国外交通拥堵收费案例分析整理

交通拥堵收费案例分析

作为调节交通需求的一种经济手段，交通拥挤费自从新加坡最早于1975年开征以来，日前只有伦敦、斯德哥尔摩、新加坡等十几个城市执行这项收费政策，其中比较成功的更是只有新加坡、伦敦等少数几个城市。而在包括美国的纽约、我国的香港在内的很多国际大都市，开征交通拥挤费却都因种种原因而最终胎死腹中。

新加坡

全球最旱开始实施拥挤收费的城市。新加坡是在1975 年就开始征收车辆拥堵费。最初，新加坡的交通拥堵收费只针对交通繁忙的路段和区域进行，后来慢慢扩大到该国所有高速公路和国有一级公路上，其收费方法也于1998 年，从原先发放控制区域交通通行证升级发展为电子道路收费系统(ERP)。车主们可以在银行、自动柜员机、加油站甚至便利店等全国很多地方，很方便地购买电子付费现金卡或充值卡，把它安置在自己的汽车挡风玻璃上。当他开车经过交通拥挤收费路段时，系统就会自动进行扫描。新加坡陆上交通管理局统计数据显示，在实施拥挤收费之后，该国收费路段和区域在高峰期每小时的单位车流量比收费前减少了近25 万辆，车速则提高了20%；实施交通拥挤收费区域的交通车流总量则从原先的27 万辆下降到23.5万辆，降幅达13% 。收费的同时，合乘车的数量比原先有所增加，为了避开高峰小时的高收费，许多汽车出行时间也由原先的高峰时间转移到了非高峰时间。

伦敦

伦敦从2003 年开始实施城市道路拥挤收费，收费区域主要集中在中心区，2007年又进一步扩展到西部的居住区。伦敦的交通拥挤收费按日计算，与车辆每天进出收费区域的次数多少无关。它采用牌照识别的方式，对进入收费区域的机动车征收交通拥挤费，其收费标准从最初的每天4 英镑提升到8 英镑。对于居住在伦敦中心区域的常驻居民，可以每家注册一辆私人车辆，每年只需要缴纳10 英镑的注册管理费。之后，常住居民进出收费区域的交通拥挤费将减免90%

后收取，相当于打一折。收取交通拥挤费之后，伦敦中心区的交通拥堵水平下降了30% ，收费区总的交通拥挤程度下降了16% ，车速提高超过了20% ，公交出行的准点率也从原先的50% 提高到90% 以上。2007年，伦敦又实施了交通拥挤收费二期计划，扩大了收费区域。

纽约

2007 年4 月，纽约市长布隆伯格建议纽约效仿英国伦敦，对进入交通拥堵区域的车辆收取一定金额的交通拥挤费，以解决纽约市，尤其是该市曼哈顿CBD 区域的交通拥挤状况。根据布隆伯格市长的设想，该计划准备在每个工作日的6时至18 时之间，对每辆进入曼哈顿CBD 区域的小汽车收取8美元的拥挤费，货车收取21 美元的拥挤费，公交车和出租车免于交费。根据测算，该项计划实施后，预计可为曼哈顿每天减少5% 的车流量。该项政策构想抛出来后，在纽约市各区议会中经过为期1 年的争论，其中甚至还经过了对政策草案的数度修改，但最终还是胎死腹中，未能获得立法部门的通过。据分析，纽约的交通拥挤收费方案之所以没能落实到政策层面实施，一方面是由于征收交通拥挤费之后的受益对象主要是曼哈顿区的居民，而需要缴费的主要是不在该区居主、开车回来上下班的其他区居民，造成缴费受益的不对等;另一方面，该计划实施后预计能够改的交通流量削减也只有5% 左右，幅度不是很大。更为重要的更是，纽约市长在准备实行这顶收费政策之前，没能就该政策主张的宣传教育工作，致使不少市民对它缺乏了解，从而未能获得市民和议会的支持。

香港

1997年，中国香港特区政府曾经委托有关研究机构就电子道路收费(ERP) 展开可行性研究，探讨在香港实施交通拥挤收费的可行性。顾问研究组制定了一套运输研究模式，就可行的策略作出评估，并考虑了各种不同的ERP 方案，提出了一系列系统设计计划，还进行了实地测试。但是，到2001年4 月，这项耗资9000 多万元、耗时多年研究的ERP 计划还是被打入冷宫。特区政府宣布，据未来10 年估计，香港的平均车不会有严重恶化，并且将有多项措施改善空气质量，因此在未来1 0 年内不会实施该计划，但政府还是会密切关注相关科技的发展、交通情况以及ERP 的技术进展，以备将来不时之需。需要指出的是，在香港市

民日常交通出行中，有90% 以上的市民都会选用公共交通工具，比率为全世界最高。香港政府对私人汽车始终实施高收费政策，包括汽车的首次登记税、牌照费、汽油税等，在全世界都处于偏高的水平，从而限制私人汽车的增长率及使用率。日前，香港每1000 人拥有私家汽车仅50 辆，在国际各大城市中比例相对较低。

1 新加坡交通拥堵收费策略-- ERP电子道路收费系统ERP --

【英】Electronic Road Pricing System

【中】电子道路收费系统

1.1系统背景

新加坡是世界上第一个在城区建立电子道路收费系统（Electronic Road Pricing System）的国家，该系统于1998年9月正式投入使用。目前ERP系统已经取代了1975年开始使用的区域通行券系统（ALS）和90年代初在三条主要高速公路上使用的道路收费系统（RPS）。

建立电子收费系统之前，新加坡一直使用1975年建立的人工收费系统，即区域通行券系统或ALS系统。新加坡最拥挤的约720公顷区域被定为限制区，占

新加坡总面积的1.2%，拥有良好的主干道路网和环路。凡是在工作日的上午7：30到下午7：00和星期六的上午7：30到下午2：00进入该区域的车辆必须购买区域通行券，并将其贴在汽车挡风玻璃或摩托车的手柄上。这种区域通行券必须提前从邮局、加油站、通行券销售亭或区域周边的商店购买，而不能像一般收费道路那样在入口处购买。

限制区的各个入口都配有执法人员，违章者不会被强令停车，但车辆信息已被记录在案，两周内违章者将收到无通行券进入限制区的罚款传票。此外，限制区内不设警察，车辆可以自由进入和离开该区域。在同一天内车辆可以使用一张区域通行券多次进入和离开限制区。

20世纪90年代，由于区域通行券系统的成功实施，一种与人工收费系统相似的道路收费系统（Road Pricing System）被引入到三条主要高速公路的拥挤路段，并在工作日上午7：30到下午9：30实行区域通行券管理系统。新加坡有九条高速公路，总长141公里。在执行时段内使用上述三条高速公路时，驾驶员必须出示特别道路收费通行券。高速公路的区域通行券和人工收费制度成功地控制了道路网的交通拥挤水平。

道路收费或需求管理是国家整体交通战略不可缺少的一部分。该战略还包括以下四个组成部分：有效的土地利用/运输规划、适度的道路网建设、合适的交通管理手段和优良的公共运输系统。

电子道路收费系统于1998年9月1日建成，取代了限制区和高速公路的人工收费系统，与ERP系统执行同步，所有车辆均实行税收减免政策以促进该系统的运作。

1.2 ERP概念

ERP系统是专门的小范围无线电信息系统（DSRC），采用2.5GHz波段的短波通信系统，主要由带现金卡的车载单元（IU）、ERP显示牌（或控制点）与ALS、RPS的控制点相同和控制中心三部分组成。

在IU的数据库中，每个IU号同其所在车辆的车牌号对应。IU上有一个槽用来从接触式智能卡上支付费用。智能卡也叫现金卡，由当地银行组成的专门机构发行和管理，可在自动提款机、加油站或道路出口处充卡。现金卡可重复使用，它最多可以在加油站或存款机上蓄到500元。IU有一个液晶显示屏。现金卡插入到IU中时，它显示现金卡上的金额和车辆通过ERP进口减去费用以后的余额。该显示状态持续10秒种后自动消失。

新加坡97%的车辆已经装备了IU设备（每只大约120元），在ERP投入使用之前，IU设备是免费的。但所有在98年9月1日以后购置的车辆都被要求自费装备IU设备。不同车型的车辆（如小汽车、出租车、轻型货车、中型货车、公

交汽车以及摩托车）选用不同的IU设备（消防车、警车和救护车是免费的）。因为不同的车型实行不同的收费标准，为了防止不同类型车辆之间的非法换用IU 设备，一般IU设备都装到一个支架上，该支架由高粘合度的胶带固定到挡风玻璃上，或用螺栓固定到摩托车的把手上。该项措施使驾驶员很难调换IU设备，而且一旦调换很容易被识别。

入口指示控制设备的逻辑单元存放在附近区域控制室的控制器上。当地的控制器和控制中心的计算机通过租用的电话线路实现持续的数据传输。该控制中心控制这些计算机及其外设并接受所有ERP传来的车辆通行数据、违规车辆信息以及处理一些反常现象。

1.3 ERP工作流程

当车辆到达第一个天线10m以内，天线将与IU设备对话，确定它的有效性，根据IU分类车型，从当地控制器上的费用表中寻找并确定合适的费用，然后减去相应的ERP费用值。在两个显示牌之间，IU从现金卡上减去所需的费用，并在通过第二个天线时确认已经进行的操作。在装有IU设备的车辆上，减去ERP 费用后现金卡上余额将持续显示10秒，与此同时光学传感器探测车辆的通过。如果实施了一个有效的ERP交易，例如正确的ERP费用被扣除，相应的信息将储存到当地的控制器中。

如果由于一些原因没有进行有效交易，监视照相机将把车辆车牌照记录下来并记录原因，例如现金卡上没有现金，同时将在当地的控制器中存储这些信息。

当地的控制器每隔一段时间将交易数据和数字图像传到控制中心一次

有效的ERP交易记录将保存到从现金卡处理器中完成现金结算。违章/错误的车辆信息将保存6个月作为证实驾驶员违章行为的证据。

消防车、警车和救护车等免费车也有IU设备，否则也可能被认为是违章车辆，但他们不必使用现金卡，即便使用也不会有现金扣除。

1.4 ERP的用户友好特性

ERP系统的设计力图操作简单易于使用。当现金卡首次被插入时，IU能够进行自身和现金卡的自我诊断。并用出现在LCD显示器上的几个图标显示出错信息。不同的蜂鸣声也会同时提醒用户出现异常。当现金卡的余额不足五元时，在LCD 显示屏上将出现一个余额不足标志。当余额不足的车辆通过一个ERP点时，IU 设备会发出五声长蜂鸣提醒驾驶员在下一次旅行前蓄足现金卡。

在规定的时间内（即限制区工作日的上午7：30到下午7：00，其余ERP控区的上午7：30到下午9：30）每当车辆行驶到ERP显示牌时，显示牌显示出“操作中”几个字样。同时设立在ERP显示牌之前的许多信号牌为驾驶员提供可以绕避该区域的路线，以使驾驶员不必被迫进入限制区并支付ERP费用。

1.5 ERP系统违章

在建立ERP系统以前，政府已经开展了各种活动来教育驾驶员如何使用该系统及如何避免违章。目前主要存在三种违章行为：无IU设备，无现金卡和现金卡余额不足。

1.6 ERP系统的灵活性

人工ALS系统从1975年一直使用到1998年。在此期间，进行了对影响区域、车辆收费分类、规定时间和收费比率的调整。但每次调整都包括了大量的工作，因此频繁的调整应当避免。

ERP系统与人工系统（ALS）相比具有以下几个方面的优势：易于对不同的车型分配不同的收费比率，易于改变收费比率，它在收费区内增加区域或减少区域也相对容易。

ERP系统的收费系统每3个月进行一次回顾评价，以使道路使用达到最优。采取观测通过限制区道路的车流速度和，每半小时的平均速度作为改变费率的前提。该平均速度根据检测器检测到的车辆速度确定。

调整ERP费率是交通处于既不拥挤又不致出现道路时空资源闲置的状态，使道路处于一个较高服务水平。根据南洋理工大学运输研究中心的研究成果，确定高速公路车辆速度范围应是45~65kph，限制区主干路上的速度范围应是20~30kph。若在高速公路影响段或限制区的路段上，半个小时检测的平均速度分别低于45kph或20kph，则这半小时的ERP费率将增加，相应地速度分别高于65kph或30kph时，ERP的费率将下调。

与ALS费率的变化相对比，95%的ERP系统费率低于人工系统的费率，它使在更长的时段内采用不同的费率更加灵活，它采用半小时作为改变费率最小时段的基本点。采用ERP系统，驾驶员每进去一次支付一次费用，使用ALS系统，车辆能够采用相同区域通行券多次进入限制区。

与违章部分提到的一样，采用ERP系统的主要好处是若驾驶员不经意驶入限制区域，只要将现金卡插入IU中，费用仅是一般的ERP收费而不是人工系统的罚款。

1.7 交通量的变化

自从ALS系统被ERP系统取代以来，早高峰小时和全天的交通量都有很大程度的减少。

1.8 ERP系统效用

使用ERP系统时，可以使用在限制区范围内沿主要道路的车流速度作为指标分析ERP系统缓解交通拥挤的效果。

1.9 ERP的收益

ERP系统的月收益是人工ALS/RPS系统月收益的60%，收益下降表明这种道路收费系统是一种交通管理措施，而不是一种增收措施。

1.10 对待外国车辆的措施

国外的车辆可以从马来半岛上的两条道路进入新加坡。一些经常进入并使用新加坡道路的外国车辆可以安装永久性的IU设备，一些希望进入限制区域并使用收费高速公路的临时性车辆可以在指定加油站或边界附件的委托点租用一个临时IU设备，购买正常的现金卡，暂时性IU设备以干电池为能源，并用暂时性的尼龙拉扣固定在挡风屏上，非常容易拆装。

附考察报告

一、行程及参观情况概述

为了学习借鉴国外先进的自由流电子收费系统的建设和运营经验，推进北京多车道自由流拥堵收费系统技术研究项目的研究工作，由北京市交通委员会牵头，首发集团组织北京快通公司、北京云星宇公司、北京市交通信息中心、北京交通发展研究中心一行16人，于2011年5月9日～12日共赴新加坡考察调研新加坡电子道路付费系统（ERP），并和新加坡陆路交通管理局（LTA）以及新加坡协宇科技集团（CSE公司）技术人员交流了ERP系统的建设经验。

整个考察调研包括三大部分：一是新加坡ERP系统的集成商CSE公司调研ERP系统建设经验；二是新加坡陆路交通管理局关于新加坡ERP系统建设历程、运营现状、及LTA下属单位调研；三是ERP车道现场运行及维护考察与学习。

本次考察调研，我们关注的重点ERP系统的系统构成、技术方案、建设经验以及运营维护情况。

二、新加坡ERP系统

1.新加坡现状

新加坡是海岛型城市国家，国家土地资源非常有限，控制机动车保有量增长和改善道路交通状况需要较为强烈。人口508万；国土面积710km2；公路里程数3356km（12%土地面积）；高速公路里程数161km；机动车保有量94.6万辆；每公里253部机动车；每千家庭拥有轿车数量117；

2.ERP系统建设背景

作为一个海岛型城市国家，新加坡用来建造交通道路的土地资源非常有限。陆路交通管理局为应付即将出现的交通拥堵问题及早进行规划，并通过限制车辆所有权及道路拥堵定价系统的双管齐下措施，有效的控制车辆增长以及优化道路的使用，避免了各大城市普遍存在的道路交通拥堵现象。-- 新加坡陆路交通管理局（LTA）。

新加坡于70年代启动了一系列应对交通拥堵的措施，包括使用管制（1975 - ALS）对车辆进出特定的区域施行管制，每天限制区的车辆购入城费（人工收费）。区域通行许可证（ALS）制度有效的改善了城市交通状况，但是人工收费方式存在很多缺点：在运行时段，需要大量人员在现场值勤；按车辆类型和时间设有

14种不同收费率的通行许可证，容易产生混淆；无法灵活调整收费率；无法灵活变更管制时间；扩大或缩减管制区域的范围相对困难；无法限制车辆进出管制区的次数。

区域通行许可证（ALS）制度

鉴于ALS的人工收费方式存在很多不便，所以新加坡启动了电子道路付费系统的研发。计划建立一套多车道自由流电子不停车收费系统，取代原有的ALS制度，在指定路段指定时段，通过不同的收费策略调控车流分配，以达到控制拥堵的目的。

3.ERP系统建设发展历程

ERP系统的建设发展经历了二十几年，可以分为几个阶段：立项、招标与测试、工程实施、系统运营四个阶段。其中系统方案确定、测试招标历经了7年，系统的建设实施1年，整个系统的测试时间充足，确保了最终系统的可靠、稳定。

（1）立项阶段

1975年，实施道路付费

1985年，研究香港ERP的实验，结论：技术可行，但还在发展之中

1989年7月，内阁给ERP开绿灯，希望在5年内准备好

1989年9月，对ERP项目供应商发出邀请

1990年2月，由公用事业局（PWD）、电信局和国家电脑局组成的团队先研究了美国达拉斯，新奥尔良和华盛顿特区的付费系统

1990年3月，成立专门交通小组，组长副总理吴作栋建议在4年内建成

1990 年4月，小组进一步研究欧洲巴黎、佛罗伦萨、特隆赫姆和奥斯陆的付费系统

（2）招标与测试阶段

1990 年5月，正式宣布按流量收费的ERP系统的技术要求将于1992年出台

1991 年4月，5个投标联合体准备参与ERP竞标

1991 年5月，政府宣布对ERP进行招标，实施计划——1996年管制区开始实施ERP替代人工系统

1991 年9月，招标委员会决定采用，智能卡系统、“有源”系统

1991 年10月，进行资格预审招标，17 个集团提交投标书

1992 年2月，17家投标商中有10家入围

1992 年7月，5家投标商进入复选名单

1993 年4月，最终筛选出三家投标商，入选投标商受邀于1994年4月在Tuas公路段进行实验和测试：

Teledata、Toyota与Nippon Denso

Singapore Technologies与GEC – Marconi

Philips Singapore、Mitsubishi Heavy Industries 和CSE Systems & Engineering Ltd.

1993 年5月，CashCard 在实验性工程中使用，到1995年将被推广到全岛

1994 年4月，各入围投标商开始在Tuas路段进行系统模拟测试

1994 年11月，光学识别器列入技术要求中，以允许自动识别违规者的车辆牌照，投标方需修改方案并增加该项技术功能

1995 年1月，3家投标商按修改后的技术要求和测试结果作出最终方案和报价

1995 年5月，测试一种对用户更加友好的车载单元（OBU）

1995 年6月，人工道路付费在东海岸高速公路开始实行，驾驶者必须预先付费、领取通行证后才能进入高速公路

1995年10月，与中标的联合投标商签订合同：Philips Singapore Pte. Ltd.、Mitsubishi Heavy Industries Ltd.、CSE Systems & Engineering Pte. Ltd.

1996 ~ 1997年，在Seletar高速公路直线路段上对中标商所提供的系统进行质量测试（SQT）

1997年7月，对道路税收机构进行调整，对道路的使用加强管理，而不仅是对拥有汽车进行限制

（3）工程实施

1997年9月，在600,000台车辆上开始安装车载单元（OBU），为期十个月，ERP 开始启动，ERP 培训启动

1998年4月1日，ERP开始在East Coast Park高速路和Ophir路上运行

1998年8月5日，ERP开始在主要高速路上运行使用

1998年9月1日，ERP代替人工道路付费系统，ERP开始在Pan Island高速公路和Nicoll公路运行使用

（4）系统运营

1999年至今，ERP在其它高速路上扩展安装，总共建设47个收费站点：35 个安装在管制区入口处（代替人工付费）、10 个在高速公路、2 个在陆路交管局内进行测试。

4.系统概述

（1）系统构成

ERP系统主要包括：车载单元、前端系统（ERP收费站点）和后台系统三大部分。前端系统主要功能：自动交易扣费、自动车辆身份识别、自动车辆类型判别、违章车辆抓拍。后台系统：违章处理、财务结算、远程监控、统计报表。

（2）系统规模

目前已经建成ERP收费站点47个，主要分布在城市管制区域入口和高速公路，几乎所有车辆全部安装车载单元（OBU）。

（3）系统特点

ERP系统采用有源、支持IC功能的车载单元，使用2.4G微波通信频段。

整个系统充分考虑冗余设计：通讯线路为双线备份；ERP应用系统为双机热备，ERP管理系统和ERP摄像执法监控系统为双机冷备；整个ERP系统在另外的物理地址设置了灾备系统。

（4）系统运行状况

最近两年共有约350万交易量，成功率可达99.99%以上，每天约有2000起非法交易，主要是未安装标签、没有插卡或者卡内余额不足。

5.前端系统

前端系统主要包括：RF系统、车辆检测系统和摄像机执法系统。其设备主要布置在三排龙门架上，前端系统服务器放置在路侧的机房内。

（1）RF系统。如果是三条机动车道，则由6台天线组成，每个天线通信区域为长3米、宽2.5米得椭圆；RF工作频率2,360 ～2,397.5 MHz，以2.5M为间隔分为16个信道。

（2）VPD（车辆检测）系统。采用视频检测技术，通过检测每个点反馈的信号判断出该点是否有车辆存在，综合断面阶段结果识别出车辆存在、位置、宽度，并计算出车头和车尾通过路面标志的时间。

（3）ECS（摄像机执法）系统。对非法车辆进行抓拍，自动识别出车牌，最高支持抓拍车速为180km/h。

（4）设备布局。ERP系统采用三排龙门架布设车道设备，第一排龙门架布设前排交易天线和抓拍摄像机，第二排龙门架布设车辆检测器，第三排龙门架布设后排交易天线。对于正常车辆，车辆进入车道时先与前排天线交易，在很短的时间内完成交易后，然后车辆进入车辆检测区域，被检测出车辆存在、车辆位置及车型，然后车辆进入后排天线区，完成扣款交易。对于非法车辆，是只有第二排龙门架检测到车辆存在，但是没有交易，这时会触发摄像机抓拍车辆后牌照，进行后台抓拍处理。

车辆检测系统工作示意图

车道系统工作示意图

6.后台系统

整个ERP系统的软件架构设计包括前端系统、后台系统和外围系统接口。虚

线框中的部分为ERP系统的后台系统，包括三个子系统：ERP应用系统、ERP管理系统和ERP摄像执法监控系统。后台系统接收前端系统发送的交易记录、违章记录和违章图像等数据，并向前端系统定期下发系统参数。后台系统与外围系统的接口有司法机构的违法通知、离线备份和归档数据、NETS（提供支付卡、支付解决方案和支付信息交换的服务）和银行的交易结算、邮局的催缴通知和交易结算、OBU管理中心的数据交换。

后台系统业务逻辑模型

ERP管理系统功能：收费点远程控制管理、收费点状态监控和报警管理、收费点状态报告、收费点时钟同步。

ERP摄像执法监控系统功能：提供违章车辆的图像证据、人工复核避免错误收费。

ERP应用系统功能：ERP操作管理，包括密钥管理、OBU管理、运行参数管理（黑名单、费率表、运行时间和日历）；ERP交易/收费管理，包括NETS和银行结算、向财务和行政部门报告；违章和检查监控；统计分析；执法。

7.发行特点

（1）标签发行

新加坡ERP系统的电子标签已经实现了社会化发行。具体管理模式为：LTA 总负责电子标签的发行和管理，汽车4S店和具备安装维修车辆音响设备的公司作为OBU发行商，负责发行和安装OBU；LTA公司负责发行和安装OBU的培训。

OBU根据车型设计为不同颜色。所有道路使用者都可以根据颜色识别出OBU 代表的车型，这起到了为运营公司监督电子标签发行是否正确的作用。

OBU管理中心为每个电子标签都设置了条形码，唯一表示一个电子标签。LTA 登记向OBU发行商配送OBU号码，不论ERP系统发现哪个OBU有问题，都可以追溯到该OBU的发行商。

从技术角度来看，新加坡的电子标签社会化发行还是有漏洞的，例如标签可能被复制和伪造，用户可能故意遮挡标签等等。对于这些风险，新加坡建立了严格的法律，对各种针对ERP系统的违法行为进行严厉处罚。

新加坡ERP系统综合以上管理手段和法律规定，保证了电子标签社会化发行的安全。

（2）卡片充值

可以通过新加坡本地银行对用户卡进行充值，并可以办理与银行卡绑定自动续费业务，如果用户卡已经欠费，银行账户会自动给用户账户续费。

8.停车场应用

新加坡现有停车场1800多个。ERP系统的运营公司为每个停车场的出入口建设了ETC车道。ETC车道通过停车场内网连接到停车场管理系统，实时记录车辆入口信息、进行出口缴费。由于ERP系统采用基于双片式的电子标签，即双界面IC卡+电子标签，因此停车场缴费的结算流程为：实时在IC卡中扣费，批量向后台系统发送扣费交易信息，后台系统根据IC卡绑定的信用卡帐户找到对应的发卡机构（如NETS和银行），然后通过发卡机构结算。

运营公司向停车场提供的佣金方式有：年付费、月付费、销售额比率和固定费用加成。

用户在停车场的费用计算方式有：固定费用、计时收费、月票、分时月票、封顶和分时段计费等。

9.实地考察

CSE公司一直负责系统的定期维护任务，由于车道设备比较重要，CSE公司每天进行1-2个站点的设备巡检，约3个月进行一次检查。

车道巡检设备

巡检的内容包括：天线通信区域、交易情况、车辆检测器检测效果、摄像机抓拍结果以及机柜定期清理维护等内容。对于天线的检测，如果发现有不合格的设备，并非采用调整设备参数的方式，而是直接更换设备，不合格设备直接返厂维修。

维护需提前申请维护，对维护时段、维护站点、维护内容都进行说明，LTA 批准后方可实施维护。维护人员统一穿着安全反光背心，维护设备区域采用锥桶隔离，在夜间车流量小的时候开始工作以期对系统影响最小。

10.效益评估

受ERP管制时段的高速路车流量降低15%；

车速从35公里/小时提高至55公里/小时；

高峰期（上午7:30至9:30）进入管制区车辆减少16%；

管制时间启动前（上午7:00至7:30），进入管制区车辆增加10.6%；

比较之前的人工收费方式，95%的车辆付费降低；绕过管制区道路的交通量增加；

减少纸张作业，节约人工成本；

可以灵活调整费率；每三个月进行一次评估。

ERP车道

车道设备

11.总结

新加坡ERP系统之所以能够成功的运营，并一直起到调节拥堵区域交通的作用有很多值得借鉴的成功经验。

一是政府大力支持。ERP项目成立之初，新加坡成立了以吴国栋为组长的项目组，政府各部门通力配合，自上而下贯彻执行。二是充分的测试。系统自开始测试招标历经了7年，系统的建设实施1年，并制定全面细致的测试计划和务实的项目实施时间表，整个系统的测试时间充足，确保了最终系统的可靠、稳定。三是严格的执法监管。新加坡的执法力度非常大，为了保证系统的顺利实施，新加坡当局出台了一系列的配合措施，尤其是在ERP系统开通当天，每个非法车当日都收费罚单，使得绝大多数用户很快的适应了系统，使得系统效益得以全面发挥。四是有效的用户宣传。在系统运行前一年，新加坡政府开始组织对ERP系统的全面宣传教育，甚至包括进入社区培训，使得公民对什么是ERP和如何使用ERP有了充分的了解。五是灵活的定价策略。系统运行处理，由于没有运营经验，每个收费点的收费金额可能存在不合理的地方，LTA每三个月做一次全面的评估，对高峰时段平均车速小于预期的路段提高费率，同时适当降低平均车速远大于预期的路段费率，通过长期多次的调整，基本达到控制调节路段流量分配的效果，目前仍然进行3个月一次的评估机制，及时调整路段费率。六是必要的用户反馈。LTA很注意用户的反馈和投诉，并且适时做了很多人性化的改进，包括：提前五

分钟发布新时段的费率；在龙门架上增加ERP显示版遮挡前端设备等。

三、LTA及其下属机构交流与考察

1.LTA（新加坡陆路交通管理局）

LTA隶属与新加坡交通部，负责新加坡的陆路交通管理，主要职责包括：

制定陆路交通政策及相关的法律、法规；

制定陆路交通规划，包括道路、轨道交通和公交巴士路线等

负责设计、建设轨道交通与道路等基础设施

管理道路交通、维护道路设施

监管公共交通的服务水平

负责车辆的注册、牌照及税务

执法管理，包括路政、运政、轨道、车辆等

下设公关署、规划与研究署、服务署、工程署、咨询服务署、政策规划署、轨道交通工程项目署、公路署、公路养护与社区关系署、安全与合约署、交通与票务技术署、车辆运营执照署，以及MSI环球和易通公司两个子公司。

2.国家交通信息中心

主要业务包括：ITSC OCC运营和控制中心、GLIDE绿波协调系统、ERP公路电子收费系统、TrafficScan卫星扫描交通系统、J-Eyes电子路口监视系统、EMAS 高速公路检测与讯息系统、One.motoring门户网站等。

3.陆路交通展览馆

陆路交通展览馆于2008年1月开放，对外进行交流，展示新加坡陆路交通的发展，同时可以对民众进行宣传、教育，引导人们养成良好的交通习惯，注意交通安全、遵守交通秩序，是新加坡进行交通安全教育、展示新加坡交通发展历史的窗口。

4.新加坡交通学院

新加坡交通学院隶属于新加坡陆路交通管理局，主要为世界各国政府、机构及专业人士提供一站式培训中心，推荐新加坡在陆路交通管理与发展方面的专业知识，以及在此领域的最佳作业方法的交流，是LTA对外交流的重要窗口。主要

2016-2017年城市交通拥堵分析报告

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观点速递 交通拥堵现状 一线城市中上海交通最堵，而深圳地区车主通勤速度最快，平均月车速达到28km/h。面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h 。交通拥堵主要原因及治理建议对交通拥堵现状从政策、社会等四个角度出发分析得出交通拥堵原因主要有城市规划与交通规划不协调、车路矛盾、静态交通容量不足。 面对交通拥堵，现行外国政府的解决方案瑞典首都斯德哥尔摩和美国纽约等城市通过交通信息系统解决拥堵问题，另一方面，法国巴黎和丹麦首都哥本哈根等城市通过加大公共交通措施投入，鼓励绿色出行，缓解交通拥堵问题。解决交通拥堵问题未来趋势 通过现代化的智能信息技术，构建人与车、车与车、车与路智能网络，不断采集实时交通路况、传输和处理这些数据，并及时将信息传递给交通参与者，实现车辆有效分布到合适道路网络上，进而提高道路与车辆运营效率。

城市拥堵严重影响各城市通勤车速 一线城市中，上海地区交通拥堵情况最为严重，其次是北京和广州。相对而言，深圳地区在一线城市中拥堵情况较为缓和。 从日均驾驶时间上看，广州驾车时间为86分钟，在一线城市中驾车时间最长。此外上海地区车主平均月车速只23km/h，而深圳地区车主速度最快，平均月车速达到28km/h。 一线城市曰均驾腔时同 78 一线城市交通拥堵指数 不同施区车主月均速度分布 ■ <20kmi'h ■20-6s0krn/h ■ >60fcmiTi

不同年龄车圭平均通勤速屢 25.2 2B.7 面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤 速度较快 男性车主的通勤速度要远远快于女性车主，男性在面对交通拥堵上处理得更灵活，驾驶更娴熟。从年龄上看，随着年龄增加，驾驶也越发熟练、通勤速度越快。此外面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h。 不同性别车主平均通勘速廈 立男

关于解决城市交通堵塞问题的数学模型的探究

城市交通拥阻的分析与治理 摘要 随着经济的高速发展和城市化进程的加快，机动车拥有量急剧增加。城市道路交通拥堵问题成为困扰世界各大城市的主要社会问题之一，严重影响着城市的可持续发展和人们的日常工作与生活。快速、准确地发现路网中发生的交通拥堵，并估计出拥挤在未来一段时间内的扩散范围和持续时间，对于制定合理有效的交通拥挤疏导策略具有重要意义。 本文通过调查洛阳市中州中路与定鼎路交叉口车流量与红绿灯的设置等情况，发现此路口南北方向的车辆主要是由关林与洛阳站方向的往返车辆，东西方向的车辆主要是由中央百货大楼与老城方向的往返车辆，且南北方向的车流量大于东西方向的车流量。 模型一，通过我们的调查发现，造成此路口交通拥堵的原因之一是黄灯时间较短，黄灯时间只有3秒，这样会造成有些车辆因来不及停车而越过十字路口的停车线, 又由于红灯亮了而过不了路口, 故而造成交通混乱。针对此问题，我们在力学与动力学原理的基础上，提出一种调整黄灯时间的模型，利用微分方程列出黄灯时间的求解公式，并计算出黄灯闪亮的最佳时间为7秒。 模型二，道路的增长速度跟不上车辆增长速度，这就导致了车辆静止平均密度逐年增大，结果花费了大量人力物力财力修路架桥，但换来的不是交通顺畅，而是越来越严重的交通拥挤。针对此现象，我们以交通工具为研究对象，运用线性规划方法并结合LINGO软件，得出人们出行选用自行车和大型机动车有利于缓解当前交通拥堵现象。 模型三，为了使交通部门有充分的时间来预防交通拥堵，应该在交通流高峰到来之前做出预测, 进而采取及时的措施并通过交通控制系统削减交通流高峰、避免拥堵的发生，我们采用径向基函数预测功能的神经网络[5],对十字路口的车流量进行实时预测，应用MATLAB软件编程[4]预测出交通高峰期可能通过每个路口的车流量，从而可以给交通部门提供数据，让他们有更充分的时间预防交通拥堵的发生。 关键词：微分方程;线性规划;神经网络; LINGO; MATLAB

浅谈交通安全的现状、原因及对策

浅谈交通安全的现状、原因及对策 一、我国道路交通安全的现状 二、造成城市道路拥堵，事故频发的原因 1、驾驶员素质良莠不齐，安全隐患多 2、交通安全意识淡薄，违章现象比较严重， 3、道路交通设施不完善 4、交警队伍力量薄弱，难以适应交通快速发展的需求 5、经费、装备和科技投入不够，科学管理手段落后 三、改善交通安全的现状，消除道路交通事故隐患的对策 1、提高驾驶员的素质 2、加大教育宣传力度，提高全民交通安全意识 3、完善道路交通设施的配置，不断改善道路条件 4、加强交警队伍建设，进一步增强管理力量，提高政府整体管 理交通水平 5、加大投入，改善装备，提高科技监控能力

浅谈道路交通安全的现状、原因及对策 内容提要： 观我国道路交通的现状，近两年来，虽然我国道路交通事故各项指标都有不同程度下降，但交通安全形势依然十分严峻。笔者就严峻的交通事故形势分析了原因并提出了相对应的措施。 关键词：人、车辆、驾驶员、交通事故、道路安全 一、我国道路交通安全的现状 中国经济飞速发展，汽车数量持续增长，交通事故也急剧增加。据相关是数据统计，交通事故与死亡人数稳居世界第一。就2007年，全国共发生道路交通事故327209起，造成81649人死亡、380442人受伤，直接财产损失12亿元。与2006年相比，事故起数减少51572起，下降13.6％；死亡人数减少7806人，下降8.7％；受伤人数减少50697人，下降11.8％；直接财产损失减少3.0亿元，下降19.5％。其中，发生一次死亡三人以上交通事故1472起，造成5781人死亡。与2006年相比，事故起数减少221起，下降13.2%%；死亡人数减少1007人，下降15.2%%。发生一次死亡五人以上交通事故266起，造成1756人死亡。与2006年相比，事故起数减少60起，下降18.4%%；死亡人数减少488人，下降21.7%。发生一次死亡10人以上特大交通事故26起，造成389人死亡。与2006年相比，事故起数减少12起，下降31.6%%；死亡人数减少169人，下降30.2%%。道路交通事故万车死亡率为5.1，同比减少1.1。2008年1至9月份，全国共发生道路交通事故195319起，造成50682人死亡、229484人受伤，直接财产损失7.7亿元。与去年同期相比，分别下降20.1%、12.7%、21.2%和14.5%。发生一次死亡10人以上特大道路交通事故23起，同比持平。奥运会期间（8月8日至8月24日）和残奥会期间（9月6日至9月17日）交通事故死亡人数同比分别下降28%和2.6%。近两年来，我国道路交通事故各项指标都有不同程度下降，但交通安全形势依然十分严峻。 二、造成城市道路拥堵，事故频发的原因

广州交通拥堵的原因及对策

广州城市交通拥堵的原因及对策 摘要：本文分析了广州城市交通拥堵的主要原因：城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等，提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以及加速发展公共交通等对策。 广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一，近十年来不断加大投入，兴建、改建、扩建了多条城市道路，城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀，交通基础设施存量仍显不足，供需矛盾仍很突出，还不能满足广州经济和人民生产、生活需要，城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。 一、广州城市交通拥堵的主要原因 1.城市交通发展规划不到位 (1)交通源布局不合理。由于各种限制，广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区，工业区和交通枢纽区等功能区：进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长，其布局的合理性逐渐消失，而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子，商业越来越旺，交通却越来越紧张，让城市规划者及交通管理者始料不及。 (2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄，同时，也存在次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱，部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素，不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶，从而导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。比如，天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，而相邻的次支线由于多为狭窄，有的还人为封堵住，不能联网为主干路分流。相反，从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯，加重主干道负荷。 (3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。 (4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力，但结果却不如人意，存在不少问题，如公交专用车道寥寥无几，公交线路设置不够合理，公交出行速度下降，服务水平低下等现象。2004年，广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次，对城市交通的分担率仅为24%，虽在全国大城市中居于前列，但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。 2.交通建设滞后于经济社会发展的需要 (1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如，广州目前有机动车183万辆，比1999年增长4.17倍，此外还有30多万辆外地籍和部队车辆，但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍，机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。 (2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，许多旁边小路都不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。

浅谈城市交通拥堵原因和治理对策

浅谈城市交通拥堵原因和治理对策 发表时间：2018-12-17T16:10:10.327Z 来源：《基层建设》2018年第29期作者：刘涛 [导读] 随着经济社会发展和城镇化进程加快，城市规模和人口不断增加，道路交通、公共交通、停车场等交通基础设施难以跟交通需求增加，造成交通供给与交通需求的严重失衡，交通拥堵日益严重严重。 宜昌市城建项目管理中心湖北宜昌 443000 前言 随着经济社会发展和城镇化进程加快，城市规模和人口不断增加，道路交通、公共交通、停车场等交通基础设施难以跟交通需求增加，造成交通供给与交通需求的严重失衡，交通拥堵日益严重严重。为缓解城市交通拥堵，需要根据城市实际和特点，因地制宜的调整优化城市交通供给和交通需求，使之逐步实现动态平衡。 一、城市交通拥堵的主要原因 （一）交通流量快速增长。一是随着经济社会发展，机动车保有量快速增加。2017年，全国机动车保有量达3.10亿辆。其中，汽车保有量达2.17亿辆，与2016年相比增加2304万辆，增长11.8%。汽车占机动车的比率持续提高，近五年占比从54.9%提高至70.2%，已成为机动车构成主体。二是随着城市化进程加快，人们交往联系更加密集，出行频次增加，同时城市规模不断扩大，出行距离随之增大，步行和自行车出行比例相对减少，机动化出行比例相应增加。 （二）城市形态先天缺陷。一是城市空间结构影响交通效率。很多城市都是依托老城逐步向外拓展发展起来的，为单中心城市，商业、学校、医院及就业岗位等资源集中于老城区，但老城中心由于建设标准低，规划预留不够，有的甚至受到历史文化建筑等限制，老城区内部道路较窄，进入老城区的通道少，进城通道在进入老城区外围时遇到瓶颈，造成系统性或局部性交通拥堵，并且存在明显的潮汐现象。二是城市形态形成先天缺陷。很多城市依山就势发展，被长江等水系或山体分割为不同的组团，特别是大山大江成为城市联系的瓶颈，但跨江大桥、穿山隧道建设限制条件多、施工难、投资大，穿越大江大山路段成为交通瓶颈和短板，城市路网很难形成高效完善的交通网络，较环状、网状道路系统更为脆弱、容错性更低，往往一点受堵、多点不畅，路网形态对城市交通发展的制约日益明显。 （三）路网结构不尽合理。一是路网密度偏低。根据《中国主要城市道路网密度监测报告》，选取36个全国主要城市作为监测对象，其中直辖市4个、计划单列市5个、省会城市27个。截止2017年底，36个城市道路网总体平均密度为5.89公里／平方公里，距离《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出的“到2020年，城市建成区平均道路网密度提高到8公里／平方公里”仍有较大差距。而人口密集的香港，截止至2016年底共有道路2107公里，全港道路网平均密度约2公里/平方公里，建成区道路面积约为11.5公里/平方公里，是世界上道路密度最高的城市之一。二是路网结构不合理。国内城市支路网密度严重不足，有的城市只重视高等级道路建设，忽视次干道、支路建设，同时老城区拆迁成本远高于工程建设成本，导致道路建设难度很大、增量严重不足，经常出现断头路，部分快速路规划建设相对滞后，形成了倒金字塔或“纺锤”型的路网结构，与国家规范要求的快速路、主干道、次干道、支路0.5/1/1.5/4公里/平方公里的密度和金字塔型的路网结构相比也还有不小差距，造成道路交通分工不合理，各种交通集中于城市主次干道而造成拥堵。三是交通供需不匹配。很多城市近年来主要在推进城市新区建设，新建道路主要集中在新区，但新区的商业、文教卫等生活配套没有跟上，造成城市人口和交通量依然集中在老城区，出现老城区“路少人多”和新区“路多人少”并存的局面。 （四）公共交通分担率较低。公共交通特别是轨道交通等大运量公共交通人均占地面积小、交通效率高。研究表明在同等载运能力条件下,公共汽车道路占用面积仅为小汽车的1/7，且前者人均百公里能耗也仅为后者的5%。《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》要求，到2020年超大、特大城市公共交通分担率达到40%以上，大城市达到30%以上，中小城市达到20%以上。大伦敦公共交通（包括国铁、轨道交通、公共汽车）全方式出行分担率为30.1%。东京都市圈公共交通（包括轨道、公共汽车）全方式出行分担率为35%。香港公共交通（包括轨道、公共汽车）全方式出行分担率为45.5%。而国内城市公共交通全方式出行分担率大多低于30%，普遍需要进一步加强公共交通系统建设。 （五）道路配套设施不完善。受城区用地条件限制，城区大部分停车场出入口设置于主干道，人行立体过街设施数量不足，港湾式站台和道路展宽带尚未完全改造，以及现状停车泊位不足等，对日益饱和的城区交通造成更大的压力，导致中心城区局部路段通行效率下降。老城区由于工程投资代价较高，受限于街道绿化、地下管网布局及道路空间不足等因素，导致人行立体过街设施、公交站台港湾式改造等推进难度大。另外，城市公共停车场相对较少，加之配建停车场比例较低，加之部分停车场导识系统不完善，致使动静态交通相互影响，增加相互干扰影响和无效交通。 二、治理交通拥堵的总体措施 （一）推进城市布局与交通系统协同发展。有效缓解城市交通问题，首先要从源头入手，尽快构建更加科学合理高效的城市布局结构。老城区由于受历史条件限制，拓展道路难度大、投资高，城市在拓展新区时要在基础设施建设的同时不同配建文教卫、商业等生活配套设施，完善新区功能，推进职住平衡，加快推动多中心建设，有效疏解老城区功能和人口。同时，在城中村、棚户区等旧城改造工程中，切不可盲目按照经济账提高开发密度，否则将使老城区交通雪上加霜，要根据区域交通情况，合理确定开发密度，配套公交首末站等公交设施，加强支路网建设，建设开放式街区，提高交通效率。 （二）推进公共交通和慢行交通协同发展。推行公交优先，构建快慢结合的绿色交通系统。因地制宜推进大中运量公共交通系统建设。大城市加快建设轨道交通，中等城市可以合理选择快速公交等更加经济、灵活的交通系统方式，构建城市公共交通主骨架，串联重要商圈、居住区、学校等重要节点。科学布局公交专用道及常规公交线路，构建公共交通辅助线路，全面覆盖和合理串联主要交通线路。加快自行车和步行等慢行交通系统建设，特别是要重点加强连接轨道交通站点、公交站点的人行道和非机动车道建设，切实解决最后一公里的问题。 （三）推进城市大动脉和微循环协同发展。围绕金字塔型路网结构的目标，针对倒金字塔或“纺锤”型路网结构的缺憾，根据主要交通方向和路线交通拥堵程度，针对性的加快城市快速路和支路网建设，切实打通大动脉、畅通微循环，构建分工明确、各行其道的道路交通系统。树立“窄马路、密路网”城市道路布局理念，推动城区路网建设重心由“拓骨架、重主路”向“促完善、重支路”转变，按照“控规落实一批、棚改新增一批”的思路建设支路，全面改善城区交通微循环。同时加强重点地段的停车场出入口改造、港湾式站台改造和道路展宽带、渠化岛改造，针对人车混行严重的区域新建一批人行立体过街设施，缓解各种交通之间的矛盾，提高交通效率。

城市交通拥堵的现状、原因及对策

城市交通拥堵的现状、原因及对策 作者：民建桂林市委秦胜忠来源：2011-12-15 一、城市市区交通拥堵的基本现状 近些年来，随着经济和社会快速发展，我国很多市区面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。 很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下两个特点：1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。 二、造成城市市区交通拥堵主要原因 1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。 2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。（2）、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。（3）、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。（4）、停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。

城市交通拥堵的原因分析与解决方案

城市交通拥堵的原因分析与解决方案 以前我在碰到堵车第一反应是：自己先生气，给自己下定义是倒霉碰到堵车。第二反应是：想办法绕道（往往是绕道别的路上还是堵，时间费了更多，自己更气）第三反应是：想办法插队，在逆向车道上向前冲。实在没办法就跟得紧点不要让人插上来了。 1、现状分析 1）城市车辆多。 至2010年末上海市的汽车保有量:309万辆 至2010年末北京机动车保有量接近500万辆 2）路堵。上下班高峰时间全上海一片红，但有些时间有些路段不是上下班高峰还是会堵。有些路段，如江苏路，南北高架，大柏树，宛平南路上高架口，延安高架，延安隧道等等 2、原因分析。 1）第一客观原因车多。但我认为这不是重要的原因，车多少是相对而言的，路上能走，不堵就不多，路上走不动了，堵了就多了。如一个路段修路，5辆车过去，不堵，车不多。15辆车来了，堵了，多了。但如果不修路，15辆车不堵，那就不多了。所以，车的多少是相对路通不通而言的。路通不通是还有其他原因的。当然如果真的太多，如上海有5000万辆车，光停下就困难了，那就是多的原因了。但现在不是这个状况。 2）路少。这与车多一个道理，相对的。不多说了。 3）道路的通行效率。对了，我要讲的就是这个。路的通行效率高了，车多少的标准就不一样了。 道路的通行效率的分析

关于通行效率方面，有以下几个方面来描述。 1、以单个车道来分析，如果车速40公里/小时，每个车道的每分钟的通行车 辆的能力是：每分钟53.4辆车。车速40公里/小时，行车间距5 -10米之间，我们以平均数7.5米加本身长5米。每通过一辆车为12.5米，车速40公里/小时每秒行进为了11.1米，每秒通过为0.89辆× 60秒 = 53.4辆。我们的城市道路大部分能满足每小时40分里的车辆通行，但实际通行速度度远低于40公里/小时。 2、红绿灯的通行效率。我们的城市道路是网状，一条道路由路口红绿灯分隔 成了无数段。每个红绿灯将路口时间分配给了4-6不同方向的行使（自己方向的前进、左转或右转，相交路的前进、左转或右转）。车辆到路口后只剩下四分之一或六分之一的通行时间，别的时间要让给其他方向的车辆通行。 然而，车辆停下来，从新起步与车辆不停一直在走的通行效率是不一样的。 数据： 单个车道不停车时时速40公里的每分钟通行53.4辆时。 车辆处于停车状态，从起步开始，前四秒只能通过一辆，后面慢慢加速。

浅谈中小城市交通拥堵的成因及对策

浅谈中小城市交通拥堵的成因及对策 随着新型城镇化步伐加快，城市交通拥堵已成为影响城市健康发展和影响居民出行的重要问题。一些中小城市的交通拥堵也已成为司空见惯的现象，给居民的日常生活和工作带来许多不利影响，并且成为影响城市经济健康和可持续发展的制约因素。 一、中小城市交通拥堵的主要原因 （一）规划和管理滞后。长期以来城市总体规划未充分考虑和适应城市交通的发展需要，一些路段开发密度过大，功能区分和定位错乱，也是引发交通拥堵的常见因素。一些城市单元的设置未考虑到后期交通流量快速增长等因素，并未按科学合理的要求将生活区、商业区、办公区和交通枢纽区等功能区进行合理区分和设置，许多路段未形成的合理的路网结构，道路设计较为狭窄，一些交通枢纽附近的道路由于过于靠近商业街和步行街且设计不合理，导致交通枢纽附近经常发生拥堵，严重影响了通行效率。一些功能区在设计时对缺乏整体考虑，而又缺乏足够的停车空间和缓冲区域的设置比如一些小学和幼儿园出入口直接靠近马路，致使接送学生的车辆在上下学高峰时堵塞行车道造成拥堵。 （二）城市交通路网结构不合理。中小城市的主要路网结构通常

是环路加主干道，对于次干道和支路网的建设却未给予充分重视，或者受限于城市建设的资金方面的因素，在次干道和支路网建设方面缺乏长远的配套规划，导致城市路网疏导交通功能不足，整体效能低下。特别是许多中小城市主干道距离较远，缺乏快速通道，主、次、支路比例严重不均，一些断头路、瓶颈路的存在也影响了路网功能的发挥。路网之间难以有效串联，次干道和支网的集散性和分流性功能难以发挥，一旦由于施工或上下班高峰时期主干道发生拥堵，车辆难以通过支路进行疏散或分流，极易引发大规模的严重拥堵。 （三）城市交通工具特别是机动车保有量的快速增长。随着城镇居民收入的增加和生活水平的提高，城镇居民的汽车保有量近年来有了快速的增长。虽然市政建设方面对城市道路的投入不断增加，但相对于居民机动车保有量的增加，仍显不足。城市道路资源的有限性和稀缺性使得道路建设速度通常远低于交通工具的增长速度，城市交通工具特别是机动车保有量的快速增加，是形成交通拥堵的直接诱因。 （四）市政建设施工对交通拥堵产生的影响。在市政建设过程中，市政建设施工的不合理因素也容易造成交通拥堵。有时同一方向相邻的几条道路同时进行施工改造，极易造成区域性的交通拥堵。同时，由于整修规划设置方面的一些人为因素，一些原本没必要修缮的道路却经常进行重复修缮，而一些亟待修补的道路却迟迟得不到修复，导致交通效率低下。一些道路工程建设质量不高，刚刚建成就出现问题。

西安市区交通拥堵的现状、原因及对策

西安市交通拥堵的原因、分析及对策随着城市经济的发展，人民生活水平提高，人们的出行方式也发生了重大变化，城市用地规模的扩大,城市人口的增长,机动化交通的快速发展,城市道路交通供求矛盾进一步加剧,交通状况日益恶化。虽然城市道路面积以较大速度增长,但仍远远落后于车辆的增长速度。随着同时外来游客的增加,特别是在黄金周期间由于旅游景点的道路设施不完善,存在行车难、停车难等问题,也给西安市的城市交通带来了严峻的挑战。 一、西安市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下特点： 1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、道路改造周边路段、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。 2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。 二、造成城市市区交通拥堵主要原因 1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。西安市近些年来，很多私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。今年，西安市民购车的热情持续高涨，目前西安私家车已占到全市汽车保有量的80％。目前西安机动车保有量132万辆。 2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。（1）一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。

导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。（2）一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。（3）停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。 3、部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。（1）很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行；部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通；还有一些司机驾车时候随意左转、掉头；更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。（2）部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行车道上，自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。 4、市区道路交通管理还有很多地方不到位。（1）、一些城市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，管理力量不足，交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。（2）、部分路段红绿灯过多，导致车辆通行缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理，车辆较多的方向反而通行时间较短。（3）、交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处

北京交通拥堵问题分析及政策建议

东北财经大学网络教育本科毕业论文 北京交通拥堵问题分析及政策建议 作者孙宇 学籍批次 0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师谢志平

北京交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词：交通；外部性；政府方法

目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 2、北京交通拥堵的原因 (5) 2．1交通供给与交通需求严重失衡 (5) 2．2城市布局不合理 (5) 2．3交通结构发展失衡 (6) 2．4交通管理水平与市民守法意识落后 (6) 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7) 1、外部性理论 (7) 2、北京交通拥堵的外部成本 (7) 3、外部性内在化的途径 (8) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9) 三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (10) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (10) 1．1新加坡拥车证制度 (10) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (10) 1． 3日本“名古屋交通战略” (11) 2、解决北京交通拥堵的政策 (11)

引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首①。但与此同时，飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出来。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的不断膨胀，与城市道路发展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。并且随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。这一切使得北京的交通状况日趋紧张。 进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。 “十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元（其中地方投资880亿元），为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速，城八区城市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总 ①王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键[J ] . 北京观察, 2004 (2)。

浅谈我国道路交通拥堵现象及解决方案

浅谈我国道路交通拥堵现象及解决方案 随着我国经济的发展和人民生活水平的不断提高，人们的出行方式也更加多样化，方便快捷的出行方式成为人们对交通的追求目标。但是，汽车数量的增多造成了城市交通负荷的增加，交通非但没有快捷，反而产生了拥堵的现象，给人们的出行带来了不便，影响了人们的幸福感。本文通过分析我国道路交通拥堵现象，指出造成道路交通拥堵的主要原因，进而提出针对交通拥堵的解决方案，希望能够对缓解我国交通拥堵，提高人们出行的效率，促进交通资源的合理分配提供借鉴与帮助。 标签：交通拥堵交通拥堵缓解拥堵治理对策智能交通 引言 交通拥堵问题是城市化进程中各大城市普遍存在的问题，在工业化与城市化的背景下，交通拥堵问题尤为突出并且呈现出新的发展态势，它已经成为人们关注的重要问题之一。交通拥堵不仅影响着人们的日常生活，同时也制约着城市的经济和社会的可持续发展。本文以现在大城市的交通现状为基础，分析交通拥堵的原因，并结合实际，提出相应的对策。 一、我国道路交通拥堵现象的具体表现 1.工作日道路拥堵 工作日人口流动比较集中，居民上课、上班时间也比较固定。因此工作日上班期间交通拥堵已成为常态，这种现象已经逐渐开始影响到人们的正常工作、生活，使人们花费在路上的时间也越来越长。 2.主干道拥堵 随着人们生活水平的提高，很多家庭有了私家车，在车流量增加的情况下，主干道路等区域路段经常处于饱和状态，这就造成了交通拥堵的现象，从而给人们的出行造成了极大的不便。 3.特定地点拥堵 一些特定地点容易出现交通拥堵，主要包括旅游景点、学校、商业街、餐饮中心等。如学生放学时，由于学生人数多且放学时间固定，很多家长都会去接孩子，这就引发了学校所在路段交通拥堵现象。 二、道路交通拥堵的原因 交通拥堵现象，首先影响了居民的正常工作、生活，特别是在上下班高峰期，

交通拥堵的原因和解决方法

土木工程与建筑系 课程论文 （2013—2014学年度第二学期） 2014 年 06 月 24 日 交通拥堵的原因和解决方法 摘要：随着中国经济的迅速发展，人民生活日益小康化，方便化。但也出现了一系列的问题是人们生活变得不方便，例如:交通拥堵就是其中一大问题。交通拥堵是近年频发的城市病，这不仅耗费大量的时间、能源，还污染环境，是令城市管理者头疼的问题，也是广受市民诟病的问题。本文主要介绍城市交通拥堵的成因及解决方法。 关键词：城市；交通；拥堵；原因；措施；停车 1造成城市交通拥堵的原因

造成城市交通拥堵的原因是多样的，既有表层的原因，更有深层的症结，从不同层次剖析造成城市交通拥堵的原因对于我们缓解或根治城市交通问题意义重大。 1.1造成城市交通拥堵的表层原因 <1>．城市私人汽车拥有量太大，而道路设施供给不足。随着人们收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽车这个曾经的奢侈品，正迅速进入寻常百姓家庭。并且随着汽车价格的进一步平民化，这一趋势逐年加快。目前，我国民用汽车保有量已达5356万辆，其中私人汽车3239万辆，私人汽车拥有量以年均20%的速度增长。以北京为例，目前北京机动车辆已达350万辆，并且每天还以1000多辆的速度增长[1]。与汽车数量剧增形成鲜明对比的是城市交通道路设施由于受到土地、资金和城市规划的限制，建设一直处于低水平状态。相对于巨大的城市汽车拥有量，道路设施的供给严重不足，由此加剧了城市交通拥堵。 <2>．城市公交设施建设落后，运行效率低下。城市交通可以分为公共交通和私人交通两个部分，公共交通包括传统的公共汽车、电车和现代化的地铁、轻轨。对于大部分城市来说现代化的城市轨道交通由于投资巨大、建设周期长，并且还要有较大的客流量作保证，从成本与收益的角度考虑，建设缓慢。传统的公共汽车系统由于投资小、建设速度快，目前仍是我国绝大部分城市的公交主角。公共汽车作为一种集约型公共运输方式，每小时单向单线载客量在0.3万~2万人次左右，效率较私人汽车高。但是由于受公交线路通达性的影响，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者与制造者的缘故，目前城市公交运输整体效率低下，对于争取时间和注重出行舒适度的人群来说缺乏吸引力。 1.2造成城市交通拥堵的深层次原因 <1>作为中产阶层崛起的身份和地位象征，城市私人汽车量将进一步增加。当一个新兴阶层崛起，为了彰显其经济、社会地位需要为自己创造一个显著的、有别于其他阶层的标志。新进入阶层者，为了获得该阶层成员的认同，往往需要给自己打上这个明显的标志。“三大件”、“楼上楼下，电灯电话”、“大哥大”的时代虽然已经远去，但是现象背后深藏的社会文化特性依旧存在。如今我国中产阶层的崛起已成不争的事实，虽然官方的划定标准尚不清晰，但是民间的、自发

城市交通拥堵现状分析及改善对策

城市交通拥堵现状分析及改善对策 姓名：程磊学号： 11 班级：交通0702 【摘要】现如今，交通拥堵，已经成为各省内许多大中城市的一大顽疾。如何发展城市交通,如何解决一些城市的现实交通拥堵问题成为各省政协的重点。面对与日俱增的车流，许多城市交通配套how to the development of city traffic and how to solve some of the reality of city traffic jams all the emphasis of the cppcc national increasing pressures, many cities in the amount of trafficfacilities and management measures can alleviate traffic was difficult, even a traffic jam, "the fuse was dubbed the" the people of the wall. this article by analyzing often traffic jams happen to see the reasons and to the proposed to improve the traffic jams countermeasures. The key words：traffic jams commuter sexual traffic intelligent traffic management facilities 引言 交通是城市的命脉，城市交通系统是城市系统中重要的子系统。交通顺畅，城市活力旺盛；交通拥堵，城市的聚集效应和规模效应则难以实现。随着经济发展和城市化进程的加快，城区交通拥堵日益严重，给市民的日常工作和生活带来不便，影响了城市功能的正常发挥，成为经济社会发展的巨大障碍。解决城区交通拥堵已成为许多城市迫在眉睫的重要任务。

关于上海市交通拥堵情况的报告

竭诚为您提供优质文档/双击可除关于上海市交通拥堵情况的报告 篇一：关内外交通拥堵的创新性规划上海为例 关内外交通拥堵的创新性规划 ------上海为例 摘要 本次题目的要求是针对上海特区检查站关内外周边的 交通拥堵状况进行定量分析，然后给出了如何改善拥堵情况，改善交通状况的合理化建议。 在数据方面，由于数据的来源广且反复，本文仅选取较为权威的网站，如上海市政府网站等进行摄取。由于题目中存在数据缺失的情况，而量化指数需要这些缺失的数据，为尽量贴合现实，我们根据百度实时路况的软件对缺失的数据进行了填充。 模型一层次分析法。将影响各区因素的数据进行标准化处理及量化，较为理想的体现出了各区的功能划分不合理之处。 模型二体现车辆需求的车辆行驶总时间数学模型，本文

对现实中道路状况进行简化，只从车辆行驶的角度考虑车流量以及检查站附近的车速等变量，而忽略次要矛盾例如道路的路面情况或是道路两旁的商店等，调整已有的国内外对于交通拥堵状态的评价指标研究等知识建立了车辆行驶总时 间数学模型。模型三路段拥堵指数模型，对现实中道路状况进行简化，只从车辆行驶的角度考虑车流量以及检查站附近的车速等变量，以及从道路两端功能分区的情况角度考虑影响道路车流量的因素，而忽略次要矛盾例如道路的路面情况或是道路两旁的商店等。同时此模型在模型一的基础上进行了修正，着重考虑道路状况中的拥堵程度，弱化道路的车辆需求的体现，更加适合于表征一条路段的拥堵指数，进一步调整已有的国内外对于交通拥堵状态的评价指标建立了路 段拥堵指数模型。 模型四道路拥堵指数模型，对现实中道路状况进行简化，只考虑道路上各个路段在各自不同权重下的拥堵指数对整 条道路拥堵指数的影响，而忽略次要矛盾例如整条道路的路面情况，道路两旁的商店以及道路与路段的空间相对位置关系等。利用加权法进行集成的方法建立了道路拥堵指数模型。模型五路网拥堵指数模型，对现实中上海市路网状况进行简化，只考虑路网中各个道路在各自不同权重下的拥堵指数对整体路网拥堵指数的影响，而忽略次要矛盾例如上海市的气候、道路车辆通行政策，以及路网路况等。利用加权法进行

浅析成都市交通拥堵成因及对策

浅析成都市交通拥堵成因及对策 课题背景： 近年来，成都的发展的速度和成就有目共睹，其未来发展的潜力和提升空间也是相当巨大的。但是，作为或准备作为一个国际化一流城市，都必须坚持走可持续发展道路，而成都还有一段长路要走，还有很多重大问题亟待解决，城市交通问题拥堵问题就是其中之一。虽然，政府和社会各界都做出了很多努力，但是问题依旧严重。本次课题就重点从成都交通拥堵问题的成因及对策两方面来探讨这个问题。 一、交通拥堵形成的原因 成都市政府对缓解交通拥堵一直非常重视，其在交通建设方面的投入是比较多的，占全市每年GDP的6%，而在全国来看，这一数字是3%。但是，在世界城市化的大潮中，成都作为中国西部发展的首要地区，其城市化加速，规模不断扩大，人口数量迅速增长，人民生活水平的逐渐提高及居住郊区化，使其出行次数与距离不断增加，造成了城市交通流量大幅度提高，城市道路供给与交通需求之间存在严重不平衡，交通拥堵现象依旧严重，甚至较以前有过之而无不及。 1、供不应求——人多、车多、路少 在世界城市化的大潮流中，成都作为中国西部发展的首要地区，其城市化加速，规模不断扩大，人口数量迅速增长，如今成都常住人口达近1400万且人民生活水平的逐渐提高及居住郊区化，使其出行次数与距离不断增加，造成了城市交通需求大幅度提高，城市道路供给与交通需求之间存在严重不平衡，致使交通拥堵现象严重。人口增加和居住郊区化，这些带来交通需求量的剧增，使道路交通设施的供应、管理，还有空间不足的这些矛盾，使城市交通堵塞严重加剧。 90年代中期，随着国家汽车产业政策的颁布，“轿车进入家庭”被确定为国家扶持汽车工业发展的战略安排，国产汽车的生产开始转向小汽车，小汽车的销售价格大幅度下降，小汽车的拥有量逐年增加，且增长速度越来越快直至近乎疯狂，如今，成都机动车辆有三百多万辆。成都市人均生活水平提高，加之社会浮躁，人们存在炫耀心理，拥有私家车已成为很多现代成都人的奋斗目标或成功的标志，私家车数量与日俱增。很多人已经不愿委屈的去挤公交车。在一些恶劣天气下很不容易打车，大多数人选择自己开车或派私家车来接自己。方便、快捷、舒适、已成为现代人们的无上追求。 道路建设的速度始终跟不上机动车增长的速度。成都市道路面积年增长率远远落后于机动车年增长率；再加上占全市面积16%的中心城区承载了全市40%以上的交通负荷。 2、公共交通系统不完善 公交吸引力下降，应有的功能没有得到尽量发挥。随着成都的城市空间不断扩展，市民的出行距离日渐加大，而公共交通却没有及时跟上，公交方式的出行等候时间和运营速度还不够理想，等车难，挤车更难，极其的不够舒适。汽车站、高铁、地铁等公交枢纽站综合配套设施不齐全，不能在一处就满足人们的一般需

杭州交通拥堵及现状解决方案

大家可以看到，现在堵车问题日益严重，杭州的交通状况也不容乐观，下面我们小组为大家带来杭州堵车状况分析报告 我们将从以下三个方面来分析杭州的堵车问题。 交通现状 目前，杭州早晚高峰期的车流情况非常严重，几乎覆盖了所有的主干道，商业街区等等，特别是节假日，拥堵现象更是一发不可收拾， 已经严重的影响了杭州的每一个人。对于杭州目前有多少公交车，公共自行车，政府给的数据也很模糊。但是在这个阶段，杭州目前车辆仍是处于增长阶段，并且每年还有30万人在考驾校，随时准备加入这座没有交通平峰的城市。但是交通的基础设施却远远更不上车辆增长的节奏。此外，杭州很多公交政策也没有得到很好地落实，已有的基础设施也没有得到很好地利用及维护，从而导致交通问题愈演愈烈。 人口现状 据不完全统计，2010年，在杭人口已经突破800万人，尽管目前杭州人口的自然增长率较低，但是由于人口机械迁移增长及生育小高峰的影响，全市人口规模仍在不断扩大。人口基数的不断增加，而用地规模却在不断减少，另一方面，交通设施有没有巨大的飞跃及进步，从而导致的交通问题，特别是公交问题也越来越严重。 道路格局 杭州的道路堵在东西向，因为有西湖的原因，导致很多断头路，而杭州历史以来就是围绕西湖展开的，大量的人流车流在这个方向流动，加上市内南北向的火车线阻碍了很多东西向的道路，所以，真正东西向无障碍通行的除了艮gen山-环北-天目山路一线外，只有文三-文晖-天城路一线，还有德胜-文一路一线目前来讲几乎只有这三条线横贯东西，目前重要的是东西向缺少快速路，虽然有一个德胜快速路但是它并未向西延伸 国内数字地图内容提供商高德发布《2014年第二季度中国主要城市交通分析报告——市民躲避拥堵出行建议》。报告显示：二季度全国重点城市拥堵排名杭州位于第二位。部分特大型、大型城市拥堵延时指数均在2以上，即因为交通拥堵，公众出行需花费非拥堵状态下2倍以上的时间到达目的地。杭州赶超北京成第2拥堵城市，季度平均拥堵延时指数2.10。 一、杭州城市规划建设弊病的交通后果 1、杭州城没有按规划“西静东动”发展。