三级_06_WCDMA海面区域优化_591299
WCDMA海面区域优化
课程目标：
●了解海洋覆盖原理
●了解海洋覆盖参数
●掌握海洋覆盖方案
目录
第1章UMTS海洋超远覆盖的关注点 (1)
1.1 网络干扰大 (1)
1.2 上下行链路损耗大 (1)
1.3 小区搜索能力限制 (1)
1.4 网络优化有差异 (3)
第2章UMTS海洋超远覆盖主要参数取值 (5)
2.1 多天线接收增益分析 (5)
2.2 多RRU发射增益分析 (6)
2.3 信道解调指标 (6)
2.4 传播模型 (7)
2.4.1 传播模式 (7)
2.4.2 无线视距计算 (7)
2.4.3 三段式海洋传播模型 (8)
2.4.4 海洋传播示例 (10)
2.5 容量需求分析 (11)
第3章UMTS海洋超远覆盖解决方案 (13)
3.1 RF优化 (13)
3.1.1 保证天线挂高 (13)
3.1.2 站址位置选择 (14)
3.1.3 天线选择 (15)
3.2 基带合并MRRU技术 (17)
3.2.1 基带合并MRRU技术介绍 (17)
3.2.2 组网配置 (18)
3.2.3 其他扩大小区覆盖的手段 (20)
3.2.4 海洋超远覆盖链路预算 (20)
3.3 无线参数优化 (24)
3.3.1 小区半径配置 (24)
3.3.2 小区参数配置 (25)
i
3.3.3 调整AICH发射定时 (25)
3.3.4 AMRC编码 (26)
3.3.5 超远小区和大网小区协同覆盖 (27)
第4章海洋超远覆盖应用案例 (29)
4.1 深圳大梅沙超远覆盖测试 (29)
4.1.1 测试简介 (29)
4.1.2 测试情况 (30)
4.1.3 测试小结 (32)
4.2 福建漳州海洋超远覆盖 (32)
4.2.1 测试简介 (32)
4.2.2 测试情况 (33)
4.2.3 测试小结 (35)
ii
第1章UMTS海洋超远覆盖的关注点
1.1 网络干扰大
海洋超远覆盖站点为了保证足够的覆盖范围，基站天线一般选择在地势较高的位
置，基站到地面间的传播损耗较小，且基站下行发射功率大，导频占用比例更高，
其下行信号容易给周围的网络带来比较严重的干扰问题，如果不采取有效的干扰
抑制方法，将有很强的下行干扰进入原有网络，削弱原有网络中的导频质量Ec/Io，
海洋超远覆盖下行干扰的加入必然使得网络的下行链路容量降低。
在上行方向上，由于海洋超远的容量要求不高，其覆盖范围内所能够提供的容量
有限，并且海洋覆盖的用户主要集中在海面，传播环境很好的近海用户手机发射
功率小，对陆地网络的影响也就很小，远海用户其上行干扰信号传播到陆地网络
中需要经历很大的路径损耗，因此海洋覆盖能够给陆地网络带来的上行干扰是可
以忽略的。
1.2 上下行链路损耗大
海洋超远覆盖的距离几十公里，甚至可超过100公里。因此对上下行链路支持能
力提出了极高的要求。
一般而言，WCDMA在覆盖方面主要是上行受限。根据基站灵敏度、天线增益、
天馈线损耗、终端发射功率和正态衰落余量等参数就可以得到最大允许的空间损
耗。因此，提高灵敏度，加大增益，降低损耗，优化上行链路，实为重要。
同样，下行方向上，由于超远覆盖距离远，使得下行链路损耗大，信号下降，尤
其在边缘地区的信号较差。
因此，针对超远覆盖，必须采用覆盖增强手段，扩大上下行链路支持能力。
1.3 小区搜索能力限制
按照3GPP协议规定，如下图所示，UE在需要发起接入时，首先发射前缀码，然
后在确定的下行接入时隙等待来自NodeB的确认信号。NodeB在每个可能的上行
时隙检测UE发射的前缀码，如果有就通过下行AICH信道返回一个捕获指示信
号。UE在发出前缀码后一个确定的下行接入时隙检测捕获指示信号AI，如果得
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到允许就继续发射消息部分，完成一次物理随机接入。如果没有收到捕获指示，UE 就按照一个设定的次数来重复“发射前缀码-检测捕获指示AI 信号”的握手过程，直到得到允许后才开始发送消息部分，完成一次物理随机接入过程。UE 如果收到不允许接入的指示信号，就退出本次随机接入过程，然后上报状态。随机接入消息部分承载的信息主要包括移动台的标志信息，以及申请的服务类别等。
PRACH 和AICH 在UE 侧的定时关系
协议对接入能力的要求体现在Tp (Propagation Delay )的要求上，该参数在UE 接入过程中，NodeB 通过搜索算法由接入信道上报Tp 给RNC ，然后由RNC 建立无线链路配置给NodeB ，NodeB 专用信道用它进行多径搜索，如果NodeB 能够知道UE 的位置（chips ），保证在搜索窗内 (Tp-20chip ，Tp+76chip)，这样NodeB 就能搜索到这条径，然后进行RAKE 合并。否则就搜索不到信号，可能导致接收性能下降。
3GPP 协议中定义的Tp 一般情况下，Value range: {0... 765 chips}à(768 ~ 60 Km)。对于Tp 值，协议同时规定其范围为{0 .. 765 chips}，对应768m~60 Km 范围。一般情况下基站的覆盖半径小于60Km ，但是对海平面、草原、沙漠等场景，可能会有特殊的搜索半径要求，否则超过60Km 的用户无法接入到网络。
目前的UMTS 无线产品大部分是针对一般条件下的覆盖需求，对于随机接入信道传播时延(PRACH Propagation delay)字段的取值范围通常在60km 之内，因此其对小区前导检测的设计能力往往考虑60km 以下的搜索需求。
海洋超远覆盖的距离需求往往超过了60km ，导致小区搜索半径和相应的PRACH Propagation delay 大大增加，同时要求基带单元处理能力也能够适配。
第1章 UMTS 海洋超远覆盖的关注点
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1.4 网络优化有差异
相比一般网络的优化，海洋超远覆盖的优化工作更具有挑战性，主要体现在射频优化和参数优化上。
同时，考虑到海洋超远覆盖数据获取的困难，需要合理进行测试路线的设计，采用适当的方式判断业务覆盖的终点。
第2章UMTS海洋超远覆盖主要参数取值
中兴通讯在海洋超远覆盖中采用基带合并MRRU小区技术，支持单小区多天线接
收及多RRU发射功能，根据实际的超远覆盖需要，可以灵活采用多天线接收单
RRU发射、多天线接收多RRU发射等配置，提高上下行的覆盖和容量效果。2.1 多天线接收增益分析
多天线接收获得的性能增益可以分为两个部分：
1. 相干合并增益
相干合并增益的获得是由于信号被相干合并而干扰被非相干合并。4、6天
线接收时的理想相干合并增益如下：
表 2.1-1 理想相干合并增益表（相对于2天线接收）
如果采用真实的信道估计进行相干合并，则无法取得以上增益，通常会有0.2~0.5
dB左右的性能损失，这依赖于信道估计的准确性。
2. 对抗快衰落的分集增益
由于分集天线之间的快衰落通常是不相关的，因此采用多天线接收除了可
以获得固定的相干合并增益外，还可以获得对抗快衰落的增益。当无线信
道中多径分集较少时，则对抗快衰落的分集增益较大。
总的来说，典型的无线信道下四天线接收和六天线接收的分集增益如下
（CS 12.2K业务）：
表 2.1-2 多天线分集增益表（相对于2天线接收）
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小结：
对于海洋超远覆盖场景，通常存在直射径，因此多天线接收增益主要体现为相干合并增益，不同天线数的增益如下表：
表 2.1-3 多天线接收增益表（相对于2天线接收）
2.2 多RRU 发射增益分析
利用单小区多RRU 的配置，多个RRU （2或3个）覆盖相同的区域，并保证各RRU 发射延时小于1/4chip ，且发射同样的信号，则可以获得功率叠加的增益，尤其是在远离基站时，增益明显。不同数目的RRU 叠加，为下行链路带来的增益如
下：
表 2.2-1 RRU 叠加增益表
2.3 信道解调指标
海洋超远覆盖场景视距传播为主，其信道解调指标如下表所示：
表 2.3-1 超远覆盖场景信道解调指标
2.4 传播模型
传播模型测试与校正的目的是得到规划区域的无线传播特性，在整个网络规划中
具有非常重要的作用，它的准确度直接影响无线网络规划的规模、覆盖预测的准
确度，以及基站的布局情况。采集到足够多的有效数据来校正出一个符合规划区
域实际情况的传播模型，是我们做出好的、让人信服的无线网络规划的基础。2.4.1 传播模式
根据Jhong Sam Lee和Leonard https://www.sodocs.net/doc/497276474.html,ler的看法：在超高频和甚高频频段无线电波
的地对地传播模型中，地球影响的大小是依赖于路径的长短。在视距路径上，地
球的主要影响在于引起反射波，从而在接收机内部对直射电波产生消极的或积极
的干扰。对于超视距的路径，由于电波的衍射及散射的存在，信号传播可能会超
过视距。如下图所示，通常从一种传播模式到另一种传播模式的转变是渐进的。
图 2.4-1 超远覆盖传播模式图
2.4.2 无线视距计算
在一定范围和气候条件下的海面可以近似为一个光滑的球体，其半径为：
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）地球半径＝（6370Km =e r
考虑到电波在地表大气的对流层中的传播，对流层气体介电常数r ε比自由空间的介电常数fs ε稍大，且随着海拔高度的增加而递减，导致电波传播速率和空气折射率产生相关的变化，直接结果是在标准大气中水平传播的电波的路线是一个向地球方向弯曲的弧线，曲率半径约为e 4w r r ≈，但不会与地球相交。
综合考虑以上两种因素无线视距L 与发射台的高度t h 和接收台的高度r h 的关系式如下：（注意：式中的括号内为对应变量的量纲，距离L 为公里，高度t h 和r h 为米）
L()km =2.4.3 三段式海洋传播模型
海洋超远覆盖的无线传播环境按照距离分为A 、B 、C 三段。参见下面示意图：
图 2.4-2 海洋超远覆盖无线传播模型分段示意图
具体如下：
（1） A 段-－从基站到基站可视距离点，距离设为d1；
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（2） B 段-－从基站可视距离点到基站和终端合并可视距离点，距离设为d2；
（3） C 段-－超过基站和终端合并可视距离点的地球阴影区域，距离设为d 。 总传播损耗等于三段损耗的dB 值之和。
A 段无线传播路径损耗计算公式
在此段传播距离内，海面无线传播环境良好，近似于自由空间传播条件。基站高度和终端高度对传播路径损耗影响较小，其影响体现在适用距离和路径损耗斜率中。反射波的分量与直达波相比较小，对接收电平的统计中值预测影响很小，不予考虑。海面无线传播模型A 段无线传播路径损耗计算公式如下：
p L 32.4420lg 10lg()km f d γ=++
其中
p L 为海面无线传播路径损耗；
km d 为测试点与基站之间距离，单位为km ，dkm ≤d1；
f 为载波频率，单位为MHz ；
γ为路径损耗斜率，γ=2.6～3.4。
B 段无线传播路径损耗计算公式
该段无线传播路径处于近似自由空间传播到地球阴影区域的过渡阶段，在基站和终端合并可视距离点，其附加绕射损耗约为6dB ，因此，在保证预测准确性的前提下，海面无线传播模型B 段无线传播路径损耗计算公式如下：
p 12L 32.4420lg 10lg()6()/km km f d d d d γ=+++-
其中
p L 为海面无线传播路径损耗；
km d 为测试点与基站之间距离，单位为km ，d1≤km d ≤d1+d2；
f 为载波频率，单位为MHz ；
γ为路径损耗斜率，γ=2.6～3.4。
C 段无线传播路径损耗计算公式
该段无线传播路径已经处于地球阴影区域，参考绕射损耗模型并加以必要修正，同时考虑海面传播环境特点和覆盖预测计算的可操作性，海面无线传播模型C 段无线传播路径损耗计算公式如下：
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(0.620.45)p L 32.4420lg 10lg()20lg[2]v v km f d e γ-=+++
其中
p L 为海面无线传播路径损耗；
km d 为测试点与基站之间距离，单位为km ，km d ≥d1+d2；
f 为载波频率，单位为MHz ；
γ为路径损耗斜率，γ=2.6～3.4；
λ为波长，单位为km 。
Re[1sin()/(sin sin v αβαβ=--++Re 为考虑到大气折射对无线电磁波传播的影响而通常采用的地球等效半径，在标准大气折射情况下，Re =8500 km ；
12()/Re d d α=+，单位为弧度，为基站和终端合并可视距离对应修正地球模型的夹角；
12[()]/Re km d d d β=-+，单位为弧度，为测试点与基站和终端合并可视距离点之间对应修正地球模型的夹角。
由上所述，在视距内，超远覆盖主要的传播路径还是在视距范围内，视距受到基站高度的影响最大。其次，载波载段对路损的影响也很大。
2.4.4 海洋传播示例
以UMTS2100M/UMTS900M 为例，假设取值参数如下：
发射台的高度t h =200米；
接收台的高度r h =5米；
载波频率f =2140MHz/900MHz ；
路径损耗斜率γ=2.8。
则可知：
A
段距离1d =公里；
B
段距离2d =公里
由于海洋超远覆盖无线传播模型是三段式，因此以图的形式呈现其无线传播特性，
如下图所示：
图 2.4-3 海洋超远覆盖无线传播模型示意图
通过上图可知：
1．降低频率，可降低路损。因此当使用低频段系统时，可取得频率上的增益；
2．从A段到B段再到C段，信号衰减速度加快。因此需合理设置天线挂高，
使系统工作在A段或B段，避免工作在C段。
2.5 容量需求分析
超远覆盖区域，即远离海岸的近海区域，主要是海洋渔业和交通运输业，主要覆
盖区域：航道，捕鱼区。广阔的近海区域渔民稀少，平均每平方公里5人左右，
需要保证应急通信需求。用户密度低，容量需求小，基本是低端语音业务或定位
业务。
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第3章 UMTS 海洋超远覆盖解决方案
在第2章中介绍了海洋超远覆盖的关注点，因此，海洋超远覆盖解决方案也应结合这些关注点入手。
精细进行RF 优化，合理选择站址，减小超远覆盖的站点对已有网络的干扰，同时保证超远覆盖所需要的天线挂高，结合天线选型扩展覆盖距离。
基带合并MRRU 技术，进一步扩展超远覆盖距离。
优化无线参数，提升超远覆盖场景的网络性能指标。
3.1 RF 优化
3.1.1 保证天线挂高
在第3章传播模型小节中，可知：无线视距L 与发射台的高度t h 和接收台的高度r h 的关系式如下：
L()km =因此，超远覆盖主要的传播路径还是在视距范围内，视距受到基站高度的影响最大，规划中需要视覆盖距离的需求选择合适的天线挂高。
假设UE 的高度r h =5米，可知不同的天线挂高的情况下，其视距覆盖距离（A 段距离和B 段距离）如下表所示：
表 3.1-1 不同基站天线挂高下的视距传播距离
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基站天线挂高和视距距离如下图示：
图 3.1-1 不同基站天线挂高的视距传播距离
3.1.2 站址位置选择
超远覆盖站点通常建在地势较高的位置，这样在获得足够的超远覆盖效果的同时也使扇区后面由于天线后瓣、旁瓣所带来的干扰增加。为了减小超远站点对于已有网络的干扰影响，网络规划中就需尽量将信号限制在超远站点需要覆盖的区域（如海洋覆盖中将信号限制在海面），保持网络原有的覆盖性能。
因此在选择超远覆盖站点时应该利用一些天然的屏障，如高山站点将天线架设在靠海一侧的斜坡上，距离山顶有一定的高度，这样山体能形成对后波瓣自然的遮挡，减少对后面的影响。同时在站点位置选择时，尽量将站点设置在海岸线的突出部分，如半岛的顶头位置等，减少对两边的影响。同时天线的方向角时应尽量与海岸线垂直。
下图是一个典型的海洋覆盖场景示意图：
第3章 UMTS 海洋超远覆盖解决方案
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图 3.1-2 海洋覆盖场景示例
3.1.3 天线选择
3.1.3.1 系统间天线隔离
WCDMA 和其它系统之间存在工程隔离距离不足的情况。为保证WCDMA 和其它系统之间的干扰满足要求，WCDMA 和其它系统的隔离度、工程隔离距离需满足下表：
表 3.1-2 WCDMA 和其它系统的隔离度、工程隔离距离表
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16 3.1.3.2 系统内天线隔离
通常同一扇区的不同天线之间要求的工程隔离多采用水平隔离，隔离距离在10到20倍的波长。对于WCDMA ，上行1950M ，波长为0.15米。因此要求1.5到3米的水平隔离距离。
而在超远覆盖中，适当加大水平隔离距离，可降低信号的相关性，保持信号的稳定性，因此建议水平隔离距离4米。
为了海域超远覆盖达到较好效果，建议对天面不符合施工、隔离等要求的进行整改。
3.1.3.3 天线极化方式
天线辐射的电磁波的电场方向就是天线的极化方向。基站天线通常使用线极化天线。以大地为基准面，电场矢量垂直于地面为垂直极化（VP ），平行于地面为水平极化（HP ）。在双极化天线中，通常使用+45°和-45°正交双极化。
海域超远覆盖中，基站数目较少，每个基站覆盖半径较大，采用空间分集可以增强基站接收效果，因此建议采用空间分集的垂直极化单极化天线。
由于海洋超远覆盖使用多天线接收，考虑到天面有限，如在4天线接收时，可使用+45°和-45°正交双极化天线共2副。
3.1.3.4 天线水平波瓣角
在超远覆盖中，选择水平波束窄且增益大的天线可以有效的将信号限制在期望的覆盖范围内，避免信号泄露到陆地网络中形成干扰。
以水平波瓣角65度和105的天线进行对比，可知：
1． 两种天线的增益相差很小，但65度天线的信号明显比105度天线更加集中。
2． 采用65度天线能有效的抑制海洋覆盖对陆地网络的干扰，较少对陆地网络
的导频污染、越区覆盖和不必要的切换区。
因此，规划中应该尽量选用水平波瓣角较小的天线，海洋超远覆盖天线以水平波瓣角65度和33度的天线为主。如果确实覆盖开阔海域，可考虑选用水平波瓣宽度为90?或105?的天线。
3.1.3.5 天线前后抑制比
天线方向图中，前后瓣功率之比称为前后比。根据前面的分析，天线后瓣泄露的
信号能量也是造成干扰的重要因素。因此超远覆盖站点在选择天线时，宜选用较
大前后抑制比天线，天线前后比一般应大于30dB，以减小天线后瓣对周围站点的
干扰。
3.1.3.6 旁瓣抑制和零点填充
旁瓣抑制：是指减少第一上旁瓣能量。上旁瓣不仅浪费了天线辐射的能量，而且
会对相邻小区形成干扰，所以上旁瓣应该尽量抑制，尤其是能量较大的第一上旁
瓣。一般天线上旁瓣抑制在14~16dBc，做得较好的天线上旁瓣抑制可以达到
17dBc。
零点填充：是指在天线的垂直面内，下旁瓣第一零点采用波束赋形设计加以填充，
以改善对基站近区的覆盖，减少近区覆盖死区和盲点。通常零点深度相对于主波
束大于-20dB即表示天线有零点填充。
由于海洋覆盖站点较高，如果需要覆盖近海或沿海区域，为了减少对相邻小区的
干扰，减少出现“灯下黑”的可能，建议选择具有第一上旁瓣抑制和第一下零点
填充较好的天线，控制覆盖区。
3.1.3.7 下倾角设置
海洋覆盖中，为了让覆盖尽量远，可以设置天线下倾角为0度。
3.2 基带合并MRRU技术
3.2.1 基带合并MRRU技术介绍
所谓基带合并MRRU技术，在上行方向，多个RRU接收的信号分别送入BBU（基
带处理单元），BBU对各个RRU进行多径搜索和RAKE解调，并把解调的各个
RRU的信号进行最大比值合并，再进行后续处理。可见，在合并小区内，各个
RRU覆盖区之间的切换在多径搜索和选择中就完成了，不用RNC和UE的信令
交互和控制。下行方向，生成的下行信号复制成多份发送给各个RRU，从而实现
了全小区方式的效果。
具体的信号处理流程原理可以参见下图：
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图 3.2-1 基带合并MRRU技术实现原理图
因此，中兴通讯MRRU合并小区技术是在基带实现的，不抬升小区底噪。MRRU
采用光纤作为传输，有效弥补了馈线损耗，单小区覆盖能力强大，可以根据场景
需求选择相应的RRU组合方式，扩容通过软件实现，不涉及硬件调整。
3.2.2 组网配置
根据海洋超远覆盖的距离需求，选择STSR小区或者MRRU小区。当覆盖距离较
小时，选择STSR小区即可；而当覆盖距离较远，可采用MRRU小区，建议优先
选择2RRU小区。2RRU合并小区的连接如下所示：
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图 3.2-2 2RRU合并小区连接示意图
2RRU小区上行使用四天线模式，取得了多天线接收增益，典型值2.6 dB (相对于2天线接收)。下行基带信号复制，同时由2个RRU发射，取得了多RRU发射增益，典型值为3 dB (相对于单RRU)。
当小区配置2RRU模式。如果采用单天线，则配置STSR。由于前导资源限制，一块BPC板只能建立一个超远覆盖小区。
注意：
1. 如采用4天线接收，小区配置2RRU模式。如采用2天线接收，则配置STSR
小区。
2. 由于前导资源限制，一块BPC板只能建立一个超远覆盖小区。
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减速器优化设计论文
1 前言 (2) 1.1复合形法减速器优化设计的意义 (2) 1.1．1 机械优化设计与减速器设计现状 (2) 1.1.2优化设计的步骤 (3) 1.1.3减速器优化设计的分析 (5) 1.1.4减速器的研究意义与发展前景 (6) 1.2国内外发展状况 (7) 1.2.1、国内减速器技术发展简况 (7) 1.2.2、国内减速器技术发展简况 (8) 1.3论文的主要内容 (9) 2 齿轮啮合参数优化设计的数学模型的建立 (9) 2.1设计变量的确定 (9) 2.2目标函数的确定 (10) 2.3约束条件的建立 (11) 3优化设计方法-复合形法调优 (12) 3.1复合形法介绍 (12) 3.2复合形法计算步骤 (13) 3.3单级圆柱齿轮减速器复合形法FORTRAN优化目标函数和约束函数子程序 (14) 3.4优化结果 (16) 4 减速器的常规设计 (16) 4.1减速器的结构与性能介绍 (16) 4.2.带传动零件的设计计算 (17) 4.3齿轮的设计计算及结构说明 (18) 4.4.联轴器的选择 (21) 4.5.轴的设计及校核 (21) 4.5.1.从动轴结构设计 (21) 4.5.2.主动轴的设计 (22) 4.5.3.危险截面的强度校核 (23) 4.6.键的选择及校核 (25) 4.7.轴承的选择及校核 (25) 4.8.减速器润滑方式、密封形式 (25) 4.8.1.密封 (26) 4.8.2．润滑 (26) 5优化结果分析 (26) 6减速器3D简略设计过程（UG） (26)
6.1.减速器机盖设计 (26) 6.2减速器机座设计 (28) 6.3轴的设计 (28) 6.3.1传动轴的设计 (28) 6.3.2齿轮轴的设计 (29) 6.4齿轮的设计 (30) 6.5轴承的设计（以大轴承为例） (32) 6.5减速器的装配（其它零部件说明省略） (33) 7 总结 (34) 8 参考文献 (35) 9 致谢 (36) 1 前言 1.1 复合形法减速器优化设计的意义 1.1．1 机械优化设计与减速器设计现状 机械优化设计是在电子计算机广泛应用的基础上发展起来的一门先进技术。它是根据最优化原理和方法，利用电子计算机为计算工具，寻求最优化设计参数的一种现代设计方法。 实践证明，优化设计是保证产品具有优良的性能、减轻重量或体积、降低成本的一种有效设计方法。 机械优化设计的过程是首先将工程实际问题转化为优化设计的数学模型，然后根据数学模型的特征，选择适当的优化设计计算方法及其程序，通过计算机求得最优解。 概括起来，最优化设计工作包括两部分内容： （1）将设计问题的物理模型转变为数学模型。建立数学模型时要选取设计变量，列出目标函数，给出约束条件。目标函数是设计问题所要求的最优指标与设计变量之间的函数关系式。 （2）采用适当的最优化方法，求解数学模型。可归结为在给定的条件（例如约束条件）下求目标函数的极值或最优值问题。 减速器作为一种传动装置广泛用于各种机械产品和装备中，因此，提高其承载能力，延长使用寿命，减小其体积和质量等，都是很有意义的，而目前在二级传
180t运梁车三级减速器毕业设计
优秀设计 目录 一设计任务 (1) 二设计方案分析 (2) 三原动件的选择 (4) 四机构运动分析与动力参数选择与计算 (5) 五齿轮的设计及校核 (8) 六轴的设计及校核 (16) 七轴承的选择及校核 (24) 八花键的设计及校核 (29) 九减速器机体结构设计 (32) 十润滑与密封 (33) 十一小结 (34) 十二参考文献 (35)
180t运梁车三级减速器设计 一、设计任务 运梁车载重量180T，车辆自身质量（含拖梁小车）约15T，合计195T，空载时行驶速度为3-4km/h,满载时行驶最低速度0.8-0.9km/h，装载最大爬坡能力6%，根据轴线布置需要考虑运梁车通过的路基和桥涵结构的允许承载能力、与架桥机相适应的车身型式、以及运梁车的其它用途等多种因素，设计载荷分配为前桥25%，中桥38.5%,后桥36.5% 。 运梁车在施工作业中，运行速度低、运输距离短，车辆在桥面行驶时要求行驶路线精确，不允许发生较大偏差而对桥梁造成损坏，整车运行过程平稳。该车设计使用寿命为十年，检修间隔期为四年一次大修，二年一次中修，一年一次小修。平均每天实际工作只有四个小时左右。工作环境：室外常温，灰尘较大。 运梁车的动力和传动系统是整车的核心设计部分，要求该车传动路线图如下所示： 变速器采用是标准件，且当它为最低档为时传动比i变=6.4； 减速器Ⅰ要自行设计，是该课题的主要任务，采用展开式二级以上闭式齿轮传动，允许速度误差为5%，保持中心距a>=300mm., 能够挂倒档，以保证运梁车倒车时能保持前进时相同的速度，提高工作效率； 减速器Ⅱ采用单级开式斜齿轮传动，传动比iⅡ=2.03， 驱动桥采用东风—140，总传动比i驱=38/6=6.33； 轮胎处采用一对单级开式直齿轮传动，传动比i胎=86/14=6.14。
物流系统优化案例
前言 随着市场竞争的不断深化和加剧，企业在充分挖掘“第一利润源泉”(节约原材料)、“第二利润源泉”(提高劳动生产率)之后，转向建立和改进高效的物流系统，并将之称为尚待挖掘的“第三利润源泉”，这己成为现代企业“最重要的竞争领域”。物流运作水平的高低成为判断企业现代化经营水平的一个重要标准，现代物流业的发展水平也被看作衡量一个国家综合经济实力的重要标志之一。 现代物流业的发展离不开现代信息技术的支持，应用以信息技术为代表的现代科技手段，适应现代社会对物流服务快速、安全、可靠、低费用的需求，是现代物流服务的主要发展方向之一。 JY物流作为一个仓储型的第三方物流企业，无论在技术还是体制都占一定的优势，但如何制定发展战略仍将显得尤为重要。从JY集团自身出发，以市场需求为导向，以整合资源，优化路线为基础，以信息技术为核心竞争力，以降低运营成本，增加市场份额为目标应当成为JY集团的总体发展战略的核心要素。 在指导思想的总体框架内，本方案整体分为JY物流网络的优化，仓库内部的布局合理化，业务流程的再造、新业务的拓展，企业文化、绩效评价。从JY 集团面临的一些明显问题入手，并以此为突破口在网络优化上实施优化，逐渐深入。接着对现有业务流程进行符合当今企业内外环境的再造，以保障和增强省内零担快运的核心竞争力，为了辐射全国的一些盲点地区我们创新地提出了基于ASP模式的物流动态联盟，并与当地物流仓储企业合作达到全国的覆盖。 本方案严格按照案例所提供的数据和信息，并结合JY集团实际情况，综合运用了工程、管理、经济、技术等不同领域的多种科学方法和技术手段。
目录 前言 (1) 1绪论 (5) 1.1JY物流的发展过程及概述 (5) 2 JY物流存在的问题分析 (10) 3 物流规划 (12) 3.1 基于同城配送体系下的车辆调度 (12) 3.2 运输网络规划 (14) 3.2.1 “轴辐式”网络的特点 (14) 3.2.2“轴辐射”的运营模式 (15) 3.2.3网络问题的描述 (15) 3.2.4在途运输成本 (16) 3.3集团文化SWOT分析 (18) 3.3.1初步解决思路 (20) 3.4仓库 (21) 3.4.1物流仓库主要区域布局 (21) 3.4.2自动分拣系统 (22) 3.4.3设备选型 (24) 3.4.4 仓储设备 (26) 3.5物流园区的选址问题探究 (27) 4 业务流程再造 (30) 4.1物流金融概述 (30) 4.2物流金融发展的背景 (31) 4.3第三方物流企业开展金融服务的模式选择 (31) 4.4物流金融面临的风险分析及对策 (35) 4.5物流信息系统 (37) 4.5.1JY物流信息系统的SWOT分析 (37) 4.5.2 系统结构 (38) 4.5.3业务信息系统 (40) 4.5.4 配送信息管理 (41) 4.5.6 营运管理功能 (42) 5人力资源管理优化 (43) 5.1人员选拔 (43) 5.2 员工的培训与发展 (44) 5.2.1对企业员工绩效定期不定岗位的培训 (44) 5.3 人员考评 (45)
三级减速器设计
机械系统创新设计综合实践 设计说明书 姓名：李时召 班级：机电1104 学号：11221098 指导教师：杜永平、李德才 日期：2014.1.9
目录 0. 设计题目及要求 (3) 1. 传动装置的总体设计 (4) 1.1 传动方案的确定 (4) 1.2 电动机的选择 (5) 1.3 传动比的计算及分配 (7) 1.4传动装置的运动和动力参数的计算 (7) 2.齿轮的设计和计算 (9) 2.1 高速级齿轮传动的设计计算 (9) 2.2中速级齿轮设计计算 (11) 2.3低速级齿轮设计计算 (14) 3.轴的设计与计算 ........................................................................................................................ .17 3.1Ⅰ轴的设计.. (18) 3.2 Ⅱ轴的设计计算 (19) 3.3 Ⅲ轴的设计计算 (20) 3.4Ⅳ轴的设计 (21) 4.轴承的校核 (23) 4.1 (23) 4.2 (23) 5.联轴器的选择 (24) 5.1输入端联轴器. ............................................................................................................... (24) 5.2输出端联轴器 (24) 6.箱体设计与减速器的润滑 (25) 6.1箱体的参数设计 (25) 6.2减速器的润滑 (26) 7. 经济性分析 (26) 8. 设计心得 (27) 9. 参考文献 (27)
案例物流案例分析
参赛作品: 佳吉运输网络优化参赛队名: 负责队长: 院系专业: 工商管理学院
目录 第一章环境分析 (3) 第二章成本分析 (4) 第三章基于运输网络的系统优化.............................. 错误!未定义书签。第四章基于运输资源的系统优化 (9) 第五章基于质量管理的系统优化 (10) 第六章增值服务 (11)
导语： 佳吉是中国著名的网络型公路运输企业，截止2008年，佳吉快运拥有自备车辆3000余部，在全国（除西藏外）设立运输经营网点1000余个，覆盖了中国经济比较发达的所有重要城市，成为拥有员工9000余人，营业额在10亿元以上的国内大型运输企业集团。企业注册资金一亿元人民币；现拥有员工近万人,其中高学历、高职称、物流专业人员近半;2005年运输网点总数近1000个;拥有3000余台车辆,其中95%以上是标准箱式货车,长途车约1200余辆，市内配送货物的车辆约1800辆。另外拥有可调配车辆1500余台；2005年运输总收入逾10亿元,发展速度每年以30%以上的增长率递增。在深入分析了比赛案例后，我们对佳吉进行了进一步调查，对佳吉公司的经营状况和业务流程等方面有了一定的了解，面对着佳吉公司在案例中提及到的各种纷繁复杂的运营问题，本方案主要针对佳吉集团的运输网络、资源优化、增值服务、质量管理四大块，进行流程优化和项目设计。我们以实用性、针对性和前瞻性的方案设计原则，以及结合佳吉公司未来的发展需要，探讨关于佳吉公司物流方案设计。 第一章环境分析 随着中国经济的飞速发展，中国物流业这块“蛋糕”越来越让人垂涎。有数据表明，GDP 每增长1%，速运市场将增长2.93%，以中国GDP 年增长8%计算，则中国物流业的年增长率将高达23.4%。《中共中央关于制定“十二五”规划的建议》提出，“加快发展服务业——把推动服务业大发展作为产业结构优化的战略重点”，物流业作为国民经济的加速器，将迎来新的发展机遇期。同时，“十二五”规划建议中也提出“加快发展服务业——把推动服务业大发展作为产业结构优化的战略重点”，《物流业发展中长期规划(2012-2020)年》已被列入“十
三级减速器的设计
设计题目：三级减速器的设计 专题（论文）题目： 摘要 减速器是一种由封闭在箱体内的齿轮，蜗杆蜗轮等传动零件组成的传动装置，装在原动机和工作机之间用来改变轴的转速与转矩，以适应工作机需要。减速器结构紧凑，传动效率高，使用维护方便，因而在工业中应用广泛。 减速器的结构随其类型和要求的不同而异，一般由齿轮，轴，轴承，箱体和附件等组成。对于即将毕业的学生来说，本次设计的最大成果就是：综合运用机械设计、机械制图、机械制造基础、金属材料与热处理、公差与技术测量、理论力学、材料力学、机械原理、计算机应用基础以及工艺、夹具等基础理论、工程技术和生产实践知识。掌握机械设计的一般程序、方法、设计规律、技术措施，并与生产实习相结合，培养分析和解决一般工程实际问题的能力，具备了机械传动装置、简单机械的设计和制造的能力，还煅练了学生自觉学习软件的能力。 关键词：减速器,设计,制造
目录 摘要 (1) 第1章绪论 (5) 1.1 减速器的发展现状 (5) 1.1.1 我国减速器的发展现状 (5) 1.1.2 国外减速器的发展现状 (5) 1.2 减速器的发展趋势 (6) 1.3 本文研究对象及意义 (7) 1.3.1 本文研究对象 (7) 第2章传动装置总体设计 (9) 2.1 设计任务 (9) 2.1.1 设计任务和要求 (9) 2.1.2 原始数据 (9) 2.2 确定传动方案 (9) 2.3 选择电动机和传动比的分配 (10) 2.3.1 确定电动机功率 (10) 2.3.2 分配各级传动比 (10) 2.4 传动系统的运动和动力参数计算 (10) 2.4.1 各轴的转速 (10) 2.4.2 各轴输入转矩 (11)
减速器优化设计
一、减速器优化设计问题分析： 二级锥齿圆柱齿轮减速器，高速级输入功率P1=2.156kW ，转速n1=940r/min ；总传动比i=9.4，齿宽系数d ?=1。齿轮材料和热处理：大齿轮为45号钢调质处理，硬度为240HBS ；小齿轮为40Cr 调质处理，硬度为280HBS ，工作寿命10年以上。在满足强度、刚度和寿命等条件下，使体积最小来确定齿轮传动方案。 二、建立优化设计的数学模型 ①设计变量： 将涉及总中心距a ∑齿轮传动方案的6个独立参数作为设计变量 X=[Mn 1,Mn 2,Z 1,Z 2,i 1,β]T=[x 1,x 2,x 3,x 4,x 5,x 6]T (其中Z1、Z2分别为高速级小齿轮齿数、低速级小齿轮齿数) ②目标函数：优化目标选为体积最小，归结为使减速器的总中心距a 最小， 写成111222(1)(1)2cos Mn Z i Mn Z i a β +++= 减速器总中心距a ∑最小为目标函数 6 1542531cos 2)4.91()1()(min x x x x x x x X f -+++= ③约束条件:含性能约束和边界约束 性能约束： (1) 齿面接触强度计算： 0cos 10845.6][31161313121≥-?β?σT K i Z m n d H 和0cos 10845.6][32 26232322 2≥-?β?σT K i Z m n d H 式中：][H σ—许用接触应力； 1T —高速轴的转矩； 2T —中间轴的转矩； 12,K K —载荷系数； d ?—齿宽系数。 （2）齿根弯曲强度计算： 高速级小、大齿轮的齿根弯曲强度条件为： 0cos 3)1(][21 12131111≥-+β?σT K Z M i Y n Fa d F
三级圆柱圆锥齿轮减速器的设计
1 绪论 通过查阅一些文献我们可以了解到带式传动装置的设计情况，为我所要做的课题确定研究的方向和设计的容。 1.1 带传动 带传动是机械设备中应用较多的传动装置之一，主要有主动轮、从动轮和传动带组成。工作时靠带与带轮间的摩擦或啮合实现主、从动轮间运动和动力的传递。 带传动具有结构简单、传动平稳、价格低廉、缓冲吸振及过载打滑以保护其他零件的优点。 1.2圆锥-圆柱齿轮传动减速器 YK系列圆锥-圆柱齿轮传动减速器适用的工作条件：环境温度为-40～40度；输入轴转速不得大于1500r/min,齿轮啮合线速度不大于25m/s，电机启动转矩为减速器额定转矩的两倍。YK系列的特点：采用一级圆弧锥齿轮和一、二、三级圆柱齿轮组合，把锥齿轮作为高速级（四级减速器时作为第二级），以减小锥齿轮的尺寸；齿轮均采用优质合金钢渗碳淬火、精加工而成，圆柱齿轮精度达到 GB/T10095中的6级，圆锥齿轮精度达到GB/T11365中的7级；中心距、公称传动比等主要参数均采用R20优先数系；结构上采用模块
式设计方法，主要零件可以互换；除底座式实心输出轴的基本型外，还派生出输出轴为空心轴的有底座悬挂结构；有多中润滑、冷却、装配型式。所以有较大的覆盖面，可以满足较多工业部门的使用要求。 减速器的选用原则：（1）按机械强度确定减速器的规格。减速器的额定功率P1N 是按载荷平稳、每天工作小于等于10h、每小时启动5次、允许启动转矩为工作转矩的两倍、单向运转、单对齿轮的接触强度安全系数为1、失效概率小于等于1%等条件算确定.当载荷性质不同，每天工作小时数不同时，应根据工作机载荷分类按各种系数进行修正.减速器双向运转时，需视情况将P1N乘上0.7～1.0的系数，当反向载荷大、换向频繁、选用的可靠度K R较低时取小值，反之取大值。功率按下式计算：P2m=P2*K A*K S*K R ，其中P2 为工作功率；K A 为使用系数； K S 为启动系数； K R 为可靠系数。（2）热功率效核.减速器的许用热功率P G适用于环境温度20℃，每小时100%连续运转和功率利用律（指P2/P1N×100%）为100%的情况，不符合上述情况时，应进行修正。（3）校核轴伸部位承受的径向载荷。 2结构设计 2.1V带传动
物流系统分析与设计重点整理汇编
一．名词解释 1.物流：（美）物流是在供应链运作中，对货物、服务及相关信息从起源地到消费低之间有效 率、有效益的流动和存储进行计划、执行和控制，以满足顾客要求的过程。该过程包括进向、去向、内部和外部的移动以及以环境保护为目的物流回收。 （中）物品从供应地向接受地的实体流动中，将运输、储存、装卸、搬运、流通加工、信息处理等功能有机结合，优化管理来满足顾客要求的过程。 2.物流系统: 物流系统是指在一定的时间和空间里，由所需位移与服务的物、提供服务的设备 （含包装设备、装卸搬运机械、运输工具、仓储设施）、组织服务的人和信息等若干相互制约的动态要素所构成的具有特定功能的有机整体。 3.物流需求：物流需求是社会经济活动特别是制造与经营活动所派生的一种物的移动和储存的服 务需求。 4.第四方物流：是物流服务系统中的供应集成商，提供组织物流服务所需设施、信息装备等资源 和资金、技术，以及物流方案等。 5.物流节点：物流节点是城市各类物流设施的集中地区的统称。物流节点集多种设施为一体，是 大规模、集约化物流设施的集中地和物流线路的交汇点，是以仓储、运输场站、流通加工等设施为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施的集中地。 6.物流节点体系：物流节点体系是指由为满足各类物流需求的具有不同等级、不同功能、不同规 模、不同覆盖范围而形成的物流节点集合体。 7.物流规划：物流规划是指确定物流系统的发展目标，以及实现发展目标的工程、措施、解决方 案、管理模式、政策保障等的过程。 8.物流动线：物流动线是物流作业中物品的移动线路的空间表现形式，是物流流线的形式之一。 9.物流效益： ⑴宏观：A.空间效益 B .时间效益：1. 缩短时间创造的收益 2.延长时间差创造效益 3. 错位时间效益 C规模效益 （2）微观：经济效益、社会效益 10.物流供给：物流供给是物流系统性能的综合表示，一般指节点与通道的能力与服务，如运输能 力、仓储的库容量、物流中心的处理能力、配送的速度等。 二．简答题： 1.举例说明物流需求受其他因素影响而表现的一些特征。 答：（1 ）宏观上：生产力布局、社会经济水平、资源分布、用地规模使物流需求呈现出地域差异和分布形态上的差异。（2）：微观上：物流需求的数量和品种随季节的变化而变化，现代科技更新周期不断缩短和人消费观的变化，提高了物流需求随时间变化的敏感性。 2.简述物流节点的分类： 答：（1 ）按性质与规模分类：物流园区、物流中心、配送中心； （2）按衔接的运输方式分类：铁路、航空、港口、集装箱、邮政物流节点； （3）按地域活动范围分类：国际型、全国型、区域型点及城市型物流节点； （4）按物流功能特征分类：转运型、储存型、流通型、加工型、综合型节点； （5）按温度层次分类：常温物流节点、低温物流节点。] 3.简述物流系统规划的意义如何体现的？ 答：（1）有利于城市建设与发展（2）有利于物流业的健康持续发展 （3）有利于物流用地的合理布局和物流设施的合理配置。
物流系统优化
第13章物流系统优化 本章要点：物流系统是一个开放的复杂性系统，也是集多项功能为一体的综合性系统。在整个物流系统中，供应商、经销商、制造商、专业的物流公司及各物流节点共同构成一个物流网络，它们之间的关系是密不可分的，这些环节的运作效率和匹配程度是物流系统优化的核心。物流系统的优化可以提升整个物流网络的核心竞争力，进而能够促进产业结构的升级以及相关经济的可持续发展。本章在基于物流系统优化原则上系统地概括了物流节点、仓储系统、运输系统及供应链理论知识和优化的方法。
第13章物流系统优化 13.1物流系统优化的基本原则 13.2物流节点优 化 ?13.2.1影响物流 节点设置的因 素 ?13.2.2物流节点 类型的划分方 法 ?13.2.3物流节点 优化 13.3仓储系统优 化 ?13.3.1仓储系统 ?13.3.2仓储系统 优化措施 13.4运输系统优 化 ?13.4.1运输系统 ?13.4.2配送优化 ?13.4.3运输路径 优化 13.5供应链优化 ?13.5.1供应链优 化的概念与流 程 ?13.5.2约束理论 ?13.5.3约束理论 的应用
目标（Objectives） ?设定的目标必须是定量的和可测评的 模型（Models） ?模型必须忠实地反映实际的物流过程数据（Data） ?数据必须准确、及时和全面 集成（Integration） ?系统集成必须全面支持数据的自动传递 ?系统优化方法必须以一种便于执行、管理和表述（Delivery） 控制的形式来表述
算法（Algorithms） ?算法必须灵活地利用独特的问题结构 ?计算平台必须具有足够的容量在可接受的时计算（Computing） 间段内给出优化方案 ?负责物流系统优化的人员必须具备支持建模、人员（People） 数据收集和优化方案所需的领导和技术专长 ?商务过程必须支持优化并具有持续的改进能过程（Process） 力 ?投资回报必须是可以证实的，必须考虑技术、回报（ROI） 人员和操作的总成本
顺丰物流系统分析与优化设计。pdf版
物流系统分析、规化设 计 韩啟松13251100 2015/10/24
目录 顺丰物流系统分析与优化设计 (1) 1顺丰速递公司企业简介 (1) 2物流系统分析 (1) 2.1系统组成 (2) 2.1.1物流节点分析（包括货站、货场、仓库,公路、铁路、水运等港口站点等) (2) 2.1.2物流装备 (3) 2.1.3信息技术 (3) 2.1.4业务流程 (3) 2.2系统结构 (4) 3运营现状 (5) 3.1现状 (5) 3.2运营结构 (5) 4顺丰物流存在的问题 (6) 4.1运输区域及枢纽设置 (6) 4.2时效性 (7) 4.3运输成本 (7) 5优化方案 (8) 5.1枢纽选择 (8) 5.2充分利用其他运输方式 (10) 6总结 (11) 参考文献 (11)
顺丰物流系统分析与优化设计 摘要：现在，快递行业已经发展的越来越成熟，我国也已经出现了很多快递企业，像顺丰、申通、圆通等大型快递企业。快递企业已经在人们的日常生活中有着举足轻重的地位，从物流角度来看，缩短企业物流系统各要素流程时间，提高效率，最大满足客户的需求。随着市场竞争的加剧，运输、仓储和配送的一体化趋势日益明显，如何及最大的满足客户的需求，快递企业物流系统优化是解决问题的关键之一。本文结合物流相关理论分析顺丰系统组成、结构与特点、运营现状、以及不足之处及改进方案。 关键词：顺丰；物流系统；组织结构；分析评价；优化设计 1顺丰速递公司企业简介 顺丰速运集团有限公司（以下简称顺丰）总部设在深圳。作为一家主要经营国际、国内快递业务的港资快递企业，为广大客户提供快速、准确、安全、经济、优质的专业快递服务。顺丰以“成就客户，推动经济，发展民族速递业”为自己的使命，积极探索客户需求，不断推出新的服务项目，为客户的产品提供快速、安全的流通渠道。顺丰速运网络全部采用自建、自营的方式，经过十几年的发展，顺丰已经拥有6万多名员工和4000多台自有营运车辆,30多家一级分公司，2000多个自建的营业网点，服务网络覆盖20多个省、直辖市和香港、台湾地区，100多个地级市。顺丰快递的一个战略指导思想是由区域性快递公司发展成全国性快递公司。顺丰快递从广东起家，在夯实了珠三角地区密集的快递网络之后，向长三角地区复制了其业务模式，进而再向华北、华中和西南地区不断扩张。目前，顺丰在全国网络覆盖19个省、直辖市及香港特别行政区，攻击282个城市。其中广东、福建共有网点114个，覆盖非常的密集。顺丰快递网点完全自营，没有建设代理网点或采取加盟连锁的方式，其网络策略是“自然延伸”。即：根据自身实力和发展程度，哪里有市场就将网络铺设到哪里。在经济发达地区建设密集网点的，放弃经济不发达地区——如在珠三角地区的广东省几乎每个县都有顺丰的快递站点；华南的附件、长江三角洲的上海、江苏、浙江，顺丰的网点也相当的密集；而在经济欠发达的广西、云南、贵州、江西、青海等省，顺丰一个站点也没有建设。 2物流系统分析
物流系统优化与设计论文
物流系统优化与设计 题目: 苏果超市的最优路径配送研究姓名: 马伟 学院: 南京农业大学工学院 专业: 物流工程 班级: 物流94 学号: 31309402 2012年6 月30日
苏果超市的最优路径配送研究 物流工程专业学生马伟 摘要：物流配送是物流活动中直接与消费者相关联的环节,在物流的各项成本中,配送的成本占了相当高的比例。随着零售业市场竞争的加剧,配送效率已经成为连锁企业的竞争核心。因此,配送线路安排得是否合理直接影响着企业的成本支出。在满足用户多样化需求的前提下,如何有效地利用现有资源进行车辆调度以减少企业的运行成本,给企业带来更大的利润,是物流行业发展的目标,也是研究者关注的重点问题。在配送业务中制定合理的配送计划和配送线路是衡量配送水平高低的重要指标。将配送路线进行科学而合理的制定,不仅能够节约现有的资源,而且能够有效的降低企业的配送成本,使得经济效益最大化。因此,研究配送路径优化具有极其重要的意义。本文的研究围绕浦口区苏果超市的物流配送路径优化问题而展开。在定性研究物流配送相关理论的基础上,基于C-W节约算法定量给出苏果超市的配送路径优化方案。其研究结果不仅于连锁超市企业,且对其它行业都具有一定的借鉴意义。 关键词：物流配送；路径优化；C-W节约算法 The optimal path distribution research of SuGuo supermarket Student majoring in Logistics Engineering MaWei Abstract：Logistics distribution, which is directly associated with consumers, occupies extremlely proportion in the cost of logistics activities. With the increasing competition in the retail market, distribution efficiency has become the core of competition among enterprises.In order to get the balance between meeting users needs and reducing the company costs, enterprises must choose a reasonable distribution route,this is very important for reducing the cost of the business.How to use the existing resources to minimize the costs and maximize the profits is the developmental direction of logistics,which has become the focus of economists.How to develop a reasonable distribution plan and distribution lines in the distribution business is an important indicator in measuring distribution level. Using scientific and reasonable method to make the optimal distribution line which is used to control the speed of delivery, costs and other factors to get maximum benefit, is a very important logistics and distribution activity.This paper is around the logistics distribution path optimization of SuGuo Supermarket,Pukou. After qualitatively studying on logistics distribution theories, it gives the best distribution path optimization method based on C-W saving algorithm for SuGuo. The result is beneficial to not only supermarket enterprises, but also other industries that related. Key words:Logistics distribution; Path optimization; C-W saving algorithm 随着市场经济的发展和物流技术专业化水平的提高，物流配送业得到了迅猛发展。物流配送是指按用户的订货要求，在配送中心进行分货、配货，并将配好的货物及时送交收货人。在物流配送业务中，存在许多优化决策问题，本文讨论其中的物流配送路径优化问题，即通过制定合理的配送路线，快速而经济的将货物送达用户手中。配送路线的选择是否合理，对加快配送速度，提高服务质量，降低配送成本及增加经济效益都有较大影响。 1 背景介绍 1．1大型连锁超市物流配送现状 目前大型连锁超市大部分已经建立了自有物流配送中心，经过不断地设施设备改造以及新物流配送中心的建设，整个物流配送体系以不断完整，运营管理正稳步发展。虽然许多大型连锁超市都建立了自己的配送中心，但总体来说，配送中心发展滞后，严重制约了连锁超市的发展，其主要表现在一下几个方面： （1）配送设施落后； （2）管理落后； （3）配送效率低下； （4）功能不齐全，现代化程度低。 1. 2大型连锁超市物流配送中存在问题的原因分析
物流系统分析与优化课程设计说明书
交通与汽车工程学院 课程设计说明书 课程名称: 物流系统分析与优化课程设计 课程代码: 8235700 题目:SF速运集团物流系统分析与优化 ——顺丰在新市场开拓中的布局策略年级/专业/班: 09级物流管理 学生姓名: 耿德安 学号: 开始时间:2012 年7 月02 日 完成时间:2012 年7 月13 日 课程设计成绩： 学习态度及平时成绩（30）技术水平与实际 能力（20） 创新（5） 说明书（计算书、图纸、分析 报告）撰写质量（45） 总分 （100）
指导教师签名：年月日 物流系统分析与优化课程设计任务书 学院名称：交通与汽车工程学院课程代码：_____8235700____ 专业：物流管理年级：2009级 一、设计题目 SF速运集团物流系统分析与优化——顺丰在新市场开拓中的布局策略 二、主要内容 根据提供的SF速运集团案例，自主确定设计的领域和方向，完成设计内容。设计内容可以包括以下项目： ●企业物流战略优化设计； ●物流网络优化设计； ●物流系统重组优化设计； ●物流增值服务项目优化设计； ●物流绩效评估体系设计； ●物流设施设备优化设计； ●物流标准化运作流程设计； ●物流各环节运作的优化设计； 三、具体要求及应提交的材料 1、系统分析的原则：定性分析与定量分析相结合。 2、设计说明书（论文）格式参照《课程设计说明书样本》及《课程设计说明书规范
化要求》。 3、论文字数要求：6000字以上。 4、按时提交论文，不得抄袭，剽窃他人著作，否则以不及格处理。 5、课程设计结束后需提交课程设计说明书的打印文档和电子文档（刻光盘）。 6、课程设计档案袋装档要求参照《课程设计说明书规范化要求》。 四、主要技术路线提示 1、阐明问题 本阶段的内容包括:提出问题的目的、问题的边界和约束条件、划分系统和环境、阐明解决问题的对策和资源、确定评价指标。其中最关键的是：系统目的、评价指标和约束条件的确定。 2、寻找备选方案 本阶段的内容包括:拟定解决问题的大纲和决定分析的方法，搜集相关的资料并分析其相互关系，寻找解决问题的各种可行方案，并进行初步筛选。 3、备选方案分析 本阶段的内容包括:分析备选方案可能产生哪些结果?哪一项结果最重要? 4、分析预测未来环境 本阶段的内容包括:对未来可能出现的物理和技术环境、经济和经营管理环境、社会环境进行分析、预测。 5、备选方案的评价 本阶段的内容包括:根据各种方案在不同情景下的预计结果和其他资料所获得的结果，将各种方案进行定性与定量相结合的综合分析，显示出每一方案的利 弊得失和效益成本，同时考虑各种有关的无形因素，如政治、经济、科技、环境 等，以获得对所有可行方案的综合评价和结论。 五、进度安排 设计时间：2周，进度安排学生自行制定 六、推荐参考资料(不少于3篇) [1]周溪召.物流系统工程，上海财经大学出版社，2003 [2]王长琼.物流系统工程，中国物资出版社，2004
物流企业的营销策略及配送管理优化方案
一、物流企业营销策略及其配送管理的基本内涵 随着经济全球化和世界市场一体化的加快,物流产业作为一种实现商品顺利流转和流通增值的重要手段得到了快速发展,各种组织形式的物流企业凭借其专业化物流服务得到了市场认同。伴随着物流企业的业务创新和经营模式转变,必须优化和调整传统的营销策略,向目标客户群提供差异化服务。 物流配送属于一项共同化的服务方式,它主要包括物流设施、资源利用和管理等方面的共同化。通常情况下配送需要考虑以下几个方面的因素:一是对网络结构进行优化;二是为配送设施选择地址;三是对配送线路进行合理的规划;四是对运输方式以及物品搭载的工具进行选择并优化。在对这些物品进行配送时要选择合适的运输工具尽可能的去提高运输效率,此外还要考虑对交通造成的影响,要最大程度的减少交通流量。 二、加强和改善物流企业营销创新管理 三、物流企业配送管理的优化 目前企业之间越来越注重合作竞争这一理念。物流企业具有非常强的独立性、专业性、社会性,所以一定要打造全新的市场营销方法去服务顾客,突出企业服务的个性化特点,用周到的服务赢得更多的客户和企业的信誉,开拓更广阔的市场,最终获得更多的经济效益。1.产品营销策略创新 产品营销策略创新主要涉及以下几点:第一,对于那些规模比较大的企业,应该针对它本身所具有的特点,选择合适的物流方案,双方的长久发展应该建立在一个共同的基础上,突出其品牌效应。第二,把物流企业的优势尽可能完全体现出来,体现出最优的质量。第三,通过现代信息技术,让整个物流配送过程的科技含量不断提高,从而提高运输效率。第四,要以真诚的态度去服务客户,遵守诚实守信的原则,说到做到。2.客户营销定价策略创新
齿轮减速器的优化设计
齿轮减速器的优化设计 南昌航空大学机械工程专业苑晓帅 齿轮传动是现代机械中应用最广的一种传动形式。它的主要优点是： ①瞬时传动比恒定、工作平稳、传动准确可靠可传递空间任意两轴之间的运动和动力； ②适用的功率和速度范围广； ③传动效率高，η=0.92-0.98； ④工作可靠、使用寿命长； ⑤外轮廓尺寸小、结构紧凑。由齿轮、轴、轴承及箱体组成的齿轮减速器,用于原动机和工作机或执行机构之间,起匹配转速和传递转矩的作用,在现代机械中应用极为广泛。 国内的减速器多以齿轮传动、蜗杆传动为主，但普遍存在着功率与重量比小，或者传动比大而机械效率过低的问题。另外，材料品质和工艺水平上还有许多弱点，特别是大型的减速器问题更突出，使用寿命不长。国外的减速器，以德国、丹麦和日本处于领先地位，特别在材料和制造工艺方面占据优势，减速器工作可靠性好，使用寿命长。但其传动形式仍以定轴齿轮传动为主，体积和重量问题，也未解决好。 当今的减速器是向着大功率、大传动比、小体积、高机械效率以及使用寿命长的方向发展。减速器与电动机的连体结构，也是大力开拓的形式，并已生产多种结构形式和多种功率型号的产品。近十几年来,由于近代计算机技术与数控技术的发展，使得机械加工精度，加工效率大大提高，从而推动了机械传动产品的多样化，整机配套的模块化，标准化，以及造型设计艺术化，使产品更加精致，美观化。 针对减速器存在的问题，本课题采用优化设计的方法，力求使减速器的体积达到最小，建立数学模型，并通过matlab语言编辑后，得到一组优化数据，到达预期目标，使减速器的体积比传统的经验设计结果减小20%--30%。 关键字：减速器
1 优化设计 1.1 原始数据及优化目标 1、原始数据：高速轴输入功率P 1=44kW ，高速轴转速n 1=1440r/min ，用电动机驱 动，长期工作，载荷有中等冲击，总传动比i=20，高速级和低速级齿轮的齿宽系数分别为4.01=ψ和5.01=ψ，高速级和低速级上小齿轮比大齿轮分别宽mm b 401=和mm b 802=，高速级与低速级的齿轮传动误差分别为511'=?和212'=?，大齿轮用20Cr 渗碳淬火，齿面硬度为59HRC ，小齿轮用20CrMnTi 渗碳淬火，齿面硬度为59HRC ，材料密度为33/108.7m kg ?=ρ。 2、优化目标：设计二级斜齿圆柱齿轮减速器，要求在满足强度、刚度和寿命等条件下，使体积小。 1.2优化方案的选择 优化方法可以选用多目标优化方法，也可以采用单目标优化方法,多目标优化方法的特点是，在约束条件下，各个目标函数不是被同等的采用，而是按不同的优先层次先后的进行优化。由于这类问题要同时考虑多个指标，而且有时会碰到多个定性指标，且有时难于判断说哪个决策好。这就造成多目标函数优化问题的特殊性。多目标优化设计问题要求各分量目标都达到最优，如能获得这样的结果，当然是十分理想的。但是一般比较困难，尤其是各个目标的优化互相矛盾时更是如此，例如本课题的体积小和转动惯量大的要求互相矛盾。所以解决多目标优化设计问题也是一个复杂的问题，比起单目标优化设计问题来，在理论上和计算方法上都还不够完善，也不够系统，多目标优化问题与单目标优化问题还有一个本质的不同点：多目标优化是一个向量函数的优化，即函数值大小的比较，而向量函数值大小的比较，要比标量值大小的比较复杂。在单目标优化问题中，任何两个解都可以比较其优劣，因此是完全有序的。可是对于多目标优化问题，任何两个解不一定都可以比出其优劣，因此只能是半有序的。单目标优化方法可以选择设计目标中的最重要因素作为优化目标而达到最优,基于此，本课题采用单目标优化方法。 按照优化目标要求，取体积最小作为最终优化目标，它可以归结为使减速器的总中心矩a 为最小。
一级减速器设计
初步设计 1. 设计任务书 设计课题：带式运输机上的一级闭式圆柱齿轮减速器。设计说明：1）运输机连续单向运转，工作负荷平稳，空载起动。 2）运输机滚筒效率为0.96，滚动轴承（一对）效率η =0.98-0.99 。 3）工作寿命10 年，每年300 个工作日，每日工作16 小时（大修期 4）电力驱动，三相交流电，电压380/220V 5）运输容许速度误差为5%。 2. 原始数据 参数 编号21 运输带拉力F（N）1850 滚筒直径D （mm ）500 运输带速度V（m/s ） 2.00 3. 传动系统方案的拟定 一级展开式圆柱齿轮减速器带式运输机的传动示意图） 3 年）。
电动机的选择
1000 2.00 76.39r /min 500 2~ 4 ，一级圆柱齿轮减速器传动比 i 2 3 ~ 6 ，则总传动比合理围 为i a 6~ 24 ，故电动机转速的可选围为 n d i a n (6 ~ 24) 76.39 458.34 ~ 1833.36r / min 3. 电动机型号的选定 按照工作要求和条件，选用三相鼠笼异步电动机， 1. 电动机的容量选择 Y 系列，额定电压 380V 。 电动机所需的工作功率为 P d P w kW a 工作机所需工作功率为 P w 10F 0v 0kW 因此 P d 100F 0v a kW 由电动机至运输带的传动总效率为 式中： 1 、 2 、 3、 4、 5分别为带传动、 轴承、齿轮传动、联轴器和滚筒的传动效率。 取 1 0.96 ， 2 0.98 （滚子轴承 ）， 0.97 （齿轮精度 8 级，不包括轴承效率 ）， 所以 0.99 （齿轮联轴器 ）， 5 0.96 ，则 0.96 0.983 0.97 0.99 0.96 0.83 P d Fv 1000 a 1850 2.00 4.5kW 1000 0.83 2. 确定电动机转速 滚筒轴工作转速为 60 1000v 60 取 V 带传动的传动比 i 1'
物流——物流经典企业案例及分析
物流经典企业案例及分析 第一章利用业务电子化赢利的联邦快递 联邦快递每天向全世界211个国家递送250万个包裹，其中99％属于限时递送。10多年来，电子商务一直在联邦快递的业务中发挥着核心作用。 1995年，联邦快递开发了一套免费的联邦快递船软件，任何人只要拥有一部电脑和一个调制器就可以使用该软件定购商品。由于该软件可以用于任何计算机上，所以货运处理的业务进一步扩展了。为了处理加急定单，负责制定生产计划的人员需要了解供货详情，通过该软件，它们可以随时掌握供货时间以及产品预计抵达的时间。 1996年7月，联邦快递在Internet上发起了联邦快递联网船，在18个月内，7.5万名用户使用了它们提供的服务。客户不用离开该站点，就可以下单定购、发现最近的购买地点、打印包裹单、调整发票并了解供货情况。但货物寄出时，订购人还可以要求联邦快递向它们发出电子邮件加以确认。 联邦快递公司内部的专用网络每天可以处理5400万宗交易。通过网络提供的信息，公司可以对商品交易的全过程了如指掌。当客户输入“提货”指令时，管理员会从系统中得到客户指定的提货时间和地点。管理员将商品单的条形码扫入手持系统中，记录下该商品已经被提走。联邦快递的其他工作人员将以系统记录为依据，追踪货品装运，直到运抵客户的全过程。 联邦快递还提供其他服务。例如，联邦快递经营商业服务器，以便零售商将自己的站点放到该服务器上运行；经营仓储，使产品的挑选、包装、检测、装配和运输一体化。联邦快递客户运送产品的主要特点使技术含量高、价格昂贵或易腐的物品，这意味着他们办理的定单需要尽快填写完成。使联邦快递的信息网络，也是其发展后勤供应业务的重要基础。 联邦快递的专用网络为该公司的电子商务奠定了基础。Internet进一步扩展了专用网络的应用，联邦快递通过电话和书面与客户沟通的联系方式已经成为历史，下述实例表明信息技术在不断降低运送成本。 减少手工业务成本 如果没有联邦快递船，则不得不多雇佣2万名雇员来分拣包裹、回答电话咨询和输入货单。有了动力船，大量的简单劳动可以自动完成。 降低日常运营成本 客户使用Internet追踪100万个包裹的行踪，现在大约一半追踪电话的是联邦快递的免费电话。 更好的客户服务方式 客户也可以选择与公司互动的方式（电话、传真或其他手段），不过将近95万名客户发现通过联邦快递的Web网站联系更加方便和简单。 第二章 IBM的供应链管理 供应链管理的实现，是把供应商、生产厂家、分销商、零售商等在一条供应链上的所有节点企业都联系起来进行优化，使生产资料以最快的速度，通过生产、分销环节变成增值的产品，到达有消费需求的消费者手中。这不仅可以降低成本，减少社会库存，而且使社会资源得优化配置，更重要的是通过信息网络、组织网