直升机航空应急救援体系

构建以直升机为支撑的航空应急救援体系刻不容缓

中航工业直升机设计研究所所长邱光荣

2008年的汶川大地震，带给全国人民巨大的伤痛，也促使人们直面一个事关重大而又紧迫的问题，这就是国家应急救援体系的建设。我们认为，构建以直升机为支撑的航空应急救援体系已经刻不容缓。以下是我们的初步思考。

一、我国的社会经济发展水平呼唤相应的航空应急救援能力

航空应急救援是应急救援的方式之一，特指采用航空技术手段和技术装备实施的一种应急救援。与其他应急救援方式比较，其独特之处在于使用的技术条件和组织管理。航空应急救援使用的装备有着很高的科技含量，实施救援的主体需要经过专门训练并贯彻专业化的救援原则。航空应急救援具备响应速度快、机动能力强、救援范围广、救援效果好、科技含量高的特点，具有其他应急救援手段无可比拟的优势，有着极其广阔的应用前景，得到了各国政府的高度重视。

国际上通常把航空应急救援类型分为四类：自然灾害救援、事故灾害救援、公共卫生救援和公共安全事件救援。仅就自然灾害而言，我国每年都会遇到气象灾害、海洋灾害、洪水灾害、地质灾害、地震灾害、农作物和森林生物灾害和城镇森林灾害等。我国是世界上因自然灾害损失最严重的国家之一，在一般年份，全国受灾人口约2亿人，因灾害死亡人数数千人，农作物受灾面积达到4000多万公顷，直接经济损失超过2000亿元，2008年更高达11752亿元。在我国，有近70%的大城市、50%以上的人口、75%以上的工农业产值，分布在气象、海洋、洪水、地震等灾害严重地区，有近74%的省会城市位于地震烈度▽II度以上地区。近年来，我国灾害和事件呈现出日益加重的趋势，灾害和事件已经成为影响经济社会持续发展的主要障碍之一。因此，针对各种突发灾害和事件，实施航空应急救援日显重要，加强高科技赈灾、高效赈灾的救援行动，其目的就在于最大限度拯救民众生命、减少财产损失、抵御灾害漫延和控制灾害损失。一句话就是经济社会的需要、人类文明的需要。

航空应急救援是一个国家实施民本思想的具体表现，是一个国家社会经济发展水平、国家公共服务水平、文明程度、科技水平的重要标志之一。然而，客观地说，我国目前具备的航空应急救援能力不仅与灾害频发的国情不相适应，也与社会经济发展的水平不相适应，更与我国的大国地位极不相称。建立国家航空应急救援体系，增强抗灾救援和应急服务保障能力已刻不容缓。

航空救援是一项复杂、艰巨而又庞大的系统工程，救援过程也是一个复杂的、充满变数的行为过程。航空应急救援离不开救援体系，离不开性能优异的飞机和直升机，离不开先进的应急救援装备。同时，应急救援飞行往往要在复杂环境条件下实施，地形地貌、恶劣气象、地质水平、人类活动等诸多因素都会给救援带来许多意想不到的困难，是高科技、高难度、高风险的飞行技术。因此，航空应急救援体系建设只能伴随着社会、经济、科技、文明的进程而不断完善。我国当前的社会经济发展水平呼唤相应的航空应急救援能力。

二、观察国内外航空应急救援体系的现状，我国必须奋起直追

航空应急救援的独特优势主要表现为快捷、高效、点对点和不受地理空间限制。航空应急救援，尤其是第一现场救援的绝对主力是直升机。美国西科斯基公司创始人西科斯基先生曾有一句名言：“如果一个人正亟待救援，喷气式飞机能做的只是飞过他的头顶，撒下花瓣，而垂直起降的直升机却能赶来挽救他的生命。”直升机具有垂直起降、空中悬停、前后左右飞行，且不受机场和跑道限制等独特性能，便于承担各种复杂的救援任务。直升机特别适用于应急救援，在灾情侦察、抢运遇险人员、转移受困群众和伤员、运输救灾物资、大型设备吊运等方面都可以发挥巨大的作用。

由于社会经济发展程度不同，世界各国航空救援机制和救援水平差异很大，但是综合分析表明，航空发达国家的应急救援体系建设虽然也经历了一些曲折，但最终的选择基本是统一集中管理。在20世纪70年代以前，美国应急救援采取的是地方政府各自为战，这种体系对抗小型自然灾害和事件的效率还可以，但应对大型突发事件则导致应对能力受到很大的限制。1979年以后，美国再次立法将全国100多个联邦应急机构统一集中管理并明确了政府部门、部队、社会团体和公民应承担的责任，确立了各级不同管理单元的权限，实施了“军民航一体”的空管制度，为航空应急救援发展提供良好空间和氛围。特别是“9?11”事件后，政府下决心成立了国家安全部，具有很强的综合应急处置能力。当遇到重大灾难时，总统有权命令全部机构，无论是有偿还是无偿，动员各种资源支援救援活动。由于有了成熟、严密的应急救援体系，完善的预测和高效的应急准备，使得美国整体的航空应急救援水平达到最高，处于世界领先水平。如2006年8月14日美国东部地区突发大面积停电事故，涉及到4个州，数千万人口收到影响，在国家的统一调度指挥下开展行动十分有效，最大限度地避免了长达29小时停电可能引起的连锁灾害。又如2005年8月美国的“卡特里娜”飓风、2006年12月中西部暴风雪袭击，政府组织几万架直升机抢险救灾都取得十分满意的效果，极大地缓解了灾情。“9?11”事件也再一次考验了美国的航空应急救援体系，在纽约市1900多万人口中仅有1人死于心脏病突发，1个消防队员在灭火中受伤。在这次突发事件的处理过程中，以直升机为骨干的航空应急救援力量为避免连锁灾害和医疗救援工作的顺利开展提供了有利保障，这也是事件发生后把损失减到如此之小的重要因素之一。

俄罗斯、日本、法国等国也基本类似，应急救援体系基本都是采用政府统一垂直管理模式，军方航空器可以随时受命飞到灾区担任抢险救灾任务，政府可以随时征调民用直升机进行应急物资的运输工作。1986年4月26日切尔诺贝利核能发电站发生严重核泄漏及爆炸事故后，航空应急救援做出了极为重要的贡献。在9天紧张的救援行动中，直升机从空中共投放了5000吨覆盖物，封住反应堆。有人评价，如果没有当时苏联空军的应急救援行动，可能会有超过数十倍的人员伤亡，核污染将会延续800年以上。法国拥有世界最发达的国家空中医疗救援网络，法国版图上任何一点离最近的救援站的距离不超过10分钟的直升机航程。美国也是如此，从1980年底32个空中医疗服务机构、39架直升机、年送病人1.7万次，到2005年医疗服务机构增至272家、近760架直升机、年送病人50万次。发达国家之所以花巨资兴建空中医疗网络，原因也很简单，时间就是生命，遇难者如果在10分钟内能获得医疗救助，其生还的概率会大幅提高，而直升机的速度比救护车要快近3倍。

在党中央、国务院、中央军委的统一部署下，我国的航空应急救援工作得到长足进步，“512”汶川百年不遇的8.0级特大地震中充分显现了航空应急救援的巨大作用，在灾区近40万平方公里上空投、伞降各类物资超过1100吨，极大地缓解了灾区对药品、食物和饮用水的迫切需求，特别是紧急调用150余架直升机参加抗震救灾工作，创造了我国历史上一次出动军民用直升机的数量之最，承担了载运党和国家领导人赴灾区视察、运送物资设备、抢运受困群众、撤离受伤人员、吊运大型设备等任务，架起了空中生命线和抢险空中走廊。以人为本的理念通过直升机这一高科技产品得到了完美体现。直升机在汶川地震灾害中发挥了不可替代的应急救援的作用。

汶川地震后，党中央、国务院又适时提出尽快规划建设我国航空应急救援体系的新课题。社会各界，包括一批有识之士也纷纷建言献策，疾呼航空应急救援体系的建设。这说明，目前我国航空应急救援能力存在严重不足，与泱泱大国地位不相适应，与人民的迫切需求不相适应，国家航空应急救援能力的欠缺已成为影响我国经济发展和社会稳定的重大制约因素。我们必须以只争朝夕的紧迫感奋起直追，尽快克服我国航空应急救援体系能力不足的问题。

我国航空应急救援能力不足主要表现在以下几个方面：

1、法律法规体系不健全、不完善。

很多情况下，救援活动无法可依，救援行动以及协调工作缺乏必要的保障。执行航空救援工作的航空器有军用和民用两种。从更加普遍的社会化救援的角度而言，未来民用航空器应该成为航空应急救援的主体。但是由于种种原因，如空域管理制约，难以促进民用直升机在应急救援行动中发挥作用。当前我国在发生重大自然灾害时往往不得不更多地依靠军用直升机。同时，对应急救援其他领域，如公共卫生事件救援、事故灾难救援等主要依靠民用直升机救援，发展也受到很大的限制。

2、规划不明确，社会救援力量和国家救援力量不协调。

航空应急救援体系由于其作业类型的特殊性，实施救援主体的多样化，是一项复杂的系统工程，涉及面极广，不仅涉及航空领域本身，还涉及到预测、监测、监控、应急处理、调度指挥、医疗、气象、空管、油料、场地等诸多领域，牵扯部门很多，系统综合性很强、同时，也会遇到大量国际航空救援的联合行动，又涉及到国与国之间或者国际组织内部关系。航空应急救援本身具有时间紧、难度大、环节多等特点，对于协调一致行动要求高，必须进行顶层规划和设计，使本来有限的资源得到充分利用。在我国现行管理体制中，能够直接实施现场救援的部门主要有5个，覆盖面有限、救援数量也有限。如何从国家层面上，统一部署和规划，建立具有中国特色的航空救援体系是摆在我们面前的一个重大课题，通过规划，既把现有力量统一起来，又把体系建设逐步完善，以进一步提升对各种重大灾难和事件的处置能力。

3、装备数量少、质量低、基础设施建设薄弱。

长期以来，我国航空应急救援发展缓慢，救援飞行力量捉襟见肘。专业救援直升机全国也仅有十多架，远远不能满足大规模救灾需要。特别是大中型直升机主要还是靠少量国外进口的“黑鹰”直升机和米171直升机。重型直升机更少。同时，航空应急救援工作除了需要相当数量的航空器外，还需要地面保障设施和各类专业人员队伍的共同发展作为基础。我国由于管理理念、体制机制、经济水平等方面因素影响，导致应急救援基础不牢，持续发展后劲不足。以汶川大地震为例，当时地面交通和通讯几乎全部中断，数以十万计的灾民望眼欲穿，迫切等待来自空中的救援。由于气象、地形、设备、机场等限制，虽调集150余架直升机，但使用频率非常低，极大地影响了救援速度和效果。

4、缺乏训练有素的应急救援队伍，专业人才短缺。

重大灾难和事件的应急处理主要依靠军队。军队作为国家的武装力量，其主要职责是国防备战。近年来，我军在进行多样化任务方面作出了突出贡献。但是职能限制，军队执行应急救援缺乏设备、技术和训练，导致救援行动不够规范和专业，影响了救援的质量，存在安全隐患。

发达国家十分重视专业化救援人员的培养，强调人与设备的协调。为此，不少国家成立了专门高等院校。如美国有国家搜救学院，进行海陆搜救作业的训练。培训目标是：遇险人员救出93%；受到威胁财产救出85%；收到国家应急反应系统通知后，救援小组30分钟装备完毕，2小时到达事故现场。

三、我国航空应急援救体系建设基本设想

对我国而言，航空应急救援体系建设是一项亟待解决的新课题，虽然与发达国家经过几十年不断完善的先进航空应急救援体系相比差距很大，但是也不能完全照搬欧美等发达国家的做法，必须立足我国的基本国情，必须适应经济社会发展和科技进步的实际。建立的航空应急救援体系必须充分考虑我国的地形地貌、气象水文、地质构造、人文环境和发展程度等诸多因素，必须统筹兼顾，建立涵盖自然灾害、事故灾害、公共卫生、公共安全等四类突发事件的处置和救援体制机制，必须注意充分发挥社会主义制度的优越性，走出一条建设以人为本的中国特色的国家航空应急救援体系新途径。

1、国家层面统筹规划，以国家意志推动并组织实施。

发达国家的成功经验告诉我们，国家航空应急救援体系是一项庞大的复杂系统工程，涉及到国民经济、社会发展和国防建设的方方面面，依赖任何一个部门或单位都难以承担起我国航空应急救援体系规划、建设和运行的重任，必须动员全社会参加，充分发挥中央、地方、军队、专业机构、企事业单位的资源和能力，集中力量、统一规划，以实现2030年左右国家航空应急救援体系建设目标。

航空应急救援体系发展规划应紧紧把握住集中管理、快速反应、协调一致、重点突出、注重安全、军民结合、专业发展、规模适当、完善配套、法律法规、人力资源、航空产业等诸多因素，综合权衡。

根据我国现有的行政管理体制，建设由国务院综合管理部门——国家发展和改革委员会牵头、联合国务院应急办、民航、交通部、公安部、卫生部、总装备部、中航工业等相关部门及专家组成论证队伍，起草并制定2030年国家航空应急救援体系发展规划，从国家层面统筹规划，以国家意志推动并组织实施。

2、明确航空应急救援管理归口管理机构，构建综合一体化的航空应急救援体系。

借鉴国外成功经验，组建由国务院、中央军委统一领导下的国家航空应急救援管理局为核心，其他有关部门协调配合的垂直管理体制，把各种救援力量统一起来，提高应对重大灾害和事件的能力。

在航空应急救援管理局下组建中国航空应急救援中心，作为实施航空应急救援的具体执行机构和基本力量。救援中心可以根据我国地理气象特点，参照大军区或行政区域模式分区编配、统一调动。专业应急救援力量由于拥有丰富的应急救援经验和专业设备、器材，对于应付各类突发事件，提高应急救援效率，稳定灾民情绪，控制灾害引起的各种连锁反应，往往会起到重要作用。

应急救援需要发挥各类民用飞行器，特别是直升机的作用。民航、医疗、公安、消防、旅游、林业、新闻、航运等部门配备的飞行器，在发生重大灾害时，应由救援机构统一调动，集中资源，协同配合。要把各类民用装备和队伍纳入国家救援体系，加强救援队伍的日常化培训，增强国家整体救援力量。

在发展专业应急救援队伍的同时，也要十分注重发挥军队在重大灾害和事件应急处置中的重要作用。军队及各类准军事力量具有强大的组织性和严密的纪律性，拥有强大的战斗力。同时，他们有完善的后勤保障能力，强大的运输能力、救援能力、卫生防疫能力。世界各国在执行危险性大、任务艰巨的应急救援行动中，军队都无一例外表现卓越，汶川大地震救援行动中，中国人民解放军发挥了关键作用。借助军队的既有力量，可以避免重复建设，避免形成“村村点火，户户冒烟”的各自为战的耗损性建设。

3、尽快制定或修定有关航空应急救援的法律法规。

体系的建设必须以相关法律法规制度为基础，特别是对航空救援面对三维空间的复杂行为过程，更需要切实可行、有效、科学的操作规范。没有完善的法律法规体系，各种救援行动以及协调工作将失去保障。目前，我国有关航空应急救援的法律法规基本还是处于空白状态，很多情况下无法可依。国家应着手研究改变这种状态，很有必要对现行的灾害管理体制进行改革，以便达到有效整合灾害救援资源，提高效率，维护受灾群众的基本生活权益，实现经济社会可持续发展。

4、加快我国直升机产业化发展进程，建立自主研发的装备体系。

从我国当前航空应急救援装备发展现状来看，无疑无法满足紧迫的需要，而救援航空器产业化的重点是直升机产业化。直升机的固有特点决定了它在应对突发灾害和事件中无可替代的重要作用。它是我国航空应急救援体系建设的不可或缺的重要组成部分。我国直升机工业已有50多年的发展历史，基本上形成了“预研一代、研制一代、装备一代”的良好格局和“一机多型、系列发展”的态势，基本上具备了研发第三代直升机的能力，不过与世界先进水平

相比，差距仍然很大。只有大力发展我国的直升机产业，才能尽快缩小这种差距。

推动以政府引导、企业主导的直升机产业化，一方面满足航空应急救援之需，一方面推动相关企业产业链的关联拓展。突发公共事件的应急救援行动需要大量资源，产业覆盖广泛，这就为企业提供了拓展产品链的机遇，有利于拉动国内需求；突发事件应急救援对资源的巨大需求所带来的新的广阔市场，对许多企业来说是一种重要的发展机遇。

当然，仅有企业的参与还远远满足不了直升机应急救援产业的发展要求。为了有效地支撑国家航空应急救援体系的建设，成功推进救援直升机产业化发展，需要各项政策的扶持和引导，当务之急是建立健全我国直升机产业发展政策。从我国直升机行业目前研发成功的直8、直9、直11型机和正在研制的直15型机，其吨位和能力基本可以满足航空应急救援的需求，我们相信，只要措施得当，主要依靠国产直升机形成应急救援体系的合理配置是完全有条件实现的。同时，针对高原的需求、其它的特殊需求，直升机和重型直升机，应尽快在国家的支持下开展研发工作，充分利用国防合作的机遇，技术和设备存在的瓶颈问题，也是有能力给以解决的。

为了推动航空应急救援产业的形成和发展，有必要在初期阶段引入强制性政策，以国家公共安全需求为主导，建立国家对应急救援设备和技术发展的强制性公共需求，加速产业的形成并逐步进入自我循环的良性发展轨道之中，直升机本身具有军民两用性质，这种国家意志的主导地位有助于民用直升机系列发展，中国直升机产业才能强势崛起，国家应该尽快责成相关部门组织编制民用直升机中长期发展规划，确立民用直升机包括应急救援直升机的地位和发展战略。

建设国家航空应急救援体系，加强航空应急救援能力是我们必须正视的神圣使命。在党和政府的领导下，中国的航空工业、通航运营业应与社会各界一道集思广益、众志成城，共同为我国航空应急救援体系的完善和救援能力的提升而作出长期不懈的努力。

航空应急救援体系对比

《飞机设计导论》期终报告 院（系）名称 题目名称各国航空应急救援体系对比 学生姓名 班级/学号 成绩 年月

各国航空应急救援体系对比 定位与范围 航空应急救援是应急救援的方式之一，特指采用航空技术手段和技术装备实施的一种应急救援。与其他应急救援方式比较，其独特之处在于使用的技术条件和组织管理。航空应急救援使用的装备有着很高的科技含量，实施救援的主体需要经过专门训练并贯彻专业化的救援原则。航空应急救援具备响应速度快、机动能力强、救援范围广、救援效果好、科技含量高的特点，具有其他应急救援手段无可比拟的优势，有着极其广阔的应用前景，得到了各国政府的高度重视，国际上通常把航空应急救援类型分为四类：自然灾害救援、事故灾害救援、公共卫生救援和公共安全事件救援。 救援案例 （1）通用航空在大雪灾中的应用。2008 年1 月，中国南方地区遭受了50年一遇的特大暴风雪灾，共造成21 个省7 786 万人不同程度受灾，京广线中断达5 天，大量的乡村公路无法通行，最高时有17 个省停电，直接经济损失5 690 多万元。 2 月2 日1 3 时，中国空军某部派出6 架直升机分赴四川宜宾长宁县地震灾区和达州万源雪灾区空投5 500 床棉被。2 月3 日15 时，中国空军某部2 架直升机成功向车田乡空投必需食品和挡寒棉衣。2 月12 日，电力部门特地租用直升机对一些高山峻岭和无人区的受灾线路进行特别巡视以收集准确的电网受损数据，为大规模的电网抢修打下基础。直升机在这次暴风雪救援飞行活动中初露锋芒。 （2）通用航空在大地震中的应用。2008 年5 月12 日，四川省汶川县发生了里氏八级大地震，8 个重灾县100 余乡镇通信、电力、供水完全中断，共造成约6.9 万人遇难，1.8 万人失踪（来自人民网统计结果）。地震造成山体滑坡，道路堵塞甚至毁损，救灾工作开展非常困难。这种情况下，除了直升机，基本没有其它交通工具可以抵达灾区，直升机因此成为此次抗震救灾的“攻坚部队”。震后3 天，在四川广汉机场集结了30 架直升机，成为我国航空史上最快最大规模的调机，共执行飞行救援任务523 架?次，运入各类救援物资139.5吨，接出伤员和灾民1 296人，为抗震救灾提供了有力的支撑，充分体现了民航直升机在这次救灾中的战斗力。上述2 次重大灾害中，通用航空表现突出，为争取救援时间、减少受灾人员、降低经济损失提供了有力的保障。 对比各国在航空应急救援体系

通用航空机场建设标准

通用机场建设标准 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为了规范通用机场建设，合理确定建设规模和运行设施，保证通用机场的安全适用性，制定本标准。 第二条本标准适用于全部功能仅用于开展通用航空活动的机场，不包括临时起降点和水上机场。 本标准所称通用航空活动不包括使用30座以上的航空器进行的经营性载人飞行活动。 本标准所称经营性载人飞行活动是指以载人为直接目的，并发生了取酬行为的飞行活动，如包机（出租）飞行、空中游览等；不包括以空中作业为直接目的的载人飞行活动，如农林飞行、空中勘测等。 第三条通用机场工程项目建设应遵循下列原则： 1、保证飞行安全，满足必须的安全技术要求。 2、合理配置运行设施，满足功能需要。 3、建设规模及设施配置坚持合理、适用、客观实际原则，以降低工程造价和运营成本，为通用航空发展创造良好环境。 4、长远规划，合理确定建设阶段，充分考虑发展空间。 第四条通用机场根据其对公众利益的影响程度分为以下三类： 1、一类：指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降架次达到3000以上，或纳入政府应急救援及公共服务基础设施体系的机场。 2、二类：指具有5～9座经营性航空器载人飞行业务，或最高月起降架次600～3000，或具有对公众提供公共服务类飞行活动的机场。 3、三类：除一、二类外的通用机场。

第二章机场场址 第五条通用机场位置应符合全国通用机场布局规划和当地城市或城镇规划，或不与上述规划相冲突。 第六条通用机场的选址应充分考虑下列因素的影响： 1、空中禁区。不得在空中禁区内建设机场，在空中禁区临近地区修建机场应考虑航空器闯入空中禁区的风险。 2、飞行限制区。机场的飞行活动应充分考虑与飞行限制区的协调。 3、军航使用空域。机场的飞行活动应充分考虑与军航使用空域的协调。 4、气象条件。应充分考虑风场、降水、能见度等气象条件对飞行安全和机场利用率的影响。 6、电磁环境复杂区域。应充分考虑空间电磁环境对机场通信导航活动的影响，同时亦应顾及到航空活动所产生的电磁波对地面敏感设施的影响。 7、鸟类栖息地及迁徙路径经由地。应充分考虑航空器鸟击风险并顾及飞行活动对鸟类生存环境的影响。 8、航空障碍物。应充分考虑自然地势、地面建（构）筑物以及高压输电线路等航空障碍物的影响，以及由此带来的对机场利用率的影响。 9、噪音敏感区域。应充分考虑航空活动区是否满足周边区域噪音控制指标的要求。 10、地面易燃易爆设施。地面易燃易爆设施临近地区修建的机场应充分考虑安全距离的需要或在飞行规则上加以适当协调。 11、建设条件。应充分考虑地质不良地段、可能淹没地区、活动性断层区、矿区、环境及生态保护区、旅游景区和文物古迹保护区等因素的影响。 12、土地利用。应符合相关土地利用政策法规的要求。如耕地、林地利用限制以及荒地、劣地的开发鼓励性政策。 13、周边配套设施。应充分考虑周边是否有可供利用的道路、消防、救援、水源、能源、污物处理、通信等公共设施。

航空应急救援产业

让“直升机应急救援”撑起中国低空的春天(原创) (2013-12-30 10:42:45) 转载▼ 标签： 直升机 通航 应急救援 北京大学 北大通航 让“直升机应急救援”撑起中国低空的春天 ---北京大学中国通航（低空）产业经济与应急救援高级研修班” 开学典礼暨直升机应急救援学术研讨会 （会场照片） ??? 由北京大学、欧美同学会、中国通用航空发展协会、中国直升机产业发展协会、中国低空产业经济研究院联合发起支持的“北京大学中国通用航空（低空）产业经济与应急危机救援高级研修班”，于2013年12月28日，在北京大学开班。北大通航高研班教育长、欧美同学会企业家联谊会会长、中国低空产业经济研究院院长徐昌东先生，总后卫生部原副部长、国务院深化医改专家傅征将军，北京大学马克思主义学院副院长邱尊社教授，国际应急管理学会副主席、中国国际救援队副总队长、北京大学数字减灾与应急管理研究中心主任曲国胜教授，沈阳航空航天大学民用航空学院副院长于耕教授以及中国低空产业经济研究院秘书长、

《中国航空报-直升机应急救援》齐崇峰主编等出席开学典礼。北大通航高研班教育长、欧美同学会企业家联谊会会长、中国通用航空发展协会会长、中国直升机发展协会会长、中国低空产业经济研究院院长徐昌东首先致辞、总后卫生部原副部长傅征、沈阳航空航天大学民用航空学院副院长于耕、北京大学数字减灾与应急管理研究中心主任曲国胜分别发言。 （徐昌东教育长照片） ??? 徐昌东教育长在致辞中说：低空是一个非常巨大的产业，中国和美国这两个国家在地域上相近，都是900多万平方公里。中国还是一个地质条件很复杂的国家，地质灾害经常发生。实际上每年都有大大小小的灾害。我兼着四川省灾后重建促进会的名誉会长，四川省年年都有灾害。由于龙门山脉地质条件非常不稳定，“512”大地震以后的五年又再次发生大地震。这说明一个国家的国土面积大了，地质灾害是常态化的，我们需要建立起非常有效的应急救援系统。 ??? 应急救援在全世界来说基本都是由政府主导。以美国为例，美国的紧急救援担负量最大的是国民警卫队和海岸警卫队。我们中国有海上救捞局，但没有办法支撑起这么大一个国家的紧急救援。在“512”大地震的时候，我们国家尽了最大的力量，但是我们的立体救援系统还不成熟，在发生灾难的山区，既没有跑道，也没有飞机降落的地方。美国现有飞机24万架，通航机场两万多个，目前我国的通用航空飞机只有一千余架，与发达国家差距很大。 ??? 2010年11月，国务院、中央军委发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，决定将我国低空领域逐步开放，国家“十二五”规划提出，积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。2013年12月1日起正

直升机是这样救援的

不同情况下，直升机的救助有不同的方式，一起来看看吧！ 1、直升机对救生艇筏上人员的救助 (1) 直升机在救生艇筏上空旋停时，由于受到直升机向下气流的冲击，救生艇筏可能会倾覆。所以，艇筏上人员应聚集在艇筏中央，直至全部被吊升为止。 (2) 除非因穿着救生衣将使伤员病情恶化，否则，所有被吊升的人员均应穿妥救生衣。 (3) 被吊升人员在吊升时不要穿着宽松的衣物、戴帽子、头巾或者遮盖未经捆扎牢固的毛毯等物。 (4) 艇筏上的待救人员为了避免吊升设备的金属部分带有静电与人体产生放电现象(静电作用)，从而造成人身伤害，应先让其接触海水后才能抓紧吊升设备。 (5)为便于给直升机驾驶员指示救助现场的风向，艇筏上人员应设法举旗或衣服，并使其随风飘扬。 (6)在直升机吊升人员时，机上与艇筏之间可以使用手势信号联络： ①勿吊升:手臂伸开放平，四指紧握，拇指朝下; ②吊升:手臂伸在水平之上，四指紧握，拇指朝上 (7)待救人员在接受救援时要绝对服从指挥，严格遵守秩序，严禁争先恐后，以免造成不必要的伤害或者不应有的损失。 (8)最后一名待救人员在吊升离开艇筏前应将艇筏上的示位灯/示位标关闭，以免给过往船只和飞机造成错觉。

2、直升机对落水人员的救援 1. 直升机放下救生吊带救援（左下图所示） 若落水人员有足够的体力，则直升机救助员放下救生吊带供落水人员自行使用后进行救援。 (1)落水人员必须等救生吊带落水放电后才能抓住; (2)准备完毕后，发出“吊升”信号; (3)接近直升机舱门时，机组人员会协助被救人员将身体转至背对舱门方向，并帮助其进入飞机。 2. 直升机放下救生员救援（右下图所示） 在某些场合，落水者由于体力消耗过大，可能已失去活动能力，这时直升机驾驶员就会使用双起吊的方法，即放下救生员救援。 (1)直升机直接吊放下救生员，并携带救生吊带; (2)救生员迅速接近落水者，并帮助其套上救生吊带; (3)救生员和落水者双手相拥抱住; (4)发出吊升信号; (5)接近直升机舱门时，机组人员会协助他们进入飞机。

民用航空机场对城市和区域经济发展的影响

航空运输是全球最重要的产业之一。而航空业的发展及其技术水平和服务水平的提高，也是现代社会进步的重要内容。正是航空运输业，为我们提供了世界范围的运输网络，使全球范围的商务和旅行成为可能。在促进地方经济发展，尤其是发展中国家和地区的发展中，航空运输业所起的作用越来越大。自从1949年第一架喷气式客机开航以来，全球商业航空运输量已经增长了70倍。这种增长是任何一种其它的运输方式都无法相比的，同时也成为经济发展的重要支柱。航空服务需求促进了航空运输对全球经济发展的影响，也带来了世界范围内数百万的航空乘客量和数十亿美元的商业销售额。 多年来，世界航空业的需求稳步增长。乘客数量在过去的10年内增长了45%，比20世纪80年代中期翻了两番。货运交通的增长更快，吨公里数在过去10年内增长了80%，比80年代中期提高了3倍。这种快速增长的驱动因素很多。首先，随着GDP的增长，可支配收入和生活水平的提高，商业与休闲出游的机会增多。其次，航空业效益的提高和逐渐增加的竞争，使全球航空费用比20世纪70年代中期降低了40%（可比价）。第三，全球化推动了空间相互作用和国际贸易，增加了长途旅行和在国外政策和社会环境优越的地区进行商务活动的频率。最后，70年代源自美国，并在80年代逐步被欧盟及其它地区所采纳的放松管制政策，使得航空业得以迅速扩张、重组以及实现航线网络结构最优化，这极大提高了航空业的承运规模，并降低了航空飞行的费用，因而促进了乘客数量的持续增长。根据航空运输组织(ATAG)[1]的研究，2004年航空系统输送近20亿的定期航班乘客，3800×10t的货物，以及40%（按照货物价值）的区域间货物出口量，和大约40%的国际旅行。航空运输业在世界范围内带来了总计2900万个就业，和大约29600亿美元的全球经济影响，相当于全世界GDP 的8%。 很久以来，人们都认为运输对经济发展有强大的积极影响，运输和经济发展之间的联系可以是间接的也可以是直接的。例如，便捷的交通网络可以降低运输成本，扩大服务市场，还可以在广阔的活动范围内形成规模经济、范围经济和集聚经济式的节约。更间接的实例还包括交通设施建设所诱发的其它行业的就业机会，以及建设中的自然资源投入和劳动需求所引发的乘数效应。 航空服务水平和航空网络的组织对于城市和区域经济发展的影响与日俱增。Bell和Feitelson指出，在每一个城市体系中，高效的交通网络都有两个最基本的效果——使商品和服务的流通更加便捷；使劳动者的流动更及时，更有效。这对于需要频繁交流和直接接触的现代生产和生活来说至关重要。尽管近代技术革命减少了某些领域直面接触的需要，许多经济部门之间依然严重的依赖于他们和同行、供应商、顾客等的直接接触。Nooteboom认为便捷的交通可以最大限度地缩短空间、认知和文化距离，从而成为知识交换的关键。对于管理和辅助人员(administrative and auxiliaryemployees)来说，由于涉及到各个层次的沟通，合作研究以及开发领域的工作，尤其需要面对面的频繁交流，因而高效的交通网络就愈加重要，相应的，这部分从业人员的乘机率大大高于其它产业。Button和Taylor的研究指出，从事信息业，生物科技，电子业以及管理的新经济部门，员工的乘机率是传统产业雇员的1.6倍。 在现代经济活动的地理分布和运作模式的诸多决定因素中，“接近空港”而带来的可达性越来越关键。因此我们非常有必要更好地理解航空运输系统的性质，以及航空运输和机场在城市集聚区的作用。这篇文章集中探讨航空机场的经济作用。笔者将通过分析主要机场，特别是大型枢纽机场的优势，以及这种机场所在城市和地区所获得经济利益，着重探讨机场相关活动和地方经济发展之间的相互关系。 1 航空枢纽对城市和区域经济的影响 如今，航空枢纽已经基本拥有现代城市所拥有的一切功能和物质性基础设施，和地方社区一起承担许多职责，包括不可或缺的公共服务的职能。一个机场可能有上百个承租人，从事一系列的航空事业或商业活动，为机场和地方创造可观的收入。机场年度预算可能达到上千万、上亿美元，投资计划可能达到数百万、数十亿，或者更多。即使是一个中型的商业机场，候机楼群、通用航空设施和机场辅助支撑设施（如用于飞机维护保养的建筑与器械，跑道、停机坪，滑道等航行区域）也价值数亿美元。现代机场是一笔“大生意”，极大影响着现代人类的经济、社会和政治生活。 因此，航空服务的方式对人口的地理分布，产业的发展和布局，都有重要影响。航空放松管制20年来，美国国内主要的航空公司都发展了轴辐式(hub-and-spoke)的航空网络。这为美国公众减少了航空费用，并提供了更多可选择的旅行线路。这种轴辐式的结构，使得不同城市航空服务的质量和数量差别很大。 某个城市成为航空枢纽，不仅给乘客带来多种利益，也对本地的整个经济状况产生重大的影响。居住在枢纽城市的居民

2020年通用机场PPP项目实施方案

通用机场PPP项目实施方案 要点 为进一步创新投融资机制，加速通用机场建设进程，鼓励和引导社会资本参与基础设施槛车，制定本实施方案，其中包含运作的必要性和可行性、风险分配框架等内容。 通用机场PPP项目实施方案 第1条项目概况 根据市《关于通知》，同意通用机场项目（以下简称“本项目”）。项目基本情况如下：位于 市，。目前，本项目施工图已完成，征地拆迁工作也已启动。 为进一步创新投融资机制，加速通用机场建设进程，鼓励和引导社会资本参与市基础设施建设，根据的规定，批准成立了由市等共同组成的 PPP 项目工作领导小组，并授权市作为本项目实施机构，具体负责本项目的实施；同时授权市作为本项目政府方出资代表。未来由项目公司具体负责工程的投资、融资、建设及运营维护等。 第2条 PPP 运作的必要性和可行性 2.1 应用 PPP 模式的必要性 2.1.1 文重点推行PPP模式。为加强地方政府性债务管理，根据《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》提出通过融资平台公司为建设项目融资，政府债务将不得通过企业举借，企业债务也不得推给政府偿还，切实做到谁借谁还、风险自担；支持推广使用政府与社会资本合作（PPP）模式。 2.1.2 PPP模式至少可为本项目带来以下几点优势： （1）平滑政府财政支出，增加公共交通设施供给。项目前期资本性投入大，通过引入社会资本，可将短期建设支出转化为合作期内的分期支付可用性服务费和运维绩效服务费，有利于平滑财政支付资金压力、加快公共交通基础设施建设。 （2）优化项目风险分配，降低全寿命周期成本，提高公共交通服务效率。PPP 模式提倡“让专业的人做专业的事”，本项目施工及运营管理的专业化要求较高，更适合引入专业化的社会资本来负责设计、投资、融资、建设和运营维护。同时，在风险最优分配的激励约束机制下，社会资本也有足够动力，统筹考虑项目的设计方案、建设质量和后续运营维护成本，在保障服务质量的前提下切实降低项目全生命周期的成本，提高自身收益水平。 （3）有利于转变政府职能。PPP模式要求政府在与社会资本合作中“既不越位也不失位”，一方面要遵循市场原则和契约精神，切实履行义务、承担相应风险；另一方面在加强项目规划、筛选和评估的同时，通过建立和落实基于绩效的考核机制，加强对社会资本的监管，切实保障公共产品和服务质量得到改善，达到物有所值。． 2.2 PPP运作的可行性 （1）符合适用法律规定。除了早先实施的《政府采购法》、住建部第126号令《市政公用事业特许经营管理办法》等法规政策，2014 年财政部和发改委集中发布了一系列规范性文件和操作指引，包括但不限于：财金 [2014]76号《关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知》、财金〔2014〕113号《关于印发政府和社会资本合作模式操作指南（试行）的通知》、

四川省直升机应急救援方案

四川省空中应急救援体系 建设方案 公路养护技术国家工程研究中心 2016年1月

目录 一、项目概况 (1) 二、国内外空中应急救援体系发展现状 (2) 1.我国发展现状及趋势 (2) （1）江苏省空中应急救援体系 (2) （2）香港空中应急救援体系 (3) （3）国内其他省份 (4) （4）国内经验总结 (4) 2.国外发展情况 (5) （1）美国空中应急救援体系 (5) （2）德国空中应急救援体系 (5) （3）澳大利亚空中应急救援体系 (6) （4）国外经验借鉴 (6) 三、建立四川省空中应急救援体系的必要性分析 (8) （一）空中应急救援的政策支持 (8) 1.张德江2010年全国交通运输工作会议上的讲话 (8) 2.交通运输部下发文件《关于开展直升机公路航空应急救援调研相关活动的通知》 (8) （二）四川省建立空中应急救援体系需求分析 (9) 1.四川特殊的地形地质条件决定了建立空中救援体系是解决特别重大灾害事故的 重要手段。 (9) 2.四川较低的路面密度状况决定了建立空中应急救援体系是弥补地面救援劣势的 重要措施。 (11) （三）空中应急救援体系建立的影响及作用 (13) （1）有利于加快协调综合交通运输体系发展 (13) （2）有利于提高政府公共服务水平 (14) （3）有利于提高政府影响力 (14) 四、空中应急救援体系建设思路 (15) （一）直升机应急救援功能定位 (15) 1.应急救援 (15) 2.事故勘察 (16) 3.投放物资 (16) 4.消防灭火 (16)

（二）直升机救援基地布局思路 (16) （三）直升机应急救援基地建设运营模式 (17) 1.规章制度 (17) 2.运作模式 (17) 3.救援流程 (17)

机场和航空公司安全的重要性详细版

文件编号：GD/FS-8137 （安全管理范本系列） 机场和航空公司安全的重 要性详细版 In Order To Simplify The Management Process And Improve The Management Efficiency, It Is Necessary To Make Effective Use Of Production Resources And Carry Out Production Activities. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________

机场和航空公司安全的重要性详细 版 提示语：本安全管理文件适合使用于平时合理组织的生产过程中，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到实现简化管理过程，提高管理效率，实现预期的生产目标。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 安全是民用航空永恒的主题，保障航空安全是民用航空生存和发展的基础，也是民航政府管理部门的重要职能。民用航空是一个庞大的系统，从航空器的生产制造、运行使用到各类保障，每一个系统和环节，安全始终是第一位的。作为一种交通工具，飞机已被越来越多的人接纳和选择，选择的理由是快捷方便和优质的服务。飞机的特性和优势更符合现代社会的要求，因而也就有着更大的发展空间，但我们发展航空事业的同时，永远要关注并且永远被置于最基本最重要的位置的就是安全。下面我简单论述一下航空公司和机场安全管理问题。

一、关于航空公司安全管理问题 航空公司安全管理涉及范围广泛，有指挥控制安全管理、飞行技术安全管理、航空器维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保障安全管理，任何一个环节发生问题，都可能会导致事故的发生。因此，在航空安全管理理论方面，存在着一个多米诺骨牌连锁理论，就是说航空安全管理各环节均为多米诺骨牌的一环，抽掉其中任何一环，都将造成其他环节的崩溃。 众所周知，品牌是现代企业的灵魂，是优秀企业存在和延续的价值支柱。卓越的品牌在为航空公司树立良好社会形象的同时，也为航空公司带来实际的利益。事实上，航空公司在自身品牌文化建设中，一个最核心的要素就是必须高度重视航空安全管理。 世界一些著名航空公司，在品牌文化建设上不遗

机场和航空公司安全的重要性

机场和航空公司安全的重要性安全是民用航空永恒的主题，保障航空安全是民用航空生存和发展 的基础，也是民航政府管理部门的重要职能。民用航空是一个庞大 的系统，从航空器的生产制造、运行使用到各类保障，每一个系统 和环节，安全始终是第一位的。作为一种交通工具，飞机已被越来 越多的人接纳和选择，选择的理由是快捷方便和优质的服务。飞机 的特性和优势更符合现代社会的要求，因而也就有着更大的发展空间，但我们发展航空事业的同时，永远要关注并且永远被置于最基 本最重要的位置的就是安全。下面我简单论述一下航空公司和机场 安全管理问题。 一、关于航空公司安全管理问题 航空公司安全管理涉及范围广泛，有指挥控制安全管理、飞行技术 安全管理、航空器维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保 障安全管理，任何一个环节发生问题，都可能会导致事故的发生。 因此，在航空安全管理理论方面，存在着一个多米诺骨牌连锁理论，就是说航空安全管理各环节均为多米诺骨牌的一环，抽掉其中任何 一环，都将造成其他环节的崩溃。

众所周知，品牌是现代企业的灵魂，是优秀企业存在和延续的价值 支柱。卓越的品牌在为航空公司树立良好社会形象的同时，也为航 空公司带来实际的利益。事实上，航空公司在自身品牌文化建设中，一个最核心的要素就是必须高度重视航空安全管理。 世界一些着名航空公司，在品牌文化建设上不遗余力地下工夫，在建设品牌要素过程中，则以安全管理为切入点，把安全管理的特色、特点作为竞争要素之一，融入品牌建设中，从而在市场竞争中，取得优势地位。高度重视安全管理，对航空企业发展具有重要意义，有的航空公司因一次空难或重大事故，品牌形象受到毁损，甚至走 向倒闭和破产的边缘；有的则依靠过硬的安全管理赢得旅客广泛赞誉。如澳大利亚快达航空公司自1920年成立以来已连续安全飞行90多年，仅靠安全这张竞争牌，该航空公司就拥有了一大批忠实的旅客。相反，美国瓦卢航空公司因1996年发生了一起空难，不得不在 重组中更名。欧盟2008年11月14日发布了一起公告，全球有194 家航空公司因安全问题被列入“黑名单”，禁止飞入欧洲空域，可 见航空安全是航空企业进入市场的最基本的通行证。 航空服务业的产品从本质上讲区别不大，如何在激烈的竞争中突围 而出，则取决于不同航空公司在旅客心目中建立的品牌形象及声誉，而在这其中，安全则常常扮演了“一票否决权”的重要角色。所以，

通用航空机场建设项目商业计划书

通用航空机场建设项目商业计划书 第一章通用航空机场项目基本情况 一、宏观环境分析 新古典经济理论强调生产要素通过市场之手（如价格）来优化资源配置，而要实现这一结果的前提就是让生产要素能够充分流动起来。随着技术发展和制度变革，以劳动力、资本和知识为代表的生产要素变得越来越具有流动性，这就意味着地区间的人均GDP增长存在一定的收敛性，即初始人均GDP较高的地区随着劳动力要素的不断流入则出现人均GDP增长放缓，而原本初始人均GDP较低的地区反而加快增长。例如，1978年人均GDP水平最高的北京和上海两市，其在1978年—2017年间的人均GDP年均增长率却是最低的；与之相反，1978年人均GDP水平较低的内蒙古、安徽等地，同一时期的人均GDP年均增速超过9%，快于多数省份。随着改革开放战略的不断推进，各地逐步具备一系列影响长期增长路径的重要决定因素（如储蓄率、产业结构、城镇化水平、对外开放程度、基础设施、科技水平、教育质量等），我国地区人均GDP增长的条件收敛现象日益明显,其中地区人均GDP与增长率间的负相关性变得越来越显著，甚至是2008年国际金融危机的冲击也未影响这一收敛趋势。

二、项目承办单位 （一）公司名称 xxx有限公司 （二）公司简介 公司坚持以科技创新为动力，建立了基础设施较为先进的技术中心，建成了较为完善的科技创新体系。通过自主研发、技术合作和引进消化吸收等多种途径，不断推动产品技术升级。公司主导产品质量和生产工艺居国内领先水平，具有显著的竞争优势。 （三）公司发展现状 上一年度，xxx有限公司实现营业收入20977.98万元，同比增长28.48%（4649.90万元） 。其中，主营业业务通用航空机场生产及销售收入为19514.00万元，占营业总收入的93.02%。 根据初步统计测算，公司实现利润总额4925.57万元，较去年同期相比增长1148.87万元，增长率（实际利 润总额增长率）；实现净利润3694.18万元，较去年同期相比增长711.44万元，增长率23.85% 。

通用航空与应急救援(英文)——欧洲直升机公司

General Aviation and Emergency Rescue 2010-062010-06-22 Beijing
17/06/2010
1

Agenda
1. Illustration of how Helicopters can contribute to Disaster Relief operations. 2. Key features required to perform efficient and safe Search & Rescue (SAR) missions. 3. The Human factor. 4. Eurocopter supporting professional rescue teams.
17/06/2010
2

How Helicopters can contribute to Disaster Relief Operations
Helicopters: an historical dedication to saving of human life
17/06/2010
3

How Helicopters can contribute to Disaster Relief Operations
When catastrophy happens: no access to disaster area, means of communication most probably out of order.
Helicopters, the only resource to arrive on-site within the first hours
A useful tool for:
Landing in confined areas
High agility Limited downdraft
Situation assessment
Establish a recognition of the disaster zone. Trapped people accountability useful information transferred to command center and hospitals.
17/06/2010
Transport of equipment, goods and supplies and rescue teams. Evacuation of rescuees
Hoist operations.
4

机场消防队应急救援处置措施

恩施机场消防队应急救援处置措施 第一章概况 按照恩施机场应急救援方案，结合消防救援实际情况制定本预案。 一、消防队职责 救助被困遇险人员，防止起火，组织实施灭火工作。负责消防管理和火场救援与指挥，消防队值班人员、车辆应随时处于待命状态，在接到飞机应急救援通知后，应在一分钟内出动，首车到达事故地点时间，不得超过三分钟。如果需要增援应及时与地方消防部门联系。 二、主要任务 机场消防队进行抢救工作的基本任务主要有： 1、全速进行灭火或对洒落的燃油覆盖泡沫，为乘客创造生存条件； 2、保护乘客正在使用的撤离路线； 3、采用各种手段帮助乘客撤离和疏散； 4、搜寻伤员并进行抢救； 5、将乘客集中于安全区域。 三、消防队现有国产斯太尔消防泡沫车一台，震旦消防泡沫车1台，车风140泡沫车一台，东风140水车一台。

消防队长一人，消防队员20人，分为两个梯队，第一梯队为主力队员10人，第二梯队预备队10人。 注：目前消防力量尚不能保证飞机救援需要，一旦发生飞机事故，须立即请求恩施市消防大队增援。 四、出车要求 接到火警后，消防队须在3分钟内，在指挥官的带领下，按车辆编号1-4号的顺序依次出动，到达事故现场，做好准备工作。 五、通讯联络 机场消防队24小时火警值班电话内线8019，火灾现场指挥通过对讲机进行通讯联络。 六、消防救援所需数据 1、飞行型号、航班号、国籍 2、装载燃料 3、乘客数目（包括特殊乘客、残疾人、老人、孕妇、儿童、病人等） 4、事故情况、部位 5、预计降落的位置 6、预计降落的时间 7、飞机操作人员的情况 8、装载危险货物的数目和位置。 以上情况由指挥中心提供。

通用航空机场投资建设项目可行性研究报告

通用航空机场投资建设项目可行性研究报告

目录 第一章前言 (1) 1.1 通用航空的定义 (1) 1.2 通用航空的功能 (2) 1.3 通用航空的特点 (3) 1.4 通用航空与公共航空运输的关系 (4) 1.5 通用航空的地位 (4) 1.6 通用航空的作用 (5) 第二章项目简介 (10) 2.1 项目名称、项目承建单位 (10) 2.2 项目建议书编制依据 (10) 2.3 建设内容概况 (10) 2.4**县基本情况 (11) 2.5 总投资及来源 (14) 第三章项目建设的目的、作用和必要性 (15) 3.1项目意义及必要性 (15) 3.2 项目建设目的 (22)

3.3 项目建设的作用 (22) 第四章通用航空服务需求分析 (24) 4.1 安徽省社会公益类通用航空服务需求分析 (24) 4.2 安徽省经济建设类通用航空服务需求分析 (27) 4.3 安徽省航空消费类通用航空服务需求分析 (29) 第五章项目建设方案 (35) 5.1 功能定位 (35) 5.2 项目选址 (35) 5.3 项目建设方案 (36) 第六章环保及安全分析 (41) 6.1 环境影响分析 (41) 6.2 安全风险控制 (42) 第七章项目实施进度 (43) 第八章投资分析 (44) 8.1 投资总额及资金来源 (44) 8.2．投资估算 (44) 8.3 主要经营收入 (45) 8.4 主要经营成本、费用 (45)

8.5 盈亏预测、投资回收 (45) 第九章结论与建议 (46) 9.1 结论 (46) 9.2 建议 (46)

第一章前言 1.1 通用航空的定义 航空分为民用航空和军事航空。民用航空又分为公共航空运输与通用航空两大类。 公共航空运输是指以营利为目的，使用民用航空器为他人提供旅客、行李、邮件或者货物运送服务的行为。定期客运、货运航班服务是人们常见的公共航空运输形式。 通用航空活动种类有上百种，一般只能用排除法给它下定义。通用航空的定义在我国有以下两个： 《中华人民共和国民用航空法》(1996年3月1日施行)第一百四十五条对通用航空进行了定义：“是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。” 《通用航空飞行管制条例》(2003年1月10日颁布)第三条也对通用航空进行了定义：“通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业，农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。” 可见，通用航空涵盖了公共航空运输之外的多种民用航空活动，是现代重要交通方式之一，应用领域极为广阔。

直升机与中国航空应急救援体系发展

直升机与中国航空应急救援体系发展

直升机与中国航空应急救援体系发展 直升机由于可以在空中悬停、垂直起降，对于起降场地要求低，因此在航空应急救援中发挥着不可替代的作用，直升发展的先驱，美国西科斯基公司缔造者西科斯基曾经说过“当一个人需要救援的时候，固定翼飞机只能飞过他的头顶，扔下花瓣，只有直升机能够快速把他送往医院”。 航空应急救援在各国防灾抗灾行动中发挥不可替代的重要作用，它具备以下几方面的优点，救援范围广，从理论上来讲，航空救援可以在全球任何地点实施，不受地形、海况的影响，特别是一些边远、地形复杂地区和远海孤岛，第二是响应速度快，现代固定翼运输飞机的速

度一般在500-800公里左右，而直升机也有200-300公里，是汽车和轮船的数倍乃至数十倍，有助于快速反应。 对于应急救援来说，显然是速度越快越好，被救助对象的生存机率也就越大，科技含量高，现代援救飞机一般配备有较为先进的通信、光电吊舱等救援设备，可以迅速的对预定区域进行搜索，确定目标的位置，从而有效的提高搜索和救援的效率，降低搜救成本，缩短搜索时间，这样在单位时间内可以救助更多的人。 直升机在航空应急救援中发挥着中坚和骨干作用，铺天盖地的直升机已经成为航空应急救援的一个标志，直升机和固定翼飞机相比较最大的优点就是对起降场地要求低，可以就近布

置，快速的进入现场和灾区，许多自然灾害发生在地质复杂地区，甚至连直升机都无法找到合适的降落地点，这个时候只有采用悬停的办法进行救援，另外直升机的飞行速度和高度低，低速飞行性能及操纵性能好，有助于提高空投、空降的精度。 目前世界各主要发达国家都建立了比较完善的航空应急救援体系，以美国为例，在上世纪70年代以前，根据《全国搜索救援计划》，美国空军为本土范围内航空应急救援执行机构，同时各州也有自己的航空应急救援力量，初步形成了国家、地方和社会并存的航空应急救援机构，但是这个体系缺乏对大型、跨州突发事件的控制能力，所以美国在1979年成立了联

机场和航空公司安全的重要性

机场和航空公司安全的重要性 安全是民用航空永恒的主题，保障航空安全是民用航空生存和发展的基础，也是民航政府管理部门的重要职能。民用航空是一个庞大的系统，从航空器的生产制造、运行使用到各类保障，每一个系统和环节，安全始终是第一位的。作为一种交通工具，飞机已被越来越多的人接纳和选择，选择的理由是快捷方便和优质的服务。飞机的特性和优势更符合现代社会的要求，因而也就有着更大的发展空间，但我们发展航空事业的同时，永远要关注并且永远被置于最基本最重要的位置的就是安全。下面我简单论述一下航空公司和机场安全管理问题。 一、关于航空公司安全管理问题 航空公司安全管理涉及范围广泛，有指挥控制安全管理、飞行技术安全管理、航空器维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保障安全管理，任何一个环节发生问题，都可能会导致事故的发生。因此，在航空安全管理理论方面，存在着一个多米诺骨牌连锁理论，就是说航空安全管理各环节均为多米诺骨牌的一环，抽掉其中任何一环，都将造成其他环节的崩溃。 众所周知，品牌是现代企业的灵魂，是优秀企业存在和延续的价值支柱。卓越的品牌在为航空公司树立良好社会形象的同时，也为航空公司带来实际的利益。事实上，航空公司在自身品牌文化建设中，一个最核心的要素就是必须高度重视航空安全管理。 世界一些著名航空公司，在品牌文化建设上不遗余力地下工夫，在建

设品牌要素过程中，则以安全管理为切入点，把安全管理的特色、特点作为竞争要素之一，融入品牌建设中，从而在市场竞争中，取得优势地位。高度重视安全管理，对航空企业发展具有重要意义，有的航空公司因一次空难或重大事故，品牌形象受到毁损，甚至走向倒闭和破产的边缘;有的则依靠过硬的安全管理赢得旅客广泛赞誉。如澳大利亚快达航空公司自1920年成立以来已连续安全飞行90多年，仅靠安全这张竞争牌，该航空公司就拥有了一大批忠实的旅客。相反，美国瓦卢航空公司因1996年发生了一起空难，不得不在重组中更名。欧盟2008年11月14日发布了一起公告，全球有194家航空公司因安全问题被列入“黑名单”，禁止飞入欧洲空域，可见航空安全是航空企业进入市场的最基本的通行证。 航空服务业的产品从本质上讲区别不大，如何在激烈的竞争中突围而出，则取决于不同航空公司在旅客心目中建立的品牌形象及声誉，而在这其中，安全则常常扮演了“一票否决权”的重要角色。所以，航空公司在确定品牌文化建设之路的同时，不能仅仅把目光放在服务产品的构建和差异化服务的提供上，要高度关注安全，把安全当成一种文化，作为品牌最重要的内涵去挖掘、推广，把真正的品牌文化建起来、推出去。 二、关于机场安全管理问题 机场安全管理是航空安全管理的重要组成部分，机场区域范围内的安全和管理，尤其是飞行区、货运区、油库区和候机大楼的安全控制和

我国海上航空应急救援体系建设和直升机在救援中的应用

摘要：按照1979年《国际海上搜寻救助公约》、1989年《国际救助公约》要求，中国作为国际海事组织A类理事国，有责任、有义务更好地担负起海上人命救助工作。早在上世纪70年代时就曾提出用直升机执行海上人命救助的构思。 一、中国海上救助飞行队发展建设基本情况 按照1979年《国际海上搜寻救助公约》、1989年《国际救助公约》要求，中国作为国际海事组织A类理事国，有责任、有义务更好地担负起海上人命救助工作。早在上世纪70年代时就曾提出用直升机执行海上人命救助的构思。1996年8月8日交通部做出的使用直升机实施水上救助，要覆盖我国沿海重要的危险水域的战略决策，交通部救助打捞局受命组建用于海上抢险救灾的救助飞行队，经过5年基本建设，12年前，即人类社会进入21世纪之际，我国第一支海上专业救助飞行队——上海海上救助飞行队正式成立。 交通运输部救助飞行队主要担负人命救助，参加当地政府组织的抢险救灾和国家指定的特殊的政治、军事等抢险救助任务。在交通运输部救助打捞局的统一垂直领导下，现已发展成拥有交通部北海第一、东海第一、东海第二、南海第一救助飞行队4支救助飞行队，蓬莱、大连、上海、厦门、珠海、湛江和三亚7个救助飞行基地，配备了13架救助直升机的救援体系。救助半径已经覆盖我国沿海重点海域。分别担负渤海海域、黄海海域、东海海域、台湾海峡和南海海域范围内的海上人命救援和社会公益性抢险救助任务，形成了覆盖重点海域的海陆空立体救助体系，提高了我国沿海海域人命救助的应急反应能力。 从而，我国沿海水域实现了从单一的船舶水面救助到陆、海、空立体救助体系的历史性突破，极大地提高了应急处置效率，增强了海上值班待命力量，提升了国家海难搜寻救助的综合能力。 12年来，我们在建设沿海飞行基地的基础上，还建成了59个飞行起降点，同时将沿海陆域和海岛上的直升机临时起降点连成线、形成网，初步建成了沿海陆岛救援网络，不仅提高了救助飞行队的综合应急救援能力，还极大改善了海岛人民群众应急服务的需求，进一步体现了政府重视民生、以人为本、建设和谐社会的执政理念和形象。 1.北海救助飞行队，驻山东蓬莱沙河口机场，在大连、青岛设有飞行救助基地。配备3架S-76C型救助直升机、1架EC225型救助直升机。 2.东海第一救助飞行队，驻上海高东海上救助机场，在浙江舟山设有飞行救助基地。配备3架S-76C++型救助直升机，1架EC225大型救助直升机。 3.东海第二救助飞行队，驻厦门高崎机场，在福州设有飞行救助基地。配备2架S-76C型救助直升机，1架SA365N型直升机。 4.南海第一救助飞行队，驻珠海九州机场和三亚关厢机场，2架EC225大型救助直升机。 自2003年5月31日第一次执行救助任务，救助飞行队在海上救助中不断打破纪录，不断创造一个又一个的“第一”：2005年10月6日，成功救助台湾籍“金吉”渔船上2名台湾籍渔民，开创台海飞行救助合作的先例；2008年11月20日寒潮大风中，2架直升机在辽宁庄河一次成功救起54名遇险人员，刷新了单日、单机救助新记录；2009年11月，一次成功救助伊朗籍货船37名人员，创造一次救助外籍船员记录。 2007年8月11日，受热带风暴“帕布”影响，广东省雷州市龙门镇受洪水侵袭，B-7101机组受命抗洪救灾，空投食品0.5吨，并解救回1名老人及4名儿童。在执行汶川抗震救灾任务中，我们的救助飞行队以娴熟的技术和大无畏的勇气，在崇山峻岭中圆满完成了救援任务。2009年11月1日，成功救助伊朗籍货船37名人员，创造了一次救助外籍船员新记录；2010年8月21日,辽宁丹东数十名群众被洪水围困，“B-7312”直升机多次飞行，成功救起被困遇险人员33人；2013年8月，辽宁清原普降暴雨，引发山洪，2架救助直升机第一时间赶赴灾区，在陡峭的峡谷间成功救助109名人员，运送救灾物资3.6吨。广东汕头市受台风影响海水倒灌，南海第一救助飞行队急赴灾区空投救灾物资4.5吨。

机场和航空公司安全的重要性

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安全是民用航空永恒的主题，保障航空安全是民用航空生存和发展的基础，也是民航政府管理部门的重要职能。民用航空是一个庞大的系统，从航空器的生产制造、运行使用到各类保障，每一个系统和环节，安全始终是第一位的。作为一种交通工具，飞机已被越来越多的人接纳和选择，选择的理由是快捷方便和优质的服务。飞机的特性和优势更符合现代社会的要求，因而也就有着更大的发展空间，但我们发展航空事业的同时，永远要关注并且永远被置于最基本最重要的位置的就是安全。下面我简单论述一下航空公司和机场安全管理问题。 、关于航空公司安全管理问题 航空公司安全管理涉及范围广泛，有指挥控制安全管理、飞行技术安全管理、航空器维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保障安全管理，任何一个环节发生问题，都可能会导致事故的发生。因此，在航空安全管理理论方面，存在着一个多米诺骨牌连锁理论，就是说航空安全管理各环节均为多米诺骨牌的一环，抽掉其中任何一环，都将造成其他环节的崩溃。 众所周知，品牌是现代企业的灵魂，是优秀企业存在和延续的价值支柱。卓越的品牌在为航空公司树立良好社会形象的同时，也为航空公司带来实际的利益。事实上，航空公司在自身品牌文化建设中，一个最核心的要素就是必须高度重视航空安全管理。 世界一些著名航空公司，在品牌文化建设上不遗余力地下工夫，在建设品牌要素过程中，则以安全管理为切入点，把安全管理的特色、 特点作为竞争要素之一，融入品牌建设中，从而在市场竞争中，取得优势地位。高度重视安全管理，对航空企业发展具有重要意义，有的 航空公司因一次空难或重大事故，品牌形象受到毁损，甚至走向倒闭和破产的边缘；有的则依靠过硬的安全管理赢得旅客广泛赞誉。如澳大利亚快达航空公司自1920年成立以来已连续安全飞行90 多年，仅靠安全这张竞争牌，该航空公司就拥有了一大批忠实的旅客。相反，美国瓦卢航空公司因1996年发生了一起空难，不得不在重组中更名。 欧盟20xx年11月14日发布了一起公告，全球有194家航空公司因安全问题被列入“黑名单”，禁止飞入欧洲空域，可见航空安全是航空企业进入市场的最基本的通行证。 航空服务业的产品从本质上讲区别不大，如何在激烈的竞争中突围而出，则取决于不同航空公司在旅客心目中建立的品牌形象及声誉，而在这其中，安全则常常扮演了“一票否决权”的重要角色。所以，航空公司在确定品牌文化建设之路的同时，不能仅仅把目光放在服务产品的构建和差异化服务的提供上，要高度关注安全，把安全当成一种文化，作为品牌最重要的内涵去挖掘、推广，把真正的品牌文化建起来、推出去。