超轻型飞机

飞机构造学作业

超轻型飞机的设计主要包括总体外形设计，机翼设计，机身设计，尾翼设计，飞机的操纵系统，起落架设计，动力装置等。

一，轻型飞机总体外形设计：

该轻型飞机是采用张臂式上双翼飞机，装有推进式螺旋桨，操纵系统由操纵杆控制，装有副翼和方向升降舵，飞行员座舱头部装有整流罩，能对飞行员起保护作用。该飞机的结构设计采用定性的方法，并未做详细的定量计算。

二，机翼结构设计

1，机翼的功用：机翼是飞机的一个重要部件，它的主要功用是产生升力，此外还使飞机具有一定的横测安定性和操纵性。为了使机翼更好的完成它在空气动力方面的各种功效，常

在它的前缘，后缘安装有襟翼，副翼，扰流片等各种副翼。

左图: 机翼上的集中载荷和分布载荷：q a—气动分布载荷; q c—质量分布载荷;

R—机身支反力。

右图: 机翼在外载作用下的剪力,弯矩,扭矩图。Q—机翼的剪力图； M—机翼的弯矩图；

M t ---机翼的扭矩图。

2，机翼外形

机翼外形对于飞机的气动性能和结构性能有重要的影响，因此选择合理的机翼平面形状是非常重要的。该轻型飞机的机翼剖面形状是平凸翼型，结构简单，便与生产，而且气动特性比较好，所以在某些低速飞机上应用较多。

3，机翼的受力构件

机翼的受力构件包括内部的骨架和外部的蒙皮以及与机身连接的接头，骨架由纵向元件和横向元件组成，纵向元件有翼梁，长桁,纵墙，横向元件有翼肋。

该轻型飞机采用的布局是：纵向元件包括翼梁，纵墙，横向元件是翼肋。

A，翼梁

翼梁是飞机中的主要受力构件，它承受机翼的剪力和弯矩。翼梁主要由上下缘条和腹板组成，缘条承受由弯矩而产生的拉，压轴向力；腹板承受剪切力。本机型采用的翼梁构造形式是工字形，沿长度方向采用等强度设计。腹板式翼梁的优点是在相同的高度和同等的重量的情况下，带有立柱加强而腹板上无任何开孔，其强度最大，这种结构的翼梁制造工艺简单，成本低，适用于轻型飞机的设计与制造。

B，纵墙

它是一根缘条很弱或无缘条的腹板式翼梁，位于机翼后缘的纵墙可用来连接副翼和襟翼，它不能承受弯矩，主要用来承受剪力，并与蒙皮构成闭室结构承受机翼扭矩。C，翼肋

图示为本机型翼肋---构架式翼肋，由缘条，直支柱，斜支柱组成，用于结构高度较大的机翼上。该飞机的翼肋按功用为普通翼肋，此种翼肋只承受气动载荷，形成并维持翼剖面形状，把蒙皮传给它的局部气动力传给翼梁腹板，腹板用来承剪，上下缘条用来承受因弯矩而产生的正应力，并连接蒙皮，普通翼肋的腹板抗剪强度，本机型翼肋有较大的承受预度，因此在腹板上开减轻孔以减轻重量。

D，蒙皮

蒙皮是包围在骨架外面保持机翼气动外形的构件。该飞机机翼还参与机翼的总体受力，蒙皮与翼梁腹板所构成的机翼盒式梁受到由各翼肋沿闭室周缘传来的引起机翼扭转变形的力矩。

4，机翼与机身的连接

该机属于低速小型飞机，故采用垂直耳片叉耳连接，连接螺栓水平放置.接头在传递剪力和弯矩时，螺栓均受剪切力作用。

三，机身构造设计

1，机身的功用

机身是飞机的一个重要的部件，它的主要功，用是装载人员，货物，设备,，武器，燃料，发动机等，并把机翼，尾翼，起落架等部件连接在一起，形成一架完整的飞

机。

2，该飞机机身的主要受力构件有：隔框，桁条，蒙皮，隔框采用普通隔框和环式加强框共同作用，普通加强框的作用是保持机身外形,，支持蒙皮，提高蒙皮的稳定性，以利于承受局部空气动力载荷。环式加强框用于机身与其它部件连接处，机身内部

空间可以得到充分的利用。

3，该飞机机身采用的是桁条式，机身的弯矩引起的轴向力全部由桁条和较厚的蒙皮组成的壁板承受，蒙皮还承受机身扭矩产生的剪流和水平与垂直两个面内的剪力，由于它的蒙皮较厚不仅提高了机身的抗扭刚度，而且法向刚度也较好。

四，尾翼构造设计

1，尾翼的功用是保证飞机的俯仰平衡和航向平衡，并使飞机具有俯仰和航向的安全性和操纵性.FY型飞机的尾翼采用水平尾翼和垂直尾翼组成。平尾由固定的水平安定面和可偏转的升降舵组成，垂直尾翼由固定的垂直安定面和可偏转的方向舵组成。

五，飞机操纵系统

操纵系统是飞机的重要组成部分，它的作用是实现飞行员的飞行意图，完成飞行任务。该飞机采用机械操作系统，主要由操纵杆来实现。

六，起落架的设计

飞机起落架是供起飞，降落，在陆地滑跑，滑行和停放等作用，吸收着陆时的撞击能量和改善起降性能。

该飞机的起落架采用的是后三点带撑杆的支柱式起落架，支柱式起落架常用在起落架较高，着陆速度较低，用于主起落架上。

该型飞机起落架的减震器采用的是油气式减震器。在气体减震器的结构上增加油液和限流孔，活塞的运动就会迫使油液来回挤压过限流控，由于流速很高，摩擦阻力很大，油液流经限流孔摩擦生热，将其撞击能变为热能散失掉。

七，动力装置

该飞机的发动机采用一台，虽然推力有限，不如多台发动机安全，但是此可使飞机结构简化，气动性能较好，维护比较容易。该飞机采用前置推进式螺旋桨。

八，参考文献

1，飞机构造学，沈阳航空航天大学，邓忠林

2，飞机结构设计，国防工业出版社，王志瑾，姚卫星

轻型飞机设计说明书

飞机构造学结课大作业 -----轻型飞机设计说明书 指导教师:邓忠林 学院:航空宇航工程学院 专业:飞行器制造工程 学号:2008040301019 班级:84030101 姓名:刘百川

目录 一.轻型飞机总体外形设计-------------------------------------------------------------3 二.机翼结构设计---------------------------------------------------------------------------4 1.机翼的功用-------------------------------------------------------------------4 2.机翼外形-----------------------------------------------------------------------4 3.机翼的受力构件------------------------------------------------------------5 4.机翼与机身的连接--------------------------------------------------------8 三.机身构造设计---------------------------------------------------------------------------8 1.机身的功用-------------------------------------------------------------------8 2.机身主要受力构件--------------------------------------------------------8 3.机身形式----------------------------------------------------------------------9 四.尾翼构造与设计-----------------------------------------------------------------------9 五.起落架的结构与设计----------------------------------------------------------------10 六.飞机动力装置设计-------------------------------------------------------------------11 七.设计体会---------------------------------------------------------------------------------12 八.参考文献---------------------------------------------------------------------------------12

固定翼飞机翼型解析

固定翼飞机翼型解析 2008-07-18 06:53:50 来源: 作者: 【大中小】评论：3条 翼型的各部分名称如图1所示。翼弦是翼型的基准线，它是前缘点同后缘点的连线。中弧线是指上弧线和下弧线之间的内切圆圆心的连线。 中弧线最大弯度用中弧线最高点到翼弦的距离来表示。在一定的范围内，弯度越大，升阻比越大。但超过了这个范围，阻力就增大的很快，升阻比反而下降。中弧线最高点到翼弦的距离一般是翼弦长的4%～8％中弧线最高点位置同机翼上表面边界层的特性有很大关系。竞时模型飞机翼型的中弧线最高点到前缘的距离一般是翼弦的25％、50％。翼型的最大厚度是指上弧线同下弧线之间内切圆的最大直径。一般来说，厚度越大，阻力也越大。而且在低雷诺数情况下，机翼表面容易保持层流边界层。因此，竞时模型飞机要采用较薄的翼型。翼型最大厚度一股是翼弦的6％、8％。但是，线操纵特技模型飞机例外，它的翼型最大厚度可以达到翼弦的12％、18％。翼型最大厚度位置对机翼上表面边界层特性也有很大影响。翼型前缘半径决定了翼型前部的“尖”或“钝”，前缘半径小，在大迎角下气流容易分离，使模型飞机的稳定性变坏，前缘半径大对稳定性有好处，但阻力又会增大。

常用的模型飞机翼型有对称、双凸、平凸、凹凸，s形等几种，如图2所示 对称翼型的中弧线和翼弦重合，上弧线和下弧线对称。这种翼型阻力系数比较小，但升阻比也小。一般用在线操纵或遥控特技模型飞机上 双凸翼型的上弧线和下弧线都向外凸，但上弧线的弯度比下弧线大。这种翼型比对称翼型的升阻比大。一般用在线操纵竞速或遥控特技模型飞机上 平凸翼型的下弧线是一条直线。这种翼型最大升阻比要比双凸翼型大。一般用在速摩不太高的初级线操纵或遥控模型飞机上 凹凸翼型的下弧线向内凹入。这种翼型能产生较大的升力，升阻比也比较大。广泛用在竞赛留空时间的模型飞机上 S形翼型的中弧线象横放的S形。这种翼型的力矩特性是稳定的，可以用在没有水平尾翼的模型飞机上

航模飞机设计基础知识

第一步，整体设计 1、确定翼型 我们要根据模型飞机的不同用途去选择不同的翼型。翼型很多，好几千种。但归纳起来，飞机的翼型大致分为三种。一是平凸翼型，这种翼型的特点是升力大，尤其是低速飞行时。不过，阻力中庸，且不太适合倒飞。这种翼型主要应用在练习机和像真机上。二是双凸翼型。其中双凸对称翼型的特点是在有一定迎角下产生升力，零度迎角时不产生升力。飞机在正飞和到飞时的机头俯仰变化不大。这种翼型主要应用在特技机上。三是凹凸翼型。这种翼型升力较大，尤其是在慢速时升力表现较其它翼型优异，但阻力也较大。这种翼型主要应用在滑翔机上和特种飞机上。另外，机翼的厚度也是有讲究的。同一个翼型，厚度大的低速升力大，不过阻力也较大。厚度小的低速升力小，不过阻力也较小。实际上就选用翼型而言，它是一个比较复杂、技术含量较高的问题。其基本确定思路是：根据飞行高度、翼弦、飞行速度等参数来确定该飞机所需的雷诺数，再根据相应的雷诺数和您的机型找出合适的翼型。还有，很多真飞机的翼型并不能直接用于模型飞机，等等。这个问题在这就不详述了。机翼常见的形状又分为：矩形翼、后掠翼、三角翼和纺锤翼（椭圆翼）。矩形翼结构简单，制作容易，但是重量较大，适合于低速飞行。后掠翼从翼根到翼梢有渐变，结构复杂，制作也有一定难度。后掠的另一个作用是能在机翼安装角为0度时，产生上反1-2度的上反效果。三角翼制作复杂，翼尖的攻角不好做准确，翼根受力大，根部要做特别加强。这种机翼主要用在高速飞机上。纺锤翼的受力比较均匀，制作难度也不小，这种机翼主要用在像真机上。翼梢的处理。由于机翼下面的压力大于机翼上面的压力，在翼梢处，从下到上就形成了涡流，这种涡流在翼梢处产生诱导阻力，使升力和发动机功率都会受到损失。为了减少翼梢涡流的影响，人们采取改变翼梢形状的办法来解决它。 2、确定机翼的面积 模型飞机能不能飞起来，好不好飞，起飞降落速度快不快，翼载荷非常重要。一般讲，滑翔机的翼载荷在35克/平方分米以下，普通固定翼飞机的翼载荷为35-100克/平方分米，像真机的翼载荷在100克/平方分米，甚至更多。还有，普通固定翼飞机的展弦比应在5-6之间。确定副翼的面积机翼的尺寸确定后，就

世界轻型飞机

“赖慈爱”(Lazair) 加拿大超飞行销售有限公司 概况“赖慈爱”是加拿大超飞行销售有限公司(Ultraflight Sales Ltd)研制的双发活塞式超轻型飞机。1978年设计，同年11月原型首次试飞。以成套零部件形式出售。至1986年1月，销售量已超过1000套。共出售三种型别：标准型Ⅲ型(和封闭式座舱的ⅢEC型)、供警察执行特种观察任务的SS型(也有封闭式座舱的EC型)和供娱乐用的高性能“精华”型。“赖慈爱”还有一种主要用于教练的并列式双座型，编号“赖慈爱”Ⅱ。1981年11月10日首次试飞。首架“赖慈爱”Ⅱ于1984年1月在加拿大首次登记注册。现已有多架生产型飞机在飞行。 机体(Ⅲ型)撑杆式上单翼。机翼由铝合金D剖面前缘、泡沫塑料翼肋、上掠翼尖和Tedlar蒙皮等组成。倒V型尾翼上有方向升降舵。固定后三点式起落架。 WT-11“支奴干”(Chinook) 伯德曼企业有限公司 概况WT-11“支奴干”是加拿大伯德曼(Birdman)企业有限公司研制的单发活塞式超轻型飞机。1982年设计，同年12月12日首次试飞。1983 年3月开始批生产。单座型有WT-11-277和WT-11-377两个型别。以成套零、部件形式出售，有经验的制造者可在40～60工作小时内装配完毕，无经验的制造者也可在100工作小时内装配完毕。已生产了数百架。1983年10月15日试飞了前后座双座型“支奴干”2S。双座型用于飞行训练、体育飞行和轻型运输等用途。结构和单座型相似，但翼展加大，座舱加长12.7厘米，挂副油箱，装功率更大的发动机，加强了结构，配置两套操纵系统。对于有经验和无经验的制造者，可分别在60～80和120～190工作小时内装配完毕. “蜜蜂”(Honeybee)-11

小型飞机库泡沫灭火系统的设计与施工

仅供参考[整理] 安全管理文书 小型飞机库泡沫灭火系统的设计与施工 日期：__________________ 单位：__________________ 第1 页共4 页

小型飞机库泡沫灭火系统的设计与施工随着我国经济建设规模的扩大，民航系统执管大型客机的航空公司已达30家，都需要建筑飞机维修库，现结合山东太古飞机库的施工情况，谈一下小型飞机库泡沫灭火系统设计与施工中的几个问题。 根据飞机库停放和维修区的防火分区允许最大面积规定：I类飞机库30000m＾2；Ⅱ类飞机库5000m＾2；Ⅲ类飞机库3000m＾2。山东太古飞机库停放和维修区建筑面积为2770m＾2，属于Ⅲ类飞机维修库。此工程主要设置了固定式手控泡沫炮、半固定式泡沫枪、消火栓灭火系统，灭火剂选用3％AFFT水成膜泡沫液。 一、泡沫炮灭火系统 据飞机库设计规范，泡沫炮一次灭火泡沫混合液的连续供给时间不应小于10分钟，消防水连续供给时间不应小于30分钟。依据泡沫炮压力——流量曲线表查得：当泡沫炮进口工作压力为0．5—0．6Mpa时，流量为25L／s，故两门炮每次灭火所需泡沫浓缩液＝25L／s×2门 ×60S×10min×3％＝900（L），每次灭火所需消防用水量＝25L／s×2门×60S×（10×0．97＋20）／1000＝89．1m＾3。据产品说明书及实验实测数据，可保证两股射流同时到达飞机停放和维修区任一部位。 二、泡沫枪及消火栓灭火系统 据飞机库设计规范，泡沫枪一次灭火泡沫混合液的连续供给时间不应小于20分钟，消防水连续供给时间不应小于2h。依据泡沫枪压力——流量曲线表查得：当泡沫枪进口工作压力为0．5—0．6Mpa时，流量为4．0L／s，有效射程17M。当使用两支泡沫枪同时灭火时每次所需泡沫浓缩液＝4．0L／s×2门×60S×20min×3％＝288（L），每次灭火所需消防用水量＝4．0L／s×2门×60S×120min／1000＝57．6m＾3。机库 第 2 页共 4 页

固定翼航空模型飞机的组成

模型飞机的组成 模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机等组成。 1、机翼(由主翼及副翼两部分组成)——是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞机飞行时的横侧安定，可控制飞机做出横滚等动作。 A.机翼翼弦的25%~30%处是飞机的重心所在。 B.机翼的形状（即翼型）由翼肋维持，翼肋由前缘、主梁和后缘连起来。 2、尾翼——包括水平尾翼（由水平安定面及升降舵两部分组成）和垂直尾翼（由垂尾安定面及方向舵两部分组成）两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的 升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。 3、机身——将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装 载必要的控制机件，设备和燃料等，即是动力系统和遥控设备的搭载平台。 A.机身一般由几个舱组成，以层板制成的隔框分开。 B.机身里装有动力系统和遥控设备。以油动飞机为例，经典的安装顺序，从机头 到机尾，依次是发动机、油箱、接收机和接收机电池、舵机。

4、起落架——供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架，后面两面三 个起落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。 5、发动机——它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动力装置有：橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电动机。 6、螺旋桨——按材料分有塑料桨，碳纤桨，玻纤桨，尼龙桨，木桨。固定翼螺旋桨的参数有长度和螺距两个参数（单位都是英寸）如：19*8的2叶木桨，这桨的长度就是19英寸、螺距就是8英寸。其中螺距指的是螺旋桨每旋转一圈飞机前进的理论值。 7、整流罩（桨罩）——降低风阻、美观大方。 8、舵机——与遥控器接收机搭配一起使用，执行遥控器发射的指令。主要参数是扭力、灵敏度、重量、尺寸。一般一架固定翼汽油飞机至少需要配6个舵机（副翼2个、升 降舵2个、方向舵1个、油门1个）。

《飞行性能与计划》习题汇总

《飞行性能与计划》 题型：1、名词解释2、单选题3、多选题4、判断题5、简答题6、查图计算题 第一章 一、名词解释 气动效率-飞行马赫数与飞机升阻比的乘积，高速飞行时，常常使用气动效率来衡量飞机气动性能的好坏。低速时常用升阻比。 二、掌握以下结论 2、国际标准大气海平面标准温度和平流层的标准温度分别为多少？ 国际标准大气海平面标准温度为15℃，气压高度37000英尺处的标准温度为-56.5℃。 3、非标准大气如何表示成ISA偏差的形式？ 场气压高度1500ft，气温30℃，则温度可以表示为ISA+18℃。气压高度3000英尺处的气温为20℃，则该大气温度可表示为ISA+ ? 11℃。 第二章 一、名词解释 1、中断起飞距离（教材P29）：是指飞机从0开始加速滑跑到一台发动机停车，飞行员判断并采用相应的制动程序使飞机完全停下来所需的距离 2、空中最小操纵速度（教材P18）：指在飞行中在该速度关键发动机突然停车和继续保持停车的情况下，使用正常的操纵技能，能保持向可工作发动机一侧的坡度不大于5度的直线飞行，为保持操纵的方向舵蹬力不超过150磅，也不得用减小工作发动机推力的方法来维持方向控制。 3、起飞平衡速度（教材P36）：在同一起飞重量下的中断起飞所需距离与继续起飞所需距离的两条曲线的交点所对应的速度，在此速度下，中断起飞距离与继续起飞距离相等。 4、继续起飞最小速度（教材P35）：是指如果发动机在此速度上停车，飞行员采用继续起飞标准程序，可以使飞机在净空道外侧完成起飞场道阶段的最小速度。 5、起飞决断速度（教材P19）：指飞机在此速度上被判定关键发动机停车等故障时，飞行员可以安全地继续起飞或中断起飞，中断起飞的距离和继续起飞的距离都不会超过可用的起飞距离。 6、净空道（教材P22）：是指在跑道头的一段宽度不小于500尺，其中心线是跑道中心延长线，并受机场相关管制的区域。 7、污染道面（教材P65）：湿滑道面或跑道上有积水积冰积雪以及其他沉积物的跑道统称污染道面 二、掌握以下结论 11）中断起飞中，开始执行中断程序的最迟速度为V1。 2）使用假设温度法减推力起飞，假设温度与当前实际温度的关系是前者比后者高

飞机总体设计课程设计报告

国内使用的喷气式公务机设计 班级： 0111107 学号： 011110728 姓名：于茂林

一、公务机设计要求 类型 国内使用的喷气式公务机。 有效载重 旅客6－12名，行李20kg/人。 飞行性能： 巡航速度： 0.6 - 0.8 M 最大航程： 3500－4500km 起飞场长：小于1400－1600m 着陆场长：小于1200－1500m 进场速度：小于230km/h 据世界知名的公务机杂志B&CA发布的《2011 Purchase Planning Handbook》，可以将公务机按照价格、航程、客舱容积等数据分为超轻型、轻型、中型、大型、超大型。 根据设计要求，可以确定我们设计的公务机属于轻型公务机：价格在700-1800万美元、航程在3148-5741公里、客舱容积在8.5-19.8立方米的公务机。与其他公务机相比，轻型公务机主要靠较低的价格、低廉的运营成本、在较短航程内的高效率来取得竞争优势。 由此，从中选出一些较主流机型作为参考 二、确定飞机总体布局 1、参考机型 庞巴迪航空：里尔45xr、里尔60xr 巴西航空：飞鸿300、 塞斯纳航空：奖状cj3 机型座位数巡航速度M 起飞场长m 着陆场长m 航程km 最大起飞重量kg 里尔45XR 9 0.79 1536 811 3647 9752 里尔60XR 9 0.79 1661 1042 4454 10659 飞鸿300 9 0.77 1100 890 3346 8207 奖状CJ3 9 0.72 969 741 3121 6300

2、可能的方案选择： 正常式 前三点起落架 T型平尾 / 高置平尾 + 单垂尾 尾吊双发涡轮喷气发动机 / 翼吊双发喷气发动机 / 尾吊双发喷气发动机 小后掠角梯形翼+下单翼 / 小后掠角T型翼+中单翼 / 直机翼+上单翼 3、最终定型及改进 1）正常式、T型平尾、单垂尾 ①避免机翼下洗气流和螺旋浆滑流的影响：1、减小尾翼振动；2、减小尾翼结构疲劳；3、避免发动机功率突然增加或减小引起的驾驶杆力变化 ②“失速”警告（安全因素） ③外形美观（市场因素） ④由于飞机较小，平尾不需要太大，对垂尾的结构重量影响不大 2）小后掠角梯形翼（带翼梢小翼）、下单翼 ①本次公务机设计续航速度0.6-0.8M，处于跨音速范围，故采用小展弦比后掠翼，后掠角大约30左右，能有效地提高临界M数，延缓激波的产生，避免过早出现波阻。 ②翼梢小翼的功能是抵御飞机高速巡航飞行时翼尖空气涡流对飞机形成的阻力作用，提高机翼的高速巡航效率，同时达到节油的效果。 ③采用下单翼，起落架短、易收放、结构重量轻；发动机和襟翼易于检查和维修；从安全考虑，强迫着陆时，机翼可起缓冲作用；更重要的是，因为公务机下部无货物仓，减轻机翼结构重量。 3）尾吊双发涡轮喷气发动机，稍微偏上 ①主要考虑对飞机的驾驶比较容易，座舱内噪音较小，符合易操纵性和舒适性的要求。 ②机翼升力系数大 ③单发停车时，由于发动机离机身近，配平操纵较容易； ④起落架较短，可以减轻起落架重量。 ⑤由于机翼与客舱地板平齐有点偏高，为了使发动机的进气不受影响，故将发动机安排的稍稍偏上。 4）前三点起落架，主起落架安装在机翼上 ①适用于着陆速度较大的飞机，在着陆过程中操纵驾驶比较容易。 ②具有起飞着陆时滑跑的稳定性。 ③飞行员座舱视界的要求较容易满足。 ④可使用较强烈的刹车，缩短滑跑距离。

轻型飞机复合材料结构件工装的设计与制造

轻型飞机复合材料结构件工装的设计与制造Design and Manufacture of Tools for Composite Structures in Light Aircraft 南京航空航天大学昌河飞机制造公司张晖武厚忠 [摘要]探讨了轻型飞机复合材料结构件制造工装的设计与制造技术;论述了传统工艺的利与弊;介绍了全金属结构工装制造的几种方法。 关键词:飞机制造复合材料结构件 工装的设计与制造 [ABSTRACT]The design and manufacture method for tools used for composite structures in light air-crafts are studied.The advantages and disadvantages of traditional technology are discussed and several methods for manufacturing full metal tools are introduced. Keywords:Aircraft manufacturing Composite structures Design and manufacture of tools 飞行器的复合材料结构件由于具有高比强度、高比刚度、良好的抗疲劳特性、抗腐蚀性、重量轻、可探测性低、隐身性好等一系列优点而被越来越多地采用。尤其在轻型飞机、直升机结构中的应用更为广泛。例如,在某些飞行器结构中,复合材料结构件的比重已经占到80%以上。 无数实践证明,采用复合材料结构件最重要的条件是设计、工艺、材料3方面紧密配合和相互促进。其中,用于制造复合材料结构件的工艺装备设计制造的如何将严重影响到产品质量。 本文根据多年实践经验,对轻型飞机复合材料结构件生产所用工装的设计和制造问题进行了探讨。 1传统的工艺方法 飞机复合材料结构件的主要优点之一是容易成型形状复杂的构件。不但组成构件的零件数量少,而且大大提高了结构的整体性。采用复合材料结构件可获得比常规金属构件减重20%~30%的显著效果。但要保证这一点,就必须设计制造一套具有复杂形状的成型工装。 传统的工艺方法是根据模线样板制造全木制样模,然后根据样模翻制成型模。成型模的表面采用5~8mm厚的玻璃钢铺层,底座为焊接构架。例如,AD 系列轻型飞机的成型工装就是采用这种方法制造的(图1) 。 图1AD100轻型飞机机翼样模和成型模Fig.1Master model and forming die for the wing of Model AD100light aircraft 其优点是:工装设计制造简单,生产周期短,制造成本低。缺点是:工装制造精度低,使用过程中受温度、湿度变化影响大,容易变形,工装无法复制和检修。 对于飞行速度低,外形要求不高,产量少,采用常温固化复合材料结构件的飞机,选用这种方法是可行的。 2传统工艺的改进方案 针对飞行速度快,外形精度要求高,具有一定生产批量的飞行器,我们在传统工艺的基础上,对复合材料结构件成型工装的设计与制造做了以下改进。 首先,采用金属、木材及环氧材料相混合的结构制造标准模型(图2)。模型的主要控制切面为数控线切割加工的切面样板,中间镶拼木料,木料上面的型面部分为10mm厚的环氧层。标准模型底座是表面经过加工的金属底座。成型模采用金属和复合材料相结合的结构。采用表面经过加工的铸造金属网状底座,表面层采用含有增强纤维的复合材料,增加了卡板、定位器、压紧器等辅助设施,提高了成型工装的整体刚度, 新工艺#新技术#新设备

超轻型、轻型运动、正常类飞行器介绍

超轻型飞行器 超轻型飞行器是指由单人驾驶、仅用于娱乐或体育活动、不需要任何适航证的空 中飞行器具,并且符合下列条件之一: (a)如无动力驱动,空机重量小于７１千克(１５５磅); (b)如有动力驱动,应当满足下列限制: (１)空机重量小于１１６千克(２５４磅),不包括在遇险时使用的飘浮和安全器械; (２)燃油容量不超过２０升(５美制加仑); (３)全马力平飞中,校正空速小于１００千米/小时(５５海里/小时); (４)发动机停车后的失速速度不超过校正空速４５千米/小时 (２４海里/小时). (a)超轻型飞行器及其部件和设备不要求按航空器适航审定标准进行审定,也不要 求具有适航证. (b)局方对驾驶超轻型飞行器的人员没有航空知识、年龄及经历的具体要求,也不 要求其具有航空人员执照及体检合格证. (c)超轻型飞行器不要求国籍登记或喷涂任何标志. 轻型运动类飞机 轻型运动类航空器是指符合下述定义的轻型运动飞机（固定翼）、滑翔机、自转 旋翼机、轻型运动直升机或者轻于空气的航空器 1.最大起飞重量不超过下列条件之一： （1）700公斤（1540磅）的不用于水上运行的航空器 （2）750公斤（1650磅）的用于水上运行的航空器 2.轻型运动直升机，在海平面标准大气条件下，最大连续功率状态下最大平飞空 速（VH）不超过90节校正空速。除轻型运动直升机外的其他航空器，在海平面标 准大气条件下，最大连续功率状态下最大平飞空速（V）不超过120节校正空速。 3.对于无动力滑翔机，不可超越速度（VwE）不超过120节校正空速。 4.在最大审定起飞重量和最临界的重心位置，并不使用增升装置的条件下，航空 器最大失速速度或者最小定常飞行速度 （1）不超过49节校正空速。 5.包括飞行员在内的最大座位数不超过2座。 6.如果具有座舱，座舱为非增压座舱。

固定翼DIY全解

DIY模型飞机的完全攻略 2008-06-10 08:35:03 来源: 作者: 【大中小】评论：1条 尽管学飞以来一直在飞成品机（ARF），但是，我自己要设计制作一架模型飞机的愿望 一直在心里涌动。机会终于来了，前些天伟哥决定改直归固，于是我决定做一架练习机送给他。几经周折后，我成功地将自己亲手设计制造的一架航模送上了蓝天。我的愿望得到了厚重的实现，那种喜悦满足的心情是难以用语言来表达的。 下面我就讲讲我的设计制作过程，希望能对想动手做航模的朋友有所帮助。不对之处，还望大家共同交流提高。 按照现成的图纸制作一架模型飞机，不是一件太难的事。但是，如果根据您的需要自己设计制作一架飞机，恐怕就具有一定的挑战性了。当您要下手设计制作时，会遇到很多需要解决的问题。如：为什么要选用这个翼型、翼展和翼弦是怎么确定的、机身长度应该是多少、尾翼的面积需要多大、各部件的位置应该放在哪里等等。好在现在的由有关书籍较多，只要认真学习归纳，就能找到答案。根据我所学的知识，我是这样设计制造我的“菜鸟1号”的。 第一步，整体设计。 1。确定翼型。我们要根据模型飞机的不同用途去选择不同的翼型。翼型很多，好几千种。但归纳起来，飞机的翼型大致分为三种。一是平凸翼型，这种翼型的特点是升力大，尤其是低速飞行时。不过，阻力中庸，且不太适合倒飞。这种翼型主要应用在练习机和像真机上。二是双凸翼型。其中双凸对称翼型的特点是在有一定迎角下产生升力，零度迎角时不产生升力。飞机在正飞和到飞时的机头俯仰变化不大。这种翼型主要应用在特技机上。三是凹凸翼型。这种翼型升力较大，尤其是在慢速时升力表现较其它翼型优异，但阻力也较大。这种翼型主要应用在滑翔机上和特种飞机上。另外，机翼的厚度也是有讲究的。同一个翼型，厚度大的低速升力大，不过阻力也较大。厚度小的低速升力小，不过阻力也较小。因为我做的是练习机，那就选用经典的平凸翼型克拉克Y了。因伟哥有一定飞行基础，速度可以快一些， 所以我选的厚度是12%的翼型。 实际上就选用翼型而言，它是一个比较复杂、技术含量较高的问题。其基本确定思路是：根据飞行高度、翼弦、飞行速度等参数来确定该飞机所需的雷诺数，再根据相应的雷诺数和您的机型找出合适的翼型。还有，很多真飞机的翼型并不能直接用于模型飞机，等等。这个问题在这就不详述了。 机翼常见的形状又分为：矩形翼、后掠翼、三角翼和纺锤翼（椭圆翼）。

飞机基本参数数据

飞机基本参数: 机翼（airfoil）：产生飞行所需升力，支持飞机在空中飞行，也有稳定操纵的作用。 副翼（aileron）：是指安装在机翼翼梢后缘的一小块可动的翼面。飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。 机身（fuselage）：装载机组成员、旅客、货物和提供安装飞机操纵机构的场所，同时机身也将飞机其它部件连接在一起形成整体。 动力装置(power plsnt)：产生飞机的前进动力，除常听说的发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统极其附件。 起落装置(landing gear)：支持飞机并使飞机在地面或水面起落、滑行和停放。 机长(length)：或称全长,指飞机机头最前端至飞机机尾翼最后端之间的距离。值得注意的是机长与机身长是不同的，机身长的概念较少使用，一般指机身段的长度。 机高(hight)：指飞机停放地面时，飞机外形的最高点（尾翼最高点）的离地距离。 翼展(wingspan)：指飞机左右翼尖间的距离。这个参数在实际运作中较为重要，要确定飞机滑行路线停放的位置、安全距离时均以它作为重要指标。 最大起飞重量(maximum take-off weight)：指飞机适航证上所规定的该型飞机在起飞时所许可的最大重量。 最大着陆重量(maximum landing weight)：是飞机在着陆时允许的最大重量，它要考虑着陆时的冲击对起落架和飞机结构的影响，大型飞机的最大着陆重量小于最大起飞重量，中小飞机两者差别不大。由飞机制造厂和民航当局所规定。 空机重量(empty weight):或称飞机基本重量，指除商务载重（旅客及行李、货物邮件）和燃油外飞机作好执行飞机飞行任务准备的飞机重量。 巡航(Cruise Speed):飞机完成起飞阶段进入预定航线后的飞行状态称为巡航。飞机发动机有着不同的工作状态，当发动机每公里消耗燃料最少情况下的飞行速度，称为巡航速度。 爬升速度（爬升率）(Climb Rate)：指飞机每分钟上升的垂直方向的高度。 航程(cruding range)：飞机起飞后、中途不降落，不加燃料和滑油，所能飞跃的距离。 航路(air route)：根据地面导航设施建立的供飞机作航线飞行之用的具有一定宽度的空域。航线(airway)：飞机飞行的路线称为航线，航线确定了飞机飞行的具体方向、起讫和经停地点。 航班(flight)：是指飞机由始发站按照规定的航线飞行经过经停站至终点站或直接到达终 点站的运输生产飞行。 机场（航空港）(airport)：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括该区域内的各种建筑物和设备装置。 空勤人员(aircrew):在飞行中的航空器上执行任务的人员，通常包括飞行人员、乘务人员、航空摄影员和安全保卫员。 飞行人员(Flight Crew):在飞行中直接操纵航空器和航空器上航行、通信设备的人员，包括驾驶员、领航员、飞行通信员、飞行机械员。 航班正常(fight regularity):指飞机在班期时刻上公布的离站时间前关好机门,在公布的离站时间后15分钟内起飞在公布的到达站着陆的航班，反之则为航班不正常。 舱门数(port number)：飞机舱门的总数，包括员工通道，货物运输口。 舱内高度(Cabin Interior Height)：机舱内最大竖直高度。 舱内宽度(Cabin Interior Width)：机舱内最大宽度,一般以中心线为准。 舱内长度(Cabin Interior Length)：飞机舱内最大长度。 最大航程（Maximum Range）：最大航程是指一次不加油航行的最大距离（注意不是往返）。

超轻型飞机结构设计

飞机构造学结课大作业——超轻型飞机结构总体设计 目录 一．总体外形设计 二．机翼结构设计 三．机身结构设计 四．尾翼结构设计 五．起落架结构设计 六．连接处结构设计 七．设计心得与体会

一．总体外形设计 飞机主机翼采用中单翼布局，附加翼尖小翼。主翼接口放在机身重心附近，机翼部布置储油箱和起落架的收纳藏。垂尾平尾采用平尾安装在垂尾上的后掠翼式布局，整体采用对称翼型。飞机采用前三点可收放式起落架，机身上设置整流罩减阻。 二．机翼结构设计 1.机翼

平直翼型：低速气动特性良好，诱导阻力小，升阻比大。 梯形结构：制造工艺比较简单且诱导阻力比较小且结构重量轻。机翼翼尖有一定的后掠，能增加横向安定性。 平凸翼型：结构简单，便与生产，而且气动特性比较好。 中单翼型：干扰阻力最小，起落架高度相对降低，收藏所占空间也较小。 翼尖小翼：可增加飞机的飞行速度，飞行时间，减小了飞行阻力，减少油耗，翼尖涡流。 2.翼梁 翼梁是飞机中的主要受力构件,它承受机翼的剪力和弯矩。翼梁主要由上、下缘条和腹板组成,缘条承受由弯矩而产生的拉,压轴向力;腹板承受剪切力。本次设计采用具有“工”字形剖面的腹板式翼梁。

腹板式翼梁：相同的高度和同等的重量的情况下,带有立柱加强而腹板上无任何开孔,其强度最大。另外，这种结构的翼梁制造工艺简单,成 本低，适用于超轻型飞机的设计与制造。 3.纵墙 它是一根缘条很弱或无缘条的腹板式翼梁，位于机翼后缘的纵墙可用来连接副翼和襟翼。它不能承受弯矩,主要用来承受剪力,并与蒙皮构成闭室结构承受机

翼扭矩。 4.翼肋 构架式翼肋：由缘条,直支柱,斜支柱组成。用于结构高度较大的机翼上。 普通翼肋：此种翼肋只承受气动载荷,形成并维持翼剖面形状,把蒙皮传给它的局部气动力传给翼梁腹板。 加强翼肋：主要用于传递和承受较大的集中载荷。其中缘条承受弯矩引起的轴力, 腹板受剪力作用。 5.蒙皮 蒙皮是包围在骨架外面保持机翼气动外形的构件。此次还参与机翼的总体受力。蒙皮与桁条和翼梁缘条共同承受由弯矩引起的轴向力的同时，还与翼梁腹板

固定翼飞机控制基本方法

固定翼飞机控制基本方法 飞机控制的几个关键要素无非是方向舵、升降舵、副翼、油门这四个通道，其他都是锦上添花，把这四个通道的控制掌握了，基本的飞行就没有问题，至少，在模拟器上是这样，等飞完真机再验证下。我用的模拟器是G4，需要提醒一下，G4目前虽然可以安装在Win7和Vista上，但在这两个系统上无法实现调校，需要以Win2000的兼容方式运行才行。 方向舵 在地面滑行时，方向舵用来控制飞机转向，但在空中飞行时，方向舵是用来使机身与飞行方向保持一致，不要妄想用方向陀实现飞机空中转向，这是我在模拟器上摔机无数的根本错误操作之一。 升降舵 当机翼保持水平时，拉升降舵实现飞机抬头，注意目的是使飞机抬头而不是爬升，爬升主要依靠油门的控制，升降舵只是起辅助作用，这是我在模拟器上摔机无数的根本错误操作之二。 副翼 副翼用来控制机翼向左或向右倾斜或保持水平，副翼与升降舵配合实现飞机的空中转弯。 空中转弯 1利用副翼将机翼向要转的方向倾斜，达到需要的斜度后迅速将发射器副翼拉杆回中2立即拉升降舵，幅度为保持飞机在转弯过程中不掉头 3完成转弯后回中升降舵，反向打副翼以实机翼恢复水平。 操作的关键： 转弯半径取决于副翼操作幅度的大小，而不是压副翼时间的长短，正确的操作方法是短暂压一下副翼使机翼达到期望的倾斜度，然后让副翼操作杆回中，否则机翼倾斜度会越来越大，即便拉升降舵，飞机也会急剧的螺旋俯冲，这是我在模拟器上摔机无数的根本错误操作之三。 拉升降舵的幅度取决于机翼的倾斜度，倾斜度越大，拉升降舵的幅度越大，升降舵拉升幅度在转弯过程中尽量保持不变，保持飞机的稳定，这就要求操作杆移动幅度要正确，这个只有在模拟器上多多练习体会。 飞行高度 一般来讲，油门在1/4~1/2之间的某个位置时，飞机会达到平衡状态并保持稳定飞行，如果需要爬升到新的高度时，慢慢拉油门，飞行速度增加从而导致机翼产生的升力增加，当达到要求的高度时，再将油门拉回原来的位置。

小型多用途地效飞机的概念设计研究

小型多用途地效飞机的概念设计研究 发表时间：2019-07-25T10:07:23.190Z 来源：《科技新时代》2019年5期作者：秦何军李亮[导读] 本概念方案能很好的满足我国在低空旅游观光、短途运输、应急救援以及私人飞行等方面的市场需求，是一种值得借鉴和推广的低成本交通工具设计方案。 （中航通飞研究院有限公司，珠海519040） 摘要：针对旅游观光和短途运输等市场需求，充分利用地效飞机自身的优势，在保证运行安全和经济性的前提下，开发出一款具有较低设计制造成本和运营成本的地效飞机，实现对我国通用航空和陆上及水面交通工具的功能区间的完善，加快我国低空交通运输的发展。 关键词：地面效应、短途运输、旅游观光、船体、机翼、地效飞机引言 地效飞机是利用空气动力的“地面效应”获得高升阻比的一种近水面/低空高速运输工具，它是船舶和飞机的结合，既可以像船一样，在水面高速滑水航行，又可以像飞机一样，完全脱离水面飞行。在非常贴近水面的地效区内或地效区外高速飞行时，具备在湖面、草地、机场等较平缓的区域起降的能力，具备安全、高效、环保等特点，可广泛应用私人飞行、旅游观光、岛间交通、短途运输等。 1地效飞机原理概述 地效飞机装有固定的机翼，在贴近水面或其他界面飞行时，机翼下表面离飞行界面很近，形成气流的“阻塞”，使机翼升力增加，诱导阻力减少，从而大大提高机翼的升阻比。地效飞机一般在距离水面1~6米的高度低空飞行，一旦出现紧急情况，可随时在水面降落，相比飞行高度较高的通用飞机有更高的安全性。其次，地效飞机具有较好的抗浪性，小型地效飞机可抗浪1米左右，稍大吨位的地效飞机可抗3米左右的浪。地效飞机飞行时所消耗的推进功率小，具有更大的载重量和航程，其经济性较高且成本比同等吨位的通用飞机更低，是我国发展低空飞行的一种理想交通工具。 2小型多用途地效飞机的需求 目前我国正处于发展通用航空的黄金时期，各类中小型通用飞机不断涌现，从两座的轻型运动飞机到十几座的通勤类飞机也不断被开发和生产出来，为我国的通用航空发展奠定了坚实的基础。但同时我们也注意到，通用飞机的设计制造和运营成本相比于功能类似的地面交通工具和水面交通工具，高出数倍之多，且飞机飞行高度较高，在安全性设计方面有比其他交通工具更严苛的要求。如果能利用地效飞机的安全高效的特点，针对特定的用途开发出合适的小型多用途地效飞机，不仅能弥补通用飞机和常规陆上/水上交通工具的不足，还能丰富我国各类交通工具的产品谱系，各类交通工具之间相互补充，全面提升我国在旅游光，短途运输等方面的市场满足能力。针对旅游观光，可开发出4到6座级别的小型地效飞机，机动灵活，运营成本可控，能实现一个家庭的集体旅游观光，特别适合内陆河流、湖泊、沼泽地带，以及沿海的内部海湾等旅游观光使用场景。针对短途运输和应急救援，能在上述4到6座级别的地效飞机的开发基础上，通过适当的改装，将飞机舱内改造成适合运输和救援的舱内环境，即可满足短途运输和应急救援的需求，且如果在设计时就能考虑模块化设计，能在很短时间内，实现旅游观光和运输功能之间的切换。 3小型多用途地效飞机的概念方案设计 针对上述需求，结合地效飞机的实际特点，开展了广泛深入的设计论证，结合市场需求，设计能力，我国现有的工业水平，设计出了一款外形优美，舱内布局合理的地效飞机概念方案。 图1地效飞机概念效果图 该地效飞机的布局与传统的水上飞机比较类似，单船身式机身加上中单翼、以及T型尾翼、前三点可收放式起落架。机体主要部件由船身、机翼、浮筒端板、发动机短舱、起落架等组成。 机身为流线型设计，外形优美舱内布局合理，舭线以上为常规机身外形，舭线以下为常规的船体外形，并在重心附近设置断阶，以提高船体的水动特性。 机翼为小展弦比梯形翼，由主翼、外翼两部分组成。外翼和主翼均为梯形，采用简单襟翼增升装置，在外翼上设置副翼。尾翼包括垂直尾翼和水平尾翼，垂直尾翼为梯形翼，垂直尾翼前部设置背鳍，后部设方向舵。水平尾翼为梯形翼，位于垂直尾翼梢部，水平尾翼后部设升降舵。 发动机采用混合动力（或纯电）的发动机对称布置于机身后部。

固定翼飞机安装与调试

（一）地面检测： 1.电源检查及充电：商品设备中，竞赛型设备的电源都使用镍镉电池，普及型设备电源多为干电池。对镍镉电池须进行合理的充电。设备中配有充电器的，可以直接用来对电池充电。没有配充电器的，可用其他充电器代替充电。充电电流控制在电池容量的十分之一。譬如500mAh的电池，充电电流应50mA。第一次充电时间是16--18小时，以后每次只充14小时。 按道理，新电池进行两次充、放电之后才能正式投入使用，这样可以保证电池容量和寿命达到规定标准。同时在充、放电的过程中也可以检查电池质量，我们应当禁令这样去做。但在实际使用当中，常常发射机电池不易取出，所以有时也在使用中放电一面进行地面测试、拉距离，一面把电耗完。但一定要使用电压降至平均单节电压1.1V时再进行第二次充电。这时积累放电时间应超过一百二十分钟。 不是使用镍镉电池的设备，先把发射机、接收机的电源电压核对清楚，千万不能搞错。目前商品设备的发射机电源不超过12V，接收机电源电压不超过6V，而且工作电压允许有一个变化的范围。通常情况下，发射机为9.6--12V，接收机为4.8--6V。当使用干电池时，应把电压配在上限使用。值得注意的是：干电池的质量因生产厂家、保存时间长短而差异很大，对实际容电量难以掌握，因此建议尽量采用镍镉电池。 2.开机检查：首先将发射机天线全部拉出，打开电源开关。这时，电平指示表应指示在绿色或白色区域的上方。把天线缩短时，电平指示将下降，然再在将接好伺服舵机的接收机电源接收通，舵机应回到中立位置；拨动操纵杆和微调手柄，相应舵机应有动作，各通道也不互相干扰，说明发射机和接收机工作基本正常。如果伺服舵既声音均匀、转动平稳、没有卡点，加上适当负载转动速度也没有明显变化，则可以初步断定舵机工作是正常的。 3.拉距离实验：每次拉距离时，接收机天线和发射机天线的位置必须相对固定。原则是要使接收机在输入信号较弱的情况下也能正常工作，才能认可是可靠的。具体方法是接收机天线水平放置，指向发射机位置，而发射机天线则指向接收机位置。这时接收机天线所指向的方向，由于电磁波辐射的方向性，是场强最弱的区域。 新设备拉距离实验时，应先用短天线（一节），记下它的最大可控制距离，作为以后例行检查时的依据。然后再将天线全部拉出，逐渐加大遥控距离，直至出现跳舵。当天线只拉出一节时，应在30米--50米左右工作正常。天线全部拉出时应在500米左右工作正常。 所谓工作正常的标准，是舵机不出现抖动。如果舵机不断出现抖动，应立即关闭接收机，这时的距离刚好超过地面控制的有效距离。 老式设备不允许在短天线时开机，不然会把高频放大管烧坏。现在的新式设备增加了安全装置，不必再有烧管之忧。但镍镉电池刚刚充完电时请不要立刻开机，因为这时发射机电源电压可能会超过额定值。 (二)、安装 通过以上检查，工作全部正常的设备，就可以进行安装了。在安装之前，照例应熟知说明书或有关资料提供的安装要求。如果实在无法得知具体的安装方法，则应最大可能地本着安全、可*的原则进行试装。在装有内燃机的模型上使用时，还必须尽可能地采取防震措施，否则，将在整机试验和日后的飞行中后患无穷。 1．电池的安装 电池在模型受到冲击时惯性最大，对其它部件的威胁也严重。因此要把它放在所有部件的最前端。在小型模型上，有时为了调整重心位置而不得不将电池后移时，也一定要妥为固定，慎之又慎。否则，等于在后面放了一颗小小的定时炸弹。在较大型的模型上，因为它对重心位置影响不是很大，建议不要用电池后移的方法去调整重心。不能因为电池外壳的坚固而忽视了对它的减震。它和其它部件一样，也应当用泡沫塑料包裹，尽量减小振动，以免电池内部或引线部分受到剧烈振动而损坏。 2．接收机的安装 先用泡沫塑料包好，放在舵机前面不受压、不受挤的地方。然后用固定在机身上的橡筋条或尼龙搭扣把它不松不紧地固定好。天线在接收机的引出点不能受力，以免被折断。可以在引出处十厘米的地方绑上一段1x 2的橡筋条，橡筋条的另一端固定在机身上。天线的共余部分放在机身内或机身外都可以，但不能打圈，耍尽量拉直(图三)。不能将天线剪短，更不要用普通导线替换原来的天线。商品接收机上的天线是采用特殊导线的，它不但柔软结实，而且股数特别多，一般是很难找到这种导线的。 3．电源开关的安装 接收机电源开关要按照说明书规定的方法安装，直接安装在机身上的，一定耍把扳键的孔开得足够大。如果孔开得太小，开机后扳键没有到达锁紧位置，就有可能自动退回关机位置，造成彻底失控。如果安装在机身内，用钢丝推拉开关的，一定要能拉或推到锁紧位置。例如F3B的电源开关很多是将钢丝推进去为开机，一旦钢丝短了，就无法到达锁紧位置，有可能出现飞行中关断电源的不幸事故。对于使用内燃帆的模型来说，这一点尤为重要，万万疏忽不得，对于振动较大的模型，还应当考虑对开关的减震措施，否则开关内部的弹性铜片会因长期振动而失去弹性，造成接触不良，酿成飞行事故。 4．伺服舵机的安装 舵机在使用中的可*性和使用寿命，直接与振动情况有关。因此制造厂家在设计舵机时已经充分地考虑到防震措施。有的使用了特殊的避震结构，在安装上也规定了合理的方法，使舵机在正常振动的情况下能够可*地工作。不同厂家的舵机，安装方法也各有所异，而且只提供特定的减震垫和紧固件。所以必须按照厂家规定的方法去安装。 有时竞赛型设备带有二次减震的安装架，可以得到较好的减震，有些设备则没有。但不少运动员自己动手用层板自制安装架，增加了二次振震，这对于振动较大的模型还是有好处的。在使用内燃机的模型上，舵机安装完毕以后，只能通过橡皮垫圈与安装架固定，不能直接与机体或安装架相碰，这一点耍特别注意。紧固舵机的自攻螺丝，拧得松紧程度要适当，既不能发生松动，也不能把橡皮垫圈压扁。有不少模型的跳舵现象就是拧得过紧，使橡皮垫圈失去弹性而引起的。 5．伺服舵机与舵面的联接 联接可以用软钢索，也可以用硬连杆联结。用软钢索联结时，没有连杆振动的影响，对延长舵机的寿命和保持舵面中立位置的稳定有好处。缺点