浅谈发达国家和发展中国家高速铁路发展的差异性

1203059蒲晋超

浅谈发达国家和发展中国家高速铁路发展的差异性

根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指通过原有线路直线化、轨距标准化，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升，广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。与其他运输方式相比，高速铁路具有运载能力大、运行速度快、运输效率高、运载成本低、安全系数高的特点，比较优势明显。从各地运行状况看，高速铁路以客运为主，仅有少数线路开展货运业务。

一、世界高速铁路发展的三次浪潮

回顾世界高铁发展，先后经过三次浪潮。

第一次浪潮：1964年—1990年。世界上第一条真正意义上的高速铁路是日本东海道新干线。该线路从东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里／小时。1964年10月新干线的正式通车，标志着世界高速铁路新纪元的到来。东海道新干线在技术、商业、财政以及社会效益上都获得了极大的成功，高速铁路建设成就极其显著。由于运行效益好，日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线。日本新干线的成功，给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高铁（TGV）在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络，法国（TGV）东南线也在运营10年的期限里完全收回了投资。此后，德国开发了高铁系统，意大利修建了罗马至佛罗伦萨线。除北美外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国共同推动了高速铁路的第一次建设高潮。

第二次浪潮：1990年至90年代中期。这一时期高速铁路表现出新的特征。一是已建成高速铁路的国家进入高速铁路网规划建设阶段。这一时期，日、法、德等国对高速铁路网进行了全面规划。日本于1971年通过了新干线建设法，并对全国的高速铁路网做出了规划，日本高速路网的建设开始向全国普及发展。法国1992年公布全国高速铁路网的规划，20年内新建高速铁路总里程4700km。德国于1991年4月批准了联邦铁路公司改建、新建铁路计划，包括13个项目，其中新建高速铁路4项。1986年意大利政府批准了交通运输发展规划纲要，修建横连东西、纵贯南北、长达1230km的“T”形高速铁路网。二是跨越国境的高速铁路建设成为趋势。1994年英吉利海峡隧道把法

国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际联结线。1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。欧洲国家大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。1991年，欧洲议会批准了泛欧高速铁路网的规划中提出在各国边境地区实施15个关键项目将有助于各个国家独立高速线之间的联网。三是高速铁路技术创新实现新突破。高速铁路建设在日本等国所取得的成就影响了很多国家，促进了各国对高速铁路的关注和研究。1991年瑞典开通了X2000摆式列车，1992年西班牙引进法、德两国的技术建成了471玩长的马德里至塞维利亚高速铁路。为赶超日本，法国和德国先后着手进行过高速铁路试验。1981年法国TGV最高试验速度达到380krn/h，1988年西德ICE达406. 9km/h，1990年法国的TGV又创造了515.3km/h的世界纪录，目前高速轮轨铁路的速度纪录保持者是法国的口TGV—v150 (2007年4月3日，574. 8km/h) 。欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又“刺激”了日本，使之加强了技术研究和新型车辆的开发，山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的275km/h和300km/h。

第三次浪潮：从90年代中期至今。1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高速铁路大会，将当前高速铁路的发展定为世界高速铁路发展的第三次高潮。参与第三次高速铁路建设的各个国家与前两次高速铁路建设不同，其特征主要表现为：一是多数国家在高速铁路新线建设初期制定了修建高速铁路的全国规划；二是虽然建设高速铁路所需资金较大，但从社会效益、节约能源、治理环境污染等诸多方面分析，修建高速铁路对整个社会具有较好的效益，成为各国政府的共识；三是高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展，欧洲国家已经将建设高速铁路列为一项政治任务，各国呼吁在建设中携手打破边界的束缚；四是高速铁路从国家公益投资转向多种融资方式筹集建设资金，建设高速铁路出现了多种形式融资的局面；五是高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。这次高潮波及到亚洲、北美、澳洲以及整个欧洲，形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。自1992年以来，俄罗斯、韩国、我国台湾省、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区先后开始了高速铁路新线的建设。据不完全统计，为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正对干线铁路进行改造，全面提速。亚洲（韩国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）也都掀起了建设高速铁路的新热潮。

二、国内高铁发展概况

我国中东部地区人口密度大、城市布局集中、运载压力大，适合高速铁路规划建设营运。“九五”时期，针对铁路客运速度慢、运输能力严重不足等突出问题，我国先后

进行了三次大提速。在此基础上，以高速铁路建设列入铁道部《“十五”期间铁路提速规划（2001 -2005）》为标志，我国高速铁路建设进入加速期。《“十五”规划》提出：初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，客运专线旅客列车最高时速达到2田公里及以上，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线。根据中国中长期铁路网规划方案，到2020年，我国铁路运营里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。

“十五”以来，我国铁路充分利用“后发优势”，高速铁路迅猛发展。以国际铁路联盟规定的商业（平均）运营时速（全程运行距离：全程运行时间）超过200公里的标准作为高速铁路的定义，截至去年年底，我国的高速铁路运营里程达6552公里，居世界第一。目前高铁经营状况良好，市场需求旺盛。全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率达到101.7%。其中，包括秦沈客运专线（200公里）、京津城际铁路（230公里）、雨台温客运专线（220公里）、温福客运专线（210公里）、武广客运专线（310公里）。2009年12月9日，武广高速铁路成功试运行，从广州南站发车至武汉站用时不到3小时。其间，国产CRH3“和谐号”动车组跑出394.2公里时速，创造两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。12月26日，武广高速铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路设计、建设和运营技术不仅领先世界，而且进一步完善成熟。总体上说，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技术，实现了具有世界先进水平的客运动车组的国产化，形成了具有世界先进水平的中国高速铁路技术标准体系和成套工程技术。日本1964年10月1日正式开通的东海道新干线全长515.4公里，运营速度高达210公里

适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。

日本1964年10月1日正式开通的东海道新干线全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干

线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。

法国TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。它的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。

德国 ICE：则是目前高速铁路中起步最晚的项目。其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。

当时，国外高速铁路发展了，而中国高铁发展却不大，随着中国经济提升和技术的进步，2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。后来又引进了法国阿尔斯通公司的技术到长春轨道客车股份有限公司，日本川崎重工的技术到南车，加拿大庞巴迪公司的技术到青岛BSP公司德国西门子公司的技术到唐山机车车辆厂，从此“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路，2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线。而2010年—2012年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。按照新调整的中长期铁路网规划，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。乘高速列车从北京出发，1小时内到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市；2小时到达沈阳、济南、郑州，太原等城市；3小时能到达长春、大连、南京、合肥，呼和浩特等城市；4小时能到达哈尔滨、西安、上海、杭州、武汉等城市。除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，广州、南昌、福州、台北，由于处在中国东南地区，时间上稍有间隔。其他北京到全国各省会城市都将在8小时以内。

中国大陆目前已开通的高铁线路有： 2008年8月1日，京津城际高铁通车；2009年4月1日，石太客运专线通车；2009年9月28日温福、甬台温铁路通车；2009年12月26日，武广高铁建成通车；2010年1月28日，郑西高铁相继建成通车；2010年4月26日，福厦高铁[1]通车；2010 年5月1日，成灌高铁通车；2010年7月1日，沪宁高铁通车；2010年9月20日，昌九城际高铁通车；2010年10月26日，沪杭高铁通车；2010年10月26日，宁杭高铁通车

如今，中国的高速铁路技术已全球领先，有越来越多的国家与中国有了高速铁路方面的合作，中国实现了技术输入带来的巨大效益。有数据显示，中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国家和地区。高铁出口表明，中国在找到新经济支撑点的

同时，又占据未来能源利用制高点。

据统计，目前中国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。

总的来说，中国高铁行业的技术进化史,就是一部技术的引进、消化、吸收,然后国产化、再创新,最终全球输出的历史。

我国制造业发展的现状及与发达国家的差距

我国制造业发展的现状及与发达国家的差距 班级：机械五班 学号：2010301390148 姓名：李维崧

摘要：制造业是一个提供人类生存与发展所需物质产品的行业,是一切生产和装配制成品企业群体的总称,是工业的主体。自从改革开放以来，我国的制造业得到了飞速的发展。目前，虽然我国制造业发展迅猛，可其制造实力仍排在美国、日本之后，位居第三。本文着重分析了我国制造业的现状、趋势及与发达国家的差距。 关键词：制造业、发展现状、发达国家、差距 一、引言 制造业是一个提供人类生存与发展所需物质产品的行业,是一切生产和装配制成品企业群体的总称,是工业的主体。制造业是一个国家经济发展的基石,也是增强国家竞争力的基础。无论是发达国家还是发展中国家,经济的发展都离不开制造业。制造业从手工作坊、机器生产、机械化生产、流水线生产到自动生产线,再发展到柔性生产,经历了两个世纪的发展历程。我国自改革开放以来，我国制造业发展迅速，现在已经成为世界制造业强国。但是，发达国家的制造业仍然处于领先地位，美日等国领先我国的差距仍然较大，尤其是在劳动生产率较低，产业结构不合理，科技研发能力弱，有些市场还不够完善，教育制度较落后等方面差距仍然非常明显。我国制造业要缩小与发达国家的差距，必须加强人才培养，合理规划发展战略，改善教学体系，抓住经济全球化带来的国际产业分工调整重组的机遇，提升我国制造业的竞争力。 二、我国制造业的发展现状 自从改革开放以来，我国的制造业得到了飞速的发展。一方面，为了满足国内基础设施建设的需要和人民生活水平的提高的需求，制造业的发展必须紧跟国民经济的步伐。于是大型工业机械、重大民用装备和众多武器装备快速发展起来。通过从国外引进新的技术，再进行消化、吸收、创新等举措。把制造业提高到新的台阶。另一方面，国际产业的转移使得我国装备制造业得到了迅速的发展。目前，虽然我国制造业发展迅猛，可其制造实力仍排在美国、日本之后，位居第三。值得注意的是，尽管美国的服务业已经超过80％，但是它还是世界上制造业最强的国家。可见制造业，特别是装备制造业始终是高于GDP的速度在增长，它已经成为我国最大的产业和国民经济重要的组成部分。 我国制造技术经建国以来40余年的发展已形成较完整的技术体系，为国民经济发展所需各类机械产品的制造提供基本的工艺技术，并取得了重要成就。虽然在80年代受到“第三次浪潮”的影响，一度认为制造业进入了夕阳阶段，影响到了制造业的发展。但近几年来国家对制造技术的发展获得了重新认识，政府及有关领导对制造业的发展都给与了高度的关注。 国务院委员宋健1995年4月在接见先进制造技术专家时，对于发展先进制造技术给予高度的重视。并指出“先进制造技术是一个国家，一个民族赖以繁荣昌盛的重要手段”、“如果制造技术不发达，这个国家、民族就不可能富裕”。1995年5月《中共中央、国务院关于加速科技进步的决定》中提出：为提高工业增长的质量和效益，要重点开发推广电子信息技术、先进制造技术、节能降耗技术、清洁生产和环保技术等共性技术。1995年9月《中共中央关于制定国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标的建议》明确要大力采用先进制造技术。在“九五”计划的实施中，制造技术也有多个项目开始实施，如“精密成型与加工研究开发和应用示范”、“金属材料热成形过程动态模拟及组织性能质量优

浅谈中国高铁的发展

浅谈中国高铁的发展 2004年，国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。 （机车车头）2006年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元，2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来！

（图为“四横四纵”规划图）高铁在国内外的发展概况：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速 515.3公里的超高速记录。 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%. 与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通，

高铁建设对城市发展的影响研究

高铁建设对城市发展的影响研究 冯长安 摘要：高速铁路从诞生至今已近50年，纵观国外高速铁路的发展历程，其对城市的发展产生了巨大的影响，有负面的也有正面的。而高速铁路建设在我国才刚刚起步，但依据我国高速铁路规划，在未来30年将是我国高速铁路建设的高峰时期。本文从我国高速铁路的发展形势、国外高铁建设的相关经验、高铁建设的作用与目标进行系统的说明，通过区域的视角和严密的论证来分析高铁建设对城市本体以及城市的区域空间结构的影响，为我国今后高速铁路以及城市的建设提供参考意见。 关键词：高铁建设；城市发展；区域空间结构 1引言 在我国城市经济快速发展的背景下，我国目前仅有的普通铁路运输系统已经日益饱和，负重越来越大，日渐不能满足我国的交通运输需求。在科学发展观的发展形势下，加快作为资源节约型的高速铁路系统的建设和发展已经成为必然，《中长期铁路网规划》和《中国高速铁路网规划》应运而生，由此我国开始了高速铁路建设的新篇章。 在我国即将进入高速铁路建设的快速时期，研究高速铁路建设对城市发展的影响显得尤为必要，以便为今后高速铁路的发展和城市建设做到未雨绸缪，科学建设，合理发展。 2研究意义 2.1我国高铁建设即将进入快速发展期 2004年1月《中长期铁路网规划》的通过，标志着我国高速铁路时代的来临。其规划至2020年实现“四纵四横”铁路快速客运通 道以及三个城际快速客运系统的建设完成。建 设客运专线1.2万公里以上，客运速度目标值 达每小时200公里及以上。如图所示： 在中国高速铁路网规划中，又确定了高速 铁路建设的近中期目标和远期目标：近期实现 “五纵六横八连线（568网）”；远期实现 “8 图 1 中长期铁路网规划图 纵15横26连线（81526网）”。 由此可以看出，未来30年将是我国高速铁路发展的重要时期。 2.2高铁建设与城市的发展密切相关

中国和发达国家的实力差距

中国和发达国家的实力差距 作者：周倩来源：读者 中国仍处于“重化工业”阶段 按照日本的划分标准，“重化工业”是一个国家工业崛起的起点，表明这个国家已经有能力从自然界大规模获取资源，强势推进工业化了。法国在100多年前建造了埃菲尔铁塔，在以石头建筑为主要特色的巴黎，搞这么大一个钢铁建筑物，就是在炫耀当时法国冶金业的成就。 日本也从20世纪60年代开始进入“重化工业”的高度加工阶段。日本钢铁和电器产品能大举攻占美国市场，除了成本优势，其技术实力也不容小觑。现今中国钢厂拥有全球60%以上的产能，但中国钢铁产品并没有攻入美国市场。 中国现在仍处于“重化工业”阶段，GDP主要是“钢材水泥堆起来的”，占到60%，消费只占30%。而韩国已经超越“重化工业”阶段，正向产业链下游移动。韩国主要在做什么事情呢？ 钢材水泥很消耗自然资源，韩国本土没什么资源，但韩国能把钢材造成精密器件——高加工度化，同样的资源获得的经济价值可以高很多。韩国汽车、船舶和电子产品在世界上占有很高的市场份额，甚至对“日本制造”构成很大竞争压力。制造业在韩国GDP中的比重超过50%，高于“世界工厂”中国。 日本已达到“极端制造”阶段 日本现今的工业水平已不仅是“高加工度化”，而且上升到“极端制造”的层次。 比如精密机床，同样重量的机床，瑞士货的价值最高，是中国货的10倍；日本货的价值可比肩德国货，是中国货的3.5倍。从日本这个国家的产业结构中可以看出，它对资源的依赖程度很低。同时，日本的资源回收技术也很强。 日本的精细制造是要用最少的占地、最少的原料，创造最高的价值，而且日本制造业是典型的“清洁结构”。 以单位能源1千克油当量的使用所产生的GDP计，中国大约是0.7美元，美国为3.4美元，德国为7美元，瑞士为9美元，日本使用同样多的能源所产生的GDP为全球之冠，高达9.755美元，相当于中国的15倍。 低资源依赖度的精细制造，正是日本产品纵横世界市场的根基。

世界发达国家和发展中国家划分

当前联合国采用人类发展指数（HDI，Human development index）来划分发达和发展中国家，人类发展指数使用三个指标计算，1，人口健康水平，主要用人均寿命来衡量。2，教育和知识水平，用文盲率，大学，中学，小学入学率等指标来衡量。3，生活质量：使用人均国内生产总值来衡量。 对于发达国家的定义，有多种说法，但公认的标准是：较高的人均GDP（不是GDP总量）和社会发展水平。按1995年前后的标准，人均GDP在8000美元以上（按名义汇率计算）加上一定程度的社会发展水平就可基本定义为发达国家。近10年的发展，使8000美元这个标准已经落后了，2005年应提高到10000美元左右。按这个定义，在这10年，有8个国家已经加入了发达国家的行列，这8个国家是：塞浦路斯、巴哈马、斯洛文尼亚、以色列、韩国、马耳他、匈牙利和捷克。 另外，阿联酋、科威特等产油国人均GDP很高，但社会发展程度低，文盲率在30％以上，不能列入发达国家之中；摩纳哥、列支敦士登等微型国家也不列入其中，香港、台湾、荷属安的列斯等未获国家地位的经济体也不列入其中。 2005年世界发达国家新名单（括号里面的是按名义汇率计算的人均GDP）： 原有的发达国家（共24国）： 欧洲（18国）：卢森堡（69,056）挪威（53,465）瑞士（49,246）爱尔兰（46,335）丹麦（45,015）冰岛（44,133）瑞典（38,451）英国（36,977）奥地利（35,861）荷兰（35,393）芬兰（35,242）比利时（34,081）法国（33,126）德国（33,099）意大利（29,648）西班牙（24,627）希腊（18,995）葡萄牙（16,658） 欧洲非发达国家：东欧的塞尔维亚，黑山，马其顿，乌克兰，罗马尼亚，保加利亚，波黑，白俄罗斯，摩尔多瓦，克罗地亚，匈牙利，都算不上发达国家 美洲（2国）：美国（42,076）加拿大（32,073） 亚洲（2国）：日本（36,486）新加坡（25,176） 大洋洲（2国）：澳大利亚（29,761）新西兰（23,276） 新增的发达国家（8国）： 塞浦路斯（19,008）巴哈马（18,190）斯洛文尼亚（17,660）以色列（16,987）韩国（14,649）马耳他（13,144）匈牙利（10,896）捷克（10,708）

关于“中国高速发展高铁弊大于利”辩论赛稿子(2)

谢谢主席!刚才对方辩友的论证中存在个缺陷 1对方辩友一直在强调高铁发展有利,但始终没有论证高速发展高铁如何有利,显然偏离了辩题 2 请对方辩友注意今天的辩题是我国高速发展高铁是弊大还是力大,这是个比较命题,但对方辩友却没有给我们一个判定的标准,没有证明为什么利大于弊 3 对方辩友一直说我们目光不够长远,那么我请问高速发展就目光长远了嘛?显然不是嘛 我方从来没有否认高铁本身,我们强调的是高速发展高铁弊大于利,理由如下: 1 高速发展高铁与我们的国情不符。中国的基本国情是处于社会主义初级阶段,高铁技术虽然先进,但是铁路综合营运能力极差,无论是高铁司机的培训机制,还是售票、退票、晚点的管理,电网系统,亦或是基础设施等都没有完善,在这样严重脱节的情况下,一味的追求高铁的高速发展能带来多少好处呢? 不可否认我们一部分人需要高铁,但是就代表了一定要高速发展嘛?比如说你饿了就一定要一口气吃个胖子嘛?有句俗语说得好,心急吃不了热豆腐啊! 再说了,在现有的高铁数量下就存在许多空车厢,你还要告诉发展,在资源如此紧缺的时代这简直就是犯罪啊!甚至有地区为了提高高铁的上座率竟停开了四辆火车,对方辩友能理解这种被高价被高铁的气愤心理嘛?如果对方能理解,那你还觉得高速发展高铁利大于弊嘛? 2 高速发展高铁与我国“以人为本”的概念不符。高速发展高铁问题重重,为了追求高铁的高速发展,中国高铁典型的三边工程,边勘测,边设计,边施工,让人如何放心其质量。 且铁路路基沉降需要5—6年,对于高铁的无轧铁路更是如此,但如今尚未沉降就营运的高铁屡间不鲜。

请看看高铁运营期间发生了多少起事故,通车仅20天的京沪高铁5天就发生6次故障,7.23事件更是让许少鲜活的生命远离我们而去,如此频发事故难道仅是以“磨合期”就能搪塞过去嘛?难道我们还不应该放慢脚步去反思,去总结嘛? 都说舍不得孩子套不住狼,我想请问对方辩友您舍弃了国民最宝贵的生命想套住什么呢?还要牺牲多少人你们才能承认高速发展高铁弊 大于利呢!我的发言完毕,谢谢!

我国与发达国家的差距具体表现在哪些方面

我国与发达国家的差距具体表现在哪些方面 我国与发达国家的差距具体表现在哪些方面 中国与发达国家的差距到底体现在哪里？在中国正努力追赶先进水平的时刻，认清差距可以使人们更加清醒，可以使中国的步伐更为扎实。 中国全球竞争力下滑的信号数字虽然枯燥，但可以作为有力的证据。近来纷纷出台的各类统计数据对中国经济的发展状况作出了宏观的描述。一个最近的数字是中国国家统计局2月28日发布的。这份名为《2005年国民经济和社会发展统计公报》显示，去年中国经济继续保持平稳较快增长，全年经济增长率为9.9%，略快于2004年的9.5%。差不多一个半月前，央行发布消息称，截至2005年12月末，国家外汇储备余额为8189亿美元，同比增长34.3%。 中国和发达国家的差距，同样被中国的研究者们用数字做了对比。2006年2月，中国科学院中国现代化战略研究课题组发布了《中国现代化报告2006》。这份报告指出，中国等61个国家仍属于欠发达国家。尽管这份带有学术研究性质的报告，其中的一些内容，受到许多国民的质疑，但在观察我国与发达国家的差距方面，提供了一种从现代化水平去衡量的角度。报告课题组组长、中国社会科学院中国现代化研究中心主任何传启接受《瞭望东方周刊》采访时说，中国的综合现代化水平指数为33点，排世界108个国家的第62位。2003年，中国第一次现代化，也就是中国从农业经济向工业经济、从农业社会向工业社会、从农业文明向工业文明转变的实现程度为82%，排在世界108个国家的第60位；中国第二次现代化，即从工业经济向知识经济、从工业社会向知识社会、从工业文明向知识文明、绿色文明转变的指数为33点，排世界108个国家的第55位。 从经济上看，何传启说，中国经济的比较特点是——世界影响力比较大，国际竞争力比较小。近期公布的另外两份报告揭示了中国经济竞争力与世界先进水平的差距，世界经济论坛 (WEF)发布的2005~2006 年全球竞争力报告显示，在全球竞争力大排名中，中国名列第 49 位，较2004年下降了3 位。另一份权威的瑞士洛桑国际管理研究院发布的 2005 年 IMD 全球竞争力排名中，中国在全球60个经济体排名中从2004年的第 24位降至第31位。 “中国与发达国家的经济差距约为100年，赶上发达国家经济水平约需100年。” “自主创新”也正是中国与发达国家一个最大的差距。“在高科技产品的质量和研发方面，中国和发达国家差距较大，远远落后于美国和日本。”傅高义说。从世界范围来看，美国、日本等发达国家把科技创新作为基本发展的战略，在世界市场上获得了突出的竞争优势。它们的研究和开发投入占GDP的比重一般都在2%以上，科技进步对经济的贡献率多在70%以上，对外技术的依存度大多保持在30%以下。与之相比，中国的高速经济增长严重依赖资金的高投入、能源的高消耗，很多核心技术、关键技术仍受制于人。据测算，目前中国对外技术依存度高达50%，设备投资60%以上依靠进口，科技进步的贡献率只有39%左右。 经济结构不合理是中美之间最大的差距。接受《瞭望东方周刊》记者采访时，黄靖仔细解析了其中的缘由。他说，经济的发展分为几个层面，从低往高陆续包括消费、生产、投资和金融。一般来说，产品都是在最容易的地方、最接近市场

发达国家与发展中国家人口问题比较

人口地理学人口·资源与环境学院

比较澳大利亚、美国、日本等发达国家和中国、巴西、南非等发展中国家人口总量、人口年均增长率、性别结构以及出生死亡自然增长率（数据来自国家统计局2000、2005、2010年国际数据）等方面的不同得出如下分析： 在人口方面，2000、2005、2010年这几年中，以上各国人口总量都有所增加，但变化不大，人口总量趋于稳定。这与世界人口的增长趋势相一致。 在人口年增长率方面，美国、日本这两个发达国家人口年增长率持续降低，原因主要有以下几点： ①妇女教育水平提高、就业机会增多，生育、抚养孩子的机会成本不断提高； ②孩子的抚养费、教育费不断上升； ③同时社会保障制度日渐完善，养儿防老的后顾之忧不再存在； ④人们的生育观念也发生了变化，使得对孩子的偏好程度下降； ⑤良好的医疗卫生条件，父母已不必因为担心孩子的夭折而生育很多子女。其中日本的主要人口问题是“少子高龄化”，一方面，生育率持续下降，一方面，老年人口比例不断增高。这就导致社会保障、福利开销不断增长，而劳动力不断减少。目前，日本采取的对策主要有：鼓励生育；推迟退休年龄；提早征收养老保障年金；适当增加引进外国劳工（因为日本是非移民国家，这一点非常谨慎）。 再说美国，美国是移民国家，但在如何对待非法移民问题上，各党派政见不同，仍在不断胶著。其主要人口问题是非法移民持续增多，占国内人口比例不断扩大，人口机械增长比重大，但人口年增长率仍逐渐降低。 而作为一个发达国家，澳大利亚人口自然增长率缓慢增长，在澳洲的新增人口中有高达6成是移民，当中五分之一来自英国。更有联邦数据显示，自2005年起澳大利亚的人口增长中，有一半是海外移民，移民的增加速度已经超越了婴儿的出生率。 现今所有发达国家的人口问题均是在于人口的进一步老化,人口生育率过低,无法维持自然的替换。 而发展中国家的中国和巴西，人口的年均增长率都逐渐下降，中国的人口年均增长率要远低于巴西。中国人口转变历时短，是因为国家人口控制政策干预的结果，国家从70年代开始实行严格的计划生育政策，直接导致了我国人口生育率迅速下降，个体生育行为先于生育意愿的变化。 ①从人口转变速度以及政府干预的角度：中国人口转变的速度非常迅速，生育率在短期内快速、大幅度的下降。国家干预色彩明显，并且起了主导的作用，具有政策性； ②从人口转变平衡性的角度：中国的人口转变具有很大的不平衡性，地区之间、城乡之间、发达城市与落后地区之间等都有很大的体现； ③从人口转变与经济适应性的角度：中国的人口转变先于社会经济发展，具有超前性； ④从人口转变稳定性的角度：中国的人口转变由于国家政策色彩浓厚，不是在经济发展与人们意愿的自发状况下进行的，是在外在力量的压力下进行的，所以

浅谈我对中国高铁发展的认识

浅谈我对中国高铁发展的认识 摘要 我国高铁建设起步晚，但发展很迅速。当下我国高铁正处于高速建设发展的时期，高铁成为当下大众关注的热门话题，那么我国高铁发展的历程是什么？如此大规模的兴建高铁有何意义以及存在哪些问题？我国高铁的发展过程中应注意哪些问题呢？本文将对以上问题谈谈我的认识。 关键词：高铁；发展；意义；问题 Abstract China's high-speed rail construction started late, but the development is very rapid. Nowadays，our high-speed rail is in full swing in the construction and development，which has aroused considerable public attention. What is the process of China's high-speed rail development? What is the significance of the construction of such a large-scale high-speed rail, and what are the problems in the process? What should we pay attention to towards our high-speed rail development? I will talk about these issues in this article. Keywords: high-speed rail; development; significance；problems 1

(完整版)中国高铁快速发展的意义.doc

一中国高铁快速发展的政治意义 近年来，随着世界多极化发展，经济一体化推进一个国家要在国际舞台上站稳脚跟，取得政治上的优势，必须拥有雄厚的整体实力。铁路作为国民经济的大动脉、国家的基础设施和大 众化的交通工具，其发展模式和速度不仅仅是个经济问题，更重要的是它体现着政治力量， 特别是高速铁路对于提升国家及民族在国际上的政治影响力有着十分重要的作用。 1.极大地强化了中国在国际上的政治地位。在中国的发展历史上，有过令世界仰望的唐 朝盛世，至今仍然对世界产生着巨大的影响。新中国成立后，特别是改革开放以来，随着国 民经济的迅猛发展，我国在国际上的政治地位不断攀升。近年来，随着我国京津武广、郑西、沪宁等一大批高速铁路的集中建成及投入运营，“中国品牌”的高铁响彻世界，并以系统技 术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大令世人对中国刮目相 看，吸引众多国家及国际组织前来参观学习。凡乘坐过或参观过中国高铁的人，无论是外国政要还是专业人士，无不称赞有加。奥巴马访华时承认美国的高铁技术比中国落后了10 年。 2010 年底，在全球范围内最具影响力的高速铁路行业盛会——世界高速铁路技术大会， 首次由欧洲移师中国在北京召开。以高铁为重要标志，中国必将走向强国之路，在国际舞台上扮演更为重要的角色，产生更为强大的政治影响。 2．集中体现了社会主义制度的优越。自1825年世界上第一条铁路在英国诞生以后，世界交通史掀开了崭新的一页。近二百年来，虽然世界铁路有过迅猛的发展，但进入二十世纪 后无论是建设规模还是运行速度却呈现出停滞状态。世界上第一条高速铁路——日本新干线 自1964 年建成开通运营以后，少数拥有高速铁路的国家都没有再出现过新的建设高潮。在 资本主义国家，私人对于铁路大投入、低利润、慢增长不再感兴趣，也就不愿再进行投资和 改进，而国家又难以集中社会资本投资铁路，这也是近几十年来西方资本主义国家铁路发展 滞后的根本原因。我国实行的是社会主义制度，走的是中国特色社会主义道路。从政治或经济的角度讲，社会主义制度最大的优越性，就是可以充分发挥国家的主导作用，调动中央与 地方两个方面的积极性，集中财力办关系国计民生的大事要事难事。近年来，我国高速铁路之所以能够用五年的时间走完了四十年世界高速铁路发展之路，走在了世界的前列，就在于党中央为实现建设全面小康社会的奋斗目标，集中力量发展铁路交通产业。2004 年 1 月国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》，提出了铁路近远期发展目标、重点和措施。为 认真贯彻《中长期铁路网规划》，铁道部先后与全国各个省、自治区、直辖市共同协商，签 署了合作发展铁路的协议，并通力携手，合资共建，强力推进高速铁路建设，从而取得了突破性进展。 3．进一步增强了中华民族自信心和自豪感。不同的民族有不同的文化，不同的发展轨 迹，也有各自不同值得骄傲和自豪的地方但最值得一个民族自豪和骄傲的是拥有对世界和 人类产生巨大而又深远影响的发明成果及科学技术。具有五千年文明历史的中华民族，曾因火药、指南针、造纸术和活字印刷四大发明，为整个人类社会的文明进步作出了历史性的贡 献，令世人刮目相看，使围人倍感自豪。近代以来，我国的科学技术发明明显落后于西方国 家，而中国的铁路基本上是跟在世界铁路技术的后面，亦步亦趋、小心翼翼地伸展着自己的线路。运营线路少速度慢是我们铁路的典型形象。随着拥有自主知识产权的中国高铁的出 现，这一局面被彻底打破。中国高铁不仅有望实现国人“人便其行、货畅其流”的梦想，也 将大大地缩短地区之间、人与人交往的距离。当国人坐着自己国家制造的世界第一速的和谐 号动车组来往于全国各地，听着外国人对中国高铁的溢美之词，每一个中国人的自信心和自 豪感就会油然而生。不仅如此，中国高铁诞生的背后，不只是一种发明创造，而是志气的进 发和智慧的涌流。这再一次证明，勤劳智慧的中华民族是能够有所发明有所创造的，也是能够为人类社会的发展作出巨大贡献的。

如何区分发达国家与发展中国家

如何区分发达国家与发展中国家 1.发达国家主要从四个方面衡量：人均GDP高、工业技术先进、科学技术 先进、社会福利高。必需同时满足以上四点才能算是发达国家，四个标准缺一不可。 2.对于发达国家的定义，有多种说法，但公认的标准是：较高的人均 GDP （不是 GDP总量）和社会发展水平。 3.什么叫发达国家，而什么又叫发展中国家呢，从国际分工的合作之中可见 一斑。在国际分工中，发达国家可以得到高尖精的产品市场，而发展中国家只能是做一些低端产品的市场。最终低端消费品往往不是发达国家制造的，而是发展中国家才生产最终低端消费品，发达国家主要是搞工业化引领、集约型研究和现代化信息整合的工作。而发达国家的脑力型工人必然 要求更多的休闲时间、学习时间和考究时间；发展中国家则因为当地资本家要把发达国家强加给当地资本家身上的成本都让工人来承担，因此当地工人只能夜以继日地更长时间地加班。于是得出的一个结论是，发达国家的经济发展最终为的是让本国公民得到更多的生活休息时间，而发展中国家的经济发展只能是让工人付出更多的生产劳动时间，其中的差额是发达国家从发展中国家强抢来的。什么叫发达国家，而什么又叫发展中国家呢，从国际分工的合作之中可见一斑。在国际分工中，发达国家可以得到高尖精的产品市场，而发展中国家只能是做一些低端产品的市场。最终低端消费品往往不是发达国家制造的，而是发展中国家才生产最终低端消费品，发达国家主要是搞工业化引领、集约型研究和现代化信息整合的工作。而发达国家的脑力型工人必然要求更多的休闲时间、学习时间和考究时间；发展中国家则因为当地资本家要把发达国家强加给当地资本家身上的成 本都让工人来承担，因此当地工人只能夜以继日地更长时间地加班。于是得出的一个结论是，发达国家的经济发展最终为的是让本国公民得到更多的生活休息时间，而发展中国家的经济发展只能是让工人付出更多的生产劳动时间，其中的差额是发达国家从发展中国家强抢来的。没有本质的区别，只是发展的时间先后不同罢了，一个是现在进行时，一个是过去时。 4.但单独用人均 GDP显然存在很多缺点，首先是人均 GDP很不稳定，受汇率、 物价等影响而波动很大，其次人均 GDP也只代表了经济水平，而不能代表一个国家的全面发展水平。对此，联合国的开发计划署编制了“人类发展指数”，用以取代单一的人均 GDP衡量体系，以此来界定一个国家是否属于发达国家，就相对全面客观了。目前的具体标准是：人类发展指数不低于 0.9 即为发达国家。人类发展指数的构成及公式人类发展指数由三个指标 构成：预期寿命、成人识字率和人均 GDP的对数。这三个指标分别 反映了人的长寿水平、知识水平和生活水平。一、人类发展指数计算的三 个指标： 健康长寿：用出生时预期寿命来衡量； 教育获得：用成人识字率（2/3 权重）及小学、中学、大学综合入学率 （ 1/3 权重）共同衡量； 生活水平：用实际人均 GDP（购买力平价美元）来衡量。二、每个指标设定了最小值和最大值：出生时预期寿命： 25 岁和 85 岁；成人识字率：

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浅谈中国高铁的发展 2019年，国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。 （机车车头）2019年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2019年是500多亿元，2019年原计划投资1000亿元，从2019年到2019年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来！ （图为“四横四纵”规划图）高铁在国内外的发展概况：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2019年，全欧高速铁路网总长达3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%. 与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2019年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正

发达国家与发展中国家

第五章世界的发展差异 第一节发达国家与发展中国家 [教学目的] １、明确不同类型的国家应从领土面积、人口多少、政治体制等方面了解他们 ２、了解发达国家与发展中国家划分的依据，认识世界上的发达国家和发展中国家的分布 ３、对比分析发达国家与发展中国家的差异及原因 ４、通过图表分析，培养学生分析问题的能力、通过认识发达国家的差异，激励学生努力学习，报效祖国的爱国情操 [教学重难点] 重点：国家的领土面积、人口多少、分布状况、发展中国家与发达国家的差异 难点：如何从数据上说明这些问题 疑点：发达国家为何发达，发展中国家为何落后 [教学课时] 1课时 [教学方法]讨论法、读图法、启发法 [教具准备] （世界政区图、及相关的图片、资料 【教学过程】 （导入新课）通过前面的学习，我们对于世界的地形，气候，居民都有了一定的了解。今天这节课就让我们走进世界的国家。 1、设问：你知道世界上有哪些国家呢？（学生自主回答） （过渡）世界上的国家很多，它们在很多方面都存在着差异。 2、学生预习教材。 一、不同类型的国家 １、学生预习回答：世界上共有多少个国家和地区？ ２、教师结合地图，举例分析国家和地区的含义 ３、设问：世界上的国家和地区众多，我们可以从哪些方面描述它们呢？（学生结合教材回答） ４、结合P87资料，强调面积居于前十位的国家和人口居于前十位的国家，而后结合挂图,在地图上指出上述国家的位置. （过渡）按照经济发展水平的不同，还可以把各国划分为发达国家和发展中国家 二、发达国家和发展中国家 １、引导学生阅读地图册P35“世界主要发达国家分布图”，设问：从大洲来看，发达国家主要分布在哪些大洲？发展中国家主要分布在哪些大洲？从半 球的位置看。发达国家主要分布在南北半球的什么半球？ ２、教师小结发达国家与发展中国家的分布特点，并强调：根据分布特点，在国际上，发达国家往往称为“北”，发展中国家则称为“南” ３、引导学生对照世界政区图，找出主要的发达国家的位置，并提问：中国属于哪类国家？ （过渡）从发达国家和发展中国家来看，由于经济发展水平高低悬殊，所以各方面差异较大。

浅谈高铁旅游的发展

浅谈“高铁旅游”的发展现状 摘要：2008年根据国民经济发展新形势、新需求,国家调整的《综合交通网中长期发展规划》中提出规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中新建高速铁路将达到1．6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90％以上人口。而随着高速铁路（简称高铁）的发展与完善，也将打破与改变现有的旅游格局，高铁旅游将深刻地影响出游者的出行计划与选择。 一、高铁旅游的优势 高铁旅游在现在的旅游市场上兴起并有了比较好的发展。而高铁旅游在整个旅游市场与其他的旅游方式相比的优势在于，在旅游者选择高铁旅游的因素包括： （一）高铁旅游具有很大快捷性、便捷性。高铁缩短了旅游者和旅游目的地的时间距离，缩短在路上“旅”的时间，而扩大了了在景区的“游”的时间，让游客在有限的时间内获得更充分地游览体验。高铁让旅游“朝发夕至”“夕出朝归”“双城生活” 成为可能。在高铁旅游产品中，大部分以“三日游”或“四日游” 为主，为空余时间较少的人群提供选择，丰富了小长假的旅游行程，改变了短假期的省市周边游，是跨省跨地域旅游成为可能。

（二）高铁旅游具有客运量大，稳定性高的特点。高铁运载量大，并且班次多，旅游者有更多的选择，有利于旅游计划的实现。另外，高铁旅游天气变化的影响小，具备全天候并且准点率高，少延迟或晚点，保证了旅游每个环节的衔接和进行。 （三）高铁旅游具有绿色环保出行，符合现代旅游的潮流。高铁是一种低消耗，较环保的出行工具，对环境的污染较小。 高铁旅游具有很大的潜在发展动力。现在高铁旅游获得了越来越多人的认可，选择其的群体逐渐的增多，旅游消费增加。对于旅游景区和沿线旅游业的发展有促进作用。将从前的过路人变成旅游者，促进旅游资源的整合和区域的形成。 （四）高铁旅游也促进了旅游业格局的转变，将改变中国旅游市场的客源结构，体现为团队数量降低、散客数量增加；高铁将促使中国旅游空间结构趋于均衡化；与此同时，高铁将促使旅游消费者的出游方式和时间发生改变，旅游产品开发也将向深度发展。 （五）经济效益好，舒适方便。 二、案例分析（以贵州为例子） 沪昆高铁贵阳至长沙段即将开通，届时，贵州将融入中国高铁大交通版图，极大缩短我省与华中、长三角、京津地区的时空距离。6月7日至6月17日，由贵州省旅游局牵头，黄果树、百里杜鹃、织金洞、镇远古城、梵净山、西江千户苗寨、

中国发展高速铁路意义深远

中国发展高速铁路意义深远 来源：《人民铁道》报作者：谭克虎发表时间:2010-07-27 09:10 编者按随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。中国高速铁路引起了国内外众多学者的深入思考。中国为什么必须建设高速铁路？短短几年中国为什么能够建成世界瞩目的高铁？高铁时代到底给中国带来了什么？我们特刊登交通运输领域专家学者的有关文章，以飨读者。 加快发展高速铁路的呼声，中国学术界早已有之。随着时代的发展，这种呼声越来越强烈。 1992年，在中国交通运输协会和中国铁道学会召开的高速铁路发展研讨会上，专家们就指出，中国高速铁路要尽快起步。“中国比哪个国家都更需要高速铁路。对高速铁路，国民有需求，经济发展有需求，市场有需求，铁路的深层发展有需求。” 1999年，北京交通大学教授申金生指出，高速铁路作为适应现代文明和社会进步的高科技产品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著称的先进的交通工具。它的采用将大大降低交通运输的社会成本，从而产生很大的社会经济效益。 进入本世纪，随着环境问题的日益严峻，专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。因此欧洲各发达国家在经历了一段曲折的道路之后，重新审视和调整其运输政策，把重点逐步移回铁路，其策略中重要的一环是规划和发展高速铁路。专家们纷纷指出，发展我国高速铁路势在必行。 高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。 本文从运输发展理论、我国国情特点和世界铁路发展史等不同角度，对我国发展高速铁路的必然性加以阐述。 一、从运输发展理论上分析，我国加快高速铁路建设是必然要求 运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化过程有一定的阶段性。 在工业革命发生之前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济一直处于“前运输化”状态；与大工业对应的是运输化时期，而运输化本身的特征又在“初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展；随着发达国家逐步向后工业经济转变，运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化，从而呈现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。 运输发展理论还认为，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大

发达国家与发展中国家的划分

发达国家与发展中国家的划分 本文以社会发展水平指数为依据利用正态分布的拐点对发达国家和发展中国家提出了新的划分方法，比按人文发展指数进行划分更全面、科学。同时澄清整体国力、国家竞争力、社会发展水平的概念、关系，以排除整体国力和国家竞争力对划分社会发展水平在概念上的干扰。 1.发达国家和发展中国家的概念 发展中国家通常是指那些经济社会发展和人民生活水平相对较低，尚处于从传统农业社会向现代工业社会转变过程中的国家。 发达国家是指经济发展水平较高，技术较为先进，生活水平较高的国家，还有文明程度、国民的素质、道德水平、文化修养、享受的自由和民主等。发达国家大多具有较高的人均国内生产总值，但是较高的国内生产总值并不意味着就有较先进的科技水平，比如沙特阿拉伯开发石油。 从这两个概念上看，发达国家和发展中国家的划分标准是固定的。发达应与先进对应，而先进是相对的，所以发达国家与发展中国家应是相对的。 2.划分方法 早起以人均GDP划分，目前用人文发展指数划分，本文提出用社会发展水平指数划分。 2.1 按照人文发展指数划分 以前人们界定一个国家是否属于发达国家，都是用人均GDP，但单独用人均GDP显然存在很多缺点，首先是人均GDP很不稳定，受汇率、物价等影响而波动很大，其次人均GDP 也只代表了经济水平，而不能代表一个国家的全面发展水平。对此，联合国开发计划署编制了"人文发展指数"，以取代单一的人均GDP衡量体系，具体标准是：人文发展指数不低于0.9即为发达国家。它的《2010年人文发展报告》中，发达国家或地区的数量由2009年的38个，上升到2010年的44个，最不发达国家25个，中国被列入发展中国家。 人文发展指数是"预期寿命、教育水准和生活质量（人均GDP）"的几何平均值。虽然用它划分发达国家和发展中国家相对于GDP是进步的，但这三个指标只与健康、教育和生活水平有关，无法全面反映一国社会发展水平，没有考虑精神文明、政治文明、能源、生态文明、社会文明、国家安全、国民贫富差距，并且引入了GDP的弊病。 2.2 按照社会发展水平指数划分 发达国家与发展中国家是一个相对概念，而且是动态的，其评价体系涉及因素应全面反映社会发展水平。所以本文用社会发展水平指数按照相对性提出划分它们的方法。 《整体国力和社会发展水平模型》（《经济要参》（2013年第47期））坚持以人为本，依据十八大提出"五位一体"总体布局和国家安全，体现共生理念。模型如下（文中给出了更具体的模型,包含了更具体的因素且计量）： 整体国力=人口数量×物质文明×精神文明×政治文明×区域面积×能源×生态文明×社会文明×国家安全 社会发展水平指数=整体国力/（人口数量×国土面积） 世界各国社会发展水平指数若（一般）服从正态分布，按照其曲线拐点划分国家的社会发展水平层次。若服从幂分布，则按相应的的统计学原理处理。 正态分布为钟形曲线，σ代表标准差,μ代表均值。x=μ即为图像的对称轴。数值分布在（μ-σ,μ+σ)中的概率为0.6826；数值分布在（μ-2σ,μ+2σ)中的概率为0.9544；数值分布在（μ-3σ,μ+3σ)中的概率为0.9974。 划分方法：社会发展水平指数处于1σ之间的为发展中国家，1σ之右的为发达国家，1

对于中国目前高铁发展的看法

对于中国目前高铁发展的看法 陈丹丹改革开放三十多年来，中国的经济获得了突飞猛进的发展，年均增长率超过了两位数，成为整个世界经济发展的引擎，其成就堪称举世瞩目。今天的中国，已经越来越现代化，我们和世界各国一起，分享现代化的成果。 最近这些年来，中国的铁路建设可以说是领跑着中国的经济发展，其成就真的是日新月异，捷报频传。现在，我想谈谈我对中国铁路建设的一点看法。 对于任何一个国家而言，铁路都是国家的重要基础设施，国家的大动脉，大众化交通工具。在综合交通体系中，铁路处于骨干地位。根据我所找到的资料，目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的一半以上。可以说，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。 为了解决长期起来严重制约国民经济发展的交通运输问题，从2003年起，中国铁路开始实行跨越式发展。国家投入巨资，掀起全面建设高速铁路的高铁。党的十六大以来短短几年，中国高铁屡创奇迹，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越。中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展总体水平处于世界领先地位。2009年12月26日，世界上一次建成运营里程最长的时速350公里高铁——武广高铁开通运营。此后，2010年，时速350公里的郑西、沪宁、沪杭高铁和时速250公里的福厦、昌九、长吉、广珠、海南东环线高铁陆续建成通车。还有，中国历史上一次建成里程最长，投资最大的京沪高铁也已经全线铺通，2天前在山东枣庄到上海虹桥之间开始进行联调联试，并创造了时速486.1公里的世界运营铁路试验最高速，成为中国高铁引领世界的新坐标。沪汉蓉客运专线是中国“四纵四横”客运专线中最长的“一横”，它由上海出发，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市到达成都，全长2078公里。自从它开建以来，我一直都关注着这条铁路的建设进度。今年1月份，我终于等到了沪蓉高铁开通的消息。但是看到新闻的时候，我并不如我之前期待的那样开心，相反有些失望：铁路虽然是修好了，但是在上面跑的火车太“高档”了，不是我这样的学生能够承受的。 此次开通的动车组全程运行时间15个半小时，列车内只设有软座和卧铺两种坐席。据