美国从其1916年《联邦提单法》第二条、第九条(b)款的规定，“承运人有理由将货物交付给托运人在记名提单上记名的收货人，承运人向记名提单的记名收货人交付货物时，不负有要求记名收货人出示或提交记名提单的义务。”可以看出，记名提单在美国是没有物权凭证之职能的。 1．充分了解各卸货港的法律规定，做到有备无患。 2．国内卖方应尽量拒绝以FOB成交，如果一定要使用FOB条款，也应警惕买方要求以其为收货人的记名提单，在无保障的条件下应当拒绝。 3．国内船方同时也应当注意，如果想要在未收回正本提单的情况下放货，则在充分了解各港口所在国的法律规定的基础上，在自己签发的记名提单正面标明“Non-negotiable或Non-transferable”字样，并写明只要指定的收货人证明其身份，则不需要正本提单即可放货，或在此提单上加注“此提单适用于美国联邦提单法”。
合同与无单放货商务指南频道案例分析合同案例无单放货.doc
FOB合同与无单放货_商务指南频道案例分析_合同_案例_无单放货 2002年11月8日，我国甲国贸股份有限公司与韩国乙株式会社签订出口各式夹克衫贸易合同，贸易术语为FOB，合同规定，付款方式为信用证，乙株式会社指定韩国丙综合株式会社承运将该批货物从中国上海出运至韩国釜山，丙综合株式会社为此签发了以甲国贸股份有限公司为托运人的正本提单。托运人为甲国贸股份有限公司，通知方为丁股份有限公司，收货人为根据某银行指示。由于韩国乙株式会社一直没有付款买单，甲国贸股份有限公司现仍持有上述提单正本。经调查，涉案货物运抵目的港后，已由前述提单通知人以银行保函形式未凭正本提单向丙综合株式会社提取。即涉案货物已由丙综合株式会社在目的港未收回正本提单即向他人进行了交付。据此，2003年10月8日，甲国贸股份有限公司诉至我国海事法院，请求判令被告赔偿相应经济损失5．9598万美元及该款自2002年11月起的利息损失。 【结果】 2004年6月25日，法院经审理后认为，本案是一起具有涉外因素的海上货物运输合同纠纷。本案原、被告双方在诉讼过程中均未主张适用外国法，同时争议双方均引用中国法律支持其各自的诉辩主张，由此可视作纠纷诉至法院后争议双方对中国法律已作选择适用。此外，本案涉及的运输合同起运地、提单签发地均在我国境内，因此我国与本案争议具有密切的联系，根据国际私法中的最密切联系原则，本案也可以适用中国法律。综上，法院决定适用中国法律界定争议双方的权利和义务。 本案证据表明涉案货物正本提单项下货物已由通知人提供银行保函而未提交正本提单向被告提取货物，据此被告的行为违反了海上货物运输合同中承运人应凭正本提单交付货物的航运惯例，理应就此向原告承担相应的赔偿责任。依照《中华人民共和国海商法》第二百六十九条、第七十一条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定，判决如下：1、综合会社向国泰国贸公司赔偿货款损失5．9598万美元及利息损失。 此外，依据被告乙株式会社提交的公司证明，其是一家从事国际货运代理业务的境外企业，但由于被告在本案中出具自己的提单承载涉案货物，因此其实际充当了无船承运人的角色。根据《中华人民共和国国际海运条例》第七、八、二十六条以及我国交通部《关于实施＜中华人民共和国国际海运条例＞的公告》第一、三条的相关规定，其本无权未经许可自行在我国境内签发提单从事无船承运人业务。鉴于被告的前述违法经营行为，其在本案中向原告承担相应的经济损失赔偿
鹿特丹规则(格式已整理好,方便打印&浏览)
联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 本公约缔约国， 重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素， 深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民， 承认1924 年8 月25 日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》(海牙规则)及其各项议定书以及1978 年3 月31 日在汉堡签署的《联合国海上货物运输公约》（汉堡规则）对协调海上货物运输法律的显著贡献， 考虑到自两项公约通过以来的技术和商业发展以及对两项公约进行整合和更新的必要性， 注意到托运人和承运人无法利用一个普遍、有约束力的制度，为涉及其他运输方式的海上运输合同的运作提供支助， 认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用，兹商定如下： 第1 章总则 第1 条定义 在本公约中： 1. “运输合同”是指承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定。 2. “批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。 3. “班轮运输”是指通过公告或者类似方式向公众提供的，按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。 4. “非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输。 5. “承运人”是指与托运人订立运输合同的人。 6. (a) “履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。 (b) “履约方”不包括不由承运人，而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。 7. “海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。 8. “托运人”是指与承运人订立运输合同的人。 9. “单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。 10. “持有人”是指： (a) 可转让运输单证的占有人；并且(i) 单证为指示单证的，该单证所载明的托运人或者收货人，或者该单证的正式被背书人；或者(ii) 单证为空白背书的指示单证或者不记名单证的，该单证的持单人；或者 (b) 根据第9 条第1 款述及的程序，可转让电子运输记录的被签发人或者受让人。 11. “收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人。 12. 货物“控制权”是指根据第10 章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利。 13. “控制方”是指根据第51 条有权行使控制权的人。 14. “运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证： (a) 证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且 (b) 证明或者包含一项运输合同。 15. “可转让运输单证”是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词，或者通过该单证所适用的法律承